读《美国大城市的死与生》有感

篇一：美国大城市的死与生——读后感

读书笔记：《美国大城市的死与生》

“The Death and Life of Great American Cites”

在读王军的《采访本上的城市》时，不断地看到他对《美国大城市的死与生》的推崇，今天终得一读。

城市的特性

1、 现在（指美国五、六十年代）的规划：低收入住宅区成了少年犯罪、蓄意破坏和普遍社会失望情绪的中心，这些住宅区原本是要取代贫民区，但现在这里的情况却比贫民区还要严重。中等收入住宅区则是死气沉沉，兵营一般封闭，毫无城市生活的生气和活力可言，让人感到不可思议。那些奢华的住宅区域试图用无处不在的庸俗来冲淡它们的乏味。而那些文化中心竟无力支持一家好的书店。市政中心除了那些游手好闲者以外无人光顾，他们除了那儿无处可去。商业中心只是那些标准化的郊区连锁店的翻版，毫无生气可言。人行道不知道起向何方，伸向何处，也不见有漫步的人。快车道则抽取了城市的精华，大大损伤了城市的元气。这不是对城市的建设，这是对城市的洗劫。

2、 被规划者的魔法点中的人们，被随意推来揉去，被剥夺权利，甚至被迫迁离家园，仿佛是征服者底下的臣民。

3、 这个普遍存在的（城市规划）的原则就是城市对于一种相互交错、互相关联的多样性的需要。这样的多样性从经济和社会角度都能不断产生相互支持的特性。

4、 （原住民）：“他们建这个地方的时候，没有人关心我们需要什么。他们推倒了我们的房子，将我们赶到这里，把我们的朋友赶到别的地方。在这儿，我们没有一个喝咖啡或看报纸或借5美分的地方。没有人关心我们需要什么。但是那些大人物跑来看着这些绿草说：“岂不太美妙了，现在穷人也有这一切了！”

人行道的用途：安全

5、 城市的人行道，孤立来看，并不重要，其意义很抽象。只有在与建筑物以及它旁边的其他东西，或者附近的其他人行道联系起来时，它的意义才能表现出来。

6、 街道及其人行道，城市中的主要公共区域，是一个城市的最重要的器官，试想，当你想到一个城市时，你脑中出现的是什么？是街道。如果一个城市的街道看上去很有意思，那这个城市也会显得很有意思；如果一个城市的街道看上去很单调乏味，那么这个城市也会非常乏味单调。

7、 一个成功的城市地区的基本原则是人们在街上身处陌生人之间时必须能感到人身安全，必须不会潜意识感觉受到陌生人的威胁。

8、 城市公共区域的安宁，人行道和街道的安宁，不是主要由警察来维持的，尽管这是警察的责任。它主要是由一个互相关联的，非正式的网络来维持的，这是一个有着自觉的抑止手段和标准的网络，由人们自行产生，也由其强制执行。

9、 不安全这个问题，不能通过分散人群，降低稠密度，用郊区的特征来取代城市的特征的方法来解决。

10、 表面上，老城市看来缺乏秩序，其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和城市的自由。这是老城市的成功之处。这是一种复杂的秩序。其实质是城市互相关联的人行道用途，这为它带来了一个又一个驻足的目光，正是这种目光构成了城市人行道上安全监视系统。

人行道的用途：交往

11、 在大城市里，没有人能够做到随时开门迎客，款待任何来访者。没有人愿意这么做。但是，别一方面，如果城市人之间有意义的，有用的和重要的接触都只能限制在适当私下相识的过程中，那么城市就会失去它的效用，变得迟钝。

12、 人们决意要护卫基本的隐私，而同时又希望能与周围的人有不同程度的接触和相互帮助，一个好的城市街区能够在这两者之间获得令人惊奇的平衡。

13、 在那些人们面临的选择是“要么共享所有要么什么也不共享”的城市里，常有的结果是什么也共享不到。在缺少自然的和普通的公共生活的城市区域里，居民通常会在很大程序上处在互相隔离的状态中。

人行道的用途：孩子的同化

14、 在实际生活中，只有从城市人行道上的那些普普通通的成人身上，孩子们才能学到成功的城市生活最基本的东西：人们相互间即使没有任何关系也必须有哪怕是一点点对彼此的公共责任感。

15、 废除城市的街道，而且尽可能地降低和缩小它们是城市生活中的社会和经济作用，这是城市规划正统理论中最有害和最具破坏性的思想。而这种思想常常以种种关心城市孩子的名义出现—那种虚无缥缈的动听的高谈阔论则是其最具讽刺性的地方。

街区公园的用途

16、 城市完全是一个有着具体形状和活动的地方。我们在理解城市的行为和了解有关城市的有用信息时应该观察实际发生的事情，而不是进行虚无缥缈的遐想。

17、 在城市中，生机和多样性产生更多的生机，而沉寂和单调则让生机远离。

18、 一个城市的街道越是成功地融合了日常生活的多样性和各种各样的使用者，也就越能得到人们随时随地的包括经济上的支持，促使其更加成功，得到了支持和获得了活力的公园因此也就可以以优雅的环境和舒适的氛围而不是空洞无物的内容回报街区的人们。

城市街区的用途

20、 如果我们将街区看做是一个日常的自治的机构，那么我们就会抓住问题的实质。我们在城市街区上的失败，究其源头就是在自治本地化上的失败。我们在街区方面的成功也就是在自治的本地化上的成功。

21、 城市街道人自治功能：组建公共监视网，以此来保护陌生人以及我们自己，发展一个小范围的，建立在日常公共生活基础上的网状关系，以此来建立一种相互信任和社会监控的机制，帮助把孩子纳入一种相当负责的能包容的城市生活里。

22、 哪里的城市街道拥有足够频繁的商业、足够强的活跃程度、足够多的使用和人们足够多的关注，可以来促成一个公共街区的生活的连续体，哪里的美国人就可以很理直气壮地证明他们在街道—街区自治方面的能力。

23、 城市有效的街区应该达到以下这些目标：首先，要造就生动有趣的街道。其次，在城市辖区下具有小城市的面积和力量的地区内尽可能地促成具有这种特性的街道网。第三，将公园、广场和公共建筑作为街道的一部分来使用，从而强化街道用途的多样化，并将这些用途紧密地编织在一起。公园、广场等的使用不应该各行其事，互相分离，或与地区内的街区的用途互不关联。

24、 在街区单元规划方面，按照产生在街区内部的多样性的交叉使用和活力，而不是按照形式上的分界线来界定街区单元，这种做法自然是与正统的规划观念相违背。它们间的不同在于一个面对的是充满活力，交叉多样的有机体，有能力塑造自己的命运，另一个却是固定的，没有生气的住宅区，唯一能做的只是照看它们已经被给予的东西。

城市多样化的条件

产生多样性的因素

25、 要想在城市的街道和地区生发丰富的多样性，四个条件不可缺少：1）地区以及其尽可能多的内部区域的主要功能必须要多于一个，最好是多于两个。这些功能必须要确保人流的存在，不管是按照不同的日程出门的人，还是因不同的目的来到此地的人，他们都应该能够使用很多共同的设施。2）大多数的街道必须要短，也就是说，在街道上能够很容易拐弯。3）一个地区的建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑，因此在经济效用方面可各不相同。这种各色不同建筑的混合必须相当均匀。4）人流的密度必须要达到足够高的程度、不管这些人是为什么目的来到这里的。这也包括本地居民的人流也要达到相等的密度。

主要用途混合之必要性

26、 如果这种多样化的用途在白天时间段里带来了多样化的消费者需求和兴趣，随后就会出现很多的商店和服务设施来满足这种需求，而这是一个良性循环的过程。光顾这些地方的使用者越是背景不同，阶层不同，商店和服务设施就越有必要分流这些来自不同地方的顾客，反过来，也就能吸引更多的人群。

老建筑之必要

27、 时间使得一个年代里成本昂贵的建筑成为另一个年代里价格低廉的抢手货。时间使得一个年代里建筑内的紧张空间成为另一个年代里的剩余空间。在一个世纪里平平常常的建筑在另一个世纪里却成了有价值的珍品。

28、 在大城市的街道两边，最令人赞赏和最使人赏心悦目的景致之一是那些经过匠心独运的改造而形成新用途的旧建筑。

29、 城市里的新建筑的经济价值足可以由别的东西，如花费更多建设资金来代替的。但是，旧建筑是不能随意取代的。这种价值是由时间形成的。这种多样性需要的经济必要条件对一个充满活力的城市街区而言，只能继承，并在日后的岁月里持续下去。

30、 城市中大量人口的存在应该作为一个事实得到确确实实的接受，而且应该将这种存在当做一种资源来对待和使用，在需要激活城市生活的地方，提高人口的密度，同时，把目标定在促进街区生活的活跃程度，不仅仅而且在视觉方面，竭尽全力激发和增加多样性。

有关多样性的一些神话

31、 欣欣向荣的城市多样性由多种因素组成，包括混合首要用途，频繁出入的街道，各个年代的建筑以及密集的使用者等。

32、 在城市地区，如果某个地方在用途和功能都一体化，那么这本身就会让城市陷入一个左右为难的地步，而且情况要比郊区更加严重，因为城市地区的主要景致都是建筑。要让这些建筑都归于一体化，这实在是太荒唐了，也然不会有什么好结果。

33、 如何在视觉上使城市拥有多样性，如何尊重城市的自由，但同时又在视觉上表现出秩序的形式，这是城市面对的一个重要的审美问题。

34、 在很多人口集中和用途多样化的城市地区，人们仍是以步行为主，但在郊区或大部分灰色地带，步行则根本行不通。一个地方的多样性越是丰富多彩，同时又有条不紊，人们就会越愿意步行。即使是开车或通过公共交通从外面来到多样化的充满活力的地方，他们到达那里后也会步行。

35、 非贫民区的基础是创造一个活跃的气氛，使得贫民区里的人能够享受城市的生活和人行道上的安全。最糟糕的是贫民区里沉闷单调的气氛，这样的情况只能会使一个地方贫民化，而不是相反。

36、 交通干道，以及停车场、加油站和汽车旅馆等成了使城市支离破碎的强大的，持续的因素，城市给这些东西提供了一席之地，但城市自己却被分割肢解了，东一块，西一块，四处蔓延，互不关联且到处空空荡荡，让步行者吃尽苦头。

37、 我们的问题在于，在拥挤的城市街道上，用差不多半打的车辆取代了一匹马，而不是用一个车辆代替半打左右的马匹。在数量过多的情况下，这些以机器作引擎的车辆的效率会极其低下。这种效率低下的一个后果是，这些本应有很大速度优势的车辆因为数量过多的缘故并不比马匹跑得快很多。

38、 把城市的交通问题只简单地看成一个分流行人和车辆的问题，并把实现这种分流看成是一个主要的原则，这种思想和做法完全是搞错了方向。应该把城市的行人问题与城市的多样化，城市的活力，城市用途的集中化放在一起考虑。如果缺少其中一个，比如多样化，那么在人口众多的大型生活住宅区，人们当然会更倾向于使用汽车，因为这样要比步行来得方便。城市会出现很多交通混乱的现象，但是这种现象肯定不会出现在城市无人管理的空旷地带。

39、 对于城市“限制”汽车策略来说，什么样的方法是合适的呢？如果我们能理解问题的关键不是城市对汽车的“限制”，而是怎样通过城市本身的作用来“限制”车辆，那么很多方法一眼就能看出来。那些合适的方法是一些可以给其他必需的和人们渴望的城市用途提供余地的方法，这些用途刚好是与车辆的交通需要处于竞争之中。

40、 城市多样性和城市的生活与城市街道上车辆的绝对数量的减少有着紧密、有机的关系，这种关系是如此紧密，以致除了问题严重的情况以外，一个良好的“限制”策略应该纯粹建立在建设一个充满活力和吸引力的城市地区的基础上，同时也应该忽视这种基础对车辆交通的影响—其自身就会是“限制”作用的结果。

41、 目的是城市活力的规划必须要做到城市的每个地区最大程度地在形式和数量上刺激和催化各种城市用途，包括的人口的多样性；一个城市要在经济上有所发展，社会生活充满生机，城市本身魅力无限，这是基础的基础。要想做到这一点，规划者们就必段做出诊断，具体到每一个地方，研究到底是在哪一个环节上缺少多样性，然后尽最大可能帮助提供缺少发生多样性的条件。

42、 目的是城市活力的规划必须要促成一个以当地街道为主的街区网络的形成，最大程度依靠这些街道的使用者以及一些小企业主和小商人来确保城市公共空间的安全。

43、 我们今天炮制出来的处于半郊区和郊区地带的混乱状态到了明天就会被那里的居住者本身所抛弃。这种分布稀疏，互相间相隔甚远的地方缺少了一个居住点应有的足够的内在活力，持久力和固有的可用性。

44、 一个城市有了活力，也就有了战胜困难的武器，而一个拥有活力的城市则本身就会拥有理解、交流、发现和创造这种武器的能力。

45、 充满活力、多样化和用途集中的城市孕育的则是自我再生的种子，即使有些问题和需求超出了城市的限度，它们也有足够的力量延续了这种再生能力并最终解决那些问题和需求。

篇二：《美国大城市的死与生》读后感

《美国大城市的死与生》读后感

最近刚读完简·雅各布斯的《美国大城市的死与生》，这是第一本我读完的课外专业性书籍。与其说它是一本专业的城市规划知识的书籍，我觉得这更像是作者根据自己的所见所闻在讲述着一些事实，并加上自己的一些看法。

这本书在国际上有着很高的评价，例如《纽约时报书评》写到：也许这是一本历史上唯一最有影响的著作??也是一部极富文采之作，而威廉·H·怀特评价道：有史以来关于城市的最出色的著作之一??并无故作高深的方法，一切皆出自作者的眼与心灵，但它以其精妙的研究，让我们明白城市的生命和精神来自何处。

《死与生》是关于美国城市的权威论述：城市安全从何而来？怎样使城市良性运转？为什么这么多由政府领导的挽救城市的尝试以失败而告终？” 归纳起来，雅各布斯写作《生与死》的主要成就有以下三点：①唤起人们对城市复杂多样生活的热爱；②对“街道眼”的发现；③反对大规模计划。

雅各布斯推崇城市的多样性。她认为，城市是人类聚居的产物，成千上万的人聚集在城市里，而这些人的兴趣、能力、需求、财富甚至口味又都千差万别。因此，无论从经济角度，还是从社会角度来看，城市都需要尽可能错综复杂并且相互支持的功用的多样性，来满足人们的生活需求，因此，“多样性是城市的天性”。她犀利地指 出，现代城市规划理论将田园城市运动与勒·柯布西耶倡导的国际主义学说杂糅在一起，在推崇区划的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，从而破坏了城市的多样性。而所谓功能纯化的地区如中心商业区、市郊住宅区和文化密集区，实际都是机能不良的地区。针对衰败的大城市中心，她又进一步提出，挽救现代城市的首要措施是必须认识到城市的多样性与传统空间的混合利用之间的相互支持。《死与生》中还提出了著名的四点补救措施：保留老房子从而为传统的中小企业提供场所；保持较高的居住密度从而产生复杂的需求；增加沿街的小店铺从而增加街道的活动；减小街块的尺度从而增加居民的接触。

同时，雅各布斯还用社会学的方法研究街道空间的安全感。她观察到，传统街坊有一种“自我防卫”的机制，邻居（包括孩子）之间可以通过相互的经常照面来区分熟人和陌生人从而获得安全感，而潜在的“要做坏事的人”则会感到来自邻居的目光监督。雅各布斯据此发展了所谓“街道眼”的概念，主张保持小尺度的街和街道上的各种小店铺，用以增加街道生活中人们相互见面的机会，从而增强街道的安全感。 “街道眼”一经出现，就引起了美国城市规划和建筑界人士的注意。一些人乐此不疲地试图将之引为实践标准，甚至还产生了一个专门的产业和专业领域。O·纽曼的经典著作《可防卫空间：通过城市设计预防犯罪》正是受其启发并将“街道眼”概念拓展到“领域所有权”和由此产生的防卫责任感。 雅各布斯对上个世纪五十年代美国城市中的大规模计划（主要指公共住房建设、城市更新、高速路计划等）深恶痛绝，《死与生》中用了大量的篇幅来对这些计划进行批判。雅各布斯指出，大规模改造计划缺少弹性和选择性，排斥中小商业，必然会对城市的多样性产生破坏，是一种“天生浪费的方式” ——①耗费巨资却贡献不大；②并未真正减少贫民窟，而仅仅是将贫民窟移动到别处，在更大的范围里造就新的贫民窟；③使资金更多更容易地流失到投机市场中，给城市经济带来不良影响。因此，“大规模计划只能使建筑师们血液澎湃，使政客、地产商们血液澎湃，而广大普通居民则总是成为牺牲品”。她主张“必须改变城市建设中资金的使用方式”， “从追求洪水般的剧烈变化到追求连续的、逐渐的、复杂的和精致的变化” 。

60年代初正是美国大规模旧城更新计划甚嚣尘上的时期，雅各布斯的这部作品无疑是对当时规划界主流理论思想的强有力批驳。此后，对自上而下的大规模旧城更新的反抗与批评声逐渐增多，如：C·亚历山大《城市不是一棵树》、P·达维多夫的《倡导规划与多元社

会》以及A·雅各布斯与D·阿普尔亚德的《城市设计宣言》等等。可以说，《死与生》在整个欧美开创了一个对现代城市规划进行反思的时代。需要指出的是，《死与生》不仅是一部理论著作，还具有惊人的实践意义：雅各布斯在书中为曼哈顿南端所提出的全面规划设想后来就被当局采用并加以实施。

为了更好地理解雅各布斯这本《死与生》，我也上网查了一些大家对于这本书的不足之处的指出。

雅各布斯对小型商业企业，尤其是小规模、街道层次的零售商业的偏爱，使她几乎全然忽略甚至排斥大型企业（诸如房地产业和财产管理产业，金融部门，建筑产业等）对城市的作用。事实上，城市的发展早已说明，这些大型企业无一不在现代城市中扮演着重要角色。“大”与“小”之间实际上存在着一种辨证关系，城市的多样性本身就意味着大企业的不可或缺。雅各布斯虽然提出了“小并不等于多样性，但在当时小企业普遍遭到大企业排挤而面临生存危机的情况下，她的感情因素占了上风。

《死与生》中也缺乏对社会分层现象和贫穷问题的深刻认识，对于美国城市严重的种族问题更是避而远之。在她所描绘的城市图景中，没有劳资对抗；“街道芭蕾”所宣扬的也是无阶级的“多样性”。在她眼中，人们会自发地组织生活，毋需领导便会过得很好；而一切规划师都是专横古怪的清教徒和乌托邦梦想家。她心目中的理想城市里生产、商业与消费自然运转，一切都是那么的平和而又令人兴奋??但是，《死与生》鼓励人们返回城市中心带来的却是低收入街区的中产阶级化，贫民们仍然遭到驱赶，并在城市边缘滋生新的贫民窟。今天，已有学者感叹，纽约已被中产阶级化和旅游业改变为两个世界：一个富人的纽约和一个穷人与移民者的纽约。此外，雅各布斯虽然对城市的社会经济现象洞察秋毫，但她却没有提出私有企业和公共供给之间的平衡概念及其对城市规划的影响。当她倡导以“多样化的区划”取代同一化时，她觉察到两者之间需要某种调节手段，但却只字不提城市的基础设施建设，未能对大城市规划中的这个关键问题展开必要的思考。

在看《死与生》及其创作过程，我们会发现，雅各布斯酣畅淋漓的抨击，并不是人们通常所理解的那种对城市规划的简单的彻底否定，实际上她反对的是以大规模重建计划为基本手段的所谓“现代城市规划”。雅各布斯也并非故意选择城市规划作为攻击目标，作为职业记者的一种雄辩技巧，她需要为城市问题找到一个替罪羊，而较之推动大规模开发项目背后巨大的经济和社会力量而言，城市规划无疑是一个更为安全的靶子。

进入90年代以来，由于美国经济持续繁荣，出现了新的雄心勃勃的投资者，大规模计划开始“死灰复燃”。一些自称是“新城市主义”者的规划师们试图以新的方式重建城市中心和郊区。前几年引起轰动的Seaside和Celebration计划就是其中的典型例子。尽管设计师杜安经常不断地引用《生与死》中的词句来阐释其设计，但研究者却发现：这两个工程都是在开阔的未开发土地上建成的，而这正是雅各布斯认为最不可能产生城市多样性的方式；设计者提出的20~40户/英亩的密度，也与雅各布斯坚持的产生多样性所需要的100户/英亩相去甚远。实际上，Seaside和Celebration计划仍然使用了现代主义的线性的、统一控制的设计概念，庞大的社区在同一时间内迅速设计建造而成，而这与雅各布斯提出的产生城市多样性的四个必要条件（其中要求有不同时代的老房子共存）是背道而驰的。

由此可见，虽然《死与生》的影响如此巨大而深远，并且许多规划师都奉其为圣典，但其真谛至今尚未完全被人们所理解与接受，有些甚至被曲解或错误地使用。曾经指导雅各布斯写作《死与生》的蒙哥马利教授风趣地说，如果"新城市主义"者们实现了其设想的巨大尺度的城市设计，是否将会有一个新的雅各布斯站出来，写一本新的关于大城市生与死的书呢？

今天，在全世界范围内，旧城更新仍然是一个难以回避的重要课题，特别是对大多数发展中国家的大城市而言。虽然人们有必要适当调整视角以寻求新问题的新答案，但在有关旧

城更新的许多重大问题上，《死与生》中的许多观点仍然有无可替代的启发作用。

篇三：美国大城市的死与生读书笔记

《美国大城市的死与生》读书笔记

本书写于1960年代，是一本对现代城市规划思想完全批判的书，当时许多城市规划者被激怒了，有人批评这本书是没有任何建筑规划研究背景的妇人的唠叨，抱怨这本书“除了给规划带来麻烦，其余什么也没有”。不可思议的是，这位妇人连篇累牍的唠叨，竟然几乎颠覆了以往的城市规划理论，也几乎改变了美国城市的发展方式。

《死与生》所探讨的问题，和它成书之中所处的时代背景是分不开的。美国经历了1930年代的经济大萧条，其间为了解决人力过剩问题，进行了大量城市建设。这个方法正是罗斯福从当时主持纽约建设的罗伯特?摩西那儿学来的，那几年，曾有84000人为摩西建设过在书中被雅各布斯强烈批判的纽约公园。二战之后美国建筑与城市规划界的思路发生了一些变化，一方面是经济上升期对城市建设的需求，一方面是原先欧洲的现代主义建筑“旗手”纷纷移居美国，现代主义设计手法、现代主义城市规划，正是多快好省建设世界的“良方”。 摩西带领规划师们运用了三种那个时期的流行手段——城市郊区化、建筑现代主义化、着力建造城市地标，在“为了实现每个复员军人的梦想”的口号下，展开了城市建设。纽约像现今的北京一样，开始迅速地“摊大饼”，扩大城市之后为了加强各个区域之间的关系，不得不开始修建各种高速路构成的交通网。就这样，一波波拆迁之后，纽约原有的社区形态分崩离析。雅各布斯较早地发现了这种建设行为带来的灾难，城市原有的生活复杂性为交通复杂性所取代，居住、工作、商业截然分开，建筑毫无特色。1961年的《纽约时报》上有一则新闻中提到，摩西先生承认有些新住宅很可能是“丑陋、封闭、墨守成规、千篇一律、缺乏个性、没有风格”，但他说：“这样的住宅，只要周围有公园就可以了。”1930年代人们为摩西的公园大唱赞歌，而1950年代这些公园变成了犯罪频生、藏污纳垢之所，其原因简单说来正是人口外迁，公园供大于求，城市建设也使得原有社区关系弱化，人与人关系冷漠。

本书的成就恰恰是针对这种背景的，它强调了城市的复杂性和多样性，认为只有具有多样性的城市社区才是有活力的；它发现了社区内部“街道眼”的存在，反对建设那些寂寥的“花园城市”，主张保持小尺度的街区和街道上的

各种小店铺，用以增加街道生活中人们相互见面的机会，从而增强街道的安全感；它论述老社区是安全的，因为邻里有着正常的交往，对社区有着强烈的认同；它指出交通拥堵不是汽车多而引起的，而是城市规划将许多区域生硬地隔离开来，让人们不得不依赖汽车；它还号召居民反对大规模城市建设，主动参与到城市规划的决策中去，发出自己的声音。 《死与生》最大的特点在于其作者选取的视角与众不同，由于雅各布斯的女性身份，使得这本书所专注的不是商业中心和写字楼，而是人行道、公园、街区、老建筑和贫民区，她的着眼点也是在一些妇女，儿童或者一些普通小市民身上，雅各布斯从他们的角度出发，探讨街道安全、人际交往和地区发展的问题，并且从保持城市多样性和活力的角度进行了分析提出建议。在她的笔下，城市不再只是建筑、道路和桥梁组合而成的水泥丛林，她关心下水道是否堵了，自来水是否干净；她在意孩子们是否安全，公园里的路灯是否可以照见荫蔽的角落??她的细心让她拥有了发现“街头芭蕾”的美妙情愫，也让她能够看到很多专业建筑师看不到的东西，她甚至触碰到他们所感受不到的城市温度，因为她有一双最尽职的守护城市的眼睛，这双眼睛注视的正是那些生活在建筑里的人。雅各布斯的伟大就在于她敏锐地看到城市规划背后的社会精神，在于她将人文主义精神灌输在城市规划和建筑中，使城市有了生命，有了感情。城市是由建筑和人组成的，人才是城市的主角。缺少审视城市生活、审视城市人群的眼睛，再专业的规划师也只能听着这个妇人的唠叨。

几十年前深刻影响美国的书，终于在2005年有了中国的面孔。有人说，它来得太晚了；更多的人说，它来得很及时。

当人们咀嚼着这位妇人的唠叨时，会发现中国的很多城市今天所面临的问题，正是美国当年所经历的：城市成了规划师手中的写字板，涂了再擦，擦掉再涂；一些高档小区，大门朝着街道，窗子几乎全都朝向里，里面24小时保安监管，似乎很安全，而小区外的街道少了两边公寓中守护的眼睛，往往成为最不安全的地方；汽车霸占的公共空间越来越多，为自行车、行人预留的空间则越来越少，社区活力因而萎靡；几乎每个城市都建设了宏大壮观的广场，但因缺少供人休息的椅子，只能冷冰冰地供人远远地瞻仰；全国183座城市以建设国际大都市为目标，一幢幢缺乏创意、失去传统的标志性建筑迫不及待地拔地而起，以为这样就可以摇身一变为国际大都市。

“缺乏研究，缺乏尊重，城市成为了牺牲品。”雅各布斯40年前的这句唠叨，应该会让一些中国城市规划者听得汗颜吧。

有人汗颜，就会有人不以为然，“如果我们拥有足够的金钱，就一定可以把城市建设好。”雅各布斯称这种想法为“一厢情愿的神话”，她如是说“那最初的几十亿建了些什么：低收入住宅区成了少年犯罪、蓄意破坏和普遍社会失望情绪的中心??中等收入住宅区则是死气沉沉、兵营一般封闭，毫无城市生活的生气和活力可言??人行道不知道起自何方，伸向何处，也不见有漫步的人。快车道则抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。” 金钱并不能解决一切问题。同样，仅仅想用城市规划、水泥砖瓦来解决问题也是不可能的。“设计一个梦幻城市很容易，然而建造一个活生生的城市则煞费思量。”

现在人们总是在抱怨住宅小区里面的人际关系冷漠，只顾自己的生活，都不知道自己的邻居是什么人。人和人之间是靠情感联系在一起的，而情感的产生离不开事件的发生，不管是见面的打招呼，还是相互的活动，当必须拆迁而带来的原本人际关系的断裂，交往空间的塑造就很有必要。但是我们现在的居住模式，感觉总是在复制同样的居住模式，虽然小区千差万别，可是空间本身差别不是很大。在国外，现在规划者和设计师已经开始探索新的居住模式，新城市主义，紧凑型城市，还有都市村庄，不论是哪一种，他们的共同点都是在建设交往空间多样的社区。比如在入住前就建好公共设施，而且故意将报刊亭之类的人们可以发生互动交流的设施放在人流量较大的区域，为的是人们在取东西的时候可以见面产生交流，很有人情味的想法。这些措施虽然很小，但是细节都这么用心，是不是应该给追求发展速度的中国人一些启发呢？中国速度确实让我们这一代的人明显感觉到生活水平的提高，但是它所带来的豆腐渣工程，文化遗产的破坏和不断的复制，我在想我们现在是否需要慢下来思考一下。

对于老建筑的看法，雅各布斯在书中多次提到老建筑，讲到老建筑的必要性，老建筑可以丰富一个街区的多样性，老建筑是有故事在里面的，有人们的回忆，有我们的场所感。我觉得老建筑，很多都是当地文化和历史的空间体现，具有当地的特色，是很多城市区别与其他城市的标志，是一个城市的灵魂。现在越来越多的城市迷失了自己，千篇一律的城市，城市国际化。我们无法想象

没有城墙的西安，也没有办法想象没有凯旋门的巴黎，但是现实是，我们却必须接受没有城墙的北京，不断拆除胡同的北京，那些老北京人也只能在那些模型中去找寻他们的回忆。

在巴黎，市政府规定，凡是房龄在80年以上的建筑如需改造，外墙一般不能动，特别是被市政府定为历史性的建筑的楼房不能动它一根毫毛。在历史性建筑附近建房时，建筑风格也要与其相似，否则不予批准。在现在的美国，历史性建筑有专门的公民组织的协会在保护和捍卫着自己所在地的历史性街区，而且这些组织是相互支持的，一旦其他地方的保护力量不够，他们都会在第一时间团结起来。在中国，我们的公民意识本身就不够，而且我觉得政府在这个方面也是没有太多的关注。我们或许应该借鉴一下国外的例子。中国是世界上历史最长的国家，五千年的历史，我们有比其他国家多得多的文化遗产，但是却因为保护不够，现有的老建筑比例却远远不及欧洲那些国家。

还有一个城市需要考虑自己的特色和整体性，而确保整体性的一个法则就是要确保一种合理的大小项目的混合比，以及项目的多少，在中国现在有太多的城市在大兴土木的建设，到处都是建筑工地，这样的速度和效率，在带动和体现着经济的发展，但是我觉得在一定程度上也在破坏着城市的整体性，因为城市应该是在渐进的过程中发展，后续的建筑和正在进行的建筑都应该是朝着整体性的方向去发展的，但是工程太多，那必然有很多是同时进行的，没有办法相互借鉴，共同朝着应该方向发展。不过如果是一个完全的新城，那应该需要另当别论。

而且我们好像一味地在追求那些创新，新奇的建筑，随意布置的建筑打破了街道的延续性，建筑高度控制被突破，各式各样的建筑材料堆砌滥用，各种形式的建筑立面争奇斗艳，城市以公共领域为代价变成了个人主义的展示场。而建筑我觉得应该是易于识别和理解的，就像我们现在抱怨小区里面的邻里关系冷漠，事实上大部分邻里需要的是稳定而不是创新，人们是生活在这里的，不是来参观欣赏的。城市的重要性不应该是体现在它们是由新奇的，令人兴奋的建筑组成的让人屏息的集合体，而是在于它们由各种各样的易于理解的建筑所组成的。而且人应该是里面的主角。

现在国外的一些新城建设的尝试，已经不再是各种新奇的建筑组合，反而是看似很传统的做法，他们严格规定建筑的类型，统一的屋顶形式，连门窗都

是有几种形式的选择，但是绝对不允许随意设计成其他形式的，最终整个新城都是高度统一的风格，建筑的形式规定也是遵循老建筑的形式只是有一些小的创新和改动。我觉得不仅仅是统一，同样也能很好的唤起人们的回忆。让人们产生归属感。

对于交通问题，在中国这貌似已经成了所有城市都很头疼的问题。自打汽车发明以来，几乎世界上所有的城市尺度都是以车行尺度开始设计，城市被道路打散的七零八碎，之后的理性规划，将城市的功能理性的划分开来，城市功能之间的连接都通过道路和汽车，似乎去哪都要开车，大量的汽车也带来了能源的消耗，环境的恶化，道路越来越宽，道路所占面积越来越大，可是却越来越堵，行人的权力也在慢慢地剥夺。或许正是因为这些，汽车才被评为世界七大垃圾发明之一。《共享空间》里面提到“步行是最省钱，最健康，最清洁和最有趣的短距离出行方式，它也许是判断一个城市是否能够实现健康城市的唯一标准，当人们在步行的时候，着就意味着许多其他的事情都在正确的轨道上进行了。”

但是在中国，汽车越来越多，虽然说很大程度上是经济的发展，但是因为步行者的空间被压缩，他们受到歧视，必须去买一辆车以换取尊严。而且我觉得不仅仅是行人环境不好，人车矛盾的存在，公共交通的不发达同样是原因之

一。曼哈顿的城市发展要高于中国的几乎所有城市，但是因为公共交通的发达，曼哈顿近80%的居民没有私家车，而且人行环境同样得到了保障，逛街成为一种享受。

其实国外很多城市的车行权力反而被行人剥夺，比如现在欧洲城市流行的，市中心只允许轨道交通和行人，私家车不允许进入，而且在居住区当中也是行人权力至上，不仅表现在人行道的扩大，而且汽车在里面行驶在拐角和路边都不时有障碍物以降低车速保障行人安全。在法兰克福，在旧城区与新城之间专门架设了一座新的，步行者专用桥。还有句话是这么说的，巴黎香榭丽舍大街成功的奥秘不在于车行道的宽度，而在人行道的宽度。可见行人权力保障的重要性。

城市交通拥堵的根本原因并非道路面积不足，而是城市功能的组织不善。真正解决交通的问题应该从问题的本质入手，就像雅各布斯说的重视城市混合使用的功能才是王道。国外很多新的都市实践中，共同的特点都是在徒步圈内

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