路桥方向毕业设计计算说明书3

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目录

摘要 .............................................................................................................................. 1 Abstract......................................................................................................................... 1

第1章 绪论 ........................................... 2

1.1 我国公路的发展现状 ........................................... 2 1.2 本公路的建设意义 ............................................. 3

第2章 沿线自然情况对公路设计的影响 .................... 3

2.1 自然情况对道路选线的影响 ..................................... 3 2.2 自然情况对道路路基路面设计的影响 ............................. 4

第3章 道路技术等级的确定 .............................. 4 第4章 技术指标的研究与确定 ............................ 5

4.1 平面设计技术指标的确定 ....................................... 5 4.2 纵断面设计技术指标的确定 ..................................... 8 4.3 路基 ........................................................ 11 4.4 路面要求 .................................................... 13 4.5 桥涵 ........................................错误！未定义书签。

第5章 路线设计 ....................... 错误！未定义书签。

5.1路线方案的拟定与比选.........................错误！未定义书签。 5.2平面线形设计................................................. 14 5.3 纵断面设计 .................................................. 19 5.4横断面设计................................................... 22

第6章 土石方计算与调配 ............................... 29 第７章 路面设计 ...................................... 31

7.1沥青路面的设计原则...........................错误！未定义书签。 7.2沥青路面的设计内容...........................错误！未定义书签。 7.3 路面设计步骤 ................................错误！未定义书签。 7.4 路面设计计算 ................................错误！未定义书签。

第8章 桥涵、交叉口设计 ............................... 38

8.1桥梁设计..................................................... 38 8.2 涵洞设计 .................................................... 39 8.3 交叉口设计 .................................................. 40 结论 ............................................................................................................................ 41 致谢 ............................................................................................................................ 41 参考文献 .................................................................................................................... 42

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摘要

本设计为广西南宁至北海的一段山岭重丘区的二级公路设计。设计中，根据设计公路的交通量、使用任务和性质，确定公路等级。在此基础上，结合沿线自然条件与主要技术指标，进行路线方案的论证与比选，确定合理的设计方案。并推荐一个最佳方案进行详细技术设计,内容包括：路线的平、纵、横设计,路基路面设计和排水设计并完成施工图设计阶段应完成的各种图、表及设计说明书。 关键字：公路等级，技术标准，平、纵、横设计

Abstract

This design is a general one that is about a road of second grad fm ningming guangxi to beihai guangxi in mountainous area. According to the given traffic volume,service level and attribute of the proposed highway, the highway is defined as the second-grade road.With the local natural condition and main technical standard,through analysis and comparision of several feasible plans,the most proper one of these is recommended and subsequently carried out in detail,including the design of alignment, surgrade,pave-ment,drainage,culvert and bridge.

Keywords:road-grade, technical standard, subgrade, pavement, plan curves, vertical curves

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第一章 绪论

1.1我国公路的发展现状

我国的公路交通运输在整个交通运输中占有特殊地位。在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输的作用，承担短程运输；在西南和西北地区则承担着干线运输的作用。新中国成立后,特别是改革开放以来,我国国民经济持续高速发展，公路建设也得到了持续、快速、健康的发展，公路基础设施建设开始发生了历史性突破，取得了举世瞩目的成就，但是与国际上发达国家相比,仍然存在很大差距；与国内其他工业相比,发展仍相对滞后,远不能满足新形式下经济社会发展对公路运输的要求。公路建设主要存在以下几个方面的问题：首先，公路数量少，通达深度不够；其次，公路网等级低，高等级公路少，公路质量差，标准低；再者，发展不平衡，通行能力差，服务水平低。由于目前我国公路总量仍然偏少,等级偏低，所以，今后很长一段时间必须坚持提高公路等级与加大公路密度并重的原则，积极新建公路。

1.2该公路的设计意义

公路交通是衡量一个国家的经济实力和现代化水平的重要标志，是国民经济发展、社会发展和人民生活必不可少的公共基础设施，同时，公路建设是推进社会主义新农村建设的重要内容，是增加农民收入的有效途径，是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施，也是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。广西介于东经104°26'—112°04'、北纬20°54'－26°20'之间，全境南北宽约610公里，东西长约750公里，广西地区相对东部地区而言，道路交通系统不够完善，道路的发展制约着当地经济的发展。本课程设计设计的是广西南宁至北海的二级公路，此次设计道路的等级较高，此道路的建设意义重大。首先，优化了当地的交通路网，完善了公共基础设施，必将促进广西地区交通发展。其次，方便居民出行，改善了投资环境，将会吸引部分投资者来此投资，从而推动当地经济的发展。最后，广西南宁与北海地区旅游业都比较发达，广西南宁至北海公路的建立，加强连两地的联系，必将会促进当地旅游业的进一步发展。

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第二章 沿线自然情况对道路设计的影响

2.1自然情况对公路选线的影响

广西地处祖国南部，云贵高原东南边缘，山多地少。地势由西北向东南倾斜，地形以丘陵为主，四周山地环绕，呈盆地状，有“广西盆地”之称，盆地边缘多缺口，中部和南部多为平地。广西地貌总体是山地丘陵性盆地地貌，盆地大小相杂；山系多呈弧形，层层相套；丘陵错综；平地（包括谷地、河谷平原、山前平原、三角洲及低平台山)占广西总面积26.9%。

本设计的路段地处广西南宁至北海之间，沿途为山岭地区，地势起伏较大。陆地地面高程为820--940米，选线时应尽量避开地势陡峭地区。路线走向应尽量与河流方向一致，沿河布置，要处理好路线与河流之间的关系。由于山岭地区地形错综复杂，应综合考虑平，纵，横三者的关系，在满足规范要求的前提下，充分利用地形条件，提高线形质量。

2.2自然条件对道路路基路面设计的影响

由于路基路面常年裸露在大气之中，其稳定性在很大程度上取决于当地的自然条件。因此，在进行路基路面设计之前，应深入调查公路沿线的自然条，分析研究，因地制宜地采取有效的工程措施，以确保路基路面具有足够的强度和稳定性。路基排水对路基路面的稳定性影响较大，因此，在设计中，要加强对路基路面的排水设计。 1) 地质条件

沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡上1米以下是碎石土和红粘土。 2) 气候条件

该路段所在地区，冬短夏长，年均温在16℃～23℃之间；雨、热资源丰富，且两热同季，年降雨量在1000毫米～2800毫米；气候多变，灾害性天气出现频繁；旱、涝灾害和“两寒”（倒春寒和寒露风)及台风、冰雹等灾害性天气出现频率大；平均气温在17℃至22℃之间。冬季气温最低为5.5℃，夏季最高气温为42℃，夏冬温差较大，路面设计

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应注意高温稳定性；最大冻深为0.45m，设计路面的总厚度时要考虑这个因素，保证最小防冻厚度。

第一章 道路技术等级的确定

1. 设计原始资料及交通量分析

据调查，2011年7月的交通量与车辆组成如下；

车型 车 辆/日 1500 CA10B 450 EQ140 650 JN162 700 小汽解放 东风 黄河 交通量年平均增长率为5.0％； 拟建成年月：2012年7月； 本路段设计使用年限为20年；

交通量换算采用小客车为标准车型，其系数规定为： 小客车=1.0（≤19座的客车和载质量≤2t的货车） 中型车=1.5（＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车） 大型车=2.0（载质量＞7t～≤14t的货车） 拖挂车=3.0（载质量＞14t的货车）

根据以上规定，各种汽车折合成小客车远景设计年限平均昼夜交通量Nd为： 起始年平均日交通辆N0=150031.0+45031.5+65031.5+70032.0=4550(辆/日) 则Nd=N0(1+r)n-1=45503（1+5%）20-1=11497（辆/昼夜） 2. 等级确定 1) 分析：

① 按规范规定，双车道二级公路所适应的年平均昼夜交通量为5000～15000辆，根据《公路工程技术标准》JTG-B01-2003，公路等级选为双车道二级公路，设计年限n=20年。

② 地区经济状况

路线处在广西南宁至北海，此处属盆地形态，经济相对较发达，近年来经济增长速度很快，加之两地旅游业的发展需求。对交通设施、公路等级、服务水平提出了较高的

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对凹形竖曲线最小半径的确定主要考虑：限制离心力不过大、汽车在跨线桥下行车视距的保证和夜间行车视距的保证和夜间行车前灯照射范围内的视距保证等三个方面。

《标准》规定设计速度为40km/h，凹形竖曲线最小半径一般值为700米，极限值为450米，根据视距要求，凹形竖曲线最小半径为2000米。

设计中设置的凹形竖曲线最小半径为2000米。 (2) 凸形竖曲线最小半径

确定凸形竖曲线最小半径主要考虑保证汽车行驶视距和汽车能够安全行驶通过曲线段。通常当汽车行驶在凸形竖曲线变坡点附近时，由于变坡角的影响在司机的视线范围内将产生盲区。此时司机的视距与变坡角的大小及视线高度有密切关系。当变坡角较小时，不设竖曲线也能保证视距，但变坡角较大时，必须设竖曲线以满足行车视距的要求。

《标准》规定设计速度为40km/h，凸形竖曲线最小半径一般值为700米，极限值为450米，根据视距要求，凸形竖曲线最小半径为3000米。

设计中设置的凸形竖曲线最小半径为3000米。 设计中设置的凸曲线最小半径为3000米。

４.3 路基

4.3.1 路基设计的基本要求

路基应根据其使用要求和自然条件(包括地质、水文和材料情况等)并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。设计排水设施时，应保证水流排泄畅通，并结合附近农田灌溉，综合考虑。修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道，通过特殊地质、水文条件下的路基，应做好调查研究，并结合当地实际经验，进行个别设计。 4.3.2 路基宽度

公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时，尚应包括这些部分的宽度。

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《标准》规定设计速度为40km/h时，山岭重丘区二级公路行车道单车道宽度为3.5米，行车道总宽7.0米，土路肩宽度一般值和最小值均为0.75米。本设计设有硬路肩，且硬路肩和土路肩的宽度均为0.75米，行车道总宽7.0米，路基总宽10米。 4.3.3 路基高度

路基高度有中心高度和边坡高度之分。中心高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差。边坡高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。

路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑的地下水、毛细水和冰冻的作用,不致影响路基的强度和稳定性。

路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.0－1.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5－18m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。

路基设计标高,新建公路的路基设计标高为路基边缘标高，在设置超高，加宽地段，则为设置超高，加宽前的路基边缘标高；改建公路的路基设计标高可与新建公路相同，也可采用路中线标高。设有中央分隔带的高速公路，一级公路，其路基设计标高为中央分隔带的外侧边缘标高。 4.3.4 边坡坡度 路堑边坡坡度

路堑边坡坡度，应根据当地自然条件、土石种类及其结构、边坡高度和施工方法确定。当地质条件良好且土质均匀时,可参照规范所列数值范围，结合已成公路的实践经验采用。

路堑边坡表

土和岩石种类 一般土 一般岩石 本设计路堑边坡坡度取1:0.5。 路堤边坡坡度

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边坡最大高度（m） 20 － 路堑边坡坡度 1：0.5～1：1 1：0.1～1：0.5 南通大学毕业设计

路堤边坡坡度，当路堤的基底情况良好时可参照规范规定出本设计的 路堤边坡坡度为1：1.5（小于6m）。

４.4 路面要求

路面设计的基本要求

各级公路的行车道、路缘带、变速车道、爬坡车道、硬路肩和紧急停车带均应铺筑路面。公路路面应根据交通量及其组成情况和公路等级、使用任务、性质、当地材料及自然条件，结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应达到平整、密实和抗滑的要求。各级公路路面可根据交通量发展需要一次建成或分期建成。 路面等级

路面等级一般按下表的规定选用。

路面等级

公路等级 汽车专用路 二级公路 二级公路 一般公路 三级公路 四级公路 路拱坡度

路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件，按表5－6规定的数值采用。土路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%－2%。

各种路面的路拱坡度

路面类型 沥青混凝土、水泥混凝土 其它黑色路面、整齐石块 半整齐石块 、不整齐石块 碎、砾石等砾料路面 低级路面

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采用路面等级 高级 高级或次高级 高级或次高级 次高级或中级 中级或低级 高速公路、一级公路 路拱坡度（％） 1～2 1.5～2.5 2～3 2.5～3.5 3～4 南通大学毕业设计

本设计路面采用沥青混凝土路面，路拱横坡度取2%。 路面排水

各级公路，应根据当地降水与路面的具体情况设置必要的排水设施，及时将降水排出路面，保证行车安全。高速公路与一级公路的路面排水，一般由路肩排水与中央分隔带排水组成；二级以下公路的路面排水，一般由路肩横坡和边沟排出。

第三章 路线设计

5.1路线方案的拟定与比较

根据给定的等高线地形图，山岭的和河流的位置比较明确，路线的走向基本确定，结合原有旧路并采用纸上定线的方法研究路线的可能方案，并经过比较论证确定最后路线方案。

山区路线依行经地区的地貌地质和地形特征，可能有越岭线、山坡线、沿溪线和山脊线，此时可根据地形图研究可能的路线布局型式。

山区公路的选线一段应按： 1) 全面布局； 2) 逐段安排路线；

3) 具体定线三个步骤进行。

本路段设计时，根据地形地貌等情况，经过筛选后得到两个方案（方案1和方案2），经过进一步方案比选后，选择方案1为最后设计方案。比选过程如下： 两方案概述

方案1（即既定方案）选择路线为，穿过七次河流，中间有一段利用原有旧路，线形与地形地势较符合，自然布线，至终点。

方案2（比选方案）穿过九次河流，且有一处在和最宽处越河，地质条件较差，施工难度大。 两方案特点比较

方案1的优点：因为方案1在地质条件较差路段充分利用原有旧路，减少了大量的填方量；路线与地势较符合，布设自然；路线行进方向高差较小，有利于设置标准较高的纵断面，有利于行车；路线相对较短，造价低。

方案1的缺点：需要进行少量拆迁。

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方案2路线，长度较长，路段路面造价较高。

方案2的缺点：填方量很大；施工难度较高；地形复杂，施工不便；路线沿线地面高差较大，道路坡度较大，纵断面不理想；且要进行九次建桥，费用较高。 两方案比选结果

综合比较以上两方案各自的优缺点，最终选择方案1为最终设计方案。

5.2平面线形设计

根据路线几何线形设计要求，确定路线平面线形各要素及其他们之间的配合；线形应与道路所经地带的地形、地物、环境、景观相协调，而且减少工程数量，节省投资。本路属新建路段，为节约材料，降低造价，提高路基的使用质量，山岭重区应以填挖平衡的原则设计。 平曲线计算

全线共设15个平曲线。《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定，二级公路山岭重丘区不设超高最小半径2500m，曲线半径小于不设超高最小半径，在直线和圆曲线相接处，应设置缓和曲线。 基本型曲线计算

基本型即为直线—回旋线—圆曲线—回旋线—直线的顺序组合。

基本型中的回旋线参数、圆曲线最小长度都应符合有关规定。两回旋线参数可以相等，构成对称基本型；也可以根据地形条件设计成不相等的非对称型平曲线。

本设计路段大部分采用基本型曲线。基本型曲线所采用的回旋曲线：圆曲线：回旋曲线为1∶1∶1 – 1∶2∶1，回旋曲线参数A2?ls?R。

在个别路段为两个反向基本型直接连接构成的S型曲线，从行使力学上和线形协调、超高缓和考虑，S型曲线相邻两个回旋曲线参数A1和A2宜相等，若采用不同参数，其值相差不宜过大，应符合：

A1A2≤1.5 及 R/3≤A≤R

S型曲线两个圆曲线半径之比不宜过大，以符合：

R1R2=1--1/3

式中：R1为大圆曲线半径（m），R2为小圆曲线半径（m）。 基本对称型曲线计算

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计算图式如下所示

1. 计算：例如对于交点(JD12K4+414.767) ，α=66o12′49.2″ ，Ls=100m ，R=250m 1) 曲线内移值 P

p=

2) 切线长T

q=

Ls2Ls224R－

Ls432384R=1.664m

－

Ls32240R=49.933m

T=(R+P)tg

3) 平曲线长

L= R?4) 外距E

?180?2+q=214.033m

+Ls=388.765m

E=(R+P) sec

5) 校正值J

?2－R=50.439m

J=2T-L=39.301m

6) 计算出各主点里程桩号

JD12 K4+414.767 －T 214.033

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ZH K4+200.734 +Ls 100 HY K4+300.734 +L–2LS 188.765 YH K4+489.499 +LS 100 HZ K4+589.499 －L/2 194.383 QZ K4+395.117 +J/2 19.650 JD K4+414.767

校正后的交点与原来的交点相符。

2. 计算：例如对于交点(JD13K4+478.406) ，α=44o44′7.9″1) 曲线内移值 P

p=

Ls2Ls424R－

2384R3=0.832m

2) 切线长T

3q=

Ls2－

Ls240R2=29.972m

T=(R+P)tg

?2+q=104.387m

3) 平曲线长

L= R??180+Ls=200.470m

4) 外距E

E=(R+P) sec

?2－R=15.545m

5) 校正值J

J=2T-L=8.304m

6) 计算出各主点里程桩号

JD13 K4+478.406 －T 104.387 ZH K4+374.019

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Ls=60m ，R=180m ，南通大学毕业设计

+Ls 60 HY K4+434.019 +L–2LS 80.470 YH K4+514.489 +LS 60 HZ K4+574.489 －L/2 100.235 QZ K4+474.254 +J/2 4.152 JD K4+478.406

校正后的交点与原来的交点相符。 S形曲线计算 计算算例

例如JD4,JD5组成S型

交点桩号为K1+375.704，偏角为左17°36'20.7″ 交点桩号为K1+551.787，偏角为右20°59'20.7″ 交点间距L=177.022m R1=350m， LS1=50m

设计曲线2的半径和缓和曲线长

q1?ls1/2?ls31/240R1?50/2?503/(240?350)?23.512m

p1?ls1/24R1?ls1/2384R1?0.298mT1?(R1?p1)tan(?2243

)?q1?77.759m

T2?L?T1?177.022?77.759?99.263m 按照《规范》对二级公路缓和曲线长度的要求，拟LS2=50米

q2?ls2/2?ls2/240R2?50/2?50/240R2 p2?ls2/24R2?ls2/2384R2?50/24R2?50/2384R2

T2?(R2?p2)tan(?4343333)?q2?(R?50/24R2?50/2384R2)?50/2?50/240R2 2433 由上两式解得R?392.642m

R1/R2?350/392.462在1到1/3之间

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A2?(R2LS2)2?(392.642?50)2?139.757

11 A1?(R1LS1)?(350?50)?132.288 A2/A1?1.056?1.5

q2?ls2/2?ls2/240R2?50/2?50/(240?392.642)?25.000m3331212p2?ls2/24R2?ls2/2384R2?50/(24?392.642)?50/(2384?392.642)?0.005T2?(R2?p2)tan(?4343)?q2?(392.642?0.005)tan2?22?25.000?97.734m

?L?L?T1?T2?177.022?77.759?97.734?1.529?(A1?A2)/40?6.801m

各项验算满足要求

(1) ZH=JD4- T1= K1+296.461

HY=ZH+LS1= K1+346.461 YH=HZ- LS1= K1+404.008 HZ=ZH+LS1= K1+454.008 (2) ZH=JD5- T2= K1+454.008

HY=ZH+LS2= K1+504.008 YH=HZ- L S2= K1+597.844 HZ=ZH+LS2= K1+647.844

式中：ZH—第一缓和曲线起点（直缓点）

HY—第一缓和曲线终点（缓圆点） YH—第二缓和曲线终点（圆缓点） HZ—第二缓和曲线起点（缓直点）

5.3纵断面设计

纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置、形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。纵断面设计应根据公路的性质、任务、等级和地形地物、地质等情况，考虑路基排水等的要求，对纵坡的大小、长短、前后纵坡情况、竖曲线半径大小以及与平曲线线形组合关系进行设计综合设计。 注意事项

越岭线的纵坡应力求均匀，应尽量不采用极限或接近极限时的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡线型，不应设置反坡。

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竖曲线应选用较大的半径。当条件受限制时，可采用一般最小值，特殊困难不得已时方可采用极限最小值。

设计竖曲线时尚应注意平纵组合。研究认为：竖曲线半径宜为平曲线半径的10～20倍，此时可获得视觉与工程费用经济的平衡。

平曲线与竖曲线相互重合时，平曲线应稍长于竖曲线。小半径平曲线内不得设变坡点，反向平曲线的拐点不得与变坡点重合。

应避免小半径的竖曲线与缓和曲线的重合。 纵坡设计步骤

1．纵坡设计

（1）纵坡设计的一般要求

① 纵坡设计必须满足《标准》的有关规定，一般不轻易使用极限值 ② 纵坡应力求平缓，避免连续陡坡，过长陡坡和反坡

③ 纵断面线形应连续，平顺，均衡，并重视平纵面线形的组合

④ 从行车安全，舒适和视觉良好的要求来看，要求纵断面线形应注意以下几点： a. 在短距离内应避免线形起伏，易使纵断面线形发生中断，视觉不良；

b. 避免“凹陷”路段，若线形发生凹陷出现隐蔽路段，使驾驶员视觉不适，产生莫测

感，影响行车速度和安全；

c. 在较大的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近顶部的纵坡宜放缓些； d. 纵坡变化小的，宜采用较大的竖曲线半径；

e. 纵断面线形设计应注意与平面线形的关系，汽车专用公路应设计平、纵面配合良好

协调的立体线形；

f. 纵坡设计应结合沿线自然条件综合考虑，为利于路面和边沟排水，一般情况下最小

纵坡以不小于0.3%为宜，在受洪水影响的沿河路线及平原区低速路段应保证路线的最低标高，以免遭受洪水冲刷，而确保路基的稳定；

g. 纵坡设计应争取填、挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，节省

土石方量，降低工程造价；

h. 纵坡设计时，还应结合当地情况，适当照顾当地民间运输工具，农业机械、农田水

利等方面的要求。 2．步骤

① 平面数据和纵断面地面线数据的准备

拉坡前需要准备平面线形设计数据、纵断面地面线数据。

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② 纵断面控制点数据准备

纵坡设计之前需要将所有影响路线纵坡设计的高程控制点的数据准备好。纵面控制点主要有路线起终点，重要桥梁及特殊涵洞，路线交叉点，地质不良地段的最小填土和最大控制标高，沿溪河线的控制标高，以及受其它因素限制路线中须通过的控制点、标高等。采用计算机辅助设计时，需要将控制点的数据输入计算机，供设计参考。

③ 试坡

按满足控制点，照顾经济点的原则，在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术标准、选线意图，结合地面起伏情况，一“控制点”为依据，在这些点位之间进行穿插和裁弯取值，试定出若干坡度线。经过对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合技术标准、又能满足控制点要求，而且土石方量较省的设计线作为初定坡度线。

④ 调整修改

将试坡线与选线时所考虑的坡度进行比较，两者应基本相符。根据初定变坡点的位置，详细检查设计最大纵坡，坡长限制，纵坡折减以及平纵线形组合是否符合技术标准要求，特别是注意陡坡与平曲线、桥头接线等的地方是否一致，如不符合，将对其进行修正和调整，同时考虑选线的意图，若与选线意图不符或脱离实际的情况，则应全面分析，找出原因，决定取舍。

⑤ 检查

主要核对曲线的合成纵坡，检查是否满足要求，同时检查填挖值是否超过20米。 ⑥ 定坡

经调整核对合理后，把坡度值、变坡点桩号确定下来，变坡点一般要调整到整10米桩位上，变坡点的高程是根据路线起点的设计高程由以确定的坡度、坡长依次推算出来。 竖曲线计算

半径的选择

竖曲线半径的选择主要考虑以下因素：

1．选择半径应符合《标准》所规定的竖曲线最小半径和最小长度的要求。 查《公路路线设计规范JTG D20—2006》得：

设计车速为v=40Km/h时，凸形竖曲线极限最小半径为450m，一般值为700m；

凹形竖曲线极限最小半径为450m，一般值为700m。竖曲线最小长度为35m。 2．在不过分增加土石方工程的情况下，为使行车舒适，应采用较大半径，过大的竖曲线半径将使竖曲线过长，从施工和排水来看都不利，选择应注意。

几何要素的计算：

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? L?R ??i2?i1

T?L2?2R?2

E?T2R

其中R----竖曲线半径（m） T-----切线长度 （m） L----竖曲线长度（m）

E----竖曲线变坡点的外距（m）

i2— 前段坡线坡度

i1—后段

计算竖曲线上任意一点的纵距y。 起点桩号=变坡点桩号-T 起点高程=变坡点高程±Ti x =任意点桩号-起点桩号 y =

x22R

计算竖曲线后各桩号的设计标高 设计标高=地面高程 + y。

1. 里程和桩号K5+110处，高程为827.95米

I10=-3.2%，i11= 1.7%，取半径R=3000m w= i11﹣i10=1.7%﹣(﹣3.2%)=4.9% (凹形) 曲线长L=Rw=300034.9%=147m 切线长T=L/2=147/2=73.5m

外距E=T2/2R=73.52/（233000）=0.900m (2) 设计高程计算：

竖曲线起点桩号=( K5+110)﹣73.5=K3+36.5 竖曲线起点高程=827.95﹣73.53(﹣3.2%)=830.30m 竖曲线终点桩号=( K5+110)+73.5=K3+183.5

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竖曲线终点高程=827.95+73.532%=829.42m 2. 里程和桩号K5+490,高程为834.41米

I11=1.7% i12= -3.8% 取半径R=2000m w= i12﹣i11=-3.8%﹣1.7%=-5.5% (凸形) 曲线长L=Rw=200035.5%=110m 切线长T=L/2=110/2=55m

外距E=T2/2R=552/（232000）=0.757m (2) 设计高程计算：

竖曲线起点桩号=( K5+490)﹣55=K5+435 竖曲线起点高程=834.41﹣5531.7%=833.48m 竖曲线终点桩号=( K5+490)+55=K5+545 竖曲线起点高程=834.41-5533.8%=832.32m

5.4横断面设计

道路横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线构成的。横断面设计主要包括行车道、路肩、边沟边坡、截水沟等的设计。 横断面的设计原则

1．设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。

2．路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。

3．还应结合路线和路面进行设计。选线时，应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段。对于地形陡峭、有高填深挖的边坡，应与移改路线位置及设置防护工程等进行比较，以减少工程数量，保证路基稳定。

4．沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

5．当路基设计标高受限制，路基处于潮湿、过湿状态和水温状况不良时，就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行换填并压实，使路面具有一定防冻总厚度，设置隔离层及其他排水设施等。

路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要 横断面设计步骤

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1. 准备工作

进行横断面设计时需要准备以下数据： 路福宽度、加宽段落；

超高方式、超高过度段及每个曲线的最大超高值、路肩超高等； 填方和挖方边坡坡度、坡高及其分段情况； 支挡防护工程的段落及其形式； 边沟的尺寸及其分段数据；

排水沟纵坡设计资料、排水沟的尺寸及其分段； 截水沟尺寸及其分段； 桥梁、隧道起止桩号； 超高填筑的宽度及其分段； 路槽厚度及其分段范围； 土石方分类及其分段。 2. 路基设计计算

路基设计计算包括每个横断面方向上的加宽及设计标高的计算（即路基加宽和超高计算），并将计算结果填入路基设计表。 3. 绘制横断面图 4. 横断面图修改

设计中会有一些不符合实际的设计断面出现，需要进行修改。修改时需要对所有横断面进行逐个的检查，根据情况对个别断面的边坡、边沟、排水沟、以及其他路基支挡构造物进行修改，或者增加路基支挡构造物、填方设置台阶等，使横断面设计合情合理。 5. 土石方计算和调配

横断面图绘制完后，可以计算土石方数量，并对土石方进行调配。 6. 绘制路基标准横断面图和横断面一般设计图 横断面各项技术指标

（1）查规范，得各项技术指标 ① 路基宽度

设计年限15年，各种车辆折合成小客车的交通量合计为9750.71辆/日，公路等级为二级，车道数拟定双车道。二级公路车速为40km/h,双车道的路基宽度一般值为10m,取设计车道宽度为3.50m，得总车道宽度为3.5032＝7.0m，

② 路拱坡度

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沥青混凝土及水泥混凝土路拱坡度均为1-2%，故取路拱坡度为2%；路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%-2%，故取路肩横向坡度为4%，路拱坡度采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。

③ 路基边坡坡度

由《公路路基设计规范JTGD30-2004》得知，当H<6m（H—路基填土高度）时，路基边坡按1：1.5设计。

④ 护坡道

当路肩边缘与路侧取土坑底的高差小于或等于2m时，取土坑内侧坡顶可与路坡脚位相衔接，并采用路堤边坡坡度，当高茶大于2m时，应设置宽1m的护坡道；当高差大于6m时，应设置宽2m的护坡道。本设计的填土高度均小于6m，再结合当地的自然条件，护坡道均设置1m，且坡度设计为4%。

⑤ 边沟设计

边沟横断面一般采用梯形，梯形边沟内侧边坡为1：1.0-1：1.5，外侧边坡与挖方边坡坡度相同。外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。本设计路段地处重丘区，宜采用矩形边沟，且底宽为0.6m，深0.6m，内侧边坡坡度为1：1。 加宽设计 平曲线的加宽

汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

普通汽车的加宽值可由几何关系得到：

b =R –(R1+B) (4.1) 而R1?B?A2R?A22?R?A22R?A48R?......

故 b?2R?A438R?...

上述第二项以后的值很小，可省略不计，故一条车道的加宽： b单?式中：

A ————汽车后轴至前保险杠的距离 （m） R ————圆曲线半径 （m）

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A22R (4.2)

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对于有N个车道的行车道： bn?NA22R (4.3)

半挂车的加宽值由几何关系求得： b1?A122RA22R2, (4.4)

b2?式中：

(4.5)

b1 ———— 牵引车的加宽值； b2 ———— 拖车的加宽值；

； A1 ———— 牵引车保险杠至第二轴的距离 （m）； A2 ———— 第二轴至拖车最后轴的距离 （m）

由于R，?R?b1，而b1与R相比甚微，可取R， = R ，于是半挂车的加宽值：

b?b1?b2?22A1?A22R22 (4.6)

令 A1?A2 =A2 ，上式仍旧纳成为式： b?加宽过渡

对于R >250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。有三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。

为了使路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上设置了加宽的宽度，需设置加宽缓和段。在加宽缓和段上，路面具有逐渐变化的宽度。加宽过渡的设置根据道路性质和等级可采用不同的方法。

二级公路设计中采用比例过渡，在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽，加宽缓和段内任意点的加宽值：

bx?

NA2R2 (4.7)

LXLb (4.8)

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式中：

； LX ————任意点距缓和段起点的距离 （m）L ————加宽缓和段长 （m）； b ————圆曲线上的全加宽 （m）。 超高设计

为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性和舒适性。当汽车等速行驶时，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适宜的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

广西南宁至北海二级公路设计中主要采用绕行车道内边旋转的方法进行曲线的超高。先将外侧车道绕中路线旋转，待外侧车道达到与内侧车道相同的路拱横坡度后，整个断面再绕曲线内侧未加宽前的路面边缘旋转，直至超高横坡度。绕内边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此种方法。 横断面上超高值的计算

绕边线旋转超高值计算公式

计算公式 超高位置 注 X≦X0 X≧X0 外缘hc 中线hc 'ihbyiy?(by?B)ik圆曲线上 byiy ＋ Bih/2 1．计算结果均为与设计高之高差 2．临界断面距缓和段起点:X= iG Lc/ ih 3．X距离处的加宽值:bx=Xb/Lc 内缘hc'' bybyiy－(by ＋b) ih (iJ －iG)＋[byic＋(by＋外缘hcx B)ih]X/Lc 过渡段上 中线hcx' byiy ＋ BiG/2 byiy＋B/22X ih/Lc内缘hcx''

byiy－(bJ ＋27

byiy＋(by＋南通大学毕业设计

bx)ic ih—超高横坡度

u —横向力系数 V —设计速度 (km/h) R —圆曲线半径 (m)

BJ—路肩宽度 iG—路拱坡度 iJ—路肩坡度 ih—超高横坡度

bx)Xih/Lc Lc—超高缓和段长度

X0—与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离 X— 超高缓和段中任一点至起点的距离 hc—路肩外缘最大抬高值 h`c—路中线最大抬高值 h，，

c

—路基内缘最大降低值

hcx —X距离处路基外缘抬高值 h，cx—X距离处路中线抬高值

，

h，cx—X距离处路基内缘降低值

b—路基加宽值

bx—X距离处路基内缘降低值

1) 超高

《规范》规定：二级公路的最大超高值为8％。 2) 超高缓和段

超高缓和段长度

为了行车的舒适性和排水的需求，对超高缓和段必须加以控制，超高缓和段长度按下式进行计算：

LC???ip （4.9）

式中：?——旋转轴至行车道（设路缘带为路缘带）外侧边缘的宽度，（m）； ?i——超高坡度与路拱坡度代数差，（%）；

p——超高渐变率，即旋转轴与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之

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间相对升降的比率。

超高缓和段长度按上式计算结果，应取为5m的倍数，并不小于10m的长度。 3) 不设超高的圆曲线最小半径：设计速度40km/h，路拱≤2％，R=600米，路拱 ＞2％，R=800米。

4) 二级公路，设计速度40km/h，超高值与平曲线半径由以下关系： 半径R 600～390 390～270 270～200 200～150 150～120 120～90 90～60 3 4 5 6 7 8 超高（%） 2 超高值计算算例

JD1处：

(1)超高缓和段长度的计算

由于半径R1?250m，设计速度v?40km/h 根据规范取超高坡度i取4%， 超高渐变率P=1175

所以，超高缓和段长度为:

Lc?B??iP?7.0?4%1/175?12.25m

缓和曲线长度L?70m?Lc

所以取Lc?70m，则横坡从路拱横坡过渡到超高横坡时的超高渐变率为:

P?7?4p?1250?1330

满足排水要求。

(2)计算各桩号处超高值:

超高起点为K0+92.361，直线段的硬路肩坡度与行车道相同为2﹪，土路肩为3﹪，圆曲线内侧的土路肩、内外侧的硬路肩坡度与行车道的坡度相同，均为4﹪，外侧的土路肩坡度为-3﹪（即向路面外侧），内侧土路肩坡度过渡段长度为:

L0=(3%-2%)′0.751/100=0.75m

所以取L0=1m。

内侧土路肩坡度在超高缓和段起点之前，变成-2﹪与路面横坡相同。

JD3：

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(1)超高缓和段长度的计算

由于半径R?350m，设计速度v?40km/h，根据规范取超高坡度i取4%，超高渐变率P?1175，所以，超高缓和段长度为:

B??iPLc??7.0?3%1/175?12m

缓和曲线长度L?50m?Lc，所以取Lc?50m，则横坡从路拱横坡过渡到超高横坡时的超高渐变率为:

P?7?4P?71250?1330

满足排水要求

(2)计算各桩号上超高值:

超高起点为K0+890.198，取L0=1m。内侧土路肩坡度在超高缓和段起点之前，变成-2﹪与路面横坡相同。

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第四章 土石方计算和调配

土石方计算

首先是根据横断面图计算横断面面积然后计算体积，即获得土石方数量，填入土石方计算表。

当地面不规则时，常采用的方法有积距法和几何图形法。横断面面积计算时应注意的问题：

1) 填方面积和挖方面积应分开计算。

2) 填方面积中填石、加固边坡、填土等也应分开计算。

3) 如基底是淤泥需换土时，先算出挖出淤泥的面积，再计算换土填方面积，即统一面

积计算两次。同理，挖方台阶的面积也应计算两次。

4) 大、中桥起终点之间的土石方数量，不计入路基土石方工程数量内。

具体可见土石方计算表。 路基土石方调配及防护工程

计算路基土石方工程数量后，还应进行土石方的调配，以便确定填土用土的来源，挖方弃土的去向，以及计算土石方的数量和运量。通过调配，合理的解决各路段土石方数量的平衡和利用问题，使路堑挖出土方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所取，挖方有所用。

1．调配要求

① 土石方调配应按先横向后纵向的次序进行。

② 纵向调运的最远距离一般应小于经济运距（按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离叫经济运距）。

③ 土石方调运的方向应考虑桥涵位置和路线纵坡对施工运输的影响，一般情况下，不跨越深沟和少做上坡调运。

④ 借方、弃土方应与借土还田，整地建田相结合，尽量少占田地，减少对农业的影响，对于取土和弃土地点应事先同地方商量。

⑤ 不同性质的土石应分别调配。

回头曲线路段的土石调运，要优先考虑上下线的竖向调运。 2．调配方法

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土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法、表格调配法等，由于表格调配法不需单独绘图，直接在土石方表上调配，具有方法简单，调配清晰的优点，是目前生产上广泛采用的方法。

表格调配法又可有逐桩调运和分段调运两种方式。一般采用分段调用。 表格调配法的方法步骤如下： ① 准备工作

调配前先要对土石方计算惊醒复核，确认无误后方可进行。调配前应将可能影响调配的桥涵位置、陡坡、深沟、借土位置、弃土位置等条件表于表旁，借调配时考虑。

② 横向调运

即计算本桩利用、填缺、挖余，以石代土时填入土方栏，并用符号区分。 ③ 纵向调运 确定经济运距

根据填缺、挖余情况结合调运条件拟定调配方案，确定调运方向和调运起讫点，并用箭头表示。

计算调运数量和运距

调配的运距是指计价运距，就是调运挖方中心到填方中心的距离见区免费运距 ④ 计算借方数量、废方数量和总运量 借方数量=填缺—纵向调入本桩的数量 废方数量=挖余—纵向调出本桩的数量 总运量=纵向调运量+废方调运量+借方调运量 ⑤ 复核 横向调运复核： 填方=本桩利用+填缺 挖方=本桩利用+挖余 纵向调运复核：

填缺=纵向调运方+借方 挖余+纵向调运方+废方 总调运量复核：

挖方+借方=填方+借方

以上复核一般是按逐页小计进行的，最后应按每公里合计复核。 ⑥ 计算计价土石方

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计价土石方=挖方数量+借方数量

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路面设计

路面是道路主要组成部分，它的好坏会直接影响行车速度，安全和运输成本。路面要求有强度、刚度、稳定度、表面平整度和抗滑性。路面设计应遵循以下原则：根据交通量，因地制宜，合理选材，方便施工。 7.1 沥青路面的设计原则

沥青路面是用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构，沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、噪音低、养护施工方便等优点，因而得到了广泛的应用。20世纪50年代以来，沥青路面的数量迅猛增长，成为我国高等级公路的主要形式，其设计原则如下:

1．开展现场资料调查和收集工作，做好交通荷载分析及预测，按照全设计周期成本的理念来进行路面的设计。

2．调查掌握路基沿线的特点，查明土质、路基的干湿类型，在对不良地质路段处理的基础上，进行路基路面综合设计。

3．遵循因地制宜、综合选材、节约资料的原则，选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路面结构方案。

4．结合当地条件，积极、慎重地推广新技术、新结构、新材料、新工艺，并认真铺筑试验路段，总结经验，不断完善，逐步推广。

5．符合国家环境保护的有关规定，保护相关人员的安全和健康，重视材料的再生

利用与废弃料的处理。 7.2 沥青路面的设计内容

沥青路面的设计包括交通量实测、分析与预测，材料选择，设计参数的测试与确定，路面结构组合设计与厚度计算，路面排水系统设计和其他路面工程设计等。并进行路面结构方案的技术经济综合比较，提出推荐方案。 7.3 路面设计步骤

本设计路面采用沥青混凝土，沥青路面结构设计有以下四步:

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1. 根据设计任务书的要求:进行交通量分析，确定路面等级和面层类型，计算设计年限

内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。

2. 按路基土类与干湿类型:将路基划分为若干路段(在一般情况下路段长不宜小于

500m，若为大规模机械化施工，不宜小于lkm)，确定各路段土基回弹模量。 3. 可参考规范推荐结构:拟定几种可能的路面结组合与厚度方案，根据选用的材料进行

配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。

4. 根据设计弯沉值计算路面厚度:对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和

半刚性材料的基层、底基层，应验算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，或调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比、提高极限抗拉强度，再重新计算。

设计时，应先拟定某一层作为设计层，拟定面层和其他各层的厚度。当采用半刚性基层、底基层结构时，可任选一层为设计层，当采用半刚性基层、粒料类材料为底基层时，应拟定面层、底基层厚度，以半刚性基层为设计层才能得到合理的结构；当采用柔性基层、底基层的沥青路面时，宜拟定面层、底基层的厚度，求算基层厚度，当求得基层厚度太厚时，可考虑选用沥青碎石或乳化沥青碎石做上基层，以减薄路面总厚度，增加结构强度和稳定性。

7.4路面设计计算

路面设计基本资料

本设计为双车道二级公路，设计速度为40KM/h，路面设计年限为20年，预测该路竣工后第一年的交通组成如下表所示，在使用期内交通量年平均增长率为5%。本路段位于西南潮暖区，属于第V3自然区划，为粘质土，沿线有大量碎石集料，并有水泥、石灰等供应。

交通量与车辆组成如下：

车型 小汽车 辆/日 1500 CA10B 450 EQ140 650 JN162 700 解放 东风 黄河 公路新建路面设计成果文件汇总：

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一、轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算

序号 车 型 名 称 前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数 后轴轮组数 后轴距(m) 交通量

1 黄河JN162 59.5 115 1 双轮组 700

2 东风EQ140 23.7 69.2 1 双轮组 650

3 解放CA10B 19.4 60.85 1 450

4 成都CD644J 34.5 63.7 1 1500

设计年限 20 车道系数 .7

序号 分段时间(年) 交通量年增长率 1 7 5 ％ 2 7 5 ％ 3 6 5 ％ 一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量 Nh= 2310 ,属重交通等级

当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时 : 路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 2252

设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 1.902569E+07 属重交通等级

当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时 : 路面营运第一年双向日平均当量轴次 : 2434

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双轮组 双轮组 南通大学毕业设计

设计年限内一个车道上的累计当量轴次 : 2.056329E+07 属重交通等级

路面设计交通等级为重交通等级 公路等级 二级公路

公路等级系数 1.1 面层类型系数 1 路面结构类型系数 1 路面设计弯沉值 : 23.1 (0.01mm)

层位 结 构 层 材 料 名 称 劈裂强度(MPa) 容许拉应力(MPa) 1 细粒式沥青混凝土 1.4 .43 2 中粒式沥青混凝土 1 .31 3 水泥稳定碎石 .8 .39 4 石灰土 .6 .23

二、新建路面结构厚度计算 新建路面的层数 : 4 标 准 轴 载 : BZZ-100 路面设计弯沉值 : 23.1 (0.01mm) 路面设计层层位 : 4 设计层最小厚度 : 150 (mm)

层位 结 构 层 材 料 名 称 厚度 20℃平均抗压 标准差 15℃平均抗压 标准差 容许应力

(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa) (MPa)

1 细粒式沥青混凝土 30 1400 0 2000 0 .43

2 中粒式沥青混凝土 40 1200 0 1600 0 .31

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3 水泥稳定碎石 150 900 0 1200 0 .39

4 石灰土 ? 1500 0 1500 0 .23

5 新建路基 36 按设计弯沉值计算设计层厚度 : LD= 23.1 (0.01mm)

H( 4 )= 150 mm LS= 3.2 (0.01mm) 由于设计层厚度 H( 4 )=Hmin时 LS<=LD, 故弯沉计算已满足要求 . H( 4 )= 150 mm(仅考虑弯沉) 按容许拉应力计算设计层厚度 :

H( 4 )= 150 mm(第 1 层底面拉应力计算满足要求) H( 4 )= 150 mm(第 2 层底面拉应力计算满足要求) H( 4 )= 150 mm(第 3 层底面拉应力计算满足要求) H( 4 )= 250 mm σ( 4 )= .237 MPa H( 4 )= 300 mm σ( 4 )= .2 MPa

H( 4 )= 260 mm(第 4 层底面拉应力计算满足要求) 路面设计层厚度 :

H( 4 )= 150 mm(仅考虑弯沉)

H( 4 )= 260 mm(同时考虑弯沉和拉应力) 验算路面防冻厚度 :

路面最小防冻厚度 480 mm

验算结果表明 ,路面总厚度满足防冻要求 .

通过对设计层厚度取整和将路面防冻厚度不足部分增补到路面 最下层以及设计人员对路面厚度进一步的修改, 最后得到路面结构 设计结果如下:

---------------------------------------- 细粒式沥青混凝土 30 mm ---------------------------------------- 中粒式沥青混凝土 40 mm ----------------------------------------

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南通大学毕业设计

水泥稳定碎石 150 mm ---------------------------------------- 石灰土 260 mm ---------------------------------------- 新建路基

三、交工验收弯沉值和层底拉应力计算

层位 结 构 层 材 料 名 称 厚度 20℃平均抗压 标准差 15℃平均抗压 标准差 综合影响系数

(mm) 模量(MPa) (MPa) 模量(MPa) (MPa)

1 细粒式沥青混凝土 30 1400 0 2000 0 1

2 中粒式沥青混凝土 40 1200 0 1600 0 1

3 水泥稳定碎石 150 900 0 1200 0 1

4 石灰土 260 1500 0 1500 0 1

5 新建路基 36 1.3

计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.3 (0.01mm) 第 2 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.5 (0.01mm) 第 3 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 2.8 (0.01mm) 第 4 层路面顶面交工验收弯沉值 LS= 4.7 (0.01mm) 路基顶面交工验收弯沉值 LS= 199 (0.01mm)

计算新建路面各结构层底面最大拉应力 :(未考虑综合影响系数) 第 1 层底面最大拉应力 σ( 1 )=-.285 (MPa) 第 2 层底面最大拉应力 σ( 2 )=-.122 (MPa) 第 3 层底面最大拉应力 σ( 3 )=-.013 (MPa)

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南通大学毕业设计

第 4 层底面最大拉应力 σ( 4 )= .229 (MPa)

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