施工组织设计

六、施工组织设计

第一篇、编制说明及工程概况

一、编制说明

1、编制依据

1）、浏阳蕉溪岭至黄花机场公路浏阳段一期工程（金阳大道）施工招标文件；《公路工程标准施工招标文件（2009年版）》。

2）、现行公路、市政施工技术规范及验收标准，施工定额等。 3）、国家及当地政府的相关法律、法规、条例及政策。 4）、我单位对施工现场实地调查所获得的有关资料。 2、编制范围

浏阳蕉溪岭至黄花机场公路浏阳段一期工程（金阳大道）第2标段, K9+754.213-K12+500。全长2.746km范围内路基、路面、桥梁、涵洞、交通安全设施、以及为完成本项目工程所需的临时工程等，直到本标段工程达到现行的《工程质量检验评定标准》及《招标文件》的技术规范要求，办理交验为止的全过程。

二、工程概况

1、浏阳蕉溪岭至黄花机场公路浏阳段一期工程（金阳大道）第2标段本项目路线起点接经开区的一标段终点，以浏醴高速公路中心为界，向东经荷叶冲水库，南侧后接三合同段设计起点，起点桩号 K9+754.213，终点桩号 K12+500。采用一级公路标准设计和建设，主车道采用双向四车道，设计速度80km/h。路基宽度为28m，路面采用沥青砼路面。

2、本合同段主要工程内容包括：路基、路面、桥梁、涵洞、交通安全设施等。主要工程量有：路基挖土方340664m3、挖石方171543m3，挖淤泥22788m3，路基填土方273623m3，路基填石方78489m3，软基处理回填碎石土31550m3，浆砌片石边沟2796m3，浆砌片石挡墙2027 m3；路面水泥稳定碎石底基层、基层180499m2，粗粒式沥青砼下面层56480 m2，中粒式沥青砼中面层66137 m2，细粒式沥青砼上面层66137 m2。20m后张预应力砼空心板桥86.68m/1座，跨线桥213.5m/1座，单孔钢筋混凝土圆管涵共239m。 3、地形地貌、地质

3.1地形与地貌简况

拟建项目位于长沙至浏阳之长平盆地，属平原微丘地貌，主要为河谷和剥蚀丘陵地貌。山丘一般圆缓，地形起伏较小，地面高程一般40~120m，相对高差一般5~40m，坡度

10°～25°，谷地基岩多被冲、洪积黏性土覆盖，局部山坡处基岩直接出露，各山丘之间为冲沟、坡积裙微地貌，成因主要有风化残积作用，水流作用及重力堆积作用。沿线主要为农田、林地和旱地。靠近浏阳市区的蕉溪岭海拔高，高差大。

3.2、地质与地震简况 3.2.1 地形、地貌

拟建项目位于长沙至浏阳之长平盆地，属平原微丘地貌，主要为河谷和剥蚀丘陵地貌。山丘一般圆缓，地形起伏较小，地面高程一般40~120m，相对高差一般5~40m，坡度10°～25°，谷地基岩多被冲、洪积黏性土覆盖，局部山坡处基岩直接出露，各山丘之间为冲沟、坡积裙微地貌，成因主要有风化残积作用，水流作用及重力堆积作用。沿线主要为农田、林地和旱地。靠近浏阳市区的蕉溪岭海拔高，高差大。

3.2.2 水系及水文条件

路线走廊范围内地表水系及地下水均不太发育，将线路内存在的地表水系及地下水类型分述如下：

地表水：

项目区域内河流有本项目走廊带K8+500的捞刀河一级支流洞阳河。受气候的影响，枯水季节流量较小，汛期洪水泛滥，年内河水流量变化较大。路线走廊带内水库、水塘分布较多，为当地居民防洪、灌溉及饮用起到了调节作用，其水量及水位受降水影响较大，平时水量较小。

地下水：沿线的地下水主要分为上层滞水、孔隙潜水和基岩孔隙裂隙水三大类： 上层滞水：主要赋存于沿线浅表素填土、种植土及淤泥中，初见水位较浅，无稳定水位，水量小，主要受大气降水补给，旱季多干枯，对路基工程影响较小，但应采取措施防止丰水季节水位上涨对路基的浸泡。

孔隙潜水：主要赋存于第四系全新统地层的角砾土地层中，水量较为丰富，初见水位较浅，主要受大气降水渗入补给及地表水体（如洞阳河支流等溪、沟）侧向补给，水量较丰，埋深1.0～5.0m。孔隙潜水对路基工程影响较小，但应采取措施防止丰水季节水位上涨对路基的浸泡，对桥涵施工有一定影响。

基岩裂隙水：主要赋存于泥灰岩、砾岩、泥质板岩、泥质粉砂岩等基岩风化节理裂隙、层面裂隙及构造裂隙中，无稳定地下水位，水量随季节变化较大，旱季时多干枯，水量贫乏，主要接受大气降水补给，总体径流方向主要是顺冲沟走向，水位埋深差异不大，一般埋深在8.0m以下，基岩裂隙水对深切方路基有一定影响。K8+500的流洞阳河冲洪积平原附近砾岩裂隙水较丰富，存在局部地段风化不均匀现象，出现全风化砾岩夹层。

沿线各种类型的地下水之间存在一定的水力联系，特别是在溪沟中和河床地段的地下水与地表水直接接触，其地下水位埋深浅。

沿线未见明显的水质污染源，根据本次现场采取地表水水质简易分析，参照《公路

工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）及《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版），结合区域水文地质资料综合判断，本线路地表水及地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋均具微腐蚀性。该土质对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

3.2.3 地质

根据本段线路的地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质条件等因素，具体地址情况如下：

K9+754～K9+800段，为捞刀河支流洞阳河的Ⅰ级冲洪积阶地地貌，地势较平整。本区主要是填方较多，但高路堤少，无切方工程量。

K9+800～K12+500段，本区为低山丘陵地貌，冲沟发育，路基填、切方较多，覆盖层较厚，基岩为砾岩。

沿线特殊岩土主要为素填土和软土(淤泥)。

素填土多分布于沿线的塘堤、田埂、渠堤、乡村公路路基、民宅等处，成分不均，结构呈松散～稍密状，厚度为0.50～2.0m，该段新近填土因未完成自重固结，厚度较大，未经压实，其结构松散，物理力学性质差，不能直接作为路基持力层，全部清除较困难，建议采取如强夯、分层压实或注浆等措施对地基进行加固处理。

淤泥系水沟、池塘环境淤积而成，呈流塑~软塑状态，主要分布于沿线沟、塘底部，厚度一般0.5~0.8m，最大厚度1.0m。施工时应采取清底、垫土石等处理措施。软土情况详见《软土工程地质评价表》。

另外松散状种植土、软～可塑状粉质黏土由于在路基施工过程中，因浸水及施工扰动等因素的影响，其工程特性将发生改变，承载力将有较大降低，宜清除软塑状态粉质黏土，换填水稳性好的砂砾石填料或排水晾晒、改良。

通过调查，拟建公路沿线不存在影响公路安全的崩塌、滑坡、泥石流以及地面塌陷等不良地质作用。

该路段属中亚热带季风湿润气候，四季分明，热量充足，雨水充沛，春湿多雨，夏秋多旱，严寒期短，暑热期长。降雨多集中于春季和夏季，年均降雨量1400 mm，降雨量集中，易发生洪涝灾害，加强路基两侧排水，冲沟特别是具较大汇水面地段应设计抗冲刷挡墙，桥涵应满足排洪需要。

沿线分布的土质边坡、碎屑岩稳定性较差，易风化剥蚀、浸水易软化，节理裂隙较发育，K9+900-K12+500段的全（强、中）风化砾岩岩土混合边坡及土质边坡。

3.2.4 地震

据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001）, 区域内地震基本烈度为<Ⅵ度，设计地震动加速度为<0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。场地内无可液化地层。设计地震分组为第一组。按《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）的划分，区内B类桥梁可只进行抗震措施设计，抗震设防措施等级为Ⅵ度，一般构造物可不考虑抗震设防。因此，本路线区域地质构造稳定性一般。

3.2.5 气候气象

本线路段属亚热带季风湿润气候区，温和湿润，季节变化明显。平均气温为17.2℃。1月最冷，平均4.7℃，历史上绝对最低温度曾在2月份出现，达零下11．3℃。7月最热，平均气温29．4℃，历史上绝对最高温曾在8月初出现，达43℃。全年无霜期平均275天，积雪日为 6天。雨量充沛，年平均降水量1360毫米，年平均雨日 152天。3～5月平均降雨日数有52.8天，约占全年总降雨日数的35％；夏季降水不均，旱涝无定；秋冬雨水明显减少。长沙地区日照时数达1677小时．作物生长期长。冬春多偏北风，夏季多偏南风，全年保持着温和湿润的气候特点。

项目区地表水系较发育，主要河流为本项目走廊带K8+500附近的捞刀河支流洞阳河及其次级小支流，主要接受大气降水补给，流量直接由大气降水量控制，季节性变化明显，地表水对桥梁施工及路基边坡稳定性存在一定影响。路线走廊带内水库、水塘分布较多，为当地居民防洪、灌溉及饮用起到了调节作用。

3.2.6 沿线环境敏感区重要设施的分布及对项目建设的影响

本项目在路线布设时，全面考虑了沿线地区的自然环境和社会环境，尽量节省耕地、林地，绕避重要的文物古迹及村镇、学校等环境敏感点，尽可能减少对周围环境的影响程度。由于本项目沿线有一定的村庄分布，公路建设不可避免地对沿线生态环境造成一定影响，导致周边环境有所污染。根据实地勘察，充分调查、分析和研究，项目沿线无对项目建设造成重大影响的环境敏感区（点），本项目的建设将在施工期导致沿线的声环境、水环境和空气环境受到一定程度的污染，在运营期间主要是对沿线声环境的影响，因此在设计和施工的各个环节中都应重点加强对环境敏感区的环保措施。 4、交通、电力、通讯及其他条件

4.1路基工程地质评价 4.1.1填方路基

经水文地质及工程地质勘察，本路段路基基底主要为软弱地基等不良地质现象，本路段路基填料主要为路基开挖产生的土石料，不足部分采用集中取土方案。

路堤边坡高度小于8m时，边坡取1:1.5；边坡高度超过8m但不大于20m时，上部8m取1:1.5，下部边坡取1:1.75；边坡高度大于20m时，边坡上部8m取1:1.5，以下12m变坡,坡率为1:1.75，在20m处设置2m宽的平台，平台设置平台沟，以利排水，平台以下边坡坡度为1：2。

由于受地形、地貌等条件的制约，部分路段（如填挖交接路基）路基填土高度低于1.71m的低填路段，或部分零填挖路段，为保证路基不处于潮湿甚至过湿状态，路基填筑前应采用超挖换填处理。

低填路段尽量采用流线形，取消路堤路肩、坡脚的折角，即从土路肩到路堤边坡坡脚的边坡表面线形为：弧曲线（圆曲线）——直线——抛物形，与原地貌融为一体，以美化环境，贴近自然；力争经过几年的生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不

出明显的填筑痕迹。

在常年积水或水塘（鱼塘）地段施工，应先在用地范围内修好围堰，并将围堰内的水抽干，清除表层淤泥后才能填筑路基。

当路基边坡受到限制，如在河流冲刷严重路段或因侵占河道路基边坡填筑受限制，路线经过水田、农田保护区的路段，设置路肩挡土墙、路堤挡土墙等支挡结构。

对位于水田等潮湿路段路基，当路堤稳定受到地下水位影响时，在路堤底部设置隔离层。

浸水路堤设计

临塘、水库等受倒灌影响路基段等浸水路基地段，路基设计从路基填料、防护、排水等方面进行综合设计，设计水位以下采用渗水性好的材料填筑，如开山石渣，边坡采用M7.5浆砌片石护坡防护，边坡坡率1:1.75～2.0。重粘土、浸水后容易崩解的岩石、风化的石块、盐渍土及其它不宜用作填筑一般路堤的土，均不宜用作浸水路堤的填料。

4.1.2挖方路基

岩石挖方边坡设计综合考虑岩性、岩层产状、构造裂隙产状与路线关系、岩体风化程度、力学性质和开挖高度，以及地下水﹑地表水、既有人工边坡和自然边坡稳定状况，并兼顾地形地貌、土石方平衡等因素确定，本着安全稳定、经济合理的原则，边坡设计与边坡防护工程紧密结合。针对沿线岩体的层理面产状特征（主要为倾向和倾角）以及构造节理发育的特点，对岩层倾向路基的边坡（倾角大于25°），尽可能放缓边坡顺层清方；对岩层逆向路基的边坡，主要是减少岩石的楔体滑落。

挖方边沟外设置碎落台，宽度为1.5m。当挖方边坡高度H≤10m时，只设一级边坡，当挖方边坡高度H＞10m时，每8m为一级，各级间设2m宽的平台及平台截水沟，最后一级边坡高度小于10m时，不增设平台。

结合地质勘察情况，一般情况下，挖方边坡（挖方高度<30m）坡率可按以下原则： （1）一般土质边坡：坡率1:1～1:1.25。

（2）强～全风化粉砂岩、页岩、泥岩等软岩边坡：顺层坡（倾角>25°）原则上顺层清方，逆向坡坡率采用1:0.75～1:1。

（3）对于顺层坡（倾角>25°），通过稳定验算，坡率采用1:0.75～1:1.25。 （4）在挖方断面设计时，兼顾挖方的稳定性放缓边坡，尽可能移挖作填。对于路堤缺土路段，在地形较平缓且土地使用价值较低路段，路堑边坡结合取土方案综合设计，适当放缓边坡，边坡坡率采用1:1.25～1:1.5，对孤立山包原则上削平取土，减少边坡防护工程，恢复原有植被，将边坡部分作为临时用地，待施工完成后归还于当地，充分体现“可持续发展”的国策，有效地节约土地。

（5）当土质（或软质岩）挖方边坡高于20m、石质挖方边坡高于30m，以及边坡虽不高但夹有软弱岩层的顺倾山坡等不良地质地段，根据地勘成果、原位测试数据及相关规范要求，进行边坡稳定性评价，并根据其结果确定是否采取必要的加固措施。

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