《普速铁路工务安全规则》条文说明

普速铁路工务安全规则

条文说明

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本条文说明系对重点条文的编制依据、在执行中应注意的事项等予以重点说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

本条文说明主要起草人：杨忠吉、何海红、张国新、邢建鑫、刘维军、张克艺、李拥军、朱春信、李胜利、汤国华、谢绍甜、孟 亮。

第一章 总 则

第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，落实防范措施，防患于未然。

说明：

铁路运输安全与人民的生命财产安全息息相关，保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。近年来，安全工作的重要性不仅得到铁路部门的高度重视，而且受到社会的广泛关注。

确保铁路运输安全是工务部门服务于社会的光荣职责，要牢固树立安全第一的指导思想，以“安全优质、兴路强国”铁路精神指导工务工作，实现工务安全管理有序可控。

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第1.0.3条 铁路局、铁路公司应保证工务安全的及时投入，工务部门应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，以满足运输安全的需要。

说明：

随着铁路发展，合资铁路规模不断扩大，铁路公司要和铁路局一样要确保工务安全的及时投入非常必要。

工务部门必须积极推广采用“四新”，才能不断适应铁路发展形式，同时使用“四新”也是实现工务安全的有力保障。

第1.0.5条 凡在营业线及邻近营业线进行与工务设备相关的作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要制定，并报铁路总公司备案。

说明：

可能侵入限界的临近营业线施工，均应遵守本规则的有关规定。在其他铁路营业线路上进行的上述施工作业也应参照执行本规则的规定。

本规则从宏观的角度提出了基本的原则，各铁路局（铁路公司）可依据本规则，结合实际进行细化、补充，同时报总公司相关部门备案。

第1.0.6条 本规则适用于200km/h以下国家铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）的工务安全管理。

说明：

既有线提速200～250km/h区段目前运营速度不超160km/h，按普速管理。

由铁路局及其下属单位依据委托协议管理的工务设备，如协议无特殊约定，其安全管理按照本《规则》执行。

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第二章 行 车 安 全 第一节 基本作业要求

营业线作业

第2.1.1条 普速铁路工务作业分为施工作业和维修作业。 说明：

为进一步明确施工、维修作业概念和内涵，避免“施工包括施工和维修”这样嵌套式的概念，本规则将工务设备的检修统称为作业，根据作业的项目及影响程度不同分为施工作业和维修作业两类。

第2.1.3条 营业线施工等级分为三级。 ?? 说明：

根据对营业线设备稳定、使用和行车安全的影响程度，合理确定施工等级纳入施工天窗，并办理封锁或慢行施工手续。营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，根据施工等级确定施工协调小组,领导统一协调各专业之间结合部的管理。

第2.1.4条 维修作业是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件的作业。根据作业是否需要天窗，维修项目分为应纳入天窗的维修项目和可不纳入天窗的维修项目。

?? 说明：

1、按照维修作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修，Ⅰ级、Ⅱ级维修对作业负责人有不同要求。

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2、“开行路用列车运送作业人员、装卸机具、材料等”，邻线未封锁时在区间作业人员上下车、装卸机具材料不得在两线间，站内不得在靠近正线的两线间进行。

3、由于破底清筛道床以及更换、方正轨枕，枕下道床不稳固，列车通过时下沉量较大，间隔过密，产生连续性多波不平顺时，极易引发列车激振，所以两段间隔应不小于18 m。

4、在线路限速(或允许速度)不大于60km/h的区段，列车速度较低，使用单人操作的冲击镐、电动扳手等轻便小型机具能够快速及时下道。但必须严格按规定设置好有效防护，来车时要及时下道。

5、隧道内的除冰作业，当使用工具笨重，或结冰体积较大，掉落后可能侵限的作业，应纳入天窗点内进行。当使用轻便除冰工具，且结冰体积较小，掉落后不侵限的作业，可在天窗点外进行。

第2.1.6条 天窗分为施工天窗和维修天窗。

施工天窗：线桥大中修及大型养路机械作业不应少于 180 min。 维修天窗：双线不应少于120 min，单线不应少于90 min。维修天窗应根据维修作业需要合理安排。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，原则上每月每区间不应少于20次(双线为单方向)。

说明：

“天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或经调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

为确保大型养路机械纯作业时间，发挥其作业优势，做到单次作业效率和总体施工天窗时间的最优化，整体上减少施工与运输之间的相互影响，每次天窗考虑到大型养路机械运行及作业准备等附

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加时间，应不少于180分钟。取消封锁前慢行，对封锁前的准备工作有较大影响，天窗时间应不少于210分钟。大修列车施工由于准备时间相对较长，一般天窗时间不应少于240分钟。

本规则确定的维修天窗的时长和次数，是在保证运输和工务设备需要的基础上，规定的最低限度。

由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大。一些作业项目由于行车安全影响大或技术条件复杂，需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备（或经过调整后）提供更多天窗时间和次数的条件，使满足设备单位的工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修需要，可适当增加天窗时间和次数。由于一些作业项目对轨温条件有明确的要求，超出作业条件范围，易引发安全事故，应根据作业项目、作业条件合理安排维修天窗时段，满足作业轨温条件。维修天窗一般应尽量安排在昼间，以保证作业效率。

第2.1.7条 营业线施工作业（特别规定的慢行施工除外）和应纳入天窗的维修作业应在天窗内进行。

邻近营业线A类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。

说明：

为确保安全，凡应纳入天窗内的作业不得利用列车间隔进行，也不得无计划擅自组织进行。

第2.1.8条 施工作业应由施工单位编制施工组织方案，并经相关设备管理单位会签。施工计划应按规定程序进行审批。

维修作业应由设备管理单位编制维修作业计划，并按规定履行相应的审批程序。需临时安排的施工作业和维修作业，由设备管理单位申请，按规定履行相应的审批程序，具体办法由铁路局规定。

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施工作业和维修作业必须在作业计划审批后方可实施。 说明：

作业单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。

第2.1.11条 影响道岔或信号使用以及在道岔转辙、可动心辙叉部位进行的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客（货）车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的作业，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书，由其配合人员负责拆除和恢复相关设备。影响站台、雨棚、天桥限界的作业时，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书。

说明：

作业中，施工单位与配合单位应按照铁路专业部门不同分工，划分责任、明确配合任务。配合单位负责拆除和恢复属于本单位的设备，配合的主要内容如下：

1．电务主要是换轨作业中钢轨接续线安装、封锁点内拆除与钢轨连接导线及绝缘接头、线路开通前导线及绝缘接头恢复、加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。清筛作业中检查、探测并标示地下电缆的位置及埋设深度，不符合规定的应及时处理；封锁时将影响机械清筛的电务设备拆除、或移出，不得影响清筛作业；开通前恢复电务信号；加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。

2．供电主要是换轨作业中监护施工单位打好新旧轨回流线，回

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流线按两纵一横打牢，保证回路畅通；拆除影响换轨的供电设备及连线，处理有关问题；监护供电回路畅通，及时处理发生的有关问题。清筛作业中，拆除、恢复影响清筛机通过的供电设备；施工前后对接触网导线距轨面的高度和左右距进行测量并记录；施工单位完工后，及时调整因起、拨道对供电接触网造成的超标。

3．车辆、通信、房建及相关部门，对影响作业的客（货）车运行安全监测设备、电缆、水管等设备进行处理，不得影响作业。应向设备管理单位提交相关的技术资料。

第2.1.12条 影响工务设备安全的外单位作业，设备管理单位应派安全监督检查人员进行全过程监督，发现安全隐患时应责令施工单位立即改正，填发“施工安全整改通知书（见附录一）；发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”（见附录二），由施工单位组织整改并制定有针对性措施，报铁路局工务处批准后方可复工。

说明：

设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监督员进行培训，并对合格人员发放合格证。

设备管理单位接到作业单位的作业请求后，应认真核对作业方案、计划及影响范围，并派安全监督员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。

安全监督员对作业单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变作业内容或扩大范围等危及行车安全的作业，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书”或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监督员工作日志”（具体格式由铁路局制定）。

安全监督员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：

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（1）清楚作业起止地段及起止时间； （2）清楚作业内容及影响安全范围； （3）清楚作业的安全措施；

（4）清楚紧急情况下的应急处置措施。

安全监督员对营业线施工安全监控要做到“三到位”： （1）于开工前1h到位，并在作业单位的签到簿上签到； （2）对作业的全过程监控到位，做到作业不停止，监督检查不间断；

（3）工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止作业，并指导做好安全防护。

设备管理单位要做到“四有”： （1）有对安全监督员的组织管理办法；

（2）有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍；（3）对安全监督员要有专门的安全知识和业务知识的培训；

（4）安全监督员要有培训合格证书，持证上岗。

作业配合费用按有关规定支付，安全监督检查费用按安全协议规定支付。

第2.1.13条 施工作业负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。建设项目Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人（副）担当。技术改造、大中修项目Ⅰ级施工由施工单位负责人担当，Ⅱ级施工由施工单位分管副职担当，Ⅲ级施工由施工单位段领导或车间主任（副）担当。配合人员资格由铁路局规定。

维修的组织领导工作由设备管理单位负责。Ⅰ级维修负责人由车间主任（副）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部

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担当），Ⅱ级维修负责人由工（班）长担当。

说明：

作业负责人应具备与所负责的作业项目和作业等级相适应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急处置能力。非运营单位的施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路总公司或铁路局营业线施工安全培训。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。严禁以低职代高职。

第2.1.14条 作业负责人的主要职责： ?? 说明：

作业负责人对作业质量、安全工作全面负责，作业负责人全面掌握作业现场指挥权。作业应按照程序和规章规定进行，不得违章指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，可提出有关建议或要求，不能干扰作业负责人的指挥。

第2.1.15条 限速地段是否设置专人巡查应在施工组织方案中明确，特殊情况由作业负责人根据实际情况决定。

说明：

施工后，施工地段的设备变化受施工内容、方式、用料、加固措施、天气、通过列车次数、速度等诸多因素影响。对施工限速地段的巡查养护工作，应由设备管理单位按现场实际情况决定。

巡查人员应按规定对线路设备巡视、检查，发现设备状态变化不能满足既有限速要求时，应进一步降低速度。如遇特殊情况时，应先拦停列车，再按线路实际情况确定放行列车速度。

第2.1.16条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位

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负责巡查养护。

说明：

营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。

施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范、施工技术指南和《工程质量检验评定标准》、《工程质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交开通。工程经检查后，纠正工程的缺点和缺陷工作未完成的，不得验收。建设单位按照《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程不得交付使用。

铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道（正线轧道50次、站线轧道30次）、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修；接管单位要密切配合，加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修（运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付）；开通后运营单位要尽快接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。

凡正式办理验交手续的设备，均应由设备管理单位负责维修养

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护。

线路大中修清筛施工时,恢复常速后未交验地段长度,原则控制3km，不得超过5km。否则应停止施工。正式验交前，施工单位按规定向设备管理单位提交竣工资料。

放行列车条件

第2.1.17条 施工天窗结束后放行列车条件按表2.1.17执行，表2.1.17所列项目以外的影响行车安全的较复杂施工，列车或单机运行速度按设计文件执行。

使用轨束梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。

说明：

1、成段更换钢轨是指连续更换100米以上钢轨。成段更换轨枕是指连续更换3根及以上轨枕。成段破底清筛是指连续3根轨枕及以上破底清筛。

2、桥隧涵施工项目较多、工序复杂，不同的施工项目及工序对施工及放行列车条件都有不同要求。根据施工作业对桥隧涵主体结构、行车安全的影响程度，本条将桥隧涵的施工条件分为封锁和慢行两种，对部分施工项目放行列车条件做了明确规定，对因施工方法、工艺不同而难以统一确定放行列车条件的项目，按经审查批准的设计文件（方案）所确定的条件放行列车。

考虑到目前立交桥涵顶进施工较多，且使用的架空、加固方法不尽相同，本条针对通用的几种方式，按照纵、横梁的架设、拆除及桥涵顶进等不同施工阶段，明确了相应的施工及放行列车条件。

第2.1.18条 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不

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得超过经常保养容许偏差管理值。列车速度vmax＞45 km/h时,工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速vmax≤45 km/h时，线路状态应符合下列要求：

?? 说明：

为了确保施工地段线路开通后安全冗余，因此本条规定开通时轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养容许偏差管理值。

第2.1.19条 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。

说明：

实行开通、提速检查签认制度。施工单位和设备管理单位根据施工项目和质量，共同对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。开通前设备质量应满足经常保养标准容许偏差管理值和放行列车条件（信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确）后，方可开通线路。

第2.1.20条 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。

说明：

线路开通后列车运行速度须按速度阶梯逐步提高。每次提速前要对线路设备进行检查，确认符合提速条件后方准提速。

第2.1.22条 故障处理后的放行列车条件由工务现场负责人决定。

说明：

线桥设备故障种类繁多，一些故障处理后的放行列车条件难以

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一一明文规定，为确保安全由工务段根据现场实际情况决定。

第2.1.23条 下列作业应办理临时封锁手续，设置停车手信号防护。封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由作业负责人根据具体情况决定：

1．危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修； 2．钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理； 3．线路胀轨的紧急处理；

4．更换重伤钢轨、辙叉或联结零件；

5．轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修； 6．其他影响行车安全的故障处理。 说明：

影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点封锁线路后进行。发生本条第1～3项规定的情形时，要及时封锁线路，施工单位或设备管理单位要立即进行故障处理或抢修，同时通知有关配合单位，并按规定在车站登记。

发生本条所规定的其他情况时，由施工或设备管理单位通知有关配合单位，并按规定在车站登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，在下达调度命令后，封锁线路进行处理。运输组织部门要尽快安排时间。在调度命令下达前，设备管理单位要密切监视设备状态的变化，视具体情况降低列车速度或封锁线路。

发生本条2-4项规定的情形处理后，放行列车条件可按照断轨、胀轨、单根更换钢轨作业后放行列车条件执行。

第二节 作 业 防 护

防 护 办 法

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第2.2.2条 在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示停车手信号。

说明：

在维修天窗内进行维修作业时，具有作业地点频繁移动的特点，停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。由现场防护员使用停车手信号防护。邻线来车时应暂时将停车手信号收回，避免邻线误认信号。

第2.2.4条 凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置防护。

?? 说明：

凡进行营业线或邻近营业线作业均必须设置驻站联络员和现场防护员。

作业负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，是保证行车和人身安全的重要措施。铁路局应严格列车无线调度电话的使用管理。携带列车无线调度电话的用途如下：

1.通过监听列车司机与车站值班员或行车调度的通话来掌握列车运行情况。

2.作业现场发生影响行车安全的情况可及时向车站或列车司机通报所要采取的安全措施，如停车、慢行等。

巡检及看守人员是指巡道员、桥隧巡守员、山坡落石看守人员、施工慢行地段巡守人员、水害危险地段及需要临时看守的看守人员。

第2.2.6条 在区间线路上封锁施工时，使用移动停车信号的

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可能影响行车安全。

由于路基处理车人员需爬上车随时检查和处理搅拌机、新料输送带等出现状况，故作业时要求接触网停电。

大型工程机械

第2.5.7 条 大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。

说明：

在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械进行有碍行车安全的施工，应与电务、通信、水电等部门签订安全协议，提前确定并明确标注电缆及地下管道走向，必要时应予以开挖。施工时，设备管理单位配合人员应在现场监控。

进入建筑接近限界以内的机械施工，应在“天窗”内进行，设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时,机械停放于安全地点，并派人看守。

第六节 材料装卸与堆放

第2.6.1条 材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限；装载危险品时，应有可靠的安全措施。

说明：

曲线地段堆放材料、机具时，还应考虑曲线加宽。

每次卸完材料后，卸车负责人要及时组织人员对材料堆放情况进行检查，对不符合规定的或堆放不稳固的要立即清理。

卸料单位要加强对材料的检查，防止因列车运行震动、天气等

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原因侵限。

我们在重视车辆超载或货物超限的威胁时，也应加强对偏载的防范。列车运行中，车上摆放的材料、工具随着车辆晃动，造成货物移动形成偏载容易引发事故。因此，应按规定对货物采取加固措施。尤其装载危险品时，应按规定的程序、安全及加固措施进行装载。

第2.6.5条 非风动卸砟车边走边卸时，应先在卸砟地点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的道砟不妨碍行车，再以5～10 km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的道砟。

说明：

使用非风动卸碴车边走边卸碴时，除了应注意行车安全外，还应注意人身安全。卸碴人员在卸碴过程中应站稳，防止发生意外。5～10 km/h的卸碴运行速度可以保证卸石碴的疏密间隔，是保证作业质量的最佳速度。

第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长轨应放在道床肩上（无砟桥桥枕上），在桥梁上、道口、人行过道、平过道及信号机附近应有保持稳定和防止连电的措施。

换出的长钢轨当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于500 m。两根长钢轨的端部应互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定，中间亦应用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。

换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。 说明：

卸长轨前，应将道床碴肩整平。长轨条及加固设施放在轨道电

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路区段及在轨道继电器引入线处，要采取防连电措施。

第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值。

经加固的混凝土桥梁钢支架人行道，在最大承载条件下，允许按下列条件放置轨枕或桥枕：

（1）每3 m长钢支架人行道上放置混凝土枕或混凝土桥枕不得超过1根、木枕或木桥枕不得超过2根；

（2）轨枕或桥枕必须紧靠挡砟墙顺桥向放置，且支撑轨枕或桥枕的钢支架不少于2个。

任何情况下，禁止在钢支架人行道上放置钢轨。

桥上作业时，必须由专人负责检查，确保有效控制钢支架人行道堆载重量。

说明：

在桥梁钢支架人行道上堆放重物时，需对桥梁进行全面细致的调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算。人行道上的竖向静活载不得超过4 kPa。人行道板还应按竖向集中荷载1.5 kN（150 kgf）检算；检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m（75 kgf/m）考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处，立柱和扶手还应按1.0 kN（100 kgf）集中荷载检算。检算结果应满足《铁路桥梁检定规范》后方可堆放。

第七节 防 洪

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第2.7.1条 铁路总公司、铁路局均应设立防洪指挥部，防洪指挥部的办事机构设在工务部门，站段应设立防洪领导小组。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。

说明：

铁路总公司、铁路局设立的防洪指挥部由各相关专业成员组成，其中工务因负责线、桥、隧、路基等基础设备的管理，是保证汛期行车安全的关键，防洪指挥部的办事机构一般设在工务部门。站段由于专业单一，一般成立防洪领导小组即可，办事机构依据管理方便的原则由站段自行确定。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。

第2.7.5条 按照灾害发生的风险和可能造成的影响，普速铁路防洪重点实行三级管理。Ⅰ级防洪地点按程序写入LKJ基础数据进行语音提示，汛期派人看守；Ⅱ级防洪地点写入IC卡进行安全提示，雨中和雨后派人临时看守；Ⅲ级防洪地点应加强雨中雨后检查。

说明：

从2010年起，汛期防洪地点等级由过去的高度、中度、一般危险地点，修订为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，Ⅰ级防洪地点，指降雨、不降雨都可能发生灾害，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性不明显，全风险分布于整个汛期，一旦发生将严重危及行车安全的处所，所以汛期要看守，并接入LKJ进行语音提示，如重度危岩、严重陷穴地段等；Ⅱ级防洪地点，指雨中或雨后一段时间发生水害的可能性大，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性很强，所以雨中及雨后一段时间要临时看守，并写入

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IC卡进行安全提示，如泥石流、滑坡、边坡溜坍等；Ⅲ级防洪地点指所处环境复杂，没有明显病害但降雨极易诱发状态变化的地段，雨中雨后要增加巡查频次，加强检查，如高堤深堑、高大挡护设施等。

Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级地点是根据已掌握的情况确定的，但是受诸多未知因素和判定手段的影响，还不能完全掌握潜在的隐患。

第2.7.6条 根据地质地形条件、路基状态、周边环境等基础资料，结合历年水害特征，制定汛期出巡、列车限速或封锁雨量警戒值，严格执行汛期行车雨量警戒制度。

说明：

雨量警戒值分为出巡警戒、限速警戒和封锁警戒。合理制定警戒值，对确保行车安全、保障运输秩序具有重要作用。分析总结历年铁路沿线水害成灾雨量，区别山区、平原和干线、支线，针对线路水害类型和水害特征，合理确定警戒模式和警戒值。参照日本新干线经验，一般以历史成灾雨量的90%作为封锁警戒值，以历史成灾雨量的70～80%作为限速警戒值。没有经验值可利用的，可参照下列原则：

封锁警戒模式，一般可以采用半小时雨量、1小时雨量；封锁警戒值一般按历史成灾雨量的某一高比例（如90%）确定。对连续降雨量较大时，半小时、小时封锁警戒值还需适当减小。暴雨封锁时，若前期连续雨量较小，线路开通后一般限速2至3小时，当连

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