CFP详解

PLAN 8367 ZBDS TO ZWWW M76/F IFR 01/17/13

计划号 起飞机场-目的机场 计算飞行速度 仪表飞行规则 制作日期

NONSTOP COMPUTED 0011Z FOR ETD 0200Z PROGS 1412ADF B3121 KGS 不经停 计算时间UTC 预计起飞时间UTC 气象数据(7日12点UTC, 飞机号 油量单位公斤

每12小时一更新)

FUEL TIME DIST ETA TOW LW ZFW AV PLD OPNLWT

DST ZWWW 006503 02/54 1169 0439Z 044703 038200 034148 005520 028628A 目的地机场 燃油 时间 距离 预达时间 预计起飞重量 预计着陆重量 预计无燃油重量 预计业载 干使用重量

备注：预计的重量、预计业载为计算CFP估算的数据，与舱单数据有误差，实际以舱单数据为准

ALT ZLDH 002069 01/15 0467 0612Z 050300 043000 040800 012172 028628M 第一备降 燃油 时间 距离 预达时间 最大起飞重量 最大着陆重量 最大无燃油重量 最大业载 干使用重量 场 从目的机场到第一备降机场

的燃油、时间、距离、预达时间

ALT ZWKM 001118 00/38 0211 0535Z 第二备降场 燃油 时间 距离 预达时间

从目的机场到第二备降机场 的燃油、时间、距离、预达时间

HLD 000000 00/00

等待油量，国内运行没有等待油量，国际运行等待油量为30分钟 RES 001509 00/45 国内运行：固定备份油量 CFP是按照航路TOD-开始下降点的燃油流量乘以双发再乘以0.75小时（45分 钟）计算出来的。本身CFP提供的固定备份油量多于燃油政策的要求。增加 燃油政策要求是了余度。以这个E190 鄂尔多斯-乌鲁木齐的为例计算 飞到最远备降场上航路上TOD的燃油消耗率1005*2（双发）*0.75小时=1005*2*0.75=1509 空之后，以正常巡飞到备降场敦煌TOD点的燃油消耗率744*2*0.75=1116 航消耗率飞行45分飞到克拉玛依TOD点的燃油消耗率803*2*0.75=1204 钟的油量 我们可以看出CFP在初始计算时已经加入了很多余度，本例中至少增加了约 300公斤余度，这个余度随飞机重量、备降场远近等的变化而变化，即使签 派员给的额外油量为0，在制作CFP时，系统已经增加了安全余度。

国际运行：应急备份油量，从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%耗油，对于本样例来说，如果鄂尔多斯-乌鲁木齐按照国际运行考虑，则HLD等待油量为30分钟，RES应急备份油量为174分钟的10%即17.4分钟。 REQ 009664 04/57

要求油量-以上油量之和，没有实际意义

TXI 000090

滑行油量-滑出油量，一般机场按照机场10分钟考虑，北京、虹桥等机场按照30分钟考虑，根据机场的流量进行调整。

XTR 000300 00/13

额外油量-注意这个额外油量是针对第一备降场的额外油量，而不是最远备降场的额外油量。如果要知道飞往第二备降场的额外油量，等于此数据+（到第一备降场备降油量-到第二备降场备降油量。）

对于本样例来说，到第二备降场克拉玛依的额外油量=300+（2069-1118）=300+951=1251公斤

如果改第一备降场为克拉玛依、第二备降场为敦煌。则额外油量显示为1251公斤，即针对第一备降场的额外油量。 但是改变备降场的顺序不会改变总油量的数值，只是额外油量的显示有变化。 TTL 010054 05/10

总油量-放行单的总油量是在CFP计算的总油量向上百公斤取整。 比如10001，取整到10100；比如10099，取整到10200。 FUEL BURN ADJUST FOR +/-1000KGS TOW: +0062KGS/-0055KGS 每增加/减少1000KGS重量需要多/少耗燃油量

可以看出油耗油的损失，也可以评估临时增加减少业载对于耗油的影响。 比如本例中业载增加1000公斤，多耗62公斤油量。

FUEL ON BOARD _______________OUT________________IN__________________ 机组填写的加油量、滑出油量和滑入油量

DEP ATIS____________________________________________________________ 记录起飞ATIS

CLEARANCE___________________________________________________________ 记录放行数据

TRK BDSWWW-E1: ZBDS.BAV A596 DKO W66 NUKTI B215 HMI W99 FKG.ZWWW

航路信息（BAALYA-E中E是为了调用制作CFP的高度类型，只用于区别于系统中B737等其它C1类机型） WIND M030 MXSH 3/DKO

平均风分量 最大颠簸量MAXIMUM SHEAR/第一个位置点

P为顺风 颠簸指数高不代表颠簸强度，其测算原理是根据气象数据模型，通过比较2个高度层的风向风速的 M为顶风 变化来判断垂直风切变的可能性。一般来说垂直风切变的可能性越大，遇到晴空颠簸的可能性越大 单位节 JEPPESEN表示此数值仅供参考，推荐结合高空天气图、机组报告等进行综合分析判断。

MXSH数值为0-9，当MXSH数值大于等于6时，系统会在签派放行单的SI项目中自动提示。 MXSH数值为0-9，当MXSH数值大于等于6时，系统会在签派放行单的备注信息中添加中文提示。但是外站站调按照签派放行电报提供的放行单没有此注释。只有上面的SI项目提示

TAS 441 FL 291/BAV 301

真空速 计算所用飞行高度层（注意只是计算高度，和FPL的高度以及实际飞行高度不同，机组可以申请高高度单位节 飞行，减少燃油消耗，提升安全品质）。本例中出现了2个高度层是因为涉及东西向转换高度 ACT. FLT LEVEL . . . . . . .

ALT.LEVEL ETE WIND FUEL 备选飞行高度层 预计飞行时间-单位分钟 预计平均风 预计耗油

在此样例中CFP计算高度是FL301 ，如果飞FL321的话，预计飞行时间2小时59分钟，平均风分量顶风32节，预计耗油5861公斤，如果飞FL276的话，预计飞行时间2小时53分钟，平均风分量顶风26节，预计耗油6448公斤。机组可以通过此数据判断如果上升下降高度，飞行时间、耗油的变化等。作为机组决策的参考。 通过本例我们可以看出高度对于油量的影响非常之大。 321 0259 M032 005861 276 0253 M026 006448 256 0250 M024 006761 TIME（机组填写时间）

IN ... ..挂轮挡时刻 ON ... ..落地时刻 OUT ... ..撤轮挡时刻 OFF ... ..起飞时刻 BLK ... ..轮挡时间 FLT ... ..飞行时间

RVSM（RVSM运行，机组填写）

RAMP COORD__________________ COAST OUT COORD_____________ 停机坪坐标 海岸线坐标

ALTIMETER NO 1______________ ALTIMETER NO 1______________ 第一部高度表 第一部高度表

NO 2______________ NO 2______________ STBY______________ STBY______________ 备用 备用 ZBDS ELEV 04593FT 起飞机场标高

MAIN PLAN: ZBDS-ZWWW

主飞行计划

CPT FLT T WIND S TAS AWY MHDG DST ETE ETR FU FR FF/E 航路 高度 温度 风 颠簸 真空 航路 磁 距离 预计 预计 预计 预计 燃油 点 层 等级 速 航向 耗时 剩时 耗油 剩油 流量/发 FREQ TRO TDV COMP GRS MSA MCRS DSTR ETA ATA AFU AFR 频率 对流 温度 风 地速 最低安 磁 剩余 预达 实达 实际 实际 层顶 偏差 分量 全高度 航迹 距离 时间 时间 耗油 剩油 ZBDS 000-已飞距离0公里 起飞机场 1169-航路距离1169公里 ____________________________________________________________________

TOC 291 .. . . . . ... .. 007 066 0011 0246 0007 0093 . . 爬升顶点 ... .... ... 100 010 1103 N40264 E109588

RVSM ALT DIFF LH_______FT / RH_______FT RVSM 高度差 左 英尺 / 右 英尺

____________________________________________________________________

BAV 291 50 33039 1 441 .. 007 008 0002 0244 0000 0092 1088 117.3 35 M07 M033 408 100 010 1095

航路点频率 N40335 E109598 航路点坐标

____________________________________________________________________

DKO 301 53 32037 3 438 A596 272 138 0019 0225 0007 0085 1062 ZLHW/F 35 M08 M020 418 100 267 0957 在DKO点进入兰州情报区 N40188 E106599

____________________________________________________________________ ATBUG 301 53 31030 2 438 W66 295 123 0018 0207 0006 0079 1043 35 M08 M029 409 096 293 0834 N41018 E104284

ATBUG点的坐标为N41018 E104284；

飞到ATBUG点时计划高度FL301、对流层顶高度35000英尺（单位千英尺）；备注：在冬季高纬度区域飞得较高时，可能会飞到平流层。 小贴士：

平流层（同温层）——该层位于对流层之上，顶端离地面大约30公里，其特点是：温度大体不变，平均在-56.5℃左右，几乎不存在水蒸气，所以没有云、雨、雾、雪等天气现象，只有水平方向的风，没有空气的上下对流。是飞机比较理想的空间。

1、能见度高．地球大气的平流层水汽、悬浮固体颗粒、杂质等极少，天气比较晴朗，光线比较好，能见度很高，便于高空飞行．

2．受力稳定．平流层的大气上暖下凉，大气不对流，以平流运动为主，飞机在其中受力比较稳定，便于飞行员操纵架驶．

3、噪声污染小．平流层距地面较高（约12km～50km），飞机绝大部分时间在其中飞行，对地面的噪声污染相对较小． 4、安全系数高．飞鸟飞行的高度一般达不到平流层，飞机在平流层中飞行就比较安全．

温度-53℃、即ISA-8（P为+，M为-，国际标准大气（ISA）的温度规定海平面为15度，每上升1000FT温度降低1.98度，15-30100/1000*1.98=15-44.748=-44.598≈-45℃，实际温度为-53℃，因此为ISA-8）；

备注：在寒冷天气下运行时，要考虑运行剖面的低温限制，CFP提供的温度可为机组和签派提供航路温度数据，如果温度过低，签派需要降高度计算，机组需要降高度飞行。

空中风310度30节，平均风分量顶风20节； 在ATBUG的颠簸指数为2； 真空速438节，地速409节；

航路W66、最低航路安全高度9600英尺（单位百英尺）；备注：CFP的最低安全高度取自JEPPESEN航图，国内部分数据与航图不符，在这种情况下，以国内航图数据为准。 小贴士：

最低航路高度（Minimum Enroute Altitude）:考虑到无线电导航设施信号覆盖范围，在无线电导航设施之间为仪表飞行规则航空器所规定的能够满足超障余度的最低飞行高度。（CCAR93部）

最低安全高度（Minimum Safety Altitude）-MSAL(国内简称)，JEPPESEN简称MSA: CCAR91.177条 按仪表飞行规则运行的最低高度

航空器按仪表飞行规则（IFR）运行时，除起飞和着陆需要外，必须遵守下列最低飞行高度的规定：

(a) 在进入机场区域内飞行时，不得低于仪表进近图中规定的最低扇区高度，在按照进离场程序飞行时，不得低于仪表进离场程序中规定的高度。在没有公布仪表进离程序或最低扇区高度的机场，在机场区域范围内，航空器距离障碍物的最高点的高度，平原地区不得小于300米，高原、山区不得小于600米。

(b) 按仪表飞行规则飞行时，在距预定航路中心、航线两侧各25000米水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米的高度以下，在高原和山区不得在距最高障碍物600米的高度以下飞行。 最低扇区高度(Minimum Sector Altitude)MSA（国内简称）:以一个无线电导航设施为中心、半径为46千米(25海里)

的圆形扇区内，可提供高出所有障碍物至少300米（1 000英尺）余度的可用最低高度。

磁航向295度、磁航迹293度，

从上一点到此点（从DKO到ATBUG）飞行距离123海里、剩余距离834海里；

从上一点到此点（从DKO到ATBUG）的预计耗时为18分钟，预计剩时2小时7分钟， 从上一点到此点（从DKO到ATBUG）预计耗油600公斤（单位百公斤）、预计剩油7900公斤。 每台发动机小时耗油1043公斤

____________________________________________________________________ RVSM ALT DIFF LH_______FT / RH_______FT RVSM 高度差 左 英尺 / 右 英尺

GOBIN 301 54 30029 2 437 W66 294 080 0012 0155 0004 0075 1039 35 M09 M029 408 090 293 0754 N41300 E102485

____________________________________________________________________ JNQ 301 54 28029 1 437 W66 291 084 0013 0142 0004 0070 1035 112.7 36 M09 M029 408 084 292 0670 N41595 E101029

____________________________________________________________________ EOHMI 301 54 26030 2 437 W66 270 182 0026 0116 0009 0061 1028 36 M09 M030 407 110 270 0488 N41559 E096593

____________________________________________________________________ NUKTI 301 55 26035 1 435 W66 266 080 0012 0104 0004 0057 1023 ZWUQ/F 在NUKTI点进入乌鲁木齐情报区

36 M10 M034 401 113 267 0408

N41517 E095120

____________________________________________________________________

RVSM ALT DIFF LH_______FT / RH_______FT

HMI20 301 55 25038 2 435 B215 306 071 0011 0053 0003 0054 1020 HMI20不是局方公布的点，是航路特殊程序-单发飘降或者紧急下降程序中考虑的决断点。海航定义即哈密导航台在B215航路上偏东方向20海里处。因为我们和海航共用CFP系统。如果我们的特殊程序也涉及此点，机组可以参考使用，如不涉及此点，则此点对我们没意义。

36 M10 M020 415 169 310 0337 N42371 E093591

____________________________________________________________________ HMI 301 55 25040 1 435 B215 305 020 0003 0050 0001 0053 1019 115.1 36 M10 M020 415 086 309 0317 N42500 E093383

____________________________________________________________________ 97HMI 301 56 25044 1 434 W99 287 097 0014 0036 0005 0048 1014 36 M11 M032 402 174 290 0220 N43257 E091347

____________________________________________________________________ LATOG 301 56 25047 1 434 W99 286 040 0006 0030 0002 0046 1010 35 M11 M035 399 159 290 0180 N43402 E090434

____________________________________________________________________ QTV 301 56 25049 1 434 W99 284 052 0008 0022 0003 0043 1009

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