发展高速铁路是实现中国可持续发展的序言

【行业分类】铁路 【地区分类】中国 【时间分类】20001231

【文献出处】中国交通年鉴2001

【标 题】发展高速铁路是实现中国可持续发展战略的需要(2000年文献)(2771字)

【副 标 题】铁道部高速铁路办公室陈振权 【正 文】

高速化、重载化和多式运输是当今铁路的发展趋势。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在各国的经济生活中发挥着重大作用。虽然曾遇到了航空和公路的严峻挑战，但各国铁路都加快了体制改革和技术创新，铁路的高速化也随之应运而生，并得到了快速发展。2000年在日本召开的高速铁路国际会议向世界各国发出一个明确的信息：高速铁路作为主要的公共交通工具之一，将在21世纪获得全面发展。

一、世界铁路的发展证明，高速铁路建设为实施可持续发展提供了有利条件

20世纪的后半叶，高速铁路在日本和法国首先取得了成功，并以其运能大、速度快、安全好、占地少、能耗省、污染轻及成本低等优势而展现了强大的生命力。如日本东海道新干线，30多年来一直成为日本社会经济发展的有力支持者，被誉为日本经济的脊梁。高速铁路的发展及日本、法国等在这一领域所取得的令人瞩目的成就展示：发展高速铁路不仅满足了交通、环境、能源开发的要求，也为这些国家和地区的可持续发展提供了有利条件。并也因此引起了世界各国的关注。欧洲有些发达国家，在经历了一段曲折以后，也从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一个环节就是规划和发展高速铁路。自90年代始，兴建高速铁路就成为一种新的潮流，在世界各地蓬勃发展起来。即使在铁路客运极不发育的美国，为了尽快解

决日益增长的交通拥挤、堵塞和环境污染等问题，加利福尼亚等26个州的州长在1999年11月联名致函克林顿，敦促政府在其2001年的财政预算中给予美国Amtrak铁路客运公司的高速铁路建设项目以全额财政拨款。美国联邦政府还颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。2000年12月，由美国Amtrak公司推出的Acela号高速客运列车，在华盛顿--纽约--波士顿的高速线上正式投入商业运行。这一举措被视为将给21世纪的美国铁路运输带来革命性的转变。 至目前，继日、法、德、意、西班牙、比利时等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长为11000公里。高速铁路的研究和建设必将适应可持续发展和运输市场的需求，在世界范围内形成一场新的铁路运输领域的复兴运动，孕育着高速铁路大发展的快速到来。

二、发展高速铁路更适合中国国情需要

近些年来，在世界上普遍出现的能源短缺，车辆排出废气造成的环境污染和酸雨现象，以及公路与民航交通事故所带来的人民生命财产的损失，已经成为世界性的三大难题。为了寻求一种既节省能源又能改善人类生存环境的有利办法，世界很多国家特别是一些发达国家，在开发新型交通运输工具上把注意力转向了铁路。普遍认为，应该在大城市之间和人口稠密的经济地带兴建和发展高速铁路。中国是一个幅员辽阔，人口众多的大国，石油资源短缺，人均占有量很低。在发展汽车、飞机和高速铁路三种交通工具中，铁路相对能耗既少又不需消耗液体燃料。同时，高速铁路在建设期间，对扩大内需，拉动国内经济发展也有重要作用。因此，从中国国情的实际出发，着力发展节能、有利于环保和拉动其他产业发展的高速铁路是十分必要的。

自80年代末始，中国铁路发展的高速化也被提上了议事日程。90年代初，中国建成了广深准高速铁路。1997年至2000年，中国铁路三次大规模在既有线实行提速，初步形成了“四纵两横”的快速铁路网，总里程突破一万公里。1999年8月，秦沈客运专线正式开工建设。更令人鼓舞的是，在经过了近十年的分析论证和可行性研究后，中国“十五”计划正式提出要开工建设京沪高速

铁路，这标志着中国发展高速铁路将进入一个实质性阶段。

三、新建京沪高速铁路是促进中国国民经济持续、快速、健康发展的重要举措

根据有关单位关于21世纪中国城际客运趋势的一项研究成果显示：改革开放以来，中国城市间旅客运输呈高速发展趋势。并在21世纪中国城际间客运还将继续保持快速发展态势。建设以铁路为骨干的安全、高效、优质、快捷的城市间客运系统是本世纪中国交通运输发展的必然选择，其根本措施就是建设高速铁路和客运专线。

京沪走廊被作为中国发展高速铁路的首选区段，是中央的科学决策。京沪大通道北连京、津、唐环勃海经济带，南接沪、宁、杭长江三角洲经济带，沿途七省市（北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海）是中国经济最发达地区。土地面积占6．4％，人口占26．5％，GDF占35．3％。吸引区城市密集，人口多，流动强。根据有关部门统计，在京沪运输大通道吸引范围内铁路、公路、航空、水运在客运周转量中的比例分别为65．1％、32．3％、1．9％和0．7％；在货运周转量中，铁路、公路、水路所占比例分别为85．8％、2．2％和12％。可见，京沪铁路在京沪运输大通道中担负着主要的运输任务，是东部南北地区运输的主力。目前既有京沪铁路是中国客货运输最繁忙的干线，其客货运密度分别是全国平均水平的5．1倍和3．7倍，运输能力已经饱和。之所以还能够完成如此繁忙的运输任务，是靠全线牺牲维修时间和拚设备，或以牺牲货运保客运，牺牲服务质量换取能力，拆东墙补西墙等办法，长此下去难于维持。因此，解决京沪线的运能紧张问题，被提到了如何适应国民经济快速发展的重要位置，引起了国家、地方和铁路的普遍关注。铁道部和有关部委经过近10年的反复比较论证，认为解决京沪大通道运能紧张的最佳方案，就是新建京沪高速铁路。中国国际工程咨询公司于1998年10月至1999年12月对铁道部报送的《京沪高速铁路项目建议书》进行了历时一年零三个月的评估，其基本结论是：建设京沪高速铁路是必要的，基本方案是可行的，经济效益是好的，应尽早立项。而且，评估预测京沪铁路近期2013年，客运密度3686万人，货运密度9000

万吨；远期2018年，客运密度4348万人，货运密度10000万吨。评估认为，京沪线必须扩能，否则将无法满足日益增长的客货运输在数量和质量上的要求。并提出，京沪铁路必须新建第二双线，必须突破传统模式，实行客货分线运输。这对从根本上缓解京沪线运输紧张局面，促进沿线地区经济保持持续快速增长的势头，以及对促进相邻的东北、浙、闽等地的经济发展，进而带动整个国民经济的持续、快速、健康发展，具有十分重要的意义。另据有关部门的初步研究成果表明，京沪高速铁路建成后对沿线经济发展的贡献可量化计算的部分年均可达226亿元。此外，还有增加就业机会、改善教育卫生状况以及带动相关产业发展和科技进步等多方面的影响。中国社会科学院数量技术经济研究所通过建立沿线地区经济发展模型进行测算，其结果显示，京沪高速铁路投入运行后，将使沿线省市的经济发展有不同程度的较大增长。

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