2003-2010年中国汽车市场预测

2003-2010年中国汽车市场预测

1. \十五\前三年汽车市场发展概况

1.1 需求快速增长，提前三年达到\十五\规划目标

(1) \十五\前三年汽车总需求连续快速增长，已经提前三年达到\十五\规划目标 \十五\前三年，我国汽车市场保持了连续的快速增长势头，2001年汽车市场增长14.3%，2002年更是高达38.6%，年均增长25.8%，2003年前4个月增长40.6%，远高于\九五\时期年均7.8%的增长速度。继\九五\末期，市场需求达到200万辆后，2002年突破300万辆，达到337.5万辆，提前3年完成\十五\规划目标，同时超过了英国、法国、意大利的汽车市场需求，成为市场第四大汽车市场。

\十五\前三年的快速增长主要缘于近年来经济持续增长，人民收入稳定提高，汽车产品的日益丰富，汽车价格的逐年下降，汽车消费成为一些主要城市的消费热点。

表1-1 中国汽车市场需求增长态势(1995-2003年4月) 单位：万辆 总需求 国产汽车 进口汽车 年份 需求量 增长速度 需求量 增长速度 需求量 增长速度 1995 146.4 - 142.4 - 4.05 - 1996 151.5 3.5% 143.9 1.1% 7.59 87.3% 1997 161.7 6.7% 156.7 8.9% 4.90 -35.4% 1998 164.3 1.7% 160.3 2.3% 4.02 -18.0% 1999 186.8 13.7% 183.2 14.3% 3.52 -12.5% 2000 213.1 14.1% 208.9 14.0% 4.27 21.3% 2001 243.5 14.3% 236.4 13.2% 7.14 67.2% 2002 337.5 38.6% 324.8 37.4% 12.74 78.5% 2003-1︿4 142.1 40.6% 136.0 38.4% 6.1 114.2% 资料来源：汽车市场年鉴、汽车市场快讯 图1-1 汽车市场总需求变化(1995-2002年)

(2)入世后，进口车需求比重并未显著上升

进口车在经历80年代中后期和90年代初期的大量进口后，随着引进车型和技术的速度加快，国产汽车快速发展，进口车市场需求在1996-1999呈现下降态势。近年来，随着中国关税的下调，进口汽车的数量保持了较高的增长速度，但总体上进口汽车的数量并不大，市场份额只有不到5%，仍为我国汽车市场需求的重要补充。

表1-2 国产进口汽车市场份额变化(1995-2003年4月)

国产汽车销量(万辆) 1995年 142.4 1996年 143.9 1997年 156.7 1998年 160.3 1999年 183.2 2000年 208.9 2001年 236.4 2002年 324.8 2003年1-4月 136.0 年份 市场份额(%) 97.2% 95.0% 97.0% 97.6% 98.1% 98.0% 97.1% 96.2% 95.7% 进口汽车进口量(万辆) 4.05 7.59 4.90 4.02 3.52 4.27 7.14 12.74 6.1 市场份额(%) 2.8% 5.0% 3.0% 2.4% 1.9% 2.0% 2.9% 3.8% 4.3% 资料来源：汽车工业年鉴、汽车市场快讯

1.2 车型结构进一步优化，乘用车已经成为市场主导

(1) 乘用车增长速度远高于商用车，已经成为汽车市场需求的主体 \十五\前两年，乘用车延续了\九五\时期的快速增长，并且速度有所提高，从110.8万辆增长到2002年的200.9万辆，年均增长34.7%，远高于\九五\时期的年均15%的发展速度， 2003年1-4月的增长速度快于上年全年增长率，达到60%。乘用车需求既\九五\末期突破100万辆后，在\十五\前两年就又突破了200万辆；

商用车的增长在\十五\前三年也保持较快的发展，从2000年的102.4万辆，增加到2002年的136.7万辆，年均增长15.6%，2003年1-4月增长14.8%，比2002年有所下降。总的来讲，\十五\前三年商用车的增长速度远高于\九五\时期的年均2.3%的增长速度，但要远远低于乘用车市场增长。

主要原因在于乘用车需求的私人化特征明显，保证了乘用车市场的增长，也减少了需求的波动性；而商用车作为生产资料的用途明显，集团购买比重仍然较大，部分车型受到扩大内需、加强基础建设、交通设施改善等因素的影响保持较快的发展，但部分车型受到车型内部的结构调整处于下降或平稳发展，总体上商用车的增长速度远远小于乘用车。

表1-3 乘用车、商用车需求变化情况(1995-2002年) 单位：万辆，% 20032002年1-4年 月 需求 乘用车 55.0 65.1 75.3 78.9 90.9 110.8 136.0 200.9 92.2 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 数量 商用车 91.4 86.4 86.3 85.4 95.9 102.4 107.5 136.7 49.9 增长 乘用车 - 18.3% 15.7% 4.8% 15.2% 21.9% 22.8% 47.7% 60.0% 速度 商用车 - -5.5% -0.1% -1.0% 12.2% 6.7% 5.0% 27.1% 14.8% 资料来源：国家信息中心资料库

图1-2 乘用车、商用车需求增长对比(1996-2003年4月)

随着乘用车快速增长， 乘用车在市场中的地位提高。自\九五\以来，乘用车比重持续上升，在2000年首次超过50%，在2002年达到59.5%，成为汽车市场需求的主体。根据国际汽车市场发展经验，成熟汽车市场上，乘用车是汽车市场需求的主体，我国乘用车比重的提高，说明整体的结构正在逐步得到优化。

表1-4 乘用车、商用车需求结构

20032002 年1-4年 月 需求 乘用车 37.6% 43.0% 46.6% 48.0% 48.6% 52.0% 55.9% 59.5% 64.9% 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 比重 商用车 62.4% 57.0% 53.4% 52.0% 51.4% 48.0% 44.1% 40.5% 35.1% 资料来源：国家信息中心资料库 图1-3 乘用车、商用车结构变化

(2)在乘用车市场内部，需求多样化，各种车型均保持较快的发展

在乘用车中，轿车是主要的车型品种，占到60%左右。\十五\前两年，轿车从2000年64.2万辆增加到2002年的123.6万辆，年均增长38.8%，2003年1-4月增长75%，远高于\九五\时期14.9%的发展速度；微型客车\十五\期间的增长速度与\九五\差不多，需求量占到乘用车的30%左右；MPV在\九五\期间数量很小，年需求只有几千辆，基本没有国产车型，进入\十五\，MPV数量呈现成倍的增长，2002年市场需求已经达到6万辆；SUV在\九五\期间基本属于下滑趋势，主要是品种单一，市场接受程度不好，\十五\前三年，由于车型品种的丰富，市场需求也保持了强劲的增长。

\十五\以来，乘用车需求多样化表现明显，近年消费者对MPV和SUV等车型尤其钟爱，市场需求成倍增长；轿车逐渐进入家庭，家庭购买的需求多样化，汽车市场产品不断推出新产品以满足市场需求，国产轿车2001年全年有48款新车上市，2002年全年有55款，2003年上市新车预计不会少于50款，使市场的多样化需求得到实现，保证了乘用车市场需求的快速增长。

表1-5 中国乘用车市场需求变化(1995-2003年4月)

199519961997199819992000200120022003年年 年 年 年 年 年 年 年 1-4月 市场SUV 8.1 7.1 5.1 3.7 3.2 4.6 6.1 11.2 5.6 需求MPV 0.1 0.1 0.1 0.3 0.2 1.1 2.1 6.3 2.7 量轿车 32.0 41.4 48.8 51.5 58.2 64.2 81.1 123.6 59.3 (万微型客14.8 16.4 21.2 23.4 29.3 40.9 46.7 59.8 24.6 辆) 车 SUV 14.7% 11.0% 6.8% 4.7% 3.5% 4.1% 4.5% 5.6% 6.1% MPV 0.2% 0.2% 0.2% 0.4% 0.2% 1.0% 1.5% 3.1% 3.0% 需求轿车 58.1% 63.7% 64.8% 65.2% 64.1% 58.0% 59.6% 61.5% 64.3% 结构 微型客26.9% 25.2% 28.2% 29.7% 32.3% 36.9% 34.3% 29.8% 26.7% 车 SUV - -12.1% -27.9% -27.3% -15.4% 45.3% 32.6% 83.4% 143.0% MPV - 28.9% 0.6% 106.4% -32.3% 491.0% 84.2% 202.2% 186.5% 增长轿车 - 29.5% 17.8% 5.5% 13.1% 10.3% 26.4% 52.4% 75.0% 速度 微型客- 10.5% 29.6% 10.2% 25.2% 39.4% 14.3% 28.0% 19.9% 车 年份 资料来源：汽车工业年鉴、汽车市场快讯

图1-4 乘用车各车型全面增长

(3) 商用车内部结构优化，重型载货汽车成为发展最快的品种

商用车中，大型化、重型化发展趋势明显。重型货车受国家采取积极财政政策、加大基础建设力度等一系列宏观政策和交通道路等硬件条件改善的影响，需求比较旺盛，\十五\前两年保持71.6%的增长速度，从2000年的8.6万辆增加到2002年的25.3万辆，远高于\九五\时期年均20.8%的增长速度，已经成为商用车中仅次于轻型货车的第二大类车型；大中型客车随着交通道路条件的改善，高速公路的发展，市场需求持续增长，\十五\前两年保持33.8%的发展速度，是\九五\时期15.1%的增长速度的2倍，远高于商用车整体发展速度；中型货车的份额持续下降；轻型货车始终是商用车中第一大车型，在经历了\九五\时期的调整后，又有较快的发展，轻客和微货的需求比较稳定，但市场需求有一定的波动。

表1-6 中国商用车市场需求变化情况(1995-2003年4月)

199519961997199819992000200120022003年年 年 年 年 年 年 年 年 1-4月 大客车 0.4 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 1.2 1.8 0.5 市场中型客车 1.9 1.9 1.8 2.1 3.1 3.9 5.1 6.7 1.9 需求轻型客车 15.2 14.8 15.2 16.1 16.4 19.6 18.9 21.6 5.9 量重型载货车 3.3 3.3 3.3 3.9 5.0 8.6 15.1 25.3 9.7 (万中型载货车 24.6 21.1 18.9 18.8 18.2 16.4 16.4 16.5 4.8 辆) 轻型载货车 35.2 31.2 30.4 29.7 38.7 39.8 36.7 50.1 22.5 微型载货车 10.7 13.4 16.0 14.1 13.7 13.2 14.0 14.7 4.6 大客车 0.5% 0.7% 0.7% 0.8% 0.8% 0.8% 1.1% 1.3% 1.0% 中型客车 2.1% 2.2% 2.1% 2.4% 3.3% 3.8% 4.8% 4.9% 3.9% 需求轻型客车 16.7% 17.1% 17.6% 18.9% 17.1% 19.2% 17.6% 15.8% 11.9% 结构 重型载货车 4.5% 4.8% 4.8% 5.9% 6.7% 11.0% 18.4% 23.8% 19.4% 中型载货车 33.3% 30.5% 27.6% 28.3% 24.1% 21.0% 19.9% 15.5% 9.5% 轻型载货车 47.7% 45.2% 44.3% 44.6% 51.1% 51.0% 44.7% 47.0% 45.1% 年份

微型载货车 14.5% 19.5% 23.3% 21.2% 18.1% 16.9% 17.0% 13.7% 9.3% 大客车 - 39.3% 10.8% 3.0% 24.2% 5.7% 39.2% 46.7% 18.4% 中型客车 - -1.2% -5.7% 14.3% 52.4% 23.6% 32.7% 30.7% 20.9% 轻型客车 - -2.7% 2.8% 5.9% 1.5% 19.8% -3.4% 14.2% 32.7% 增长重型载货车 - -0.1% -1.2% 18.8% 28.6% 70.6% 75.6% 67.7% 7.4% 速度 中型载货车 - -14.2% -10.2% -0.4% -3.2% -10.0% -0.2% 0.8% -29.0% 轻型载货车 - -11.3% -2.6% -2.3% 30.0% 3.0% -7.7% 36.3% 45.4% 微型载货车 - 25.6% 19.2% -11.9% -3.2% -3.5% 6.1% 4.6% -20.4% 资料来源：汽车工业年鉴、汽车市场快讯

图1-5 各类商用车需求变化情况

(4)各车型需求都以国产车为主，但SUV和MPV的进口比重相对较大

总体上看，进口车的市场份额不超过5%，不过，乘用车的进口需求比重明显要高于商用车；乘用车中，SUV和MPV的进口需求比重较大，超过10%，国产车的需求缺口相对还比较大，轿车的进口需求比重也超过5%；商用车中，中型客车的进口需求比重超过5%，其它各种车型的进口需求都比较小；在所有车型中微型车的进口需求比重很小。

表1-7 各车型进口需求结构变化(1995-2002年)

20032002 年1-4年 月 进口车总体 2.8% 5.0% 3.0% 2.4% 1.9% 2.0% 2.9% 3.8% 4.3% 乘用车 4.6% 9.2% 4.6% 3.4% 2.9% 3.0% 4.5% 5.7% 6.0% 轿车 7.4% 14.0% 6.6% 3.5% 3.4% 3.4% 5.7% 5.7% 5.8% MPV 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 24.1% 21.9% 19.6% 15.1% 其中 SUV 0.8% 0.6% 2.5% 16.9% 15.3% 18.9% 17.0% 28.8% 30.8% 微型客车 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 商用车 1.7% 1.9% 1.7% 1.5% 0.9% 0.9% 0.9% 0.9% 1.1% 其中 大型客车 6.5% 10.3% 23.1% 11.7% 6.0% 10.1% 4.6% 5.2% 1.5% 1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 中型客车 5.2% 轻型客车 0.1% 重型载货11.3% 车 中型载货0.8% 车 轻型载货2.3% 车 微型载货0.0% 车 3.5% 10.3% 18.7% 7.2% 7.3% 6.8% 3.6% 7.4% 2.8% 0.4% 0.2% 0.3% 0.4% 0.1% 0.1% 0.1% 7.2% 7.4% 6.4% 5.2% 3.6% 2.7% 3.1% 3.6% 0.7% 0.7% 0.4% 0.4% 0.5% 0.6% 0.4% 0.4% 2.2% 2.2% 1.6% 0.5% 0.3% 0.2% 0.1% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 资料来源：国家信息中心资料库

1.3 私人需求比重大大提高，市场增长基础扎实有效

我国私人汽车保有量从1995年的250万辆增加到2001年的770万辆，年均增速为20.6%，远高于汽车总保有量9.6%的增长速度；私人汽车保有量占全国汽车保有量的比重从24%提高到42.8%；轿车近年来大量走入家庭，私人购车的比重超过50%，据我们测算，在2005年私人轿车购买比重将达到70%以上。

随着经济的持续发展，人民收入水平的不断提高，国家有关鼓励私人购车政策的出台，私人购车逐渐成为汽车市场需求的主体，发展势头良好。世界汽车发展史表明，当私人汽车需求成为主体后，汽车市场将逐步进入稳定增长期。

表1-8 私人汽车保有量与比重(1995-2001年)

1995年 1996年 1997年 1998年 1999年 2000年 2001年 私人汽车保有量249.96 289.67 358.36 423.65 533.88 625.33 770.78 (万辆) 私人汽车比重(%) 24.0% 26.3% 29.4% 32.1% 36.7% 38.9% 42.8% 资料来源：中国统计年鉴 图1-6 中国轿车需求私人比重变化

资料来源：国家信息中心研究成果

1.4 越来越多的地区市场快速增长，需求动力强劲

从地区的发展变化来看，北京、上海、广东等地作为中国汽车市场的先导地位基本确立，是全国汽车需求的主要市场；近年来，一些经济发展较快的地区，对汽车的需求呈现扩大的趋势，成为未来汽车市场保持稳定增长的主要动力，如浙江、江苏、山东、四川(含重庆)、辽宁、等地，对汽车的需求有强劲的增长，以轿车为例，浙江、江苏、山东、四川(含重庆)等地2002年轿车需求量都在7万辆以上，并且保持了50%的增长速度，汽车需求在区域的分布上更加广泛，并且表现出一定层次性，为汽车整体市场需求的发展提供了强劲的动力。

图1-7 主要地区轿车的市场需求(2002年)

资料来源：国家信息中心研究成果

1.5加入WTO促进了国内汽车市场的繁荣 2001年中国成功加入WTO，进口汽车关税水平将按照协议逐年下降，2002年下降幅度最大，但进口车并没有大量涌入，挤占国产车市场，而仅仅是国内汽车市场的有效补充，主要在于国产车竞争实力的提高和国家宏观调控政策的作用。 尽管进口汽车对国产车没有形成直接的压力，不过国产车为了在过渡期内能够更快地提高竞争实力，采取了一系列有效措施启动市场，其中2002年轿车市场井喷的导火索就在于夏利轿车全系列大幅下调价格，从而带动了人们的购车能量的释放，有效地启动了整个市场，使国内汽车市场需求更加旺盛。

2. 2003-2010年乘用车需求预测

由于四类乘用车(轿车、微型客车、越野车和多用途乘用车)虽车型特征不同，但用途基本相同(主要为载客，同时也有装载少量货物的功能)，存在一定的相互替代性，为了避免用单独预测各车型的需求然后再通过加总得出总需求的办法导致需求放大或低估，因此我们采取先预测乘用车总需求，然后根据用户对不同车型的需求偏好来预测各种乘用车的需求量。

2.1 乘用车总需求预测

2.1.1 乘用车需求预测原理及影响因素分析

预测乘用车市场长期需求的传统方法是根据GDP的需求弹性或者收入车价比。但是

这种方法有一定的局限性，从理论上讲，汽车收入需求弹性不是常数，难以预测；在实践中，不能估计汽车税收、汽车价格以及家庭收入分布变化的影响。为此，我们采用系统动态模型进行预测。

由于乘用车需求可以分为私人需求、集团需求和出租需求，而私人需求是乘用车的需求主体，因此重点预测私人需求。具体的预测方法为：

首先，确定家庭收入分布。家庭收入分布(见图2-1中A)决定了不同收入用户的规模。影响家庭收入分布的主要因素是经济发展水平，人口数量和家庭平均人口。随着经济增长，家庭收入将提高，高收入户将增加(见图2-2)。

其次，确定家庭购车收入临界点，即确定家庭收入达到多少时，才有拥有私车的可能性。超过购车收入临界点的家庭总数即为购车能力户。家庭购车收入临界点(见图2-1中B)受汽车的可支付性的影响。汽车的可支付性是指因购买、拥有、使用汽车所发生的费用，它是由一系列因素决定的，如汽车的价格水平、汽车的运营成本(如燃油消耗成本、汽车保险、维修成本、停车场地成本等)、汽车消费信贷、各种各样的税费等。如果汽车价格下降，购车收入临界点下降，意味着有更多的家庭能够买得起、用得起车(见图2-3)和同一家庭汽车的可支付能力将提高。根据我们近年来对我国私车消费群体的调查，当家庭收入达到3-4万元时，就具备购车能力，即当前我国居民家庭购车收入临界点为3-4万元。

第三，估计家庭收入达到购车收入临界点的家庭的期望拥车率(见图2-1中C)。事实上，并不是所有的收入超过购车收入临界点的家庭期望拥有乘用车的比例是相同的，而是随着家庭收入的提高，期望拥有乘用车的比例也提高。据我们对城镇中高收入户的调查，有27%的家庭有购车意向，而且收入越高，期望拥有乘用车的比例也越高(见图2-4)。家庭的期望拥车率也是由多种因素决定的，如汽车价格、汽车品种以及汽车消费环境(汽车的购买、拥有和使用政策等)。

图2-4 无车家庭购车意向

资料来源：国家信息中心经济咨询中心53城市无车家庭调查，2001年。 第四，确定乘用车的新增需求量。收入分布与单位家庭的期望拥车率决定了家庭期望拥有车数量(见图2-1中D)，用其减去上年的已经拥有的车辆数，即为乘用车的新增需求量(见图2-1中E)。

第五，确定私人乘用车总需求。乘用车需求分为两类，即更新需求和新增需求。更新需求可以根据目前乘用车汽车保有量和现有汽车的平均计划使用年限估计的；而新增需求则是根据上述方法估计的。

第六，确定集团用和出租用乘用车总需求。除了私人需求外，乘用车需求还有集团需求、出租需求。他们也受经济发展水平、车价、车的使用环境、城市化水平等因素的影响。

最后，私人需求、集团需求、出租需求之和即为乘用车总需求。

综合以上分析，影响乘用车需求的因素大致可以归纳为五大因素，即： ● 经济发展水平； ● 车价；

● 消费信贷，即支付方式；

● 汽车消费环境(各种税费和政策限制)； ● 乘用车供给，即产品的可供应性。

预测乘用车需求首先要预测这五大因素的变化趋势。

2.1.2 2003-2010年影响乘用车需求的因素变化趋势分析与预测

(1) 经济增长率：未来，我国的经济继续保持高速发展的势头，高收入户增加，为我国乘用车市场的扩大奠定了坚实的基础

未来几年我国的经济将继续保持高速增长的势头。目前，拉动我国经济增长的三套马车都有提速的迹象，从消费来看，近年来，随着住房、汽车、通讯、旅游等新消费热点的形成，消费有增速的趋势，将拉动消费的增长；从投资来看，随着城市化速度的加快和对基础设施建设的重视，加上对新型消费品增长预期的提高，带动了投资的增长，特别是民间投资和外资的增长；从进出口来看，随着入世，我国作为世界制造业中心的优势将进一步体现，将拉动出口的增长，我国的经济增长处于新一轮的经济景气中，未来我国的GDP潜在增长率较高，结合其他经济研究机构对2003-2005年中国GDP增长率的预测，我们预测2003年GDP经济增长率为7.5-8%，2004-2005年GDP经济增长率将

保持在8%左右，会高于过去5年7.6%的平均水平,预计2006-2010年GDP经济增长率略低，但仍将保持在7-8%的水平上。按照未来的GDP平减指数为1来估算，2005年我国GDP总规模为13万亿元，2010年将达到19万亿元，我国的综合国力大大提高。 随着经济增长，居民收入将提高，高收入群体将迅速扩大。据我们测算，从2002-2007年，年收入在4万元的家庭将增加2700万户，平均每年增加540万户；从2007-2010年，城镇年收入在4万元的家庭将再增加2500万户，平均每年增加830万户，高收入家庭户数的增加有利于乘用车需求的增加。

表2-1 家庭年收入在3-4万元的家庭数量变化情况

全国 城镇 家庭户数(万户) 家庭户数(万户) 年收入4年收入4家庭收家庭收家庭收万元以家庭收家庭收家庭收万元以入>3万入>3.5入>4万上家庭入>3万入>3.5入>4万上家庭年份 元 万元 元 比重(%) 元 万元 元 比重(%) 2000 2622 1762 1209 3.58 2441 1678 1169 7.95 2001 2938 2000 1389 4.04 2744 1909 1345 8.73 2002F 3515 2443 1729 4.96 3293 2337 1676 10.33 2003F 4178 2963 2135 6.04 3913 2833 2070 12.22 2005F 5713 4208 3140 8.66 5354 4025 3043 16.56 2007F 7544 5759 4441 11.98 7084 5515 4307 21.76 2010F 10762 8635 6970 18.25 10173 8307 6782 30.94 资料来源：国家信息中心经济咨询中心根据《中国汽车工业发展模型》测算。

(2) 乘用车价格水平：未来，受入世、竞争者增多、成本下降三大因素的影响，乘用车价格在入世过渡期内的下降幅度较大，将间接提高用户的相对购买力

未来，我国乘用车价格下降幅度将比较大。首先，入世后，关税和配额的变化将直接导致进口车价格下降，同时也使国产车降价的压力增大。入关后，关税将逐年下降，到2006年7月1日，关税将从目前的38-43%下降到25%，关税的下降将导致进口车成本下降，更为重要的是，进口配额将每年增加15%，到2005年将取消配额的限制，这将意味着目前每车6-10万元的配额成本也将不再存在，这些因素将最终导致进口车的价格下降；据我们测算，在其他情况不变的情况下，受关税和配额调整的影响，进口车在2002-2006年在理论上价格将下降25-30%(见表2-2)。受进口车的价格下降的影响，国产车必须在价格上作出调整，价格下降也是必然趋势。第二，国内竞争日益激烈，促使国内乘用车市场价格下降。在政府对汽车领域投资审批逐步放松的大环境下，受当前乘用车行业高利润的吸引，众多企业挤入乘用车生产领域，而且原有厂家也积极地扩大自己的生产能力和拓宽产品系列，乘用车的竞争将日益激烈，价格竞争在所难免。事实上，近年来，各种车型纷纷调整价格也说明了这一点。未来几年内，竞争加剧将是导致乘用车价格下调的主要原因，而且可能会导致国产车的价格下降幅度高于进口车的下降幅度，使国内乘用车市场价格与国际水平接轨的步伐加快。第三，国内汽车制造成本也有下降的可能，为乘用车降价提供了一定的可能性。未来，随着生产规模的扩大、零部件关税的降低和采购的全球化，国内汽车生产成本呈现下降的趋势，也为汽车价格的下降

提供了条件。但是，随着乘用车装备和档次的提高，将增加一部分制造成本，将抵消一部分上述因素引起价格下降的作用，乘用车的总体价格水平不会下降太快。因此，我们的测算，在2002-2006年的入世过渡期内，我国的汽车价格将逐步与国际市场的价格接轨，期间乘用车的价格水平将下降20-30%，在2006年后，价格逐步趋于平稳。

表2-2 进口车价格下降幅度测算(理论值)

进口车零售价相当于到岸价的倍数 2006年7月12006年72006年7日比2002年轿车排量 2002年 2003年 2004年 2005年 月1日 月1日 下降幅度(%) <2.2L 2.434 2.184 2.013 1.782 1.755 1.715 -29.57 2.2-3.0L 2.427 2.201 2.047 1.841 1.814 1.772 -27.02 >3.0L 2.397 2.193 2.052 1.849 1.821 1.779 -25.80 注：国家信息中心经济咨询中心根据2002年各排量轿车进口到岸价、关税税率和许可证价格测算。

随着汽车价格的下降，一方面使得更多的家庭具备购车能力，即购车能力户增加，另一方面也使得同样收入的家庭能够购买更加高档的汽车，即购买高档车的比例增加。 随着收入的提高和车价的下跌，购车能力户将大幅度提高。到2005年将达到3800万户，到2010年将达到8670万户。

图2-5 购车能力户变化情况

(3)支付方式：随着消费观念的转变和汽车金融服务业的发展，使用消费信贷购车的人群将扩大，使部分暂时不具备购车能力的用户能够提前购车 分期付款对汽车需求具有很大作用。据对2002年北京使用贷款购车用户关于\如果没有汽车贷款，对您的购车计划有何影响\的调查，有42%的用户\会推迟购车时间\，有

10%的用户表示将\降低购车的档次\，也有48%的用户表示\不会影响其购车计划\。 未来贷款购车的比例将继续快速增长。首先，国家从法规上规范了汽车消费信贷。2002年《汽车贷款机构及金融机构个人汽车贷款管理办法》出台有利于金融机构开展汽车销售融资业务；其次，贷款的实施方法上将更有利于个人使用贷款。中央银行拟订中的首付款比例、贷款年限等政策更有利于用户利用消费信贷；第三，外资对汽车消费信贷的渗透将加剧我国信贷行业的竞争，有望促进我国个人消费信贷的增长。在2004年后将放开对外资非银行金融机构办理汽车信贷业务的限制；第四，消费观念的转变、用户群的变化将有利于使用消费信贷。随着购车人群年轻化、从支付能力和消费观念上都发生很大变化，这部分人群购车时有使用贷款的需求。但是，我国固有的量入为出的消费习惯和尚不完善的社会保障体系决定了我国居民使用消费信贷的比例比美国、欧洲等国家的比例低。根据近年来消费信贷的实际情况、我们的用户调查以及汽车消费信贷的政策环境，预计未来我国的汽车消费信贷的比例将会持续提高，我们假设在2003-2007年每年增加5-7个百分点，即到2007年使用贷款购车的用户比例达到50%左右；2007年以后增幅减小，每年约2个百分点，即到2010年达到55%左右，这将提高有购车愿望的人群实现购买的比例。

图2-6 使用分期付款购车的用户比例

资料来源：国家信息中心经济咨询中心历年家庭用户调查。

(4)产品可供性：随着竞争者的增多和各类厂家推出新产品的步伐加快，产品的可供应性将继续提高，有利于促进总需求增长，但是这种促进作用将有所弱化

供给品种的增加有利于刺激了乘用车总需求的增长。新车对汽车市场有很大作用，据我们2002年对北京的新购车用户的调查，有20%多的用户是因为市场上出现了有吸引力的新车型才最终决定购买的。近年来，乘用车可供应性大大提高，陆续出现了一些新车种(如MPV)、新品牌、老品牌的新车型，其上市速度都明显加快，大大丰富了乘用车市场，刺激了乘用车总需求的增长。以轿车为例，2001-2002年新车对市场的增长贡献度在40%以上。

未来，新品种将继续增加，对乘用车总量的刺激作用将仍然存在，但是对总需求增

长的影响弱化，而对竞争格局产生较大影响。一般来讲，新车型对市场的影响方式有两类：一是对总需求没有影响，只影响各车型的市场份额；一是填补市场空白，扩大市场总需求。未来几年，随着乘用车参与者增加和竞争日益激烈，我国乘用车品种数量将继续增加，这在一定程度上将提高消费者的可选择性，新车供给对需求的促进作用将在今后一段时间特别是2003-2005年内存在，但是随着车型品种的增加，新产品对市场总需求的刺激作用将有所减弱，而更多地表现在对竞争格局的影响上。事实上，从目前消费者对新车型的等待时间缩短也说明了这一点。

另外，随着新产品上市速度加快，我国乘用车的整体水平也将有一定的提高，提高国产汽车在国内市场的竞争力和进口替代能力。

(5)汽车消费环境：将有所改善，但停车场地、燃油对汽车消费的限制作用将长期存在，并且显得越来越突出，成为预测汽车需求中最不确定的因素

消费环境有所改善，对汽车消费起到一定促进作用。近年来，国家有关部门陆续出台了一些政策，清理了一些不利于汽车消费的税费，减少了对私人购车的限制政策，同时加大了停车场地、城市道路的建设，使汽车消费和使用环境有了很大改善，是刺激汽车消费快速增长的一个重要因素。未来，我国将继续重视汽车消费对国民经济的带动作用，重视汽车市场的培育，已经讨论了数年的《汽车消费政策》的出台也指日可待，将对汽车市场有一定的刺激作用。

但是，汽车消费环境的改善与日益增长的汽车需求仍有一定差距，未来能可能会对乘用车的需求产生一定影响。首先，油价日益受国际市场的影响，未来存在很大的不确定性。中国目前已经成为石油进口大国，每年进口原油7000万吨左右，石油的进口依存度已经达到30%，国内油价的变化受国际油价的影响越来越大，而国际油价受多种因素的影响，存在很大的不确定性，因此汽车的使用燃油费用也存在不确定性。其次，停车场地可能成为限制汽车消费的一个重要因素。如北京市目前有机动车200多万辆，而停车位不足60万个，停车难的问题已经比较突出，如不解决将成为发展汽车的主要制约因素。目前，在一些大城市的新开发住宅都有停车位的规划，但是未来在一些主要大城市，停车场地的建设速度也很难赶上汽车产业的扩张速度，而且高昂停车位的价格也将在一定程度上制约汽车需求。第三，汽车牌照价格的上升也将抵消一部分车价下降的作用，导致居民对汽车的总体可支付性不会上升太快，甚至下降。以上海未来，私车牌照的最低拍卖价已经从2000年的8800元攀升到2003年5月的3.5万元，这个速度远远高于车价下降的速度。

(6)其他需求：集团和出租需求基本饱和，需求增长潜力相对较小

出租车市场已经趋于饱和，而且需求受政策限制和发展阶段的影响，其需求增长放缓。目前我国的出租汽车80%以上为更新需求，新增需求由原来的10万辆左右下降到4万辆左右，成熟阶段的特征明显，而且可以判断未来我国的出租市场需求也不会太高。首先，目前大城市基本饱和，有的地方过剩，空载率很高，出租车行业的效益下降，限制了增加出租车的积极性；其次，从国内外解决城市交通问题的办法来看，都把大力发展大容量轨道交通和公共汽车作为主要手段，出租车只能成为补充，我国也不例外，随着公共交通变得更加方便快捷，居民选择公共交通的比例提高，这在一定程度上将限制出租车的增长。2002年，全国城市拥有公共交通车辆23.71万标台，比上年增长9.4%，而城市出租车辆为86.7万辆，比2001年还有所下降。第三，随着私人汽车的大量增加，将减少部分出租车用户的需求；第四，未来出租车的需求增长点主要在中小城市，但是中小城市的发展将是一个缓慢的过程。

图2-7 我国出租车保有量和新增需求的变化情况

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/urwh.html