挖泥船、拖轮、舰艇、小艇海上运输注意事项

挖泥船、拖轮、舰艇、小艇

海上运输注意事项

随着我国改革开放的进一步扩大和对外贸易的进一步深化，越来越多的特种货物需要运入或运出我国。由于特种货物通常具有超长超重超大的特点，对装卸和运输的要求也越来越高，传统的作业和运输方式显然已不能满足要求。对这些特种货物，必须从吊具、绑扎、操作等多方面进行精心的准备和策划。挖泥船、小型多功能船舶、汽艇、拖轮、潜艇等货物，是特种货物中更加特殊的一类，由于其具有吊点难以掌握，货物自重较大，船体受力不均匀等特点，其装卸和运输方式更为复杂。

这类货物通常长度在20米以上，宽度超过5米，重量达到100吨以上。由于这些货物上面无法继续叠装其他货物，一般都会选择装在甲板面上。货主在订舱时，要将准确详细的货物尺寸、规格连同精确的图纸交给船东供参考，尺寸中应包含吊点位置、重心位置、空船重量、重心高度、肋距以及每一根肋骨的位置等内容，如实际尺寸发生变化要及时通知船东。在货物装卸和海上运输之前，货主还要注意以下几点：

在货物运输之前，最好将船体表面未与船体固定的部分摘除，比如船上的天线、废弃油桶、垃圾储存桶等。

要对艇内所有设备、设施、仪器进行整理和固定工作，防止因装卸或航行途中摇晃引起艇内设施的移动，造成损坏。

在装货之前，货主最好将每一根肋骨的实际位置标在艇身表面，以引起船东注意。由于大多数船、艇类货物都是通过水路靠近船边，并从水中吊起来的，因此在实际操作过程中常常将肋骨位置标在船舷以下、水线以上的部分。

在装货之前，货主要尽量减少艇中油、水的重量，防止吊装过程中引起整个重心位置变化而产生危险。

如货主在艇身布置吊点，则一定要注意，吊点必须与肋骨连接在一起，否则在作业中会因艇身的船壳板无法承受力量而撕裂船体。如果下潜装卸，则事先排好坐墩，船艇上船后，摆好位置，上浮使得船艇就位。要注意挖泥船挖泥装置、潜艇艇体近乎圆形的特点。

半潜船是一种新型的特种杂货船，能够下潜装卸货物，并具有能够装卸单件超高、超宽(超高、超宽是指货物的高度比船舶最大高度高、宽度比船舶最大宽度宽)或超重，其他杂货船所不能装运的货物的能力。

由于半潜船的构造、操作要求有其特殊性，为了保证半潜船的安全航行、安全操作和安全装卸，要制定半潜船操作规定。

有关杂货船的安全规定同样适用于半潜船。

高级船员要求：半潜船任职的船长，必须具有一定海龄的远洋船长资历，并按规定经公司主管海务面试通过。在接任之前，必须在拟接任的船舶跟船实习三个月。

半潜船任职的大副，按规定应经公司主管海务面试通过。在接任之前，还必须在拟接任的船舶跟船实习三个月。

其他高级船员应经过半潜船相关知识的培训，经公司主管人员面试通过。 航行特殊要求：半潜船开航前必须获得保险公司Warranty Surveyor的“准予开航证明（Approval Certificate）”，之后才能开航。半潜船在装运超高、超宽或其他会影响本船操纵、或会影响附近船舶安全航行的货物，在通过狭水道、海峡（如新加坡海峡）、通航分隔道或沿岸通航带等交通繁忙地段前，应按规定通过当地主管机关发布航行警告。航线设计应满足“Transportation Manual”有关航线的要求，如可能尽量避开习惯航线及交通繁忙海域。半潜船的驾驶台一般设在船艏部，这与尾机型船舶在操纵上有较大的差异。在转向时，尾机型船舶的转心是位于船艉，所以驾驶员在驾驶台很容易感觉到船艏向的变化，而艏机型船正好相反，其转心位于船艏，在驾驶台很难凭视觉直观发现船艏向的变化，而船艉已经摆动很大了。所以在操纵船舶转向或避让他船时，驾驶员应注意到这点，在改变航向时，应多观察船艉的情况，或站在船舶的中心线，并在正前方找个桅杆等固定物标作参照，来判断船舶航向的变化。半潜船的结构具有以下特点，在夜间航行时，船长和驾驶员应充分认识其结

构的特殊性，立足主动避让，采取措施应及早、大幅度地进行，以便使对方易于明白本船的意图；充分利用AIS、VHF及早与对方联系，互通意图，协调行动。半潜船的生活区位于船艏，在夜间易于被他船把驾驶台当作船艉而产生误会。所以在船舶避让时应及早与对方沟通协调。半潜船的前后桅灯的水平间距小，避让操作时不易让对方觉察到航向的变化。半潜船的前桅灯离驾驶台近，其反光会影响驾驶台的瞭望，驾驶员应经常在两侧走动瞭望，避免桅灯反射的影响。

半潜船在装运超高、超宽货物时，在航行中船艉方向存在瞭望死角，要求驾驶员必须经常到两翼瞭望后方水域情况；在通航密集航区转向或避让他船需要大角度改变航向时，必须派人到后方协助瞭望、确认船艉清爽并报告驾驶台后方可进行，避免盲目改变航向，以免后方有船时出现紧迫局面。这类货物对雷达的工作也会造成很大的干扰作用，后方因超高货物的遮蔽产生了一个扇型的盲区，导致正后方的物标观测不到；而且由于货物的反射作用，产生大量假回波，在使用雷达时应交替使用远近距离档扫描、适时改变航向以辨别真假回波和改变盲区的方向，确保航行安全。

半潜船装运的货物宽度如果比船舶宽，在转向时一旦悬在舷外的货物碰到水，就会起相当于舵的作用，使船舶不能转向成功，甚至会向相反方向转向。在这种情况下，转向只能小角度分次进行，避免悬在舷外的货物碰到水。

半潜船所装运的货物是一般船舶所不能装运的大型设备、组件，甚至是整个海上油井架，装运这样的货物是有严格的气象要求，所以在装运之前一般由专门的技术机构，对沿途的气象条件进行仔细研究和核算，并把具体的要求罗列在 “Transportation Manual” 内，船长对航行途中的气象应予以密切关注，尽量通过各种渠道收集不同来源的气象资料，综合分析，避开超过“Transportation Manual”所允许的天气区域。公司海务管理应重点对半潜船沿途的天气情况给以必要的支持，除按规定安排气象导航外，海务也应经常向船舶提供沿途的气象资料，密切关注其航线前方的气象，及时提醒船长前方气象情况。 航行中应充分考虑到横摇对货物所造成的影响，尽量避免过大的横摇，尤其是在装运的货物比船舶宽时，因为横摇过大会导致悬在舷外的货物碰到水，产生巨大的抬力和扭船力矩，使船舶剧烈扭转振动（装船后船与货合为一体），严重时将造成绑扎属具脱焊或断裂，危及船货的安全。所以必须认真对待这一问题，在航线设计上应尽量避开风浪区，根据货物的状况，计算出它的入水角；调整船舶的压载，保持合适的GM值，防止重心过低摇摆周期快而不利于货物的稳定；航行中如遇风浪时及时调整航向、航速，避免货物接触或尽可能少接触水面，确保船货安全。

进出港及靠泊特殊要求：半潜船由于其所装运货物的特殊性，所去的港口大多是些临时搭建的、其码头设施非常简陋、港区水域狭窄、甚至航道资料不全。所以，每去一个新港口前，船长事先尽可能通过货主或公司收集港口有关资料，详细参阅有关的进港指南、航路指南、无线电信号表等相关资料；到港时与引水充分沟通，向引水了解港口详细情况，尤其是泊位水域宽度、水深、潮汐等。

当装运的货物超高、超宽时，船长应事先了解港口及航道是否有影响航行操作的设施，如桥梁的跨度和高度、高空电缆的高度等，必要时可以申请港方在本轮进出港期间实施通航管制。

半潜船的动力设备较先进和灵活，所配备的SSP推进系统，该系统没有舵叶，两部悬挂的螺旋桨可以360度旋转，绝大部份港口的引水对这种船舶的操纵性能不熟悉，甚至不懂得如何操纵，在大多时候要靠船长自己操纵进出港和靠离泊位。所以每去一个港口前，船长都要做好自引自靠的心理准备，在综合研究有关资料的基础上，对自引自靠有个操作计划，并事先把计划告知驾驶员，明确驾驶员的任务；在没有把握的情况下，不要贸然进港。

半潜船的吃水一般较小，所以流对它的影响比较小，而风对它的操纵影响就较大，特别是装完大件货物时更为明显，所以在操船时应充分引起注意。

若需要船艉靠泊进行装卸作业时，船长需要注意码头上碰垫的高度，若碰垫过低，当船舶尾靠时，碰垫容易进入船底而损害螺旋桨，尤其是横滨碰垫（Yokohama Fender），其厚度可达几米，更应引起注意。这时，船长可要求货主提高碰垫，一般碰垫固定在码头平面以下50cm左右较合适。若无法提高碰垫，可以通过增加吃水来避免，采取这种办法要注意泊位水深及富余水深，避免坐底。在某种情况下，可能这两种办法都不可行时，船艉就不能靠码头太紧，应适当留有空隙，并随时绞紧双锚来控制船位。

货物装卸特殊要求：半潜船装卸货物的方式包括滚装滚卸和潜装潜卸，滚装滚卸又分为尾滚和侧滚，具有与普通船舶不同的操作要求和特点。半潜船没有货仓也没有装卸设备，货物装卸期间，船方最主要工作是压仓水的操作。

潜装潜卸时：船舶在下潜、上浮时，由于其稳性和浮力的脆弱性、操纵的限制性，此时船舶的安全在很在程度上取决于天气情况，所以潜装潜卸对天气、水文条件的要求是比较严格的，其要求一般列明在“Loading Manual”中。船长要事先收集各种来源的气象资料，在综合评估的基础上与货主及有关方确定下潜和起浮的时间和地点，下潜地点的水深应满足船舶下潜后，富余水深为1－3米，尽量不要越过3米，并据此提前做好准备工作，以保证船舶能在预定的时间内完成潜装或潜卸，同时还应有个应急计划，以防万一气象变化时有应变措施。若需要，船长可以申请主管当局发布潜装潜卸通告，或在潜装潜卸时申请交通管制。 下潜之前，船长应组织有关人员做好准备工作，包括但不限于：

组织船员学习船舶下潜、上浮的操作规程，对人员进行分工，明确相关的职责及位置； 检查所有水密门窗、油水仓的测量孔和透气管，确保水密完好； 检查试验锚机、绞缆机及缆绳，保证正常可用； 检查试验压载系统，包括遥控阀及泵浦； 检查救生设备以及下潜装卸所用的交通艇； 检查试验无线电通信设备，保证电力充足； 清理甲板上的垃圾、固定漂浮物；

下潜之前，大副要根据确定的下潜起浮地点的水深、当时的潮高和货物的吃水，认真核算，制定压仓水操作计划，该计划应经“Warranty Surveyor”和有关方认可，并满足：

在下潜起浮过程中，GM值保持正值； 下潜起浮时保持平稳、左右平衡；

货物底部与甲板上的垫木有20－50㎝的间隙。 下潜时：

下潜时一般抛单锚7－8节； 船长为潜装潜卸作业的总指挥，根据现场气象情况决定下潜和起浮的时间，并下达命令。下潜时一般浪高不超过1米、风力不大于5级（20knot/h）；

所有水密门窗、油水仓的测量孔和透气管、下水道必须关闭，并有专人检查； 所有人员必须在最大下潜水深以上甲板，并穿着救生衣，除工作需要外，不得呆在房间、工件间或机舱；

备妥4个碰垫,分别挂在浮箱前部、艏楼后部的四个角上，以防货物在拖进拖出时碰撞船体。

下潜中，当主甲板入水时由于水线面急骤变小，此时稳性最差，所以为了增大水线面，提高稳性，一般采用尾倾或首倾下潜。

船舶下潜至预定深度时，若是装货，当货物由拖轮拖至船边50米左右，必须前后各交叉带上两根船上的大缆，利用大缆来控制货物的位置，在拖轮的配合下将货物慢慢移到预定位置。若是卸货，下潜前也要前后各交叉带上两根船上的大缆，利用大缆来控制货物的移动，直到货物被拖轮拖到离开船边50米以外。在潜装潜卸时，最危险的时段就是货物进出船舶时，带上大缆一则是协助拖轮把货物移到预定位置，二则更为重要的是克服货物的前后移动，防止货物在风流的作用下撞向浮箱或艏楼，尤其是在风流较大时，大缆的作用更是重要，这时船长要注意大缆的强度，必要时在上风流方向多带一根大缆。大缆在收绞过程中，要前后协调并注意与拖轮的配合，以免动作不协调引起断缆。

起浮前，应确认货物已固定在预定位置。起浮中也应保持平稳、左右平衡，而且控制货物的大缆要保持吃力，保证货物正确坐墩。与下潜相同，起浮中当主甲板出水时，稳性最差，所以一般采用尾倾或首倾起浮。

若半潜船船艉的浮力水箱是可移动式的，在下潜过程中艉部浮力水箱必须压水,使浮箱内水位比外面高出20-30cm，以此保持浮箱对主甲板有正压力。

滚装滚卸时：滚装滚卸前，大副要根据码头离水面的高度、已确定装卸时间的潮高和欲装卸货物的重量，仔细核算本船的压仓水情况，以判断潮高是否可以满足在整个装卸期间保持船舶主甲板与码头在同一水平上，并做出压仓水操作计划。该计划应经“Warranty Surveyor”和有关方认可，并满足在装卸过程中，保持GM值正值和船舶左右平衡。

滚装滚卸时，大副在驾驶台负责压仓水的操作，船长或值班驾驶员在甲板上现场指挥，观察跳板（尾滚时）或滑道（侧滚时）与码头的间距（一般情况下保持10－15cm，码头有涌浪时应适当大些），并负责与大副和装卸工人联系，及时把跳板与码头的间距告诉大副，通过改变压仓水的排压速度来保持跳板与码头的间距，若压仓水的排压跟不上，要及时通知工人暂停滚动，待跳板与码头的间距满足要求时再继续。

在滚装滚卸过程中，要随时松绞缆绳，始终保持船舶紧贴码头。

货物的固定与绑扎：半潜船所装运的货物的绑扎固定一般是由专业机构根据航次可预见的风浪、货物的重量、尺寸和重心高度，在认真研究和计算的基础上而设计的，并做出装载手册（Loading Manual）。通常绑扎工作岸上人员完成，绑扎情况由保险公司委派的检验师（Warranty Surveyor）负责检查，船舶根据Warranty Surveyor的“准予开航证明（Approval Certificate）”开航。但是为充分保证船货的安全，避免由于工人或Warranty Surveyor的疏忽所带来的风险，船长、大副应尽量了解“Loading Manual”中的绑扎要求，对货物的绑扎加固情况给予必要的关注，尤其是在大型设备上所堆放的小件物品的绑扎，因为这些往往容易被人忽略。若船长对绑扎有不同的要求，可以通过Warranty Surveyor与货主协商。

航行途中，大副、水手长要负责对承运货物的加固情况进行检查，发现问题及时向船长报告，采取相应措施。

只有当船舶到达潜卸地点抛好锚或是靠上码头后，才可以对货物进行预先解绑，而且在任何情况都必须保留至少25%－50%的绑扎（根据当时气象而定）。只有当船舶决定下潜前或拖车到达货物下方时，才可以割除所有的绑扎。

船舶维护和人员安全的特殊要求：半潜船在卸货后，需要对甲板进行清理。滚装前，甲板上应保持平坦，所有突出的固定架等影响拖车在甲板上行走的东西必须清除。

在清理甲板过程中，需要动用大量的气焊、电焊及沙轮，所有参与作业的人员必须佩戴足够的防护用品，如眼镜、面罩、工作鞋、工作服和手套等，工作时人与人必须保持一定距离，注意气割、打磨的方向，防止人员烫伤、烧伤。备好灭火器材，做好防火工作。

2008年10月28日清晨,厦门港务工程公司“厦港工06”210吨起重船在漳州中码头1号泊位利用短暂风平浪静的机会，把一艘长27米、宽7.49、船高13.11米，吊装重量达180吨的豪华型游艇顺利吊装到万吨型的外轮“贝鲁格拼搏”（BELUGA ENDEAVOUR）甲板上并捆绑牢固。当天该外轮驶出厦门港，驶向目的地---美国。豪华游艇是厦门市乃至福建省出口型号最大的游艇。

为了做好这艘游艇的出口业务，代理商在半年前就与联系关于该游艇的装卸工艺事项。港务工程公司的领导和技术人员及相关工程船的船长多次深入游艇制作厂家，了解该游艇的技术状况、吊装的特殊技术要求等，包括装卸的高度、装船的规格尺寸以及装卸的港口泊位安排情况，并积极参与到吊装的工艺设计当中去。当最后确定游艇的尺寸是27米长、7.49米宽、13.11米高，吊装重量达180吨,起吊高度要求非常之高；装船运载的船舶落实为外轮“BELUGA ENDEAVOUR”，该轮的尺寸规格是138*21米，水面到船舱盖面高度5.74米时，装船的具体地点定在漳州中银1#泊位时。由于“厦港工06”210吨起重船的高度受到限制和装船地点处在厦门湾的人口处，常年间都是风急浪高，起重船的吊装作业常常受到自然环境的制约，施工作业非常困难，由于豪华游艇价格昂贵，装卸作业中不得有任何的接触碰撞，吊装工艺相当苛刻。原先确定的吊装工艺已满足不了装船的技术要求。十月中旬由代理商、制造商及相关人员针对作业的地点和对象重新对该吊装工艺进行修正，并由制造商负责制作对应的合理可行的吊具。

当外轮确定在10月26日下午到达指定的码头泊位，港务工程公司的施工人员及施工船亦早早地尾随而到就位待命。27日上午，180吨的游艇及专用吊具出现在装卸现场，港务工程公司的施工人员快捷而又有序地把吊具拼装并悬挂到起重船的吊钩上，而此时随着海水的涨潮及风力的加强，升高的有胳膊粗的钢质吊具象一群跳街舞的人群一样，随风浪起舞、飘摇不定，施工人员无法控制得了，更别说安全起吊，游艇装船被迫停止。但港务工程公司的施工人员还是没有放弃努力，长期在海上施工作业的他们知道海况的规律性：即在每天的凌晨时分这一带海域是最风平浪静的时候，正是起吊装船的最好时机。当天他们按海事部门的规定，把起重船拖回锚地抛锚待命。

10月28日凌晨4点时分，港务工程公司的施工人员早早地做好准备，把“厦港工06”210吨起重船拉回施工地点重新定位，风小了、浪也平了，悬挂在吊钩上的钢质吊具也不什

么摇了。这正是起吊的最好时机。施工人员各就各位，起吊指挥员镇定自若地指挥船舶就位，挂钩人员通力合作，快捷熟练地操持吊具与游艇的吊点有机地套牢固定住，外轮上所要放置的位置亦整理清楚。万事具备了，指挥员一声令下，起重船注入动力，180吨重的豪华游艇乖乖地随吊钩上升及移位并安全地上了外轮的甲板指定的位置上。当清晨的第一缕阳光射向天穹时，豪华游艇已安稳地固定在外轮的甲板上。厦门港务工程公司的施工人员清理好施工现场，退出施工区域，随后搭载游艇的外轮亦离开码头，奔向它的目的地。

Heavycon实务与法规，由于Heavycon特殊性，仅就目前的范围、程度作一简单介绍。 一、 简介

Heavycon适用于半潜船、重大件运输 （一）、Heavycon的主要角色---半潜船Semi-submersible Vessel

半潜船简介：也称半潜式子母船，指通过利用船舶（母船）本身压载水的调整，把船舶（母船）的装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物（子船，一般为被承运的驳船、游艇、钻井平台等），从指定位置浮入船舶（母船）在船舶（母船）的装货甲板重新浮出水面适当位置并对所承运的货物进行必要的绑扎加固后，将货物运到指定位置，通过与装货时同样方法将特定货物卸下（浮出）的船舶。

（二）半潜船运输的特点 （1） 工程量大，技术难度高---需要大量的ENGINEERING工作，制作复杂的TRANSPORT MENU(运输手册)，包括配载方案，装卸步骤，航路气象预测，航行的浪高，风速，涌流的限制等等。

（2） 高风险、高运费---运费最高单航次曾达到1500万美金（不包括DOCKWISE运输“THUNDER HORSE”平台）

（3） 高价货、替代性差---货物的价值相当高，一个平台价值可达到上亿美金，而且建造周期往往需要1-2年。货运质量如不严格把关，货物就极容易TOTAL LOSS，不但经济上是上亿美金的损失，更重要的是无法替代，其海上石油工程项目至少会被延误1-2年，Consequential Loss损失是天文数字。因此，海上工程运输最重要的是做到“万无一失”，运费多少已成了其次。

（4） 市场门槛高---不仅需要有船舶进入市场，还要有公司的管理，安全体系的操作，船员队伍的素质，以及公司市场开发和工程设计能力等等同时被市场所认可。

（5） 非贸易性----特别是海上石油工程运输，通常不是物权的转移，不是货物买卖的交接，也不存在提单的结汇，一般只用RECEIPT。所以，通常国际航运中的提单风险很小。

（6） 合同特殊性---合同的获得分两种为主：一种是所谓的SPOT CARGO（现货）---通常是一个现成的钻井平台完成某个钻探项目后转移到另一个项目，或转移到某处进行技术改造和维修，再投入项目使用。这种运输是船东直接对货主（钻井公司），按照HEAVYCON制定运输契约C/P，与普通运输相似，主要是多了ENGINEERING部分。另一种是叫作PROJECT CARGO。由大的油公司立项，设立标的，邀请两到四家海上石油工程公司投标总承包，包括设计，制造，运输与安装，时间跨度一般为1-2年。这里就会牵涉油公司（COMPANY），总承包商(CONTRACTOR)，运输公司和安装公司（SUBCONTRACTOR）的合同关系。当然，总承包商也要向各分包商招标，先与中标方签订LETTER OF INTEND(LOI), 然后再根据与COMPANY的中标情况，以LOI为原则商定运输（分包）合同。

（7） Heavycon合同适用于以下运输方式---半潜船承运重大件运输合同必须使用Heavycon或与其等效的其他合同（船东责任范围、程度等不超过Heavycon的责任范围、程度）。

1、 Offshore Activities，石油钻井平台的运输、安装、卸载等；

2、 其他特种货物（如大型设备、游艇、舰艇等）运输。海上大型工程船舶（挖泥船、驳船等）；

3、 超长、超大型结构及工业设备运输；

4、 大型港口机械：集装箱桥吊、集装堆场吊（RTG）。 二、 实务探讨

（一） 关于Cargo operation---Clause 4 Loading and Discharging

iii. Further exploitation of Knock for Knock Agreement. –It is commonly used in offshore industry. The parties to the contract take responsibility for loss of or damage to their own property, injury or death of their own personnel, regardless of fault. The benefit of such a contract to the parties is, inter alia, that they know for certain their risk and liability exposed under or arising out of such a contract, in other wods the division of liability and risk is clear and certain so that expensive and timeous litigation can be avoided.—because of the potential large sum or claim at stake in the event of damage. III) Insurance arrangement, disclosure and representation—Clause 21.1, the owners shall be solely responsible for loss of or damage to their own property, injury or death of their own personnel, regards of fault without recourse to the charterers. This will mean that, having settled owners’ claims for damage to their property by H&M and claims for injury or death to Owners’ own personnel by vessel’s P&I Club. ---Neither H&M nor P&I can pursue subrogation action and claim for a recovery against the charterers even if the chartere were in fault and caused the loss, damage, personnal injury or death.

iv. Knock for Knock 的起源--无从考究, 很有可能是从汽车保险挪用的。早在几十年前，汽车保险业已经有著“KFK”的安排 – 根据这个安排，两辆汽车碰撞后，保险公司对各自承保的车辆赔偿，而不论哪一方的错失责任，均不向对方追偿，以求达到节省诉讼费用的目的。

v. 含有Knock for Knock条款的租约格式—

Knock for Knock条款普遍在海上钻探石油行业的运输合同中被使用，例如： 1) Bimco “Heavycon”2) Bimco “Towcon” 3) Bimco “Towhire”4) Bimco “Supplytime” 基本概念是 ：

“Knock-for-knock” contracts limit the risk and minimize insurance costs by avoiding duplication in the cover needed, as each party’s insurance should only be called upon to respond to losses in respect of his own property and personnel.”

在海上石油工业中，事故损失的金额可达到数千万甚至上亿元，如果没有”KFK”的做法，契约双方不单需要付出财产损失险的保险费,还需要承担责任险(在船东而言 - 对所载货物或所拖带的船艇, 在货主/租家或被拖方而言 – 对船东或拖轮的责任)保费，造成沉重负担。

石油行业能普遍使用这个做法其中一个很重要的原因是参与业务活动的基本上都是有数的长期player，从宏观和长期的角度来说，有这个需要，而不象一些打了就跑的偶尔参与者那样计较单一事件的得失。

在Bimco 的Towcon和 Towhire被普遍使用之前, 国际上的使用拖带合同一般以英国的UK Standard Conditions for Towage 为基础, 因为订立这个条款的有关人等所持的观点是 ： 拖航或其他使用拖轮的服务属于高风险业务，拖方不愿意承担风险， 所以这个条款对拖轮方面是较为偏袒的, 例如拖方可以对下列损失免责：

1) 拖轮造成或蒙受的任何损失 2) 拖轮或被拖物的灭失

3) 对第三方的责任, 包括因拖轮的疏忽或不适航引起的责任。

vi. Knock for Knock 的使用， 除了上述节省保险费的原因外， 其实也是从使用一边倒的英国标准拖航条款变成双方个自负责自己损失的一个演进（估计这个演进也是船货双方的妥协）。

vii. 重吊和半潜船都是近年的产物，在这类船舶出现前，大件重货多以驳船运输，虽然这种运输方式的载运条件现在较难考究，但应是在提单注明“Shipped on deck at the shipper’s own risks”, 所以可以说货主对自行负责货损及不能向船方追偿也是比较习惯的。

viii. 为了完全贯彻KFK的精神, 在货物保险中有需要把船东列为被保险人而不被代位求偿, 否则货损经过保险公司又回到船东身上, KFK就形同虚设了。必需承认，一般的货物保险人对放弃代位求偿是有所抗拒的，但钻油大件的运输险一般都是由石油公司的

Package Policy承保，对于这些保单的保险人来说，放弃对船东的代位求偿几乎已是一个标准的做法了。

ix. 根据Heavycon第 21.1条，船东需对船舶，船员/船方人员及船东所雇用的其他人员等等的以外负责，不可向租方追偿。对各项的保险保障可细化如下 ：

项目 保障来源

All loss or damage to/sustained by the vessel 船舶险

Any liability to wreck removal & expenses of moving, lighting or buoying the vessel 保赔险

Any liability iro death or injury of any of the Owners’ employees, servants, agents or sub-contractors’ personnel 保赔险

Any liability iro( in respect of ) other cargo on board not the subject of this contract 保赔险

上述都是船舶险和保赔险的正常承保项目，保险人应根据保单赔偿。但因为不是每一个船舶保险人都了解和熟悉Heavycon 里面的KFK条款，所以在投保时最好告知保险人有关条款的规定，并要求同意在使用Heavycon时放弃对租方的代位求偿权。

Heavycon 第22.2 对船东的保险要求是:

“The Owners shall arrange at their expense such insurance(s) as required to protect the Charterers against the Owners’ liabilities under Clause 21.1”

第21.1条中所述及的liabilities 是:

“any liability in respect of wreck removal and the expense of moving, lighting or buoying the Vessel, and any liability in respect of death or injury of any of the Owners’ employees, servants, agents or sub-contractor’s personnel”

这些责任都是船东的P & I承保的风险，所以船东在购备了P & I险后就已经履行这条项下的责任了。

第21.1条的liabilities还包括了：

“any liability in respect of cargo on board not the subject of this contract” 鉴于上述UK保赔协会第 5 H viii的规定，这些“其他货物“亦需用Heavycon terms载运，否则保赔协会就不负责了。

x. 至于P & I方面，Heavycon是各协会同意接受的租约，亦即同意接受ＫＦＫ的规定，所以可视为放弃了代位求偿权。从另外一个角度来看，如果船舶保险人承保了一条半潜船，亦得到被保险人有关Heavycon租约的明确告知，他事实上并没有代位求偿的权利－因为船东根据租约的ＫＦＫ条款已经放弃了对租方的追偿，那保险人又怎么可以代为行驶一个本来就没有的权利?

（二） 关于保险的特殊约定—Clause 22—Co-insured arrangement

Owners vs Charterers. –Clause 22.1 and 22.2-- However, under the local law and/or international conventions, it is still possible for Owner to pursue claims against the charterers.

The reason for clause 22.2 to require Owners to take out insurance to protect the charterers against any liabilities under Clause 21.1. The same reasons for Clause 22.1 binding the charterers’ arrangement in cargo insurance.

But due to the time of insurance arrangement is different, vessel’s insurance renews annual or place before it put into operation, at this time, Owners have no idea of the charterers to be co-insured.

（三） Himalaya Cargo Clause—Clause 23

1、 It is hereby expressly agreed that no servant or agent of the Owners ( including evey ndependent contractor from time to time employed by the Owners ) shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the Shipper, Consignee or owners of the cargo or to any Holder of the Bill of Lading for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglet or default on their part while acting in the course of or in connection with their emplyment and, but witht prejudice to the generality

of the foregoing previsions in this Clause, every exemption, limitation, condition and liberty herein contained and every right, exemption from liability, defence and immunity of whatsoever nature applicable to the Owners or to which the Owners are entitled hereunder shall also be available andshall extend to protect every such servant or agent of the Oweners acting as aforesaid and for the purpose of all the foregoing provisions of this Clause the Owners are or shall be deemed to be acting as agent of trustee on behalf of and for the benefit of all the benefit of all persons who are or might be their servants or agents from time to time ( including independent contractor as aforesaid ) and all such persons shall to the extent be or be deemed to be parties to the Contract.

2、 The Owners shall be entitled to be paid by the Shipper, Consignee, owners of the cargo and/or Holder of Bill of Lading ( who shall jointly and severally liable to the Owenrs therefore ) on demand any sum recovered or recoverable by either such Shipper, Consignee, owners of the cargo and/or Holder of Bill of Lading or any other from such servants or agents of the Owners for any such loss, damage, delay or otherwise. --Same as the Standard clause in Maritime

3、 本条款也与KFK有关。

（四） Both to blame collision clause—Clause24—Particular American Clause 1、条款内容： If the vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, mariner, pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Owners against all loss or liability to the other non-carrying vessel or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of the said cargo, paid or payable by the other non-carrying vessel or her Owners to the owners of the said cargo and set-off, recouped or recovered by the other non-carrying vessel or her Owners as part of their claim against the carrying vessel or Owners. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.

2、对Heavycon而言，因有KFK的特殊安排，本条款更显得重要；Heavycon好多合同又涉及American Trade，本条款为Particular American Clause就更加重要。

（五） General Average and New Jason Clause

1、Clause 25 York-Antwerp Rules 2004的影响通过合同形式不予采纳；

2、New Jason Clause的作用--对Heavycon而言，本身这种约定与KFK的特殊安排似有冲突之处，故本条款更显得重要，明明白白告知租家参与共损分摊；Heavycon好多合同又涉及American Trade，本条款为Particular American Clause就更加重要。

（六） Limitation of Liability—Clause 28---

i. 须特别强调，在Heavycon中，本条款相当重要，因为货物价值、高风险、天文数字般的索赔（第三者责任、人身伤亡索赔、残骸打捞等责任通常是惊人的）所以，必须在合同中加以明确。

ii. Clause 28---Wording –Any provisions of this Contract to the contrary notwithstanding, the Owners shall have the benefit of all limitations of, and exemption from, liability accorded to the Owners or chartered Owners of the vessels by any applicable statute or rule of law for the time being in force, and the same benefits to apply regardless of the form of signatures given to this Contract.

iii. 在洽谈合同中经常遇到租家会提出，根据互惠互利、平等原则，租家也想享有本合同项下的责任限制、免责权利。这是不能接受的，---基于海运的特殊性—Maritime adventure，海运上的特殊规定、惯例是为了鼓励更多的有勇气者从事Marine Adventure。

（七） Law and Arbitration—Clause32—American charterers & English Owners-租家通常是美国的石油公司、船东的保赔协会是英国的保赔协会。因此，全协会要求尽量适用英国法律，起码要适用美国联邦法律。但不能适用美国某一州法律。

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