炼钢能源消耗

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=马忠普

<标题>=供需演变加快生产布局调整 <导报分类>=0101;0104;0310 <关键词>=生产

<正文>= 近几年来，在中国经济快速发展的驱使下，世界钢铁需求增长重心和新形成的供给能力重心都集中在中国。特别是中国扩大产能，钢材出口增长支撑着世界钢铁需求增长。然而，进入今年下半年之后，中国钢铁生产增幅平稳回落和连续5个月的出口下降，显示出中国作为国际钢铁市场主要供应国的格局正在悄然发生新的变化。为了满足未来钢铁需求，出现了以发展中国家投资建设钢铁产能为标志的世界钢铁工业生产布局调整步伐明显加快的新趋势。

90年代初，中国市场经济还处在起步阶段，经济总量规模不大，钢材需求尽管保持一定的增长，但增长幅度较小。这也可能是当今许多发展中国家刚刚步入经济上升轨道，经济发展初期阶段时对钢材消费水平变化的共同特征。

从1996年开始，中国钢材消费步入快速增长轨道。特别是2001年至2003年，钢材需求连续3年保持20％以上的增幅。反映了中国工业化发展、城镇建设、基础设施建设和进出口均呈现全面提速的经济发展阶段时，钢材需求增长的变化特点。这一阶段是中国钢铁工业发展最快，钢产量增长最快的时期，并且成为世界钢材消费和钢材生产快速增长最集中的地区。尽管如此，钢材品种和数量两个方面，还是不能满足国内用钢增长的需求变化，以2003年为例，中国钢材净进口达到3640万t。 研究这一时期中国钢材消费的特征和规律，对认识当前世界钢铁消费变化趋势有十分重要的借鉴意义。一些刚进入经济上升轨道的发展中国家用钢趋势特点很可能与中国非常相似。越南、印度、俄罗斯、巴西等国的粗钢消费增长率已经达到了10％～20％。

2004年以后，我国钢材需求增长出现回落，而同时国内钢铁投资和钢产量继续保持快速增长，再加上国际钢铁需求增长逐年上升，共同促成了中国钢材出口快速增长，由2003年的净进口3624万t，转为2006年净出口3446万t，平均每年向国际市场增加钢材净出口2356万t。

根据国际钢协统计：今年1～9月份，全球67个主要产钢国家和地区粗钢产量为9．81亿t，同比增长7．3％。扣除中国后，1～9月份全球粗钢累计产量为6．19亿t，同比增长2．5％。中国钢材出口支撑国际钢材需求增长的比例逐步扩大。不仅改变了世界钢材市场的供需格局，也改变了世界钢铁工业的格局，满足了世界不断增长的钢材需求，保证了世界钢材市场的平稳运行。未来国际钢铁生产没有2～3年时间难以形成新的生产能力，因此新的供需结构不是短期就能改变的。

然而，中国钢铁企业走依靠国内增产，支撑国际钢铁需求增长发展道路已经面临严峻的资源条件和环境压力的制约。近几年中国钢铁产能和钢材出口的大幅增长应当理解为是阶段性的历史过程。今后钢铁投资力度减弱，控制出口的产业政策，促使中国钢铁企业的发展模式发生重大转变，进而引发世界钢材市场供需格局的新变化。从今年下半年开始，中国钢材产量增幅和钢材出口都已经出现了回落。

从2007年1～8月的统计数据看，我国粗钢生产3．2亿t，增幅17．7％，其中8月粗钢产量4158万t，同比仅增长13．65％。国内钢产量的增长已经明显回落。今年1～9月，我国钢材、钢坯净出口折算粗钢4428万t。虽然总体保持了较快的出口增长，但9月净出口折算粗钢也不过349万t。中国钢铁工业的发展方向仍主要以满足国内需求为主。预计2008年国内需求增长在4000万t左右，钢材出口将不会继续保持强劲增长态势。

世界经济连续4年保持较快发展，远远超过用传统视角对世界经济的预测，并相应带动世界钢铁需求年增长量达到3000～4000万t。其中：越来越多的发展中国家经济开始起飞；而另一些发展中国家经济已经步入快速发展轨道；发达国家经济在世界经济一体化和国际化服务的结构调整中也得以复苏。正是上述3大因素推动国际钢材需求出现了快速增长的势头，并将长期持续发展下去。据国际钢协预测，2008年全

球钢消费量将增长6．8％。

2006年印度钢产量3800万t，即使按8％的经济增长率，印度政府提出到2020年钢产量要达到1．1亿t。从中国的经验看，不仅印度钢产量达到上述目标不需要这么长时间，而且这样的生产规模似乎并不足以支撑印度的经济发展需求。2007年俄罗斯钢铁需求将增长25％，巴西增加15．7％。1970年发展中国家粗钢产量只占全球产量的15％，1990年上升到31％。巴西人预测2010年要上升到58％。

展望未来，发展中国家将是未来世界钢铁需求增长的主要地区。今后中国钢材出口难以保持增长，决定了以发展中国家投资建设钢铁工业为标志的世界钢铁工业调整正在加快。未来世界钢铁投资的重点地区将是需求增长潜力巨大的东南亚、印度、非洲、中东和拉丁美洲。今年中国60％以上的钢材出口都流向了亚洲市场，也说明亚洲钢材需求十分旺盛。未来南美和非洲钢铁市场的前景也非常广阔。尽管这些地区的社会经济发展需要经历较长的过程，但毕竟预示了世界钢铁消费增长的方向，也预示了世界经济和钢铁工业格局变化的方向。基于此，最近国际钢铁巨头都不约而同地加大了在印度、东南亚、南美洲和非洲等地的钢铁投资。

按照世界粗钢消费量每年增长几千万吨的规模进行估计，当前的投资规模还远远不能满足未来的需求。由于短期内国际市场难以形成新的供给能力，钢材价格高位运行将是未来国际钢铁市场走势的主要特征。 2008年世界钢材市场即使遇到短期调整，需求疲软，价格回落，但也相信很快就会恢复景气。2008年以后，国际钢铁投资建设将再度升温，这将是中国钢铁企业参与世界钢铁产业结构调整的时代机遇。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=

<标题>=2007第七届中国钢铁原材料国际研讨会在大连召开

<导报分类>=0101;0104 <关键词>=钢铁原材料

<正文>= 10月29日～31日，2007第七届中国钢铁原材料国际研讨会在大连召开。该研讨会由中国钢铁工业协会和中国国际贸易促进委员会冶金行业分会共同主办，被行业内认为是即将到来的2008年铁矿石合同价格谈判的预演，因此引起业内各方广泛关注。

中国钢铁工业协会常务副会长兼秘书长罗冰生在会上作了题为“2007年我国进口铁矿石的情况及国际铁矿石海运贸易”的报告。他指出：2007年1～8月我国生产粗钢32052．54万t，同比增长17．74％，但增幅呈逐月下降态势。我国粗钢生产高增长主要是由市场需求旺盛和钢铁产品高增长两个动力拉动。针对1～8月份钢铁高增长，我国政府采取了一系列限制钢铁产品出口的宏观调控措施。包括降低钢材出口退税率和加征关税，使吨钢产品出口成本增加；取消钢铁产品出口自动许可办法，改为实行一般许可证管理。以上措施已经取得了明显成效，钢铁产品出口增幅大幅回落。预计2007年全年粗钢总量将达到4．8亿t左右。

针对我国铁矿石进口情况，今年1～8月我国钢铁产品出口高增长，是拉动进口铁矿石数量增加的重要原因。2007年1～9月，我国进口铁矿石28404万t，同比增长14．93％。罗冰生坦言这种情况给进口方带来不利影响。2007年全年预计进口铁矿石总量3．7亿t。

2008年我国国民经济将继续保持稳定快速发展态势，预计2008年我国粗钢产量将达到5．3亿t，同比增长10．4％。2008年国内矿山铁矿石生产将继续保持高水平，原矿有望达到8．05亿t，将对减少铁矿石进口总量发挥重要作用。预计2008年全年进口铁矿石增量为4000万t左右。铁矿石价格上涨使得我国钢铁企业面临成本上升的巨大压力。1～9月我国进口铁矿石平均到岸价呈逐月不断上涨的趋势，9月份达到91．11美元／t。即期合同海运费大幅上涨是铁矿石到岸价上涨的主要原因。

针对干散货海运费超常上涨，罗冰生提出以下几点建议：1、在企业自愿的前提下，全国分东北、华北、中南、山东和山西五个区域进行协调，统一对外洽谈海运业务；2、下大力量提高长期海运合同的比重，稳定和降低海运价格；3、推进钢铁企业和海运企业建立长期稳定的合作关系，强化双方的协调。

针对即将于11月份开始的2008财年铁矿石合同价格谈判，以及近期传闻澳大利亚矿山企业已向中国大型钢厂试探性提出，明年澳大利亚铁矿石以到岸价结算，罗冰生表示，包括国际公开价格以离岸价作为定价基础在内的国际铁矿石海运贸易的基本规则和国际惯例应当得到供需双方的共同尊重和维护。此外，为规范铁矿石贸易秩序，从今年11月1日起，我国实行进口铁矿石合同信息上报制度，对铁矿石企业的资质，进口铁矿石的流向等实行信息上报登记。

来自商务部、国家发改委的政府官员，宝钢、鞍钢、武钢、首钢、唐钢和中钢等国内大型钢铁企业代表，澳大利亚力拓、必和必拓和巴西CVRD以及印度、南非、加拿大和俄罗斯的铁矿石供应商，铁矿石贸易公司以及行业内的专家和学者共计700余人参加了此次研讨会。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=CVRD董事会批准2008年110亿美元投资计划 <导报分类>=0101;0104;0106 <关键词>=投资

<正文>= 巴西铁矿石生产商

CVRD公司董事会已经批准并着手实施2008年110亿美元的投资预算，该项投资将是该公司历史上最大一笔投资。

CVRD称，决定进行如此之大的投资是基于公司确信全球经济会在较长的一段时间呈增长态势，以及确信对矿物原料和金属需求的结构性变化。

CVRD公司指出，新预算将是对该公司590亿美元的5年投资计划的有利支撑。该公司5年投资计划涉及30个以上的项目，投资的国家和地区包括巴西、秘鲁、加拿大、澳大利亚、印度尼西亚、新喀里多尼亚、莫桑比克和阿曼。约有325亿美元指定用于金属矿物业务，其中11．5亿美元将用于提高铁矿石产能。CVRD公司目标是到2012年底将该公司铁矿石产量提高到4．5亿t／a，即通过开发新的矿山、建设新球团厂和改进基础设施。

110亿美元预计投资额中的76．7％，即84．37亿美元投资于前景看好的产品，另有一部分资金将用于项目的执行，还有一部分用于研发，包括矿物勘探项目。2008年对现有生产给予有力支持的投资将比上一年增长28．5％，估计将达到25．6亿美元。其中10亿美元将被指定用于该公司提高加拿大镍生产，而此前几乎没有任何投资。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=赵

<标题>=信用危机影响钢铁业并购 <导报分类>=0101;0104;0105 <关键词>=钢铁业并购

<正文>= 美国次级抵押贷款市场危机和由此带来的全球信用危机可能对今后几个月钢铁业较大的并购产生不利影响。钢铁业早先的两个大的交易，即印度塔塔钢铁公司以130亿美元收购英荷康力斯集团和安赛乐·米塔尔公司向由Esmark公司、惠灵·匹兹堡钢铁公司、巴西CVRD公司和乌克兰Donbass工业联盟组成的E2Acquisition公司出售雀点厂一事将会受到影响。

在印度塔塔钢铁公司收购康力斯集团一案中，印度国家银行被迫向塔塔钢铁公司施以援手，即提供作为保证金的10亿美元紧急贷款，否则塔塔钢铁公司可能会遇到极为困难的局面。在几家外国银行因美国次级贷款抵押市场崩溃引起严重信用危机而撤出该交易后，印度国家银行接手该项交易。据印度媒体报道，印度国家银行将提供10亿美元的贷款。同时，塔塔钢铁公司的英国公司再筹集超过70亿美元的短期过渡

性贷款，以支持塔塔钢铁公司实施今年全球钢铁业最大的并购。对印度国家银行来说，10亿美元用于收购企业的贷款是其最大的一笔专项贷款，而此前该银行提供涉及收购的贷款最大额是1亿美元。提供10亿美元的贷款也表明印度政府直接在背后支持塔塔钢铁公司收购康力斯集团。

未决的安赛乐·米塔尔公司向Esmark公司出售雀点厂据称也接近失败，但巴西CVRD公司和乌克兰Donbass工业联盟决定直接入股拯救这项交易，以替代撤出的银行。

此外，钢铁业其它较大的并购也陷入停滞状态，但尚不清楚受到信用危机的影响有多大。虽然目前全球并购受到影响，但并购交易是呈周期性的，低迷是不可避免的。因此，明年并购交易下降20％～30％并不令人感到意外。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=中欧贸易摩擦升温反倾销一触即发 <导报分类>=0101;0104;0320

<关键词>=中欧贸易

<正文>= 欧洲钢铁协会（Eurofer）表示，已经正式向欧盟委员会提交中国钢材反倾销案，涉及产品包括冷轧不锈钢、镀锌板卷、线材和中厚板，欧盟委员会将再决定是否展开调查。然而，欧盟钢铁企业的保护主义要求遭到了下游用钢行业的强烈反对。

早在今年9月底，代表欧洲钢铁生产企业利益的欧洲钢铁协会就曾表示，要在近期对中国出口欧洲的钢铁产品提起反倾销申诉。欧钢协声称，近年来，中国钢铁产品对欧盟的出口猛增，威胁到了欧洲钢铁业的健康发展和本地就业，而这主要是由于中国钢铁企业获得了政府提供出口退税等补贴，享有不公平的价格优势，并没有真正反映成本。欧洲钢铁企业担心，由于中国的出口会拉低欧洲钢铁市场售价，使其处于不利局面，因此才积极寻求对中国进口钢铁产品设限。

据估计，今年中国出口到欧盟市场的钢铁产品总量将达到1000万t，是2005年出口量的10倍，约占欧盟钢铁进口总量的三分之一。目前，欧盟已经是中国钢铁第二大出口目的地，仅次于韩国，位于美国之前。

欧钢协正式提交申诉后，欧盟委员会将自收到申诉之日起，在45天内决定是否有足够理由展开正式调查。

针对钢铁企业日渐高涨的保护主义情绪，欧洲用钢行业则针锋相对，奉劝欧盟不要因小失大。他们表示，从中国进口钢材已经成为维系其发展的不可或缺的因素，对中国钢铁产品设限将让欧盟金属加工和设备制造业难以生存。如果为了保护雇佣人数仅25万的钢铁行业，而损害金属加工和设备制造业700多万就业者的利益，就太不可思议了。

欧盟委员会的统计显示，目前欧盟钢铁业每年的产值约在200多亿欧元，占国内生产总值比例略超过1％。上世纪70年代，欧盟钢铁行业就业人数约为100万，但近些年来已经大幅减少。尽管欧盟钢铁进口增长迅速，但实际上欧盟设备制造业使用的钢铁原材料三分之二仍来自欧洲企业，本土产能不足，才不得不依靠进口。与从中国产品相比，欧洲钢厂报价偏高，削弱欧洲制造业的竞争力。为了在激烈的市场竞争中获得优势，用钢行业需要从中国等渠道进口廉价钢材。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=力拓收购加铝打造全球铝业巨人 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=力拓

<正文>= 2007年10月26日，力拓加拿大控股公司收购加拿大铝业公司（Alcan）而新成立的力拓加铝公司（RioTintoAlcan）正式纳入力拓矿业集团旗下，成为全球最大的铝供应商。

力拓矿业集团首席执行官艾博年称，此次收购势必为力拓集团带来更多的商机，从而获得更为广阔的发展前景。他表示，力拓集团的经营策略始终是通过投资品质高、寿命长、成本低的资产，为股东创造价值，而收购加铝也极大的证明了这一点。未来两个团队将共同携手，抓住全球铝业发展的良好契机，通过可持续增长的高效益运营，将力拓加铝建成一个更为强大、更具优势、全球领先的铝业企业。随着力拓加铝公司的组建，各方之前所秉承的“员工安全优先原则”成功的经营理念将会一如既往地贯彻下去，同时坚持为全人类的可持续发展继续作出贡献。

2007年7月12日，力拓宣布以381亿美元的价格向加铝发出收购要约；10月18日力拓收购加铝获得所有相关各方的监管审批；23日力拓已收购79．41％加铝股份及5．67％股份的担保通知，标志着成功收购；25日加铝宣布正式加入力拓，力拓加铝公司成立；11月8日加拿大东区下午6点，力拓要约收购加铝结束。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=赵

<标题>=新日铁与浦项计划建设直接还原铁厂 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=新日铁

<正文>= 2007年10月27日宣布，日本新日铁公司和韩国浦项钢铁公司共同组建一家合资企业，该合资企业将建设两套采用回收的炉尘生产直接还原铁的设备。两家公司在一份声明中说，新日铁与浦项钢铁公司组建的合资企业将建设和运转两座回转窑，两套回转窑分别建在浦项钢铁公司的光阳厂和浦项厂。总投资160亿日元（1．4亿美元）的合资企业将于2008年1月正式成立。 回转窑将利用浦项钢铁公司产生的干炉尘和新日铁公司的回收技术。每套直接还原铁生产设备的产量均为20万t／a，而干炉尘回收能力也是20万t／a。新日铁公司发言人指出，炉尘中有50％是炼钢炉尘。浦项钢厂回转窑预计将于2009年9月投产，光阳厂回转窑预计于2009年12月投产。生产的直接还原铁将按合资企业的出资比例浦项30％和新日铁70％供应给两家公司。

在联合声明中两家公司指出，目前全球钢铁业出现了急剧变化，如出现了粗钢产能超过1亿t的超级钢铁企业安赛乐·米塔尔公司，以及产能迅速扩大和加速并购整合的中国钢铁产业。因此，两家公司计划进一步加强双方的战略联盟，共同应对新的市场环境。2000年双方就已经签署了战略联盟协议，并相互交叉持股。去年，为了进一步强化联盟关系，双方再次收购对方价值550亿日元的股份。此外，去年两家公司还通过协同谈判立场购买铁矿石加强关系。

自从去年安赛乐·米塔尔公司组建以来，两家公司通过提高相互持股防范被恶意收购，特别是韩国浦项钢铁公司，由于其股权非常分散，因而容易成为并购的目标。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=云

<标题>=ISSB：上半年向中东出口钢材增长56％ <导报分类>=0101;0104;0320;0213 <关键词>=出口;钢材

<正文>= 据设在英国的国际钢铁统计局称，今年上半年出口到中东地区的钢材增量超过600万t，主要由于该地区的消费国伊朗钢材进口量几乎增长1倍。国际钢铁统计局计算，今年上半年全球向中东地区出口的钢材数量同比增长56％，达到1713万t。

2007年上半年中东地区的钢材进口量超过了同期美国1580万t的进口量、韩国1330万t进口量以及中国的870万t进口量，仅低于上半年欧盟国家的2600万t进口量。

国际钢铁统计局的数字显示，中国今年上半年向中东地区出口的钢材数量呈爆炸性增长，增长了10倍，从去年同期的47．6万t增加到今年的505万t。 2007年上半年伊朗是中东地区主要的钢材进口国，其进口量增长98％，达到566万t；之后是阿联酋，增幅为58％，进口了412万t；第三是沙特阿拉伯，增幅为56％，进口了270万t，第四是叙利亚，增幅为41％，进口149万t。

2007年上半年全球向中东地区出口半成品和长材均增加了1倍以上，增幅分别为127％和119％，数量分别为358万t和730万t。俄罗斯成为仅次于中国的第二大出口国，2007年上半年向中东地区出口钢材272万t，增幅达到114％。然而，欧盟国家今年上半年向中东地区出口的钢材却下降了20％，从去年同期的196万t降至157万t。国际钢铁统计局分析师NickPearton将此归因于欧盟国家出口到中东地区的钢材产品构成的问题。欧盟国家向中东地区出口的主要是扁平材和钢管。2007年上半年全球向中东地区出口的扁平材仅增长了9％，而向该地区出口的钢管实际上反而下降了7％，仅有195万t。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=赵

<标题>=Sims成为全球最大废钢公司 <导报分类>=0101;0104;0205

<关键词>=废钢

<正文>= 采矿业和初级金属生产业重组之后，美国废钢产业的并购整合浪潮业已到来。澳大利亚Sims集团同意以16亿美元收购位于美国芝加哥的金属管理公司(MMI)，从而创建世界最大的金属回收公司，其年销售额将达到68亿美元。此外，美国钢动力公司同意以10亿美元收购美国主要的废钢供应商，位于印第安纳的OmniSource公司。市场传闻，美国另两家废钢供应商，即今年股价已经分别攀升67％和70％的Schnitzer钢公司和Metalico公司也将成为潜在的收购目标。一直以来美国废钢业的整合进程十分缓慢，今夏仅有Metalico公司和德国Interseroh公司有意并购。

作为世界废钢产业重要组成部分，美国废钢行业非常分散，产业集中度极低，总计有2000家废钢企业，其中绝大多数都是私营的家族企业。在美国废钢价格不断走高的背景下，经营废钢的利润大幅度增长。例如，美国芝加哥地区的碎废钢价格今年已经攀升了34％，达到295美元／t。中国和印度需求大幅度增长造成铁矿石短缺，导致国际炼钢原料的争夺日趋激烈，废钢价格也因此也达到创纪录的水平。目前，HMS1级废钢韩国交货价格已经上升到370美元／t，远高于上世纪90年代亚洲金融危机时的价位，当时亚洲废钢价格低于100美元／t。

收购MMI公司后，新公司（更名为SimsMetalManagement公司）将在国际市场和美国市场拥有强大的影响力。新公司在4个大陆上将拥有超过200家工厂，其加工能力达到1500万t／a，合并第一年带来的协同效益也将达到3500万美元。

约有60％的废钢加工将在美国进行，从而使新公司成为美国最大的废钢加工商，废钢加工量比其美国最大的竞争对手OmniSource公司要高出530万t／a。因此，一些美国短流程钢厂高度关注能够控制价格的新废钢供应商的出现，但是，这项并购交易被认为不会受到美国反托拉斯机构的反对。 即使新公司在美国的前景可能非常看好，但是对于Sims集团收购MMI公司，一些分析家也感到很吃惊。他们认为高价收购MMI公司可能会高估Sims集团的价值。这家澳大利亚企业的收益受到废钢短期高价格的影响，因而当废钢价格下跌时其股价会大幅下跌。但其他分析家则非常看好废钢长期行情，并认为两家公司的股东都会从交易中获益，主要原因就是亚洲市场对废钢的需求非常强劲。

根据双方达成的协议，Sims集团的股东将拥有新公司70％的股份。然而，新公司总部将转移到美国纽约，负责具体业务的部门仍在芝加哥。MMI公司的首席执行官DanielDienst将成为新公司的CEO，表

明Sims公司决心将今后的业务重点转向美国。Sims公司现任首席执行官JeremySutcliffe对新公司的未来发展充满信心。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=云

<标题>=米塔尔继续调整全球战略布局 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=米塔尔

<正文>= 在股份结构调整计划被股东批准后，2007年11月拉克希米·米塔尔将完成收购安赛乐公司，交易额达到269亿欧元。

自今年初以来，安赛乐米塔尔公司的股价已经上涨了67％，预计2008年的收益将提高1倍。两家企业的融合已经带来10亿美元以上的协同效益，预计今后两年还会带来6亿美元的效益。该公司的股价要远高于其他上市的钢铁企业，已经成为世界最大的钢铁企业，市值达到1000亿美元。

目前人们猜测投资者对安赛乐米塔尔公司股票追捧的热情还会保持多久。不可否认，该公司目前的市值反映出公司的真正实力，它控制着世界10％的钢材市场份额。但是，有分析家开始怀疑安赛乐米塔尔公司股价是否可以达到更高的价位。现在，每个人都认为，钢材价格周期该到下行的时候了，但拉克希米·米塔尔却表示，至少目前钢材价格不会大幅下跌。他确信，钢铁企业的并购有助于钢材价格稳定，目前钢铁产业已经能够很好地调控供需平衡。

到2012年时，安赛乐米塔尔的粗钢产量将增加到1．31亿t。该公司还制定了更加雄心勃勃的发展计划，即在可预见的未来不通过大规模的并购就使其粗钢产能达到2亿t／a。由钢铁企业主导的钢材价格有利于安赛乐米塔尔调整生产结构，谋求持续发展。

最新的实例就是今年10月上旬该公司提出计划以5．4亿美元的价格100％控股阿根廷长材生产企业———阿根廷钢工业公司。该项交易将使安赛乐米塔尔加强在南美地区的地位，同时可以完成阿根廷钢工业公司1．5亿美元的投资计划，将该厂的粗钢提高到170万t／a。目前，阿根廷钢工业公司大部分产量在本国市场出售，而阿根廷正是南美地区经济增长最快的国家之一。

安赛乐米塔尔公司计划未来几年在世界各地投资350亿美元继续提高其粗钢产能。其中200亿美元将用于在印度新建两座钢厂，从而到2015年粗钢产能再增加2000万t／a。未来有100亿美元的投资用于提高其在世界各地区钢厂的产能，再投入50亿美元用于提高铁矿石生产能力，铁矿石自给率升至45％。 但是，对拉克希米·米塔尔来说，事情不会总是一帆风顺的。最近，他就被禁止参加俄罗斯两座煤矿的拍卖，禁止的原因不明。据了解，煤炭往往被看作国家的战略资源，因而必须被俄罗斯人所掌控。俄罗斯政府感受到米塔尔进入俄罗斯的威胁。米塔尔企图进入俄罗斯和中国，但是，这两个国家对如此强大的外国企业进入具有战略性的钢铁行业非常敏感。然而，米塔尔的故事远未结束。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=盖尔道集团寻求亚洲扩张提高钢材产量和销售量 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=盖尔道集团

<正文>= 拉丁美洲最大的钢铁企业巴西盖尔道集团计划与亚洲企业合作，以增强该公司汽车用钢的生产能力，满足汽车产业迅速发展的亚洲市场的需求。该公司总裁表示，预测亚洲汽车产量将会大幅度增长，从而将消耗大量的钢材。该公司制定的印度发展战略一直是与当地企业进行合作，而在中国和亚洲其它国家的发展战略很可能与此相同。

总部设在巴西里约热内卢的盖尔道集团今年6月收购了印度SJK钢铁公司45％的股份。此外，盖尔道还有美国、加拿大和西班牙的钢厂。盖尔道集团是北美地区第二大长材供应商，如型钢。同时也是美国最大的生产用于钢筋混凝土的钢筋生产企业。该公司寻求通过扩张控制成本和保持钢材价格竞争优势。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=国际钢协二氧化碳减排计划 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=国际钢协 <正文>= 降低CO2排放

国际钢铁协会（IISI）一直致力于研究钢铁工业界降低CO2排放量的方法。通过CO2减排攻坚计划，综合了各国和区域性项目，如欧洲超低CO2排放炼钢（ULCOS）项目以及日本钢铁联盟（JISF）降低CO2 排放的国家项目。参与各方共同努力，寻找机会、制定策略，降低碳排放并制定具体目标。CO2 减排攻坚计划协调委员会在协调开展这些项目的同时，制订通用的、统一的评估法，并解决如知识产权等相关问题，促进参与各方之间的信息交流。

国际钢铁协会会员单位也直接资助合作研究，与大学、研究机构以及其他行业共同研发钢铁生产的新技术。通过全球范围内的通力合作，并在政府研究基金的资助下，以使CO2减排的攻坚时间得以缩短，提高了成功机会。

ULCOS

超低CO2排放炼钢（ULCOS）计划设立于2004年，目的是寻找进一步降低钢铁工业CO2排放的创新性突破性方案，期望目标是相比现代高炉显著降低CO2的单位排放量。该计划的参与单位包括欧洲钢铁企业及其合作伙伴和研究机构。

ULCOS将检验一系列具备降低单位CO2排放潜力的突破性钢铁生产技术。其中的一项是基于脱碳后高炉炉顶煤气回收的技术，也将研究CO2捕获和存储技术。此外还将检验其他重要的基本技术，如电解、氢的使用，捕获含有CO2的碳以及天然气的使用，生物能利用等。

IISI是最先针对某一行业发布经济、环境和社会可持续性发展报告的国际协会之一，目前已发表了两份可持续性报告，根据一些指标评估全球钢铁工业的可持续发展前景。许多会员单位使用这些标准，汇报各自的环境和可持续发展的指标。

为了应对气候变化的挑战，全球钢铁工业正在建立新型、通用的CO2计量和报告格式，该格式从单个区域而不是以某一企业为基础收集数据，数据既包括CO2直接排放量，也包括CO2间接排放量。为了保证数据的真实可靠，由外部机构对收集过程进行审核。一旦数据被收集，且可以使用，将被汇总成为反映全球钢铁工业的CO2排放情况的报告。 除了报告CO2排放，IISI将不断报告全球钢铁工业的可持续发展状况。2006年度可持续性发展报告，将于2008年发表。IISI也将继续报告有关气候变化所做出的7项承诺的进展情况。

类型 单位 2004 2005 ———————————————————————————————————— 经济 1 新工艺和产品上的投资 ％ 年收入 6 6.2 2 营业毛利 ％ 年收入 8.9 15.7 3 运用资本收益率（ROCE） ％ 运用资本 9.1 22.3 4 增加值 ％ 年收入 2.6 11.7 环境 5 单位产值能耗 GJ／t粗钢 19 19.1 6 温室气体排放 CO2t数／t粗钢 1.6 1.7

7 物质使用效率 ％ 96.8 95.6

8 9 社会 10 11

钢铁回收再利用 环境管理体系 人员培训 损失工作日事故频率

％粗钢量 42.3 42.7 ％总的员工和承包人数 85.4 90.7 培训天数／人 10 9.9 频率／百万工作时 11 6.6

———————————————————————————————————— 注：第一份可持续性报告于2004年出版，数据为2003年度 第二份可持续性报告的数据为2005年度 下一份可持续性报告的数据为2006年度，将于2008年出版 优化废钢回收再利用

2007年，全球钢消费量将再次超过10亿t，这将是全球连续第4年的钢需求量超过10亿t。钢是一种理想的可回收材料，可多次回收，而能保持稳定的特性。钢的特有磁性使得它可以非常容易地从大量废物中分捡出来。废钢是炼钢的基本原料之一，使用废钢可以降低原材料如铁矿石和煤的需求量。同时，利用废钢也降低炼钢过程中CO2发生量。在钢材的有效使用期限结束后，所有的钢都能成为废钢，并被回收再利用到炼钢过程中。由于钢是经久耐用材料，可回收废钢量不足以满足生产新钢的需求。今天大部分粗钢都仍是由铁矿石生产。

国际钢铁协会的会员单位与本国政府合作，尽量保证本国的所有废钢都被回收再利用。在某些领域如汽车废钢，几乎100％被回收，并返回到炼钢过程中。全球废钢行业自筹经费，无需其他的奖励计划。 废钢对钢铁工业的重要性人所共知。IISI下属的废钢项目组定期召集会议，以便会员单位能及时交换废钢标准、质量和可利用量等信息。项目组向会员单位提供信息，帮助他们完善各自原材料政策的制定与规划。IISI进行的一项针对全球废钢回收循环的研究发现，大约85％的旧废钢（使用后）被回收。如果按照包括加工废钢（制造业加工钢材时产生的废钢）和自产废钢（钢铁生产阶段产生的）在内的废钢总量来计算，则回收率可超过90％。

制约废钢回收量的一个因素是旧废钢中的杂质，如铜和锌。钢铁企业不断努力开发出新的技术减轻杂质的负作用，提高钢铁的回收再利用率。日本启动一项政府计划清除废钢中的铜和锌。IISI会员单位也与用户和设计单位紧密合作，生产出在钢材使用期结束后易于再利用或回收的钢材产品。 新一代钢铁产品

汽车工业和电力相关工业是两个最好的例子来说明钢铁工业是如何与用户展开合作，开发出在钢材整个寿命周期内产生更少CO2排放的新钢种。在汽车工业，如今60％的所用钢种是过去5年内才开发出来的。国际钢铁协会的会员单位不断地与他们的用户合作，开发出新的、更好的钢种。

新的钢种包括了高强度钢、超高强度钢和先进高强度钢（AHSS），使用新钢种可降低零部件的重量。AHSS与传统钢相比，重量更轻，强度更高，更易于成形，并且具有更高的碰撞能量吸收能力，不仅减轻汽车重量，节约资源，也提高了驾驶者和乘客的安全。几个设计概念已经证实，采用高强度钢，与传统钢相比，汽车重量减轻25％，碰撞性能更好，而成本并不会增加。使用轻量化零部件意味着可以降低整车重量，提高了车辆整个使用周期内的燃油经济性。使用寿命周期评价（LCA）可以证明减重的效果。IISI是全球钢铁工业LCA数据的重要提供者。

电工钢是磁性材料，用于发电和电力应用领域。全球能源消耗急剧增加，新型电工钢确保电厂发电绝大部分直接输送到用户。

电工钢板生产商总是在寻找钢受热时降低电损的办法。优质电工钢的使用增加了能量利用效率，降低了电器的固有成本以及CO2排放。更好的钢种正在不断地被开发出来，它们的使用将降低能量消耗以及功率不断增加的设备尺寸。钢材生产商和政策制定者鼓励制造商使用高品质电工钢制造的发动机，以实现显著节省能源的目的。 技术转让

现代钢铁厂使用的高效生产技术对降低工业CO2排放大有帮助。开发新的技术，并扩大已用节能减

排技术的利用是钢铁工业的主要目标之一。钢铁工业一直致力于转让高效技术，从而加速老钢厂的更新淘汰。

钢铁工业通过如亚太合作计划(APP)等项目参与到国际技术转让项目中。APP参与国（澳大利亚、中国、印度、日本、韩国和美国）占全球CO2排放的几乎一半，他们的粗钢产量也几乎占全球的60％。由APP设立的任务组涵盖了钢铁工业在内的几个工业领域。

APP鼓励在技术开发和转让方面的合作，以保证降低温室气体排放量。这项工作是通过为由APP涵盖的每一工业设立的专门任务组负责实施。钢铁任务组已经建立起几个项目，其中包括出版《最新清洁技术手册》计划。该手册将包含钢铁工业最新的节能技术和最好的操作实践，供全球钢铁企业参考。 发展中国家的钢铁企业积极参与《京都议定书》的清洁发展机制（CDM），CDM的主要目的是帮助降低温室气体排放。CDM鼓励发展中国家在新技术上的投入，投资项目必须显示出比通行规范的投资还要低的CO2排放。日本钢铁工业已经掌握了大量的节省能源和环境保护的技术和经验。为了促进这些知识的转让，日本钢铁协会（JISF）与中国钢铁协会（CISA）积极启动一系列的工作组会议，分享信息与经验。

IISI是技术转让信息的重要来源。通过项目和工作组，会员单位定期就这些主题交换意见。IISI在能源和气候变化上的项目以及出版的报告，这些是被普遍认可的信息源。IISI也被公认为是为全球钢铁工业提供生命周期评价（LCA）数据的世界主导者。

副产品价值最大化

采用高炉铁水工艺生产1t钢大约产生600kg的炉渣、粉尘、尾气和泥尘。这些材料可以被回收重新用于炼钢过程，或者用在其它产业上。钢铁生产过程副产品的管理是钢铁工业可持续发展的关键所在。我们的未来目标是零排放。

高炉炉渣是钢铁生产的主要副产品，炉渣的主要市场是用于水泥生产。在一些国家，高达80％的水泥含颗粒状高炉炉渣的应用使水泥生产过程中CO2排放量降低大约50％。钢铁生产过程中生成的废气也可以完全被再利用，废气可以作为加热工业炉的燃料，或者作为钢厂内发电厂的能源。废气作为能源发电，提高了钢厂的能源利用效率。

钢铁生产过程中的副产品也可用于铺路、作为肥料和土壤改善剂、制造绝缘纤维、玻璃、陶瓷、颜料、磁铁、塑料（如聚苯乙烯）、铝与钢厂用电极、以及化妆品等。在一些国家，副产品的回收利用率高达98％。 IISI与其会员企业努力推动钢铁生产过程中的副产品的应用，并且积极寻找新的高附加值应用领域。新型高附加值应用领域包括炉渣用于沿海地区开发、提取氢气用在燃料电池车上、加氢脱硫剂再利用于石化工业、以及作为铁矿石冶炼的还原剂。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

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<标题>=达涅利维持轧机升级改造的领导地位 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=达涅利

<正文>= Riva集团同时授予达涅利27个ESS机架的大订单

2007年3月Riva集团和达涅利签约改造在意大利、法国和西班牙的4个轧钢厂。所有项目预计使用ESS紧凑悬臂式轧机机架共计27架。

意大利维纳多Riva。两架ESS轧机架将添加到2号轧机的中轧机组上，提高设备的灵活性和效率。用两架ESS机架取代一架开口式中轧机。该轧机以85tph小时产量生产Φ8～32mm钢筋。

法国SamMontereau厂6机架ESS粗轧机以H－V顺序安装，可进行大尺寸坯料（140×140mm）的无扭轧制，具有更好的成材率、生产效率和更高的盘卷重量（高达2．2t）。该轧机以120tph小时产量生产Φ5．5～16mm的盘条。

法国ItonSeineSA公司9架ESS轧机将取代一架三辊粗轧机，将当前的半连续布置转换成现代化的、全连续轧机，能够使用更大尺寸的铸坯。通过优化轧机的运行以及减少停工时间，将实现更高的生产灵活性和效率。该轧机以110tph的小时产量生产Φ8～20mm钢筋。

西班牙SiderurgicaSevillana公司在1号棒材轧机上实施与以上相似的改造，十机架ESS紧凑式粗轧／中轧机将使该轧机全连续布置，能采用更大尺寸铸坯生产并具有上述相同的优点。该轧机能以90tph小时产量生产Φ8～16mm钢筋。

意大利和法国工厂预定于2008年8月建成，而后西班牙的项目于2009年初紧随其后建成。Riva集团已在法国Alpa的年产700000t的棒材轧机上试验了达涅利的ESS轧机技术，其中6机架ESS无扭紧凑粗轧机组自2001年4月以来成功运行。 RSA的Davsteel棒材轧机主体升级

Davsteel（海角门集团）棒材轧机的主要改造旨在通过和现有线材厂使用相同原料的标准化改造提高工厂效率。该棒材轧机最初由达涅利在70年代中期提供，之后也经历了一些升级改造直到今天的布置。 目前，该项工程就是要用无扭紧凑粗轧机取代老化的三辊开坯机，它由四架ESS悬臂轧机组成，从而得到一套全连续的轧机，并使用与线材轧机相同的原料（长10m，重1t的连铸坯），提高工厂的运行、利用率及成材率。目前的冷床也将进行修改，包括用喷水系统以改善它的冷却能力。该轧机生产中、低、高碳钢Φ10～40mm的圆钢和钢筋、方钢，以及最大50mm的角钢和同等规格的扁钢。

德国Saarstahl公司第二条线材轧机实现现代化

提高盘条冷却效率的新的水冷线安装在Neunkirchen的Saarstahl线材厂的精轧机和吐丝机之间。用户定制的生产线由三段预先装有冷却元件的水箱组成，再加上相关的均温导槽，装在能侧面自动移动的小车上，能从控制台上进行遥控。这使它能够根据正在轧制的产品快速精确地变换程序，以减少运行时的停工时间并提高设备效率。该轧机以100mps速度生产Φ8．5～25mm的高质量盘条。Saarstahl的另一家工厂，在Burbach的四线线材轧机，近来通过安装4组达涅利的紧凑型精轧机组进行升级改造，自2007年1月以来成功运行。

西班牙Nervacero公司通过新的预精轧机组改善棒材质量

两套新的单线无扭二道次预精轧机组将安装在SA（Celsa集团）的Nervacero的双线棒材和大盘卷轧机上，以取代目前的轧机，从而实现优化轧制操作，能更好地控制轧材，获得更高质量的产品。这些机组将安装在达涅利的4机架精轧机组前面，该机组安装于2004年，是升级改造的一部分，也包括新的工字轮盘卷生产线。新机组将作为Φ25～32mm钢筋的精轧机组，或对其它范围产品进行预精轧，能够获得双线每小时150t的生产能力。

秘鲁阿雷基帕Aceros公司轧钢厂的附加改造

阿雷基帕德Aceros公司在皮斯科的棒材、线材和小型轧机将通过添加两个SHS无牌坊粗轧机架实施改造，能够轧制最大160mm厚、长14m的连铸方坯。相同的轧机、相接的炼钢连铸厂不久就进入主体升级的最后状态，也是由达涅利公司来进行，将实现生产能力增至50万t／a，并扩展了产品尺寸范围。升级后的紧凑型轧机将在今年中交付启动。

埃及AIEzz钢筋厂钢筋淬火和回火设备

该项目预计在2号钢筋轧机上安装新的QTB生产线，以前在1号钢筋轧机上和2号钢筋轧机上都安装过QTB设施。2号轧机装上QTB设施后，AIEzz就能适应不断增长的淬火和回火钢筋的市场需求。新的生产线设计最大速度15mps，最高产量80tph，生产Φ10～32mm钢筋（10～16mm切分轧制）。预计将于2007年底启动。

美国威尔顿GerdauAmeristeel新的棒材精整设施

该改造项目将实现自动在线处理冷床冷却后的产品，提高工厂生产效率和产品质量，并通过消除目前的人工操作和离线处理来降低生产成本。该项目的设计理念与达涅利在巴西Gerdau安装的三套轧机相似，也和两套在北美轧机极为相似，即GerdauAmeristeelWhitby（加拿大）和Cartersville（美国），已分别于2006年10月和11月投产。威尔顿新的精整设施将包括新的自动CLS型在线多线矫直装置以及定尺剪切

系统，新的80′长单磁头码垛机，捆垛成型、打捆和收集设施。冷床将改造新增的喷水系统以提高冷却能力，新的输出设施包括自动排钢装置。威尔顿工厂生产的棒材包括“1－3”角钢，“1－6”扁钢，最大“I”钢筋，1／2″到21／4″的方钢，生产能力均为90tph。所用的技术／后勤方案将在非常有限的停机时间内完成。从而实现最小的生产损失。预计于2008年夏天投产。 埃及EZDK新的棒材精整设施

新的精整设施将取代亚历山大AIEzzDekheila钢铁公司1号轧机目前的冷床以及配套设施。达涅利还将进行现有的电弧炉的主体改造。新的棒材精整设施能以130tph的能力生产Φ10～40mm的钢筋（QTB处理能达到Φ28mm），可获得更高的产品质量、成材率及生产效率。将提供一套安装在精轧机的出口的 QTB5淬火和回火生产线，还有一座长90m带有进、出料设施的冷床，以及用于连续运行中定尺剪切的摆式飞剪，棒材计数、成捆、打捆和收集设施。达涅利自动化公司将提供电气设备和先进的1级和2级自动化系统。预计2008年3季度新的生产线将投产。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

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<标题>=浦项与达涅利签订新一代紧凑式板带轧机合作意向

<导报分类>=0101;0104 <关键词>=浦项;达涅利

<正文>= 韩国浦项和达涅利公司在2007年9月20号就新一代板带产品的轧机项目达成合作意向。该生产线安装在韩国浦项制铁公司的光阳钢铁厂。浦项于1996年在光阳安装了一台ISP小型轧机。它在该设备方面有着超过10年的操作经验，并投入了大量的资金进行研究。经过多年的试验和发展，浦项最终决定对已有的连铸和轧机设备进行彻底改造，来克服已有设备的局限性，在考虑到和已有的连铸轧机设备直接连接的基础上，开发一种新的工艺技术以及布置图。

为了达到这一目标，浦项选择了达涅利作为技术合作伙伴，这归功于达涅利在高速薄板坯连铸机和热带轧机方面丰富的设计经验以及工艺自动化。

改造前的设备布置是两台单流薄板坯铸机与两台粗轧机相连，该设备由德马格供货。两流铸坯在经过粗轧机后进行卷取，然后送到单机架精轧机。浦项对现有设备的局限性很不满意，决定对设备布置图进行彻底的改造。

改造后新设备的最终年生产能力为180万t优质卷。所有的连铸与轧制主设备将设计成总体“在线连接”工艺。

在原有的两台薄板坯铸机的位置安装“新一代高速达涅利薄板坯铸机”，并和轧制设备相连，设计的浇铸厚度为80mm。铸机与后面的3台粗轧机直接相连，用于减薄铸坯厚度。中间坯经过粗轧机后送到现有的精轧机，并轧制到最终产品厚度。

达涅利的供货范围覆盖了对现有设备进行的彻底改造，包括新的连铸设备，完全改造的粗轧机，以及与现有的精轧机设备进行连接。

设计拉速为8m／min的新一代高速薄板坯铸机，结合浦项在操作和研究方面的能力，强有力地表明了达涅利公司灵活的薄板坯连铸机在已证明的优良的产品质量和生产能力方面又一次刷新了记录。达涅利自动化公司将负责新设备的控制系统，包括连铸和粗轧工艺之间的直接工艺包。 浦项称该设备为CEM（紧凑式无头连铸及轧制），标志着新一代生产板带产品的迷你型轧机的诞生，这在钢铁行业技术发展领域是一个很大的飞跃，将钢铁生产的各个工艺进行了完美的配合。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=肖英龙

<标题>=促进汽车引擎部件高强化与轻量化的钢铁材料

<导报分类>=0101;0104 <关键词>=钢铁材料

<正文>= 引擎是汽车的心脏，在汽车整体的轻量化中承担重要任务。在引擎上利用其部件的高强度化可提高性能并实现小型化、轻量化，还具有促进其它部件轻量化的波及效应。在过去的引擎部件上，特别是因特殊钢的高品质化、低成本化和高强度化等，对降低燃耗和促进汽车技术进步都作出了大的贡献。以下概要介绍引擎部件中重要的阀簧和连杆所使用钢铁材料的技术进步。 1．阀簧

1．1高强度阀簧所要求的疲劳强度和耐永久应变性

引擎由数百个部件构成，多数的滑动配合部件之间会因摩擦而产生能量损失。这种摩擦能量损失在引擎内发生的能量损失中，约占除热损以外损失的40％，其中动阀系统的损失很大。所谓动阀系统，是指在引擎中与曲轴旋转同步而开关给排气阀门机构的总称。

在动阀系统中，阀簧是在引擎运转时，使阀门正常动作，在1min之内承受数千次交变载荷的部件。随着引擎运动的高速化，要求阀簧须有更高的疲劳强度。如果能因材料高强度化而使用细直径阀簧，就可将其缩小体积、减轻重量，从而获得降低燃耗的效果。最近要求提高汽车冲撞安全性能的呼声高涨，其中当汽车撞上行人时，为了减少对人的伤害，也需要确保引擎的轻量化、小型化以及引擎上部的空间。 另外，对阀簧而言，耐永久应变性也是极重要的性能，若因时效变化而降低阀簧载荷，就会影响引擎高速运动的阀门动作，从而影响到引擎的性能。故为了获得能满足要求的阀簧，所用钢材也必须是高性能的，原来是采用琴钢丝，上世纪80年代以后使用高强度Si－Cr油浴回火钢丝———即将常温拉拔钢丝连续用油等冷却剂淬火后、再回火的钢丝，因其具有析出了微细碳化物的回火马氏体组织，故能充分发挥高强度和高韧性的优势。

为了提高阀簧用钢的疲劳强度，采用了调整钢中Si、Cr、V等合金元素的加入方法，另外，有时会因在组织内部的硬质非金属夹杂物（如Al2O3等）降低了疲劳强度而成为断裂的起点，故开发了控制非金属夹杂物的形态，而使之变为软质的低熔点夹杂物。此防止疲劳强度下降的技术现已实用于生产中。 1．2．利用表面处理技术提高阀簧疲劳强度

在阀簧的制造阶段进行喷丸硬化处理，也是有效提高疲劳强度的方法。所谓喷丸硬化，是用很多硬质小钢球高速冲击金属表面，在其表面施加残余压缩应力，从而提高了被加工工件的疲劳强度中。最近采用了多级喷丸处理，如在2级处理时采用3比1级处理更小直径的钢粒进行喷丸，以进一步缩残余应力和疲劳强度。

作为提高疲劳强度有效方法的氮化处理，一直被广泛采用。所谓氮化处理，就是将氮元素扩散渗透进弹簧表面，在钢中形成氮化物，从而硬化表层的方法。现在疲劳强度最高的材料之一，就是将氮化处理作为前提的高强度阀簧用钢。为了抑制钢的高强度化而造成的韧性下降，在增加Si－Cr－V钢中Si、Cr加入量的同时，还适当降低了碳含量，以实现强度和韧性的平衡。

一般汽车引擎阀簧单重30～50g，钢丝直径为2～5mm。其典型的生产流程如下：

(a)钢铁厂的生产流程（以神户制钢公司为代表）：高炉铁水预处理（脱Si、脱P、脱S）———转炉吹炼（脱C）———钢水在钢包中除渣后精炼（调整成分并控制夹杂物形态）———大方坯连铸坯———加热后初轧开坯———小方坯经清理后再加热、终轧后控冷———卷取成5．5～9．0mm盘园成品。 (b)钢丝厂家生产流程：将上述盘园线材进行感应加热退火处理———SV处理———LP(IH、LA)处理———酸洗———拉丝———油浴（或Pb浴）回火———卷取。

(c)弹簧厂家生产流程：卷绕成形（盘簧）———退火除应力———氮化处理———喷丸硬化———感应加热低温退火———整定成为成品。

2．连杆

2．1向周围波及效应大的连杆轻量化

引擎连杆等运动部件的轻量化能减低引擎的惯性质量，提高引擎性能，降低曲轴载荷，且还有抑制引

擎振动、减小振动噪音、促使曲轴轻量化、减小滑动摩擦等多方面波及效应，结果必然会降低燃耗。因此，连杆的轻量化是值得长期研究的大课题。

由于连杆承担将活塞的往复运动传给曲轴的任务，针对由引擎的燃烧压力引起的压曲强度和惯性质量的拉伸压缩输入功率，材料要有足够高的疲劳强度。因此，在谋求材料的高强度化时，实现连杆的轻量化必不可少。

在连杆用材方面虽有特殊钢锻件和金属粉末烧结品等种类，但用得多的还是低成本锻件，以前多是将碳素钢锻造后进行淬火＋回火调质热处理，现在则主要（为了降低成本并简化工序）采用非调质钢———在热锻后的冷却中可获得与调质钢同等强度的钢。因省略了繁杂的热处理而提高了生产率并降低了成本。现在，利用向碳素钢中加入V的碳、氮化物引起的析出硬化F－P型非调质钢是汽车引擎连杆用材的主流。 因提高材料强度可以轻量化的部位是在杆部中间（约1／2处的）重载部，为了提高其疲劳强度，利用喷丸硬化施加压缩残余应力是有效的。屈服强度可作为表示压曲强度的指标，但广泛使用的含0．1％V的F－P型非调质钢屈服比低，为了实现轻量化须提高其屈服强度。为此，实际使用了低碳的M型非调质钢和含0．25％V的高V非调质钢。 2．2用裂化法省略加工工序

最近引人注目的连杆制造技术是裂化法。通常连杆和盖是分别进行机械加工，最终由螺栓连接装配而成。与此相反的裂化法是将盖和整体进行锻造和机加工后，在大端部施加大的外力使之断裂分离，然后将其再度装配。其特点是可省略机加工工序，同时有使连杆轻量化的效果。在断裂面将连杆和盖平按，省略了原来的定位销。

在北美（美、加等国）烧结连杆多，而在欧洲则普及了采用含0．70％C的高碳钢（DINC70S6）的裂化制造法，但此钢材切削性能不佳。故日本开发了非调钢，以调整钢成分而改善了切削性，并在提高材料强度的同时，使断裂部无塑性变形，以适于用裂化工艺生产。

过去用过的钛、铝合金连杆成本高，故今后的重点是采用非调质钢材。为了提高汽车的动力、环保和安全性能，今后钢铁材料的高强度化和部件轻量化及相关技术将发挥重要作用。据日本汽车公司资料，连杆裂化生产工艺是将盖部和杆部整体锻造后再断裂分离，可省略平按面加工和定位销，减少平按部断面积，既使部件轻量化、降低了燃耗和振动，又因省略了加工工序降低生产成本10％，连杆整体重量比原传统工艺制造的下降了15％。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>= 薛文东;陈松林;党宏有 <标题>=RH炉用耐火材料（1） <导报分类>=0101;0104;0206

<关键词>=耐火材料

<正文>= RH真空脱气炉最初只是作为脱气装置，当时的耐火材料内衬主要采用粘土砖、高铝砖。现在，RH炉功能已经扩展了到了吹氧和喷粉，内衬耐火材料的适用条件变得更为苛刻，因此选用高级耐火材料。特别是随着高级特种钢的产量增加，正在大力推广增大环流量、大量吹入气体的方法，以进行超低碳钢的稳定生产和高速处理。加大环流量使耐火材料内衬磨损增加，增加冷风吹入量造成了高温剥落，钢包熔渣吸入量增加又加大了结构剥落和侵蚀，所有这些因素都将导致内衬材料的损毁加剧。因此，现在的RH／RH－OB内衬以直接结合镁铬砖为主流，而在RH／RH－OB内衬吹氧口周围使用半结合或再结合镁铬砖，一部分使用镁碳砖。

用于RH装置顶部和上部槽内的耐火材料，由于不与钢水和熔渣直接接触，与下部相比一般损毁都较少。中间部分由于接触钢水和熔渣侵蚀或者由于高温剥落，使耐火内衬遭到损毁。下部槽包括浸渍管的耐火内衬是RH装置的高腐蚀区，它往往决定着RH炉的使用寿命，因此下部槽的内衬应选用高温烧成直接结合镁铬砖。炉身下部损伤最严重的部位是环流管，因为衬里的结构限制了它的厚度，而且复杂形状的耐

火制品还需经两次加热，所以没有一种耐火材料有足够的使用寿命。此外，在RH－OB炉中，OB对耐火材料的使用也有重要的影响，在采用上部喷枪法时，耐材受到吹入的氧气与钢水中铁元素生成的氧化物及高温反应气体侵蚀，尤其是生成氧化物会迅速地侵蚀耐火材料工作面，因此需选用Cr2O3含量高的MgO－Cr2O3砖才会有较高的使用寿命，而暴露在高温气体下部选用Cr2O3含量低的MgO－Cr2O3砖会有较好综合使用性能。

1．RH炉用镁铬砖

高温烧成的镁铬砖系耐火材料(如直接结合、再结合、半再结合镁铬砖)由于具有抗低碱度渣蚀能力强的优点，已经广泛应用于精炼炉衬上。镁铬系砖有许多不同的品种，砖的生产工艺、组织结构、性能差异也很大。镁铬系砖按Cr2O3含量可分为镁铬砖(Cr2O3含量为5％～20％)、铬镁砖(Cr2O3含量为20％～35％)和铬砖(Cr2O3含量为大于35％)，按生产工艺分为烧结砖和熔铸砖等。由于镁铬砖的品种非常繁多，有文献对其进行了归类总结：

(1)硅酸盐结合镁铬砖(普通烧成镁铬砖)。这种砖是由杂质(SiO2与CaO)含量较高的普铬矿与制砖镁砂制做成，烧成温度在1550℃左右。结构特点是：耐火物晶粒之间是由硅酸盐结合的，显气孔率较高，抗炉渣侵蚀性较差，高温体积稳定性差。

(2)预反应镁铬砖。将镁砂(轻烧镁粉)与铬矿共磨压坯在窑内烧成，用合成的镁铬砂作为原料再制砖，形成“预反应镁铬砖”。预反应镁铬砖属硅酸盐结合镁铬砖的改进型。 (3)直接结合镁铬砖。直接结合镁铬耐火材料是由杂质含量低的铬精矿与较纯镁砂制作，烧成温度在1700℃以上。其结构特点是：耐火物晶粒之间多呈直接接触，砖中方镁石(固溶体)－方镁石(固溶体)与方镁石(固溶体)－尖晶石(固溶体)的直接结合程度高，因此其高温性能、抗炉渣侵蚀性好，高温体积稳定性都较普通镁铬砖好。

(4)熔粒再结合镁铬砖(电溶再结合镁铬)。用电熔方法使镁砂与铬矿(轻烧镁粉或菱镁石与铬矿)充分均匀地反应，合成结构更理想的方镁石固溶体和尖晶石固溶体镁铬原料，再结合镁铬砖就是用此原料制砖称为熔粒再结合镁铬砖。由于制砖原料较纯，都需要在1750℃以上高温或超高温下烧成。其显微结构特征是尖晶石等组元分布均匀、气孔率低、耐火物晶粒之间为直接接触、耐压强度高、抗侵蚀性好、高温强度高等，但缺点是热震稳定性较差。

(5)半再结合镁铬砖。以人工合成原料做颗粒，以铬精矿与镁砂为细粉的镁铬砖都应称为半再结合镁铬砖。国内将由电熔镁铬料作颗粒，而以共烧结料为细粉或以铬精矿与镁砂粉为混合细粉，制作的镁铬砖都称为半再结合镁铬砖。其烧成温度在1700℃以上，砖内耐火物晶粒之间也是以直接结合为主，优点是抗热震性较好，抗侵蚀、抗冲刷也不错。

(6)共烧结镁铬砖(又称全合成镁铬)。用百分之百的烧结合成镁铬砂为制砖原料，再经过高温烧成所生产的镁铬砖就是共烧结镁铬。其特点是抗侵蚀性好，高温体积稳定性好等。

(7)不烧镁铬砖(或称化学结合镁铬)。化学结合不烧镁铬砖，一般采用镁砂与铬矿为制砖原料，以聚磷酸钠或六偏磷酸钠或水玻璃为结合剂压制的镁铬砖。不需高温烧成，只经200℃左右温度烘烤。由于未经高温烧成，镁砂会发生水化，不能长期存放。

(8)熔铸镁铬制品砖。采用镁砂、铬矿为主要原料，加入少量添加剂，经混合、压坯与素烧，破碎成块，进电弧炉熔融，再注入模内、退火，生产成母砖，母砖经切、磨等冷加工制成各种特定形状的制品。熔铸镁铬砖的结构特点是成分分布均匀，耐火物晶粒之间主要为直接接触，硅酸盐以孤岛状存在，砖抗熔体熔蚀、渗透与冲刷特别好，但热震稳定性差。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=朱久发

<标题>=炼铁过程CO2减排技术发展动向 <导报分类>=0101;0104;0207

<关键词>=炼铁

<正文>= 21世纪，环保将推动钢铁工业技术新的进步。随着这种趋势的发展，对钢铁工业可持续发展起决定作用的炼铁技术的进步与革新将处于首要位置。特别是在解决污染物排放、废物循环利用及CO2 排放等问题的技术方面要有突破性的进展，同时还要重点考虑新的工艺生产路线及操作水平的不断提高。

1．CO2减排工作的方向

在钢铁联合企业的钢铁生产过程中，碳一般是以煤炭的形式输入，在炼铁工序中，焦炭作为还原剂和热源，而一部分煤以微粉喷吹的方式被高炉直接利用。焦炉、高炉产生的煤气则供发电厂、制氧工序、下游工序的加热炉等作为能源使用。这一生产过程产生的CO2总量在概念上可表达为：CO2发生量＝生产量×(能量消费量／生产量)×(CO2发生量／能量消费量)。基于该式来考虑CO2减排的方向，若要减少上游工序的能耗量，即减少炼铁过程中在还原、热源上的消耗量，就要减少碳的消耗量，这样才能进一步地推进节能。与此同时，为了减排CO2，可以考虑利用天然气等氢系还原剂，也可以考虑利用碳中性的生物体等作为减碳的方向。作为系统延伸的推进废弃塑料的再循环利用也将成为有效的策略。现行的钢铁生产过程对碳的依赖性很大，基本上要追求两个方向，既要减少所需碳量，又要降低对碳的依靠性。炼铁过程所需碳量的减少主要通过减少高炉还原剂的使用量来实现。高炉低还原剂比的原理可用李斯特(RIST)线图来表示，减少还原剂的途径有4条，即提高炉身效率、减少热损失、控制气体还原平衡的限制或者投入铁源。可以认为，前两种途径是目前正在努力推进的项目，可挖掘的潜力已几乎接近于极限；而后两种途径则是今后会带来更大效益的现在应积极研究的方向。 2．CO2减排问题的对策

2．1烧结机排放量的控制

烧结机目前是控制污染的主要环节，其中灰尘和二恶英排放等主要问题必须解决。二恶英的产生与烧结所用的铁矿石、石灰石、循环料、固体燃料的特性关系很大。因此，减少循环料的使用和正确选用燃料对二恶英的产生关系很大。另外，在烧结料中加入尿素，不仅可以有效抑制二恶英的产生，而且还可以避免或减少后道工序管道系统处理的费用。通过对不同的处理方法进行比较，可以发现加入尿素后，废气中二恶英的含量可降到0．5～1ng／Nm3。如果想要继续降低二恶英的含量，还需要加入活性碳或对管道中的烟气进行循环处理。 2．2CO2的排放

在炼铁工艺中，碳具有双重作用，一是作为还原剂对铁氧化物进行还原，二是作为热源将参与反应的物质加热到足够的温度，以保证铁氧化物还原反应经济、合理地进行。从热力学的观点出发，CO2的排放可以进行理论估算：

（1）还原Fe203需热能7400MJ／t铁；由铁水转变为钢水产生CO2为2．2kg／t钢。 （2）熔化优质废钢的热能为1350MJ／t钢。

而还原废钢中不纯净的氧化物要消耗几十公斤的碳。全废钢电炉冶炼产生CO2大约为200kg／t钢。 2．3CO2的排放短期限制

在过去的40多年来，能耗随着炼铁和炼钢的成本降低也在不断下降。受这种趋势的影响，欧洲钢厂CO2的排放量不断下降，但传统工艺的减排潜力非常有限，不超过5％～10％。同时也必须看到，高炉炼铁工艺已相当成熟，任何进步都相当困难。喷吹煤粉代替焦炭降低CO2排放量的作用不大，物料平衡与热平衡显示，碳在高炉中的利用效率远高于发电厂。

在转炉工艺中多用1kg废钢可减少排放1．5kg的CO2。也就是说，转炉中增加废钢用量，减少铁水用量是一条减少炼钢中CO2排放量的有效途径。安塞勒钢铁公司近年来在转炉炼钢中废钢用量已大幅度提高，已将废钢的比例提高到80～230kg／t钢，目前正在考虑能否将废钢的单耗提高到250kg／t钢。如果进一步提高转炉能源管理，如提高转炉废气的二次燃烧率(造泡沫渣、二次燃烧枪的使用)，废钢的比例还可以进一步提高。

2．4CO2的排放中期限制

有关炼铁专家对高炉炼铁工艺与CO2的排放进行了详细研究。结果表明，CO2的排放与铁水产量有很大关系，而与用于发电的煤消耗关系不大。在法国，因核能发电占很大比例，因此在法国CO2的排放量不大。

电炉炼钢工艺产生的CO2相对较少，但受废钢资源与废钢中有害元素的影响，仅依靠电炉工艺来降低CO2的排放量仍有一定的局限。特别是生产汽车用的涂层板材时，对钢水的要求更高，因此，高炉—转炉工艺在将来仍占重要地位。近年来，对高炉工艺做了不少改进，但高炉排出的CO2基本变化不大。对炉顶煤气进行循环处理后，CO2的排放能够进一步降低。

2．5CO2的排放长期限制

碳、氢、电均可以作为钢铁冶炼所需要的还原剂和热源，因此，实现低CO2排放的炼钢生产，可以有许多不同的生产途径可供探索。第一条途径就是能源转变，可以用非碳还原剂如H2、等离子进行冶炼。第二条途径是捕集或贮藏CO2的碳基新工艺，采用这种工艺，即使用高炉炼铁工艺也可降低CO2的排放，但这种工艺目前正处于探索阶段。第三条途径是将钢铁冶炼工艺与自然界的碳循环联系起来，比如使用植物燃料。

2．6炉顶煤气循环炼铁新工艺

在对炼铁工艺进行深入研究后，有人提出一种高炉无氮气(或低氮气)冶炼。按照这种工艺，高炉中铁氧化物的还原主要在炉身上部900℃以下的还原温度中完成，其优点是减少了碳在高炉下部进行的吸热量很大的直接还原。采用这种工艺，炉顶煤气经过脱碳后，含有大量的CO和H2的还原气体经过预热到900℃以后，从风口喷入高炉，以加速铁氧化物的还原。这种工艺所需要的热能是通过煤粉在氧气中燃烧或采用等离子喷射法来提供的，而采用等离子喷射法不再另外需要氧气和煤粉。

高炉炉顶循环还原气中N2含量很低，而焦炭的用量能保证炉料的透气性即可。生产实践经验表明，此时焦炭的单耗约在230kg／t铁左右，而整个还原剂的消耗为232kg／t铁的焦炭和137kg／t铁的煤粉。 该工艺关键的一点是铁氧化物的还原在900℃以下经气体还原完成。从热力学的角度考虑，这种工艺是完全能实现的，但在还原的最终阶段，铁氧化物表面还原出的一层金属铁会阻止还原气体进入铁氧化物继续进行还原。因此，控制铁氧化物表层金属铁的组织形态对改善铁氧化物的还原具有重要作用。

上世纪70年代，在AIRBO高炉(炉缸直径为4．6m)上进行了该工艺的工业试验，其中处理后的炉顶煤气加热到1000℃后从风口喷入高炉。炉体内的探头测试和取样结果表明，处理后的炉顶煤气与高炉内的煤气混合效果非常好，其中处理后的炉顶煤气与焦炭的置换比为0．25～0．35kg·焦炭／m3，该置换比与理论计算是相符合的。

2．7以大幅度减少CO2发生量为目标的炼铁工艺

炼铁过程按机能分工为焦炉内的煤炭的干馏，烧结机上的烧结造块，高炉中的还原、熔融。焦炉、烧结机各自供给能满足高炉所需要的强度和还原性能的炉料。只有重新认识这些过程，通过还原与受热的高效配合重组，才能有降低高炉负荷和减少总体还原剂比的可能性。这就是说，人造块矿和碳基料只有达到更好的接触强化、碳基料配置的最佳化，才有实现低还原剂比操作的可能性。可以认为，高炉的新原料就是人造块矿中含有金属铁的预还原矿和含有金属铁的焦炭。在焦炭含有金属铁的情况下，加上投入铁的效果，借助金属铁的催化作用，可以大大提高焦炭的反应性。依靠这种焦炭的高反性化，可以降低还原平衡温度，大幅度降低还原剂比。

在粉矿造块的同时实现部分还原的工艺，是在烧机上将碳基料加入有一定粒度的烧结料中，在烧成时施行部分性还原的方法。高炉内主要靠气体还原铁矿石，所以通常受到气体还原平衡的制约，但在本方法中，因为依靠加入烧结料中的碳基料进行没有平衡制约的固体还原，产生的气体再以热的形式加以利用，故而所需碳基料可以减少。因此，预还原过的烧结矿装入高炉后，高炉可以大大减小还原剂比，炼铁工序整体的耗碳量就减少。按70％的还原率考虑，整个炼铁工序的耗碳量大约可以减少10％以上。另外，在焦炭含有金属铁的情况下，借助焦炭的高反应性，可将热保存带温度降低100℃，高炉还原剂比就将降低300kg／t。再者，涉及到有关氧化铁和碳基料的接触强化问题，那么宏观性的方法是最近在高炉上实行的混合装入法，而含碳基料的块矿等则可视为微观上的接触强化的方法，其研究开发工作都在进展之中。

2．8依靠高炉工艺发展系统减排CO2的可能性

从未来的观点出发，以谋求增进高炉功能的氧气高炉(无氮高炉)为对象来探讨CO2减排。氧气高炉不是从风口鼓送热风，而是送入无氮的冷冻氧的工艺，能够大幅度提高生产率，同时容易借助喷吹大量的煤粉而实现低焦比操作。氧气高炉在国际上也有一些研究的例子，但都停留在脱离实际的讨论阶段。

通过模拟计算，对比了基于有代表性的各种操作因素的现行高炉、氧气高炉、熔融还原(DIOS)过程中需要输入的碳量。结果表明，对氧气高炉来说，虽然也有由于生产率提高而导致热损失减少、低温还原等优点，但因大量供氧使得所需电能增加，总之与现行高炉差别不大。熔融还原工艺也基本相同，要达到与熔融还原法的性能有关的高二次燃烧率也存在技术上的限制。关键是按照降低氧能耗量，并有效地利用发生的气体，将周边社会纳入的整个系统来进行评价。可以推断，氧气高炉发生的气体不含N2，因而分离CO2比现行高炉容易。当将来能够在工艺规模上应用CO2分离技术的时候，针对大幅度减排CO2可以考虑各种各样的方式。

以氧气高炉为基础加上分离CO2的工艺方式，可以把高炉炉顶煤气中未予利用的CO再用作高炉的碳源，可大量减少输入碳量。在这类工艺中，对炼铁工序投入的碳与对下道工序的供能量有关。如上述所述，通过分离CO2而循环利用未利用的CO，可望减排大约15％的CO2。但是，这里没有将预热循环煤气的补加能量考虑在内。应该注意到，供给下道工序的能量是减少的。因而，此类方式是以实现下道工序的节能和输入补充用廉价的氢系能源为前提的。只要具备这些条件，这类方式就有可能作为将来大幅度减排CO2的可选工艺。

在欧洲，ULCOS（超低二氧化碳炼钢工艺）的研究课题正在进行之中。这是欧洲14个国家的48个企业、研究机构参加的、在欧盟支持下由欧洲单独推进的课题。从长远的观点出发，到2050年减少50％的CO2为目标，自2000年开始基础研究。以ULCOS研究课题为核心的新高炉几乎符合上述氧气高炉加上CO2分离工艺的概念。据计算预测，减排CO2大约会达到25％，再考虑到可大量利用生物质能，将总体目标定为减排50％。该研究项目所涉及的一些技术包括高炉炉顶煤气在脱碳之后的重新利用、CO2的捕集与贮藏、电解、氢的利用等等。在经历第一阶段的5年之后，将会选择一种或更多种的方法再进行为期5年的工业化试验，以检验其技术和经济性能，随后才投放商业性应用。

作为面向未来的准备工作，欧洲正在进行各式各样的研究开发。实际上，以新高炉为中心，正在对减碳，开发有效使用氢系还原剂、电能等多方面的各种工艺评价，弄清未来的发展方向。从长远的观点出发，欧洲以产业革命为基准，树立了于2050年使气温上升幅度控制在2℃之内的地球暖化目标。从这样的长远观点来看，面对地球环境问题，ULCOS研究课题也积极展示了欧洲钢铁业界有价值的课题研究动态。虽然这是高难度的设定目标，但这是一项技术内容广泛的课题，连同涉及效应也考虑在内的话，其动向值得今后关注。

2．9超前的理念

利用电解法进行铁氧化物还原目前是一种比较超前的设想，但该设想目前还仅限于实验室研究。该理念有以下设想：在苏打溶液中用电解法还原铁氧化物，利用HCl对废钢进行酸洗，然后经过滤电解还原生产钢箔，铁氧化物在高温下熔入高温盐液(如Na2CO3＋B2O3)后经电解还原。采用这些工艺还原铁氧化物其能耗大致在20～25GJ／t钢，但对产量的影响目前还不能确定。

采用植物燃料还原也有很大的研究空间，CO2转化成C是一种自然的生物过程。这里特别要提到的是在巴西有几座高炉目前正在采用桉树生产的木炭(焦炭)进行炼铁，铁产量每年达800万t左右，同时木炭磨碎后同喷煤粉一样喷入高炉。从长远来看，采用植物燃料进行还原可有效降低能耗。 3．几点启示

钢铁冶炼技术今后的发展方向将集中在提高对环境的适应能力、减少有害气体的排放、减少CO2的排放等方面，而这些因素均与煤的使用有关。

在过去的40多年来，由于新技术的进步，CO2排放已大幅减少。从短期发展来看，通过进一步提高高炉冶炼效率并结合当地情况合理使用资源，CO2的排放可减少5％～10％；从中期发展来看，进一步增加转炉中废钢的比例和扩大电炉钢的比例，是减少CO2排放的有效途径；从长期发展来看，必须开发创

新的或有突破性的技术以减少CO2的排放，如扩大氢气的使用、高炉炉顶煤气脱碳循环使用、CO2的捕集与贮藏等技术均可以进行深入的研究。

对于钢铁企业而言的CO2减排，考虑到在全球的实效性，必须有效地利用其技术能力，从各种角度进行技术组合。在钢铁联合企业，高炉低还原剂比操作法是今后发展的基本方向，必须研究出能顾及到向下游工序供能平衡的对策。此外，不仅需要考虑到适应现有的炼铁工序，而且还必须考虑到促进废弃塑料等的再循环利用、与周边的能量的相互利用等相联合与协调。

对于大幅度减小高炉还原剂比而言，可以考虑预还原块矿，或者借助焦炭高反应性化（同时还含有金属铁的焦炭）等等。对于高炉的发展系统而言，还可探讨以氧气高炉为基础的CO2减排工艺，但引入大规模的CO2分离、固定工艺乃是前提条件。面向未来的彻底减排CO2的工艺组合是整个钢铁业共同的课题，应该积极推进国际间的技术协作。

<导报期号>=200742

<发表时间>=2007/11/06

<作者>=沈文荣;邱松年;钱洪建 <标题>=沙钢宽厚板工艺技术特点 <导报分类>=0101;0104;0213

<关键词>=沙钢宽厚板 <正文>= 1．工艺布置

江苏沙钢集团5m宽厚板厂位于江苏扬子江国际冶金工业园区内，主厂房总长1356m，宽度方向最宽246m，总面积200610m2，由板坯库、上料跨、加热炉跨、主轧跨、剪切跨、厚板处理中转跨、成品库、磨辊间、主电室及预留热处理跨和涂漆线跨组成。产品规格5～150×900～4800×～25000mm，最大重量32300kg。常规轧制、控制轧制及热处理钢板比5：3：2，生产碳素、低合金结构、船板、管线、桥梁、海洋、建筑、锅炉压力容器及机械工程用板，设计年产量180万t／a。 采用5m高刚度轧机、大功率主电机和MULPIC加速冷却装置并扩大精整能力，辊系带HAGC和WRB装置，沙钢宽厚板轧机单位轧制力20KN／mm及单位轧制功率4KW／mm，用自动测压、测厚与测宽测长仪及板型仪确保自动轧制钢板板型和平直度。在线钢板精整和钢板质量跟踪，从加热炉上料辊道至钢板进入成品库止，由计算机物料跟踪系统对板坯、轧件母板及成品子板全线跟踪，确定其确切位置，对相应设备设定和控制，通过全厂L1～L3三级控制系统，确保高强船板、锅炉压力容器板、桥梁板和石油管线板的两阶段或三阶段TMCP＋ACC／DQ轧制工艺要求。 2．生产工艺

2．1加热

10．7×52m2八段步进梁式加热炉以焦炉煤气为燃料，热装率达60％～70％。炉内236个烧嘴，上部为平焰和侧向烧嘴，下部为侧烧嘴，800m3／h和110m3／h平焰烧嘴各有60和72个；4000m3／h、4500m3／h和500m3／h侧烧嘴分别为28、48和28个。风量助燃风机70000m3／h，风压13KPa，1450r／min；现场有炉压测量差压变送器、压力变送器、流量控制器、液位控制器、压力控制器，带黑度补偿板坯高温计、炉内残氧分析仪和NOx分析仪表，各段煤气和高温空气控制阀及煤气总管调节阀。

钢板加热温度、加热速度、加热时间等工艺参数及炉温制度、炉内气氛、炉压均由计算机设定、控制，进行坯料温度预报与热态跟踪、最佳炉温设定、动态空燃比设定、在线热平衡计算、炉压的前馈控制及耽误策略，上、下供热滚轮斜台面全液压驱动。箱型多区供热，分区控制各段温度适应热坯和冷坯热坯交替装炉变化；高背化耐热垫块和千鸟型布置；水梁及立柱双层绝热，高效保温复合炉衬，最大限度回收显热。 2．2轧制

18MPa高压水除鳞箱有上下各两排喷嘴出口水压，上部喷嘴垂直可调，清除出炉板坯表面氧化铁皮。Φ1000×600mm立辊轧机配有液压宽度控制系统（AWC）和轧制头尾部分短行程控制（SSC），控制轧件平面形状和宽度尺寸精度及钢板头尾部形状，轧制头尾部短行程控制对板坯矩形化，能使轧件延伸道次全

长宽度均匀偏差最小。对轧件施以侧压立辊轧制，减少轧件边部折叠和改善边部质量，提高成材率。Φ1210×5050／Φ2300×4900mm宽厚板轧机轧制力20KN／mm，轧制功率4KW／mm。

组合式轧机牌坊立柱和横梁间用预紧拉杆连接。无限冷硬铸铁工作辊，配用4列园锥滚柱轴承；工作辊弯辊（WRB）8个上弯辊缸在上支承辊轴承座内，8个下弯辊缸位于轧机牌坊上4个弯辊块内；上下支承辊油膜轴承承受径向负载，2列锥形止推轴承承受轴向负载，由集中稀油系统供稀油润滑和流体动力润滑。

液压AGC用于自动厚度控制、动态轧制线调整和锥形轧制。轧辊磨损由阶梯垫系统补偿。轧制线调整系统对工作辊磨损补偿的梯垫有4个位置，每个位置增量25mm。安装在压下丝杆的线性位移传感器测量压下位置，轧机机械压下系统对轧制过程辊缝设定和轧辊更换。HAGC实现钢板自动厚度控制；工作辊最大弯辊力4MN／每侧，并采用板型仪，控制钢板的板凸度和平直度；平面形状控制技术，且液压压下系统响应快。

2．3ACC／DQMULPIC（多功能间断式冷却）装置位于轧机与热矫直机间，采用高密度高压喷嘴，水压5bar，最大与最小单位水流量调节比为10～20，根据钢板宽度调节集管边部冷却水量。横向可移遮挡的24m×5．1mMULPIC装置上下各24根不锈钢集管5．9万个喷嘴组成MULPIC水枕，每个集管配有过滤装置保护喷嘴喷射高密度冷却水，侧喷装置吹扫，水流量850m3／h，20～50mm低C－Mn钢板温降300℃加速冷却速率30～10℃／s；钢板温降700℃直接淬火冷却速率10～40℃／s，可在线加速冷却或直接淬火热处理。与MULPIC装置相连每个辊道单独用矢量电机控制，该MULPIC装置设ABCD4区，每区上下集管供MUPLIC装置喷射加速冷却，该装置对热机轧制后加速冷却或直接淬火钢板表面产生湍流，生产高强韧性钢板。 3．精整 3．1热矫

高刚度全液压4重式9辊式热矫机，最大矫直力40MN，用模型预设定实现矫直过程自动控制。该热矫机全液压调节矫直全过程对上矫直辊组弯辊调节补偿和模型预设定位置调节，实现矫直过程自动控制。液压过载保护上矫直辊组，并可单独升降调节入／出口下矫直辊。

辊缝控制长行程液压缸对上矫直辊系高度、倾斜歪斜调整及过载保护。轧件在热矫机矫直1～3个道次，由宽厚板钢级、温度、厚度选择矫直压下量，由钢板温度、厚度及强度性能确定矫直速度，矫直温度在500～800℃，可在≤900℃温度矫直特厚钢板。热矫机具有动态辊缝调整、整体倾动、矫直辊横向弯曲补偿功能，以消除轧后钢板可能出现的各种板形缺陷。 3．2冷却

采用均匀冷却，不会划伤钢板下表面步进梁冷床，根据钢板尺寸布料，左右及4个提升区分别或联动提高冷床利用率。热矫后宽厚板轧件分流进入2号和3号步进梁冷床及表面检查。在2号或3号冷床上，轧件温降至100～200℃时离开冷床。根据宽厚板轧件长度，单列、双列排放；横向间隔为100～300mm。对需脱氢缓冷处理轧件，从冷床输入辊道上吊至剪切跨缓冷区，在200～500℃间缓冷。

＞50mm宽厚板进3号冷床冷却，冷却到一定温度后，由吊车吊至指定区域堆放继续冷至常温；由吊车将需缓冷船板从由冷床上或其出口处吊至缓冷区缓冷。厚板处理区，经翻板检查、修磨后，船板由火焰切割机切成规定尺寸，人工标志后进船板成品库堆放、发货。

≤50mm宽厚板进2号冷床冷却，冷床下料装置将冷却后的宽厚板轧件托放到冷床输出辊道，运至1号检查修磨台对钢板上、下表面由质量检查确定是否翻板修磨。2组翻板机可单独或同时工作翻转26m以下长度钢板。

3．3剪切

弧形剪刃、三轴三偏心传动双边滚切剪，剪切最小板宽900mm的剖分剪紧靠双边剪出口，经检查、修磨的宽厚板由辊道送入剪切线。轧件母板送至切头剪切除头尾并分段处理；再经激光定位、磁力横移装置对中后送入双边剪同时剪切钢板两边；对需剖分的钢板由剖分剪同步操作剪切。切边后钢板前端切齐后，用测长辊或机械定尺切成定尺长度钢板，按标准规定剪切取样。剖分后钢板可齐头进入定尺剪切，也可由

定尺剪前升降装置将钢板按前后顺序分别剪切。

3．4冷矫

高刚度全液压4重式11辊冷矫机，最大矫直力35MN。矫直过程液压辊缝自动位置调节响应快，上矫直辊组弯辊调节补偿上框架变形并纠正钢板浪形。上矫直辊组液压过载保护，入／出口矫直辊可单独升降调节，用模型预设定实现矫直过程自动控制。该冷矫机全液压调节矫直全过程对上矫直辊组弯辊调节补偿和模型预设定位置调节，实现矫直过程自动控制。液压过载保护上矫直辊组及单独升降调节入／出口下矫直辊。

冷矫机辊缝长行程液压缸对上矫直辊系高度、倾斜歪斜调整，辊缝超载保护。液压系统允许矫直过程位置调整响应快。矫直辊辊缝可补偿矫直机机架拉伸变化。入口和出口处矫直辊高度位置调节及单道次或多道次矫直提高冷矫的钢板平直度。 4．热处理及抛丸涂漆

在建热处理跨内设置LOI公司制造的正火、淬火、回火热处理无氧化辐射管辊底炉、及淬火机和40MN厚板压平机，做常化、淬火＋回火调质热处理。热处理抛丸后的钢板经涂漆线底层涂料处理、辐射管固化炉内烘干。

5．电控系统

全线采用交流传动，单机容量大、转动惯量小、效率高、结构简单易维护。轧机主传动大功率 IGCT平交直交变频器，动态无功冲击较小，高谐波分量小，功率因数高。轧制线配置温度、压力、厚度、宽度、板凸、板型和平直度仪和100Mbps以太网的三级计算机系统，对整个生产线进行工艺过程控制及生产管理控制。

5．1三级控制系统

沙钢宽厚板厂由基础自动化级(L1)、过程控制级(L2)和生产控制级(L3)组成。L1自板坯库至成品库整个生产线设备顺序控制、自动位置控制、速度控制，板温、板厚、板宽和板型控制及加热炉过程参数控制，各操作界面和数据采集，配置8台SIEMENSS7－400PLC，轧线及精整区配置9台ABBAC450。L2自加热炉前板坯称量辊道至成品库钢板收集辊道材料跟踪，过程控制参数设定计算、质量数据收集分析，全厂过程控制级配置5台PC服务器；L3自板坯库入口至成品库发货口的全厂物料跟踪、库管质量及发货管理、磨辊间管理、生产计划编制及数理统计。L1与PLC间系统通讯及与HMI服务器通讯，L1与L2间、HMI服务器与客户机间、HMI服务器与L2通讯均用100Mbps以太网。

5．2系统通讯

配置三级计算机系统，L1级PLC间及与HMI服务器间用100Mbps以太网；板加区PLC和远程I／O间用PROFIBUS－DP现场总线数据通信；L1与L2间、HMI服务器与客户机间、HMI服务器与L2级间TCP／IP通讯用快速控制以太网。L3完成与连铸计算机通讯。 5．3检测仪表

主轧线设置钢板形状、宽度、厚度、温度、板凸度、轧制力、液压缸位置检测及钢板速度检测仪；冷金属检测器、热金属检测器、激光检测器、速度检测器、位置检测器、结晶开关检测元件。

5．4电气传动

全线电气交流传动和轧机主传动用IGCT器件平交直交变频器及ABB凸极同步主电机；板坯库、加热炉区辅传动系统用SIEMENS6SE70全数字IGBT交直交变频调速；粗除鳞箱输入辊道至成品库钢板收集辊道辅传动用ABBACS600全数字IGBT交直交变频调速装置；公共整流器（ISU）和逆变器为IGBT器件；辅传动用油浸式整流变压器变压器。无调速要求液压、润滑站及剪切线用低压恒速电机控制。 全线交流传动，轧机主传动大功率IGCT器件平交直交变频器COSΦ≈1，动态无功冲击较小、高次谐波分量小。单机容量大、转动惯量小、效率高，结构坚固、维护简单。全线硬件设备和系统软件选型一致，有利于软件开发和系统维护；各级设备均有硬件故障诊断程序，一旦发生故障便能及时发现、排除；各级设备间通讯采用100Mbps以太网，系统开放性便于软件开发、移植、系统升级及硬件扩展。

<导报期号>=200742

<发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=从海水获取钢铁生产工艺用水———有效利用能量 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=钢铁生产

<正文>= 西门子工业系统及技术服务集团(I＆S)推出海水淡化技术以满足钢铁工业工艺用水的需要。位于北京的西门子中国子公司CNC水技术公司正在为首钢京唐钢铁联合有限责任公司钢铁厂安装一套MED(多效蒸馏)系统，这套水处理系统的日处理能力将达到25000t。

在中国的渤海湾，距离河北省第二大城市唐山80km，距离北京约220km，年产能力为1500万t的首钢京唐公司钢铁厂正在建设中。炼钢生产中的将会产生大量的热能，因此充分利用这些热能非常必要，具有很大的经济意义。可以将钢铁生产的热能用于海水的处理以获得工艺用水。在内部供水的情况下，生产每吨粗钢平均需要用水3～30m3。这些水主要被用来冷却产生热能的诸多工艺过程。一家年产1000万t粗钢的钢铁厂需要的用水量相当于一个2000多万人口的发达国家一年的耗水量。由于钢铁生产用水量巨大，节约用水从企业经营和环境保护角度来说都是绝对重要的。由于海水资源取之不尽，至少在理论上，海水是淡水的理想选项。但是，海水在能够被用到生产中以前必须进行淡化处理，而这样做需要很多能量。因此，西门子I＆S采用了多效蒸馏技术。采用该技术的系统在63～80℃温度下运行。原水被喷到换热器管上6～16次使之蒸发，而冷凝热被回收。与需要在100～110℃温度下工作的传统多级闪蒸法(MSF)相比，多效蒸馏法的优点是设备不易产生腐蚀和沉淀，而且需要的泵浦能在相同处理能力下也要低几乎50％。本项目中多效蒸馏系统的日处理能力为2000～25000m3，投资成本比同样能力的多级闪蒸系统低15％～20％，而且处理得到的是几乎无盐的纯净水。由于能耗并不随着水中盐分的增多而增加，该技术特别适合于海水的淡化处理。虽然方法本身需要大量能源———单位电耗为2～4kWh／m3，热能需求略低于200MJ／m3，但因为是回收利用钢铁厂产生的工艺热能，从而可以使海水处理变得十分经济。如果使用矿物燃料来淡化海水，那么估计成本可能会达到0．5～2．5美元／m3。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=杨雄飞

<标题>=钢或铝在汽车上的应用谁对环境最友好？ <导报分类>=0101;0104;0221

<关键词>=钢;铝

<正文>= 2007年刚开始的2个月，欧洲出现了针对汽车工业的两个重要法规：自2007年1月1日起报废汽车(以下简称ELV)欧盟指令2000／53／EC生效，指令要求，到2015年，每一辆报废汽车，至少95％的材料和重量必须能被回收或再利用；2007年2月份欧盟宣布将实施汽车二氧化碳排放量强制标准，要求在未来5年内汽车二氧化碳排放量降低18％，即所有新车平均二氧化碳排放量为130g／km。尽管“绿色游说团”批评说，早期的要求是将2012年前需达到的新车二氧化碳平均排放量目标设定为120g／km，但欧盟仍旧要求汽车生产商生产的所有车型的二氧化碳平均排放量在目前平均排放量165g／km基础上降低18％。欧盟认为，在5年内，随着生物燃料与更经济的废旧轮胎燃料的使用，二氧化碳平均排放量将会再降低10g／km。

保持二氧化碳平均排放量130克／km的最高限度，原因是除了一些“微型车”与小型车外，包括85C级（中型）柴油车在内的许多车型，二氧化碳平均排放量已经低于这个水平。3款车远远低于这个水平，即混合动力车丰田·普锐斯(Prius)（104克／km）、雪铁龙CI（109克／km）和菲亚特·熊猫(Panda)1．2（127克／km）。对丰田·普锐斯而言，二氧化碳排放量为市内驾驶实测结果。在市内行驶，混合动力驱动系统效果最高，而长距离行驶，由于要附载电动发动机，从而增加油耗。另一极端是，一些车型的二氧

化碳平均排放量远超过130克／km的限度，如路虎揽胜（RangeRover）4．0是二氧化碳排放量最高的车型之一，高达389克／km，其他越野车的二氧化碳排放量也高。跑车也不例外，如保时捷911系列车型的Carrera为266克／km，梅赛德斯－奔驰E320为202克／km，甚至一些最“主流”车型如福特蒙迪欧(Mondeo)1．8的二氧化碳排放量为182克／km。

减轻车辆重量是降低油耗从而降低二氧化碳排放的最有效方法（表1）。铝和钢铁工业都认为轻量化对降低汽车行驶过程中温室气体排放相当重要。然而，过去20多年，每辆车的平均重量却以10～20kg／a的速度不断增加，主要原因是加强的安全部件、法规的严格要求以及为迎合买车者而提高车辆的舒适性、重量和内部装饰。

表1 影响汽车油耗的因素 —————————————————————————— 因素 因素降低量（每车）CO2 排放降低量 (g／km) —————————————————————————— 重量 100kg 8.8～10＊ 风阻系数 0.1cw 3.2 滚动阻力 1‰ 1.8

电耗 1amp 0.3 ——————————————————————————

＊10包括由于减少的燃油而带来CO2在燃油精炼过程中的排放降低量

如果没有采用轻量化材料，特别是没有使用铝和聚合高分子材料替代铸铁和钢的话，车的重量增加量将会更大。不过，钢铁企业供应新型高强度钢，降低使用钢板的厚度规格，从而可降低车重，同时，告诉汽车设计者使用钢铁的新技术，如拼焊板技术，即在压力成形前将不同强度和厚度的钢板通过激光焊成单块板，并使用液压成形技术以及装配过程中激光焊接技术的应用，使钢重新在汽车生产中占主导地位。 高分子和合成材料在汽车制造中的应用不断增加，使车辆重量降低，但是它们的使用存在再生方面的问题，这一问题在要求符合ELV指令以及对油箱蒸汽排放（PZEV－部分实现零废气排放的车辆）的现行法规方面越来越突出，导致目前开始出现从塑料又回到使用Sn－8％Zn镀层钢的趋势，从而来满足这些标准。由于环保限制，这些镀层钢取代过去的镀铅锡钢板。 铝的观点

国际著名咨询机构Knibb，Gormezano＆Partners(KGP)与欧洲铝工业协会(EAA)共同发表的一份最新报告中指出，铝在欧洲汽车生产中的使用不断增加。报告显示，欧洲新车型用铝量已从1990年的50kg提高了164％，到2005年达到132kg，预测到2010年将再增加25kg。2005年，2百万吨铝制零件用在欧洲的新轿车上。采用铝而带来车重降低，将每年节约10亿升的燃油，大约相当于在车辆使用期内降低4000万t二氧化碳排放量（假设每辆车一年行驶15000km，报废公里数20万km（13．3年），取每升汽油和柴油的二氧化碳排放平均值2．835kg，总的排放降低量包括由于降低燃料生产而降低的二氧化碳排放）。 KGP的研究报告是根据2005年欧洲生产的1500万辆车作的分析，并调查了20个车身零部件、17个车架和悬挂部件、25个传动零部件。研究集中在不同的铝半成品材料，包括铸件、挤压件、锻件和板。车身上铝制零部件用量最大的是空调系统、发动机罩、保险杠和驾驶杆。车架和悬挂部分铝制零件主要有车轮、悬挂臂和转向部件。新车传动用铝制件主要包括气缸盖、气缸座、发动机罩、泵和散热器等。今天，铝的用量不断增加，特别是用在覆盖件、车身结构以及车架上，这也提高了汽车的安全性和操纵性。 铝在生产各个阶段产生的二氧化碳排放总结如图1，图中数据主要由EAA编辑整理的，综合考虑了二氧化碳的直接排放和间接排放（如发电），对于熔炼，考虑了是否使用了加工过程产生的工艺废料，并知其属于哪些工艺产生的，或者是否从外面收购了废铝。 生产能耗比较

根据多伦多大学的TAUtigard在2004年TMS年会上报告中的数据，2000年北美原生铝生产的平均单位能耗接近15kWh／kg，如果采用矾土提炼与电极生产，能耗再增加13kWh／kg。EAA根据对2005年收集整理的数据，得出的能耗量稍低些，为25．6kWh／kg。这是矾土－氧化铝－电极－熔炼－铸造车间整个生产链的典型最终能耗（如燃料和电能产生的热能）。

对于废料熔炼，Utigard给出2000年北美熔炼废铝平均单位能耗为5kWh／kg，所有的铝生产（原生铝＋废料熔炼）的平均值接近8kWh／kg。然而，他也指出，由于铝的熔点低，理论上，熔炼每单位质量原生铝所需的能耗是钢的四倍，对废铝熔炼，理论上仅需不到14％的能耗。Utigard对理论值与实际能耗做了对比，使用天然气熔炼铝时单位能耗3．3MJ／kg，而采用喷射燃烧时实现了仅需2．3MJ／kg的能耗。

对电炉炼钢(EAF)，在Utigard给出的数据中，EAF平均单位能耗0．6kWh／kg，在进行单位转换时，考虑了美国33％的电网效率，从而推导出平均单位能耗为5．9MJ／kg。这个数字实际上有些乐观，由Midrex公司计算的结果得出EAF熔炼100％废钢时能耗需求为1．647kWh／kg。

因此，上述数据证明熔炼废铝比废钢有明显的能耗优势。然而，在TMS2005年会上，麻省理工学院的REKirchain给出原生铝生产的单位能耗值为175MJ／kg，这个数值包括由矾土提炼氧化铝的能耗，而废钢熔炼能耗范围为10～20MJ／kg。因此，他认为熔炼废金属时能耗降低92％～96％（比通常引用的95％稍低些），但他也指出，除非所有的合金都进行分类，否则混在一起熔炼，产品只能用于铸件，对塑性加工用途，需要原生金属。会场评论认为，没有充足的金属废料来满足所有铸件生产需要，因此需要一些原生金属来补充不足。

对于钢铁生产的能量需求，美国的Midrex公司在一份报告中引述了美国能源部整理的数据，比较了多种不同工艺生产钢时的能量需求情况。这份报告考虑了矿石准备，并且，在用到电能时，假设发电与输送效率为33％，这是美国热电厂的典型效率。

报告得出如下结果：传统的高炉－氧气转炉工艺（BF－BOF）占2005年全球钢产量的65％，消耗4．6kWh／kg（加入11％的废钢到BOF作冷却剂，BOF一般都加废钢，但实际生产中添加22％）。对EAF冶炼100％废钢时，能耗降低到1．6kWh／kg。2005年EAF钢产量占全球钢总产量的32％，但是，所有的电炉都不是添加100％废钢，由于钢水质量要求，需要加入一些混合生铁和直接还原铁(DRI)，因此，能耗处在BF－BOS工艺与二次（再生）工艺之间。 废料再利用

由于废铝的价值高，大的铝部件如车轮和气缸盖通常被直接拆卸下来，而其它部件在经切碎机切碎后，采用浮悬或涡流分离法进行分离。

如果钢不小心与铝混在一起，如用于铝空间框架车身连接的钢铆钉，这将污染钢水，产品需要降级处理。要避免这样的情况发生，可在专用炉中进行手动、机械或热分离。

碳钢和低合金钢是铁磁性的，容易从废钢中分离出来，在车辆或其它废钢经过切碎后，就能用磁铁进行提取分离。如果有些铝保留在混合废料中，这不会恶化产品，但需要增加钢的冶炼过程中燃料使用量，铝在钢生产过程中起着脱氧剂的作用。

钢的反击

在2006年10月举行的国际钢铁协会(IISI)年会上，一个分会场专门讨论汽车制造。铝被认为是钢的主要竞争对手，但目前铝主要的应用还是覆盖件，在白车身上与钢不再存在竞争。尽管目前有些使用全铝制车身的例子，但所有这些都仅限于短期高端市场。确实，奥迪曾经试图制造全铝的“大众”车奥迪A2，铝使用量超过3000kg，最后证明商业上不可行，已于去年撤离市场。钢铁工业拿这个作为钢在规模制造市场成本低的例子。但是EAA反驳，认为导致这款车从市场撤离的原因是它的概念和式样没有被目标消费群体接受，因而销售量下滑很快，低于计划产量的30％。

在金属量的需求上，达成的共识是，如果铝成功地进入大规模汽车生产市场，以目前约4500万t／a的生产量来生产铝（其中3000万t是高能耗的原生铝），则铝的供给量完全不够。

EAA反驳认为，当新的市场需要某种材料或产品时，只要原料供应充足，它的产量将快速增长以满

足需求。然而，由于废铝已经不能满足二次（再生）工业的需求，这将需要提高高能耗的原生铝的产量。根据铝和钢铁工业一致接受的生命周期评定准则，提高原生铝的产量，在一辆车的生命期内，不能使二氧化碳排放降低方面的能量偿还时间更长，原因不在于再生铝的量，而是废料的回收率。 全球钢产量约11％的长条材和扁平材用在汽车上，也就是说，2005年约为1．24亿t。在产量比例上，供汽车制造用铝的比例是22％，为钢的两倍，但是从绝对量上来说，仅有880万t／a（即使考虑密度差异，也仅相当于2600万t钢）。事实上，行业接受铝和钢复合使用是最佳解决方案的说法。

钢铁工业的担心是，既然铝已经成功地打入铸造金属市场领域，而在这领域的进一步扩展的潜力几乎没有，因此有理由相信，铝工业将把目标定位在扩大扁平材市场的份额。钢铁工业把这看作是对其高利润的高附加值汽车市场的钢铁产品的直接挑战。 铝的反驳

在IISI年会上，美国钢铁公司汽车用钢市场部经理JodyShaw列出了铝行业的反驳观点，他说，所有这些反驳观点都是荒诞的说法，并逐一进行了纠正。这些反驳观点是：

＊使用铝可使汽车重量降低50％。EAA说，这仅适用于大部分的铸铝件以及发动机罩和挡泥板等。 ＊在汽车发生碰撞时，1kg铝吸收的能量几乎是1kg钢吸收能量的两倍。EAA接受这样的现实：以上是仅对低强度钢来说是正确的，对高强度钢，以上比率降低为1．3～1．5，而对新型的奥氏体Cr－Mn钢则约为1．1。

＊用铝或其它轻质材料替代钢，重量每减轻10％，燃料消耗降低6％～8％。 ＊每公斤铝取代两公斤钢，在汽车的典型生命期内则能降低20kg的CO2等量排放。EAA认为这仅在替代传统钢时是正确的。

Shaw先生认为，实际情况是，这些对比是基于使用普碳钢的老车型，而不是使用高强度钢（HSS）以及其它应用逐日增加的“设计者”钢。

EAA资助了一项最新研究“铝前沿(Alufrontsection)”，委托亚琛汽车工程研究院(IKA)进行此项研究。研究显示，即使与最新的汽车用钢相比，铝仍能降低汽车重量。研究认为，考虑到参考车的实际设计空间限制，使用铝带来的直接减重35％，如果参考车的主要零部件方面的设计空间可尽可能的扩大，允许进行更大的设计自由度以及鼓励创新设计，则重量减轻效果达到41％。

Shaw先生提到，在需要弯曲刚度的应用方面，用铝取代钢，如果要实现50％的减重，则将要求空间扩大40％。事实上，采用高强度钢用在需要三点弯曲强度的部件，钢相对于铝能减重25％，而且只需铝制车的不到60％空间。

EAA承认这些观点对某一特定几何形状来说可能是对的。然而，刚度与减重之间的关系相当复杂，许多因素影响了质量与弯曲刚度，如壁厚对刚度的作用因子为3。

在汽车成本上，Shaw先生说，在目前的金属价格水平，铝制车的成本将比优化设计钢制车高60％。铝制美国车典型的成本为11500美元，而钢制车为6900美元。

EAA不接受这样的成本分析。认为，理论上，在做这样的对比时，应该仅考虑白车身成本，它仅为总成本的10％，也就是铝制成本为1150美元，钢制为690美元，成本差异应为460美元，而不是4600美元（目前还没有对铝制车身做任何降低成本的工作）。 在轻型钢制车身———高级车理念ULSAB－AVC（该项目由钢铁工业发起，旨在降低钢制车重）中，材料成本占总成本的48％左右，装配成本占30％，成形成本占22％。因此，钢铁行业认为，铝制车身的材料成本增加是一个重要的影响因素。

通过以上争论，Shaw先生得出如下结论：由于提炼铝矿以及熔炼铝金属的高能量要求，在汽车的生命期内，钢制车比铝制车更能节约能源，节约百分比为1．5％～2．3％，该计算前提是：用铝替代钢，重量仅减轻2．6％～6．7％。

EAA认为，仅对于最新提出的钢设计理念以及采用现代高强度钢级（还没验证是否可行）设计的车，以上观点才是正确的，而且，这种新型设计的车实际上已经包含了75kg的铝。这也相当于一辆铝质车，它是采用了传统的设计理念和传统的铝合金，而不考虑铝质车设计和铝合金材料的发展进步。

加州大学的RolandGeyer博士进行的由IISI资助的研究，进一步支持了钢铁行业提出的观点。他按照“碳等效量”来分析碳排放，考虑所有温室气体的排放，如铝电解过程中产生的全氟碳化气体(PFC)，这是GHG中温室效应最强的气体之一。

第三方分析显示，按温室等效作用计算，C2F6相当于CO2的9500倍，而CF4相当于CO2的6500倍，而且它们在大气中会存在10000年。PFC排放量与阳极效应系数紧密相关，在电解过程由于下料中断，冰晶石耗尽Al2O3，从而形成PFC气体。在手动插板式下料槽中，0．4～0．5次／(槽·日)的阳极效应系数是很普遍的，采用自动破壳机以及点式下料技术，则可使阳极效应系数降为0．1次／(槽·日)或更低。过滤法不能有效地捕获PFC气体。

Geyer博士估计了在汽车生命期内，材料生产、汽车制造与处理以及燃料使用等过程产生的CO2等效排放量，小型车为50t，中型车为60～70t，SUV车达到80t甚至更高。其中，使用过程产生的排放量约占80％，制造过程占5％，材料生产占15％，汽车处理占1％。

不同政府对汽车行驶过程中的排量目标进行了限制，如欧盟的目标是2012年二氧化碳平均排放量为120g／km，加利福尼亚州议会1493法案规定到2016年二氧化碳平均排放量为127g／km，纽约州也拟采用这一数值，而加拿大则是根据与汽车制造商达成的自愿协议来规定二氧化碳平均排放量。

Geyer博士分析了铝工业的反驳观点，该观点认为，即使在铝的生产过程中每公斤铝产生的二氧化碳等效排放量比钢多2．4kg，但是在汽车的生命期内，采用铝替代钢带来的燃料节约而降低的排料量远远超过这个值，达到25．3kg，因此，在每公斤铝替代钢用在汽车上时，二氧化碳等效排放量净降低值为22．9kg。 Geyer博士采用原生铝生产工艺对铝生产过程中二氧化碳进行了计算，当生产轧材或挤压材时，每公斤铝产生的二氧化碳等效排放量为13．9kg，如果利用再生铝来生产，则为1．9kg。

Geyer博士因此得出如下结论：在汽车的生命期内，如果使用铝替代钢的话，每公斤铝产生的二氧化碳等效排放量不是减少了22kg，而是净增加了4．5～12．1kg。

EAA对此做出如下答复：在生命周期评价(LCA)中，原生铝与再生铝的比例是由废铝回收率确定的（ISO14040），一旦某种特定的产品被最终用户抛弃时，多少铝将被回收———而不是组成产品的再生铝的量。该原则一般对金属来说有效，而且许多金属协会已经接受回收原则宣言，其中包括国际铝协会和国际钢铁协会。在一辆车的生命期内，用铝替代钢将导致二氧化碳排放降低方面的能量偿还时间相同，或甚至更短（增加汽车中铝使用量将可能提高废料回收率）。

欧洲铝行业不认可Geyer博士给出的数据，认为一些数据被高估了，存在误导。图1总结了他们对CO2等效排放量的计算，其中包括采矿与提纯过程消耗的能量，并取50％的全球水电平均发电量比例。 EAA认为，任何材料的对比应该根据成熟的应用来进行，环境专业词汇一般称作“功能单位”。由于铝主要用在轻量化汽车上，对比1kg铝与1kg钢的生产无任何意义。此外，任何材料的对比应该根据全生命周期对比来进行，就是说，包括原生金属生产、使用阶段以及废料回收在内等的对比，应如“金属行业回收原则宣言”解释的那样来进行。

购买力

米塔尔钢铁公司虚拟原型(VP)技术部的GregoryLudkovsky博士认为购买力的重要性正在日益突出。在早期的美国新一代汽车伙伴计划(PNGV)并没有考虑这一点，该计划的目标是实现80mpg(2．941／100km或72gCO2／km)，在美国早期FreedomCar计划中也没有考虑购买力问题，但是现在已列入FreedomCar计划中。

Ludkovsky博士举出钢从铝那里赢回市场的一个例子，就是车轮。混合车轮采用高强度钢制造，配以塑料银亮装饰，这与铝的式样一样，成本却降低200美元／车。蒂森克虏伯钢铁公司的HenrikAdam博士给出了类似的例子，在欧洲，采用钢制车轮，比铝减重17％，节约成本20％。铝行业承认车轮／路面噪音降低了铝的使用。

未来钢基材料将越来越依赖其组成材料，现有的“复合”板是用树脂将两块薄板粘在一起，以改善隔音效果，它们用在发动机上，也制造覆盖件如发动机罩。铝已进入这一领域以达到减重目的。目前，正在将塑料泡沫和注塑内部加强钢应用在散热器支架结构上。

比较2006年一般车辆上的使用材料与预计2010年所有材料，Adam发现对钢构成最大威胁的材料是铝，铝的使用量从2006年的8．8％上升到2010年的12％。然而，钢在车身上的应用占79％，而且在这一领域的份额预计不仅不会减少，相反，高强度钢的应用会增加。所有铝制车身将继续限制在高端市场。混合结构将仍只会用于前车身以降低重量，不会用于其他部分，原因是材料的热膨胀不同，要实现可靠的连接以及保证长期的稳定性还存在技术困难。

铝对钢构成的最大挑战将会是它应用在覆盖件上（车门、行李仓盖、翼子板和发动机罩），这是铝行业瞄定的应用领域。

蒂森克虏伯与安赛乐联合开发出新的钢种X－IP，该钢具有相变诱导塑性以及高的加工硬化率特性，达到高强度钢的强度水平，但成形性能更好。高的加工硬化率使该钢尤其适用在碰撞溃缩区。

为了挑战铝在汽车覆盖件上地位，目前开发出组合式钢车门，由于所需零件减少2个，因而减重9．4％，成本降低12％。顶部由双相钢DP－K、底部由高强度IF钢组成的复合板，采用微合金化钢MHZ260加强，由此类钢板制作发动机罩，实现减重30％（－3．1kg），成本不增加，高的行人保护能力以及更好的抗腐蚀性能。目前，该发动机罩用在欧宝·赛飞利（OpelZafira）上。 闭环循环

钢铁工业宣称，钢铁工业相对铝工业而言，一个重要的优势是能够实现几乎全部汽车“废料”的回收再利用，甚至为未来氢燃料电池汽车提供燃料。

在IISI会议上，新日铁公司的KazuoNagahiro做了非常精彩的报告，报告中提到，新日铁不仅为汽车制造商开发钢铁产品，而且也参与到闭环“可持续”循环中去，吃掉废旧轮胎和切碎的“废物”（废旧汽车残余物－ASR）以及金属废料，还从它的焦炉煤气中提取出氢气供给燃料电池动力车作燃料。 新日铁与汽车制造商已经建立起紧密的合作伙伴关系，这种合作伙伴关系提高了汽车的燃料效率以及碰撞安全性。新日铁产品约30％为汽车用钢，目前，该公司正在开发强度级别1180MPa的双相钢（DP）、强度级别590～780MPa成形性能更好的相变诱导塑性钢（TRIP）。最新的成果是开发出热轧高扩孔率钢（HRHHE），用此类钢的成型件冲孔时，由于加工硬化，保证了零件的强度要求。高强度钢以及液压成形等技术的应用，也改善了汽车的传动和排气系统，此外，高强度轮胎子午线的使用，使汽车轮胎减重10％。另一创新途径是在发动机连杆上，它设计用于连杆锻造后裂解加工工艺技术，装配具有非常好的配合面，重量减轻5％，降低了制造成本。

新日铁也对催化转换器载体进行了大量的改进工作，将薄膜提高到20～50μm厚，使排量达到最大，从而增强了发动机功率。

新日铁针对混合动力车开发出高规格电工钢，通过控制析出、织构增强以及表面性能改善，实现磁损降低。

该公司完全致力于服务汽车工业，其中一个例子就是从焦炉煤气（COG）中提取氢气来给燃料电池汽车供应燃料。COG含57％H2，利用COG中31％的甲烷进行重整反应来生产更多的氢气。

新日铁以年60000t的速度消耗废旧轮胎（日本废旧轮胎的6％），加入到转炉中。同时，还有一个轮胎汽化工厂，年处理能力为60000t。该工厂于2005年投入使用。

对报废汽车的回收再利用，新日铁不仅使用了切碎废料，也消耗废旧汽车残余物。在Nagoya和Yawata工厂运行氧气吹炼竖炉，该炉消耗的原料有碎物、焦炭和石灰。尾气被燃烧，并经布袋过滤器排放，从炉底出钢水和渣，当然CO2是被捕获的。

新日铁为汽车工业生产高品质的钢材，同时几乎全部利用了报废汽车，实现了闭环循环。 结论

铝工业和钢铁工业的终极目标是降低汽车重量，从而降低由汽车产生的温室气体排放。铝已经进入汽车制造领域，钢铁工业被这种袭击所刺激，做出极快的反应，进行协同计划，为汽车工业提供新的钢种与新的制造技术，来降低汽车重量。

混合材料和结构，如薄规格高强度钢内部用铝泡沫加强的材料，或全铝前白车身连接到仪表板的钢结构后方，是钢铝混合使用的方案，目前已被汽车工业接受，否则将转向使用塑料基材料，来达到降低重量

的目的。这类的金属混合解决方案不仅是汽车减重的需要，也是生产报废汽车可回收产品的需要。 空间限制将上述比较限制在乘用车上。铝工业可以申明，如果将铝用在轻型卡车上，不仅可以节省油耗，而且由于有效负载能力大（只要局部轴载允许），可减低运输总公里数。拖挂卡车一般在生命期内行驶120万km，每公斤铝替代钢，将减重0．85kg，从而在卡车生命期内减少29．1kg的CO2排放量。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=

<标题>=中冶连铸成功开发薄板连续高效特种镀涂机组 <导报分类>=0101;0104;0211 <关键词>=连铸

<正文>= 自1996年中国钢铁产量超过1亿t大关并跃居世界第一位后，我国钢铁产量已经连续11年保持着世界第一。但是钢材产量迅猛发展的同时，在薄板连续电镀涂层生产方面，国内仍不能自主提供电镀机组工艺设备和生产技术。

电镀锌钢板作为一种高品质的涂镀层板，在汽车制造领域和家用电器领域等应用十分普及，国内的几条高品质薄板连续电镀锌生产机组均从国外引进。为掌握电镀工艺设备及生产技术、开发新产品，中冶连铸技术工程股份有限公司历经一年半的研究、设计、制造、安装、调试，建设了一条1500mm薄板连续特种镀涂层生产试验机组，并于2006年12月28日电镀锌一次热试车成功。

在该生产线成功运行一年后，2007年10月21日中冶集团技术中心组织召开了“1500mm薄板连续高效特种镀涂生产试验机组”科技成果鉴定会。7名业内著名专家组成的鉴定委员会听取课题组介绍，并对该机组进行了现场考察。在经过认真讨论之后，鉴定委员会取得一致的鉴定意见：该机组的成功运行，填补了国内研发多功能带钢连续电镀生产线的空白，其工艺先进、设备布置紧凑，运行稳定，操作安全可靠、维护方便。该成果已经达到国际先进水平。

鉴定委员会认为，该机组从工艺流程、设备选型、自动控制、生产技术等各方面进行了全面系统地开发和创新。开发清洁生产工艺及其设备；采用了高效简单阳极电镀系统和电镀液自动更新系统，即保证了镀层质量，又实现了电镀液系统“零排放”。在整流柜布局上突破传统，使用了独特的结构布局。

该机组主要分为开卷段、预清洗段、清洗段、电镀段、镀后处理段和卷取段几大部分。主要设备有以下特点：

1、机电设备配置齐全，适应钢板厚度范围较大；

2、设置了拉矫机，该机组对板形的适应较好，易实现高效率的电镀；

3、预清洗段和清洗段具有强大的预处理能力，适应钢板电镀所要求的板面质量，具体工艺包括：预脱脂、电解脱脂、酸洗以及漂洗。

4、电镀段采用不可溶阳极的立式槽，最大使用电镀电流密度为每平方分米80安培，保证了多种镀层的高效电镀；

5、电镀液自动更新系统使该机组达到了环保机组的要求。

该系统包括：电镀液自动溶解配置系统、过滤系统和蒸发系统。电镀液自动溶解配置系统，可保证连续生产时的电镀液浓度稳定；过滤系统保证电镀液杂质颗粒被清除；蒸发系统保证电镀液成分的稳定和活性。

通过仪表自动检测，电镀系统实现了自动控制、自动更新、循环利用，保证了镀液长期稳定，无需更换，无废水排放，实现了镀液“零排放”。碱洗废气、酸废气，经洗涤塔吸收处理后达标排放。

6、镀后处理段设有涂层、烘烤、冷却等强大的后处理系统，保证了耐指纹板生产的各种镀层后处理的需要，同时还考虑了其它镀层需要的后处理设备和位置。

7、电镀段设有不同电镀液储存系统，用于实现不同镀层电镀的需要。

该机组为“一机多镀”机组，目前电镀锌耐指纹板的热试成功，将继续研究在薄板表面连续电镀锡、

铬、镍等其他单金属，铜基、锌基、镉基、锡基、镍基等合金镀层，以及镍基、锌基、银基等复合镀层的生产工艺。

8、本机组在整流柜与电镀槽的布局上突破国外技术，使用了独特结构布局，可以方便的实现双面镀层、双面差厚镀层、单面镀层。

9、该机组应用了中冶连铸自主研发的大功率整流柜。

稳定可靠的直流电源是电镀系统的基本保障。高速电镀生产对整流柜输出功率提出了更高的要求，同时要求发热量小。

公司组织科研力量，改变了传统的可控硅整流柜，成功地将高频开关电源技术应用在了连续电镀生产线上。

10、该机组全线主传动采用全数字，矢量变频调速系统，通过高速工业网络交换数据，调速精度高，动态性能好，控制响应快。全线设有7台张力计，各段张力采用张力闭环控制，控制精度可达千分之三。 该薄板连续高效特种镀涂生产试验机组为中冶连铸独立开发，并享有自主知识产权，不仅能提供带钢连续特种镀涂层机组，同时还能提供生产技术。它的热试成功，是中冶连铸板带处理技术发展的一个里程碑，它改变了在连续薄板电镀技术方面国内与国外不能竞争的历史。

<导报期号>=200742

<发表时间>=2007/11/06 <作者>=朱久发

<标题>=JFE汽车板发展战略 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=汽车板

<正文>= JFE是由日本原NKK与川崎钢铁公司于2002年9月合并而成立的控股公司，2003年4月正式开始运作，是日本的第二大钢铁公司。JFE钢铁公司成立后，按地区对川崎钢铁公司和NKK的钢厂进行了重组，川崎钢铁公司千叶厂与NKK京滨厂重组为东日本钢铁厂，川崎钢铁公司仓敷厂与NKK福山厂重组为西日本钢铁厂，以便就近相互融合，提高企业的竞争力。JFE在汽车板领域的发展战略主要特点是对外技术合作、合资建厂、对内新建汽车板生产线和设备改造等，其中最突出的战略是与德国蒂森克虏伯公司共同开展的EVI项目。

1．技术合作战略

JFE与欧洲、北美的各大钢铁公司进行技术合作，在全球范围内发展其汽车板业务。 1．1积极开展EVI项目活动

自2002年以来，JFE一直与德国蒂森克虏伯在汽车用钢板方面紧密合作。这两家公司于2002年4月首次缔结汽车板领域及相关研究开发的技术合作协议。该协议包括：开发高抗拉性能的高强汽车钢板、表面涂层薄板以及提高钢的应用技术；蒂森克虏伯的CP钢和JFE的NanoHiten专利产品的交叉许可；JFE向蒂森克虏伯提供汽车用钢板的生产技术；两公司销售汽车板的标准化；

JFE向蒂森克虏伯提供原板；共同研究开发高强度钢板等。 2004年9月，蒂森克虏伯公司制造的激光拼焊钢板设备提供给JFE的附属公司（MizushimaKohanKogyo公司），激光拼焊钢板方面的研发工作目前仍在进行之中。

2005年，JFE钢铁公司与蒂森克虏伯集团又共同组建了JEVISE公司，新公司由双方各控股50％，总部设在日本东京。当前，随着汽车工业的发展，对于汽车轻型化、安全化以及节能化等提出了更高的要求，JFE钢铁公司与蒂森克虏伯集团将EVI（EVI为“EarlyVendorInvolvement”3个英文单词的首字母缩写形式，意思为“供应商早期介入”）作为双方合作的重点之一，随着双方在汽车零部件用钢生产领域积累了更多的经验和生产诀窍之后，最终成立了JEVISE公司。该公司的主要任务就是负责协调2家公司在汽车用钢业务方面的市场营销和技术交流，特别是2家公司针对汽车制造厂商而提出的EVI项目。

EVI项目实际上就是材料供应商介入下游用户的早期研发阶段，充分了解用户对原材料的性能要求，

从而为客户提供更高性能的材料以及更为个性化的服务。而具体到JFE钢铁公司与蒂森克虏伯集团，则是参与到日本汽车厂商和零部件供应商有关新车型新零部件的早期研发阶段，从而最终为客户提供高性能的激光拼焊板。

JFE钢铁研究所薄板加工技术研究部、焊接与强度研究部的人员约30人，主要从事面向汽车用户的EVI活动。2005年8月在钢铁研究所内开设了用于该活动的新设施———用户使用技术实验室，在约1000m2的空间内，展示开发的汽车用部件样品，将各汽车厂家的产品解体后分析金属材料的使用情况，并提出分析数据。召集汽车生产厂家的负责人，共同讨论汽车用新材料的开发与使用方法，并根据情况在实验室内进行材料试制等。

JFE认为，在产品越来越同质化的今天，追求差异化竞争是企业走出低层次同质化竞争的关键，应该说EVI是钢铁企业值得重点考虑的经营思维模式。通过EVI项目，钢铁企业和下游制造商建立了密不可分的合作伙伴关系，能够使钢铁企业在今后的产品营销中占领市场的制高点。过去钢铁企业细分市场做得十分不够，生产盲目跟随市场造成产品趋同，市场营销多是围绕着促销和推广，之后又延伸到销售渠道，特别是非常看重价格因素，因此，每到市场行情下滑时，企业之间的价格战就屡屡爆发。当然，钢材作为大宗基础原材料，其生产规模、成本价格对于钢铁企业的经营至关重要，但要想在市场竞争中立于不败之地，企业就必须不断提高自身的抗风险能力。EVI项目的开展，钢厂与下游用户零距离接触，明确用户的个性化消费需求，再根据需求研发，用技术生产个性化产品，避免产品和市场需求之间可能存在的脱节，摆脱同质化产品的恶性竞争，将营销真正有效结合到产品研发中去，已经成为未来企业提升核心竞争力的关键途径之一，进而达到上下游企业共赢的局面。 1．2继续加强汽车钢板业务合作，拓宽研发领域

2006年12月14日，日本JFE公司和德国蒂森克虏伯公司双方同意分别将汽车板领域及相关研究开发的技术合作协议再延长5年，即从2007年4月～2012年4月。作为该协议拓展的一部分，JFE同意向蒂森克虏伯提供其JAZ高润滑的高强度合金化热镀锌钢板专利技术的许可。这项环境友好型的技术使钢板具有优异的加压成型性能，双方计划在日本和欧洲建立这项技术的供应系统，并为在全球建立JAZ标准而努力。

1．2．1向汽车厂商供应润滑性优良的GA钢板

JFE钢铁公司已开发出适用于压铸成形的合金化熔融镀锌（GA）钢板JAZ（JFEAdvancedZinc），并且已开始向汽车厂商正式供货。通过对镀锌层表面进行改质，在钢板表面形成厚度为纳米级的表面改质层，减轻了与压铸模具的粘连性。

这种GA钢板系指先对钢板进行熔融镀锌处理，经过再加热，使镀锌层和铁形成合金的材料。通过形成合金层，能够降低与模具的摩擦阻力，因此具有良好的压铸成形特性。在汽车车身使用的防锈钢板方面，出于车身设计自由度和生产特性的考虑，对润滑性较高的GA钢板的需求正在不断增加。过去通常都是在GA钢板表面进行电镀或者形成一层磷酸盐或金属盐等润滑膜，而JAZ钢板不使用这种材料，也能防止钢板和压铸模具因摩擦而产生的粘连。

JAZ不同于现有的GA钢板，由于不含磷酸盐或重金属，环保性能更优越。另外，可焊性、粘合性、表面化学处理性和喷涂性均与现有GA钢板处于相同水平，适用于侧板、门板、车轮罩和挡泥板等不易成形的外板和内板。

该公司在东日本制铁所和西日本制铁所已经确立JAZ生产体制。在西日本钢铁所正在建设该产品的新生产线。此外，在中国的生产厂———广州JFE钢铁也将生产该品种的钢板。 1．2．2为汽车制造业提供创新技术服务

JFE十分重视创新技术开发服务，公司成立时，对其它部门均进行了精简，唯对科技开发部门进行了加强。JFE除成立技研公司（135人）从事基础研究和二甲醚的开发外，还成立了390人的钢铁研究所。下属按5个分厂成立的研发中心均围绕本厂的重点产品，以创新技术服务为方针，主动配合用户开发新产品、新技术，以提高产品的市场竞争力，其中以千叶分厂的用户服务试验室(CSL，CustomerServiceLaboratory)最为出色。

千叶分厂作为二战后建成的老钢铁厂，2005年8月新建成汽车专用的CSL，即研究技术人员和用户共同研发的试验点。对组装的汽车骨架解体，取出单个零件，然后技术人员和用户进行实地研究。此外，在CSL中还有简单的绘图用具和齐全的试验设备。还展示出有关用户核心技术，如和德蒂森克虏伯共同开发成功的钢板加工新技术及JFE在各地进行的钢板防锈试验结果等，有的信息还可从JFE2005年秋建立的数据库中查找。

CSL只和国内外的汽车制造商合作研发，所展示出的汽车组件和相关数据，可因用户不同而更换；与预约的数据用户共同研发时，则出动全体人员合理分配工作并分组进行讨论，以保证机密技术对各用户的保密性。该中心负责人认为，只有建立对单个用户的“专门研究所”，才能取得对方的信任。

目前国内外各大汽车制造厂一般每隔3～4年就更换一次车型，这时在新车中能有多少钢使用，对今后钢铁厂的市场占有率关系重大。为在竞争中取胜，在产品开发初期即争取用户的充分理解至关重要。钢铁研究所长指出，开办CSL的目的即是形成和用户的共同研究。自CSL开办以来，和用户的共同研发项目一下提高了3倍，用户访问也提高了4倍，订货量自然随之扩大，充分反映了CSL的效果。

1．2．3新建、扩建汽车板生产设备

近年来，汽车用钢材需求一直较为旺盛，加上镀锌板质量要求高和附加值高，成为日本各钢铁厂优先增产的产品。正是基于这种实际情况，JFE钢铁西日本钢铁厂福山分厂新建的热镀锌板生产线于2006年底已投产，投产时间比原计划提前2个月，并将于2007年1月开始批量生产。

福山厂新建的生产线年产能力60万t，全部产品用于供汽车外板。该热镀锌生产线的总投资为180亿日元，2007年秋天开始试生产热镀锌板，供应汽车厂试用。由于新生产线投产，加上仓敷厂的原有能力，西日本钢铁厂的热镀锌板产能增加了40％，对于JFE而言，产能则增加了30％。

另外，日本JFE钢铁公司2006年还通过改造将其千叶厂热浸镀锌产能提高了20％，从而可使另一条过时镀锌生产线停产。千叶厂2号热浸镀锌生产线的改造和扩建工程花费了约10亿日元（940万美元），其内容包括提高生产线的运转速度，改善产品表面质量，产能由3．0万t／月提高至3．6万t／月。 2．合资（作）建厂

早在合并之前，川崎制铁与NKK公司就非常注重汽车板的全球化经营。 2．1与北美各大钢铁公司的合作

在北美，JFE加强与加拿大各大钢铁公司间的合作。早在1990年3月，NKK与加拿大的多法斯科及国家钢铁公司共同投资约2亿美元(其中NKK出资额占有40％)，合资成立了DNN公司，主要生产高级汽车用热镀锌板，年产能40万t。1990年8月，当时的川崎制铁就与加拿大钢铁公司缔结了以钢铁生产技术及钢铁产品开发为中心的合作关系，2002年2月，双方扩大技术合作，主要是针对汽车用钢板及特殊棒钢的生产技术与产品开发及大口径钢管的原材料生产与加工技术等。这也意味着其在加拿大发展汽车板中心的开始。

早在1989年5月，川崎制铁与美国阿姆科公司合资经营阿姆科钢铁公司(现为AK钢铁公司)，其目的是向在美国的丰田、本田等日系汽车厂家提供高级钢板。2001年4月，川崎制铁与美国AK钢铁公司缔结汽车用钢材领域的战略合作条约，并将AK公司作为同等合作伙伴加强相互间的合作关系，以扩大供应在北美日系汽车生产用钢。

2．2与亚洲各大钢铁公司的合作

在亚洲，JFE目前在中国、韩国、印度等国都建立有合资公司，旨在加速其汽车板的全球化经营。 2．2．1合资建厂与加工配送中心

在中国，JFE钢铁公司与中国的钢铁公司紧密合作。2003年9月，JFE钢铁公司与广州钢铁集团就设立合资企业达成初步协议，并于2003年10月正式签订合作条约，成立广州JFE钢板有限公司。该项目总投资10亿美元，

JFE与广钢分别拥有51％和49％的股份。目前，该合资企业建有一条年产40万t的镀锌板生产线，并于2006年6月投产。该生产线主要生产厚度为0．3～2．3mm，宽度为800～1700mm的高附加值汽车板。该厂将为已在广州投产的丰田等日系汽车厂商提供钢板产品。此外，还将借助区位优势将产品出口东

南亚。现计划将40万t热镀锌钢板的80％向珠三角和东南亚汽车制造商供货，如泰国五十铃和三菱公司，20％供给珠三角家电企业。除了供应东南亚和珠三角的汽车制造商外，还计划向环渤海湾区、长三角以及武汉、长沙、芜湖、重庆等地汽车企业渗透。

目前，中国汽车产量猛增，导致汽车用钢板市场也持续增温。鉴于这种市场行情，2007年3月7日，JFE钢铁公司与广钢集团又签订了180万t冷轧项目协议书。根据协议，双方共同为已投资成立的广州JFE钢板有限公司（下称“GJSS”公司）增资扩股，合资双方增资扩股后，JFE钢铁公司和广钢集团在GJSS的股比将从原来的51：49调整到50：50。双方的增资主要用于建立一条年产180万t的冷轧板生产线和第二条年产40万t的热镀锌板生产线。2009年第二期项目建成投产后，GJSS公司将拥有80万t热镀锌板和180万t冷轧板生产能力，其中的100万t产品将作为商用钢供给珠三角用于家电面板和汽车底盘及其他零部件制造，其余80万t冷轧板将作为热镀锌板的原材料。

冷轧板和镀锌板是主要用于高端汽车外板和家电面板等的高附加值产品。此前冷轧薄板原材料主要从日本进口，该项目投产后将实现热镀锌板原料采购本地化，从而大幅降低成本。

为了占领印度汽车板市场，2002年，川崎钢铁积极与印度钢板加工中心NMPL公司合作，不仅提供印度当地不能配套的钢材，还提供各项技术指导，从而扩大其在印度的汽车用钢板的供应。

2．2．2提供汽车板生产用原材料

JFE依赖于其热轧技术，向钢铁企业提供产品，在互利的基础上紧密合作。2002年，JFE(当时的日本川崎制铁)与韩国的INI钢铁签署了一项合作协议，JFE向INI提供热轧卷，从而使INI公司能够为其国内的汽车生产商提供更好的产品和服务。

此外，JFE还为蒂森克虏伯与我国鞍钢合资的大连热镀锌生产线提供原材料，为了节约成本，JFE与我国广钢合资的镀锌板生产线也是由JFE直接提供热轧卷。这也是JFE欲建立全球一体化的汽车板材采购供货网络的开始。

3．JFE的生产和经营策略

在介绍JFE汽车板发展战略的同时，有必要顺便介绍JFE的生产与经营策略和亟待解决的问题，以便较全面地了解合并后已运行5年之久的JFE全球发展战略的实施动向。 3．1提高企业经济效益的一体化经营策略

长期以来，JFE钢铁公司西日本钢铁厂仓敷分厂的船用钢板一直处于满负荷生产状态。2006年，该厂船甲板产量达到203万t，成为全球产量最高的生产线。合并在JFE钢铁公司的船用钢板生产中起到了非常重要的作用、除原NKK自行开发的钢板快速冷却技术及时提供仓敷分厂使用外，JFE集团还根据各分厂的设备特点，采取了在福山分厂主要生产钢管用板材，在仓敷分厂主要生产造船用板材的专业化分工方式，使两家分厂的生产效率大幅提高，产品的规格也趋于统一。目前西日本钢铁厂一半以上的产品在旗下两分厂均可生产，使得西日本钢铁厂的生产弹性加大，可以应对各种突发意外情况。截至2006年，JFE钢铁公司的人均产钢量已经较合并前两家公司的平均数字提高了13％。福山分厂利用高炉大修扩容的机会，对生产设备进行了改造。新建焦炉增产及改进工艺操作将使福山分厂的粗钢产量增加100万t／a。目前，JFE钢铁公司已经提前实现了粗钢年产量3000万t的目标，下一步的发展将以增产高级钢材，提高公司经济效益为主。

3．2实施境外相关企业垂直协作策略

JFE钢铁公司另一发展战略的关键是与相关企业进行垂直协作。JFE与亚洲部分钢铁企业进行了同盟合作，并向其供应钢坯，由这些钢铁企业将其加工为钢材后在当地市场销售。从根本上讲，这是一个通过稳定板坯消费对象实现销售规模逐步扩大的战略。原川崎钢铁公司和韩国东国制钢公司就进行了垂直协作，JFE集团成立后，继续了与东国制钢的合作。除参与该公司的投资项目外，JFE钢铁公司每年向其供应用于生产船板的板坯100万t。此外，JFE钢铁公司每年向其在中国广州的合资汽车板厂供应热轧板卷20万t，向亚洲的七家饮料罐生产厂供应马口铁20万t。加上与其他企业的协作，JFE钢铁公司每年供应协作企业的半成品就达400万t之多，全年钢材及半成品出口总量达到1100万t，出口量占生产总量的比例达45％，远高于日本钢铁企业30％的平均水平。由此，JFE钢铁公司构筑起一套稳定的多用户协作体制，且由于JFE

与其协作企业的关系密切，导致该公司适应市场的能力大幅增强，产品价格受市场供需状况的影响也随之减小。

3．3亟待解决的问题

据资料显示，JFE今后的发展课题将是开拓亚洲以外的市场，并进行全球化发展。JFE集团的核心企业JFE股份公司的总体发展是良好的，但发展战略还有待进一步明确和完善。今天的钢铁行业，全球化已经成为主旋律，JFE集团向全球钢铁市场进军的步伐却显得不够有力。JFE向北美等主要钢铁消费市场及拉美和大洋洲等资源丰富、市场潜力巨大地区的进军速度已经远远落后于新日铁。在和欧盟企业的合作方面，虽然JFE与德国蒂森克虏伯钢铁公司在汽车板生产方面建立了综合协作关系，但近年来也止步不前。目前，JFE股份公司的股价收益率仅为14．3倍，与新日铁16．8倍的水平还存在一定差距，这也反映了证券市场对两家公司的评价。

目前，JFE的管理层已经意识到了这一点，将利用一切机会扩大在海外市场的经营，但在如何将国内重组和亚洲垂直协作的战略和经验用于全球市场经营之中，还需要JFE管理层进行一定的改革和创新。 4．结语

JFE在实施汽车板发展战略的过程中，主要采取了诸如对外技术合作与合资建厂、对内新建扩建汽车板生产设备等措施，尤其是在世界钢铁行业中率先开展了EVI项目，建立了用户服务试验室，目的在于与用户建立密不可分的合作伙伴关系，以便在今后的汽车板营销中占领市场的制高点。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=杨立群

<标题>=安钢一炼轧向质量要效益以精品打造品牌

<导报分类>=0101;0104 <关键词>=安钢

<正文>= 近年来，安钢一炼轧紧紧围绕“品种兴厂、质量强厂”战略目标，积极开展产品结构调整和质量攻关，产品档次稳步提升，市场竞争力逐渐增强。在安钢获得的10个冶金产品实物质量“金杯奖”中，有一炼轧的高线低碳钢盘条、HRB400热轧带肋钢筋、优质碳素结构钢盘条、35K、PC钢棒等5个品种，还有该厂提供坯料的4个板材产品。此外，该厂高线优碳盘条和提供坯料的2个板材产品荣获河南省名牌产品称号。

提升品种档次，树立品牌。

一炼轧结合自身装备水平和技术特点，充分发挥科技创新主体作用，树立大钢意识、品牌意识，从产品开发与管理上向生产优质“双高”钢材转变。该厂高速线材轧机主要设备引进了摩根第六代产品，属国际领先水平，2002年投产之初，由于在品种开发方面的不足，这套轧机以生产普碳盘条和低合金盘条为主，品种钢比例仅为10％左右，产品档次低，市场同质化现象严重。在市场上与小企业的产品进行竞争，在价格等方面毫无优势可言。安钢公司提出“做强中板，做精高线”的战略要求后，一炼轧充分发挥100t电炉／转炉———方坯———高线生产线的技术优势，运用先进的管理理念，逐年加大品种开发力度，产品质量档次不断提升。目前，该机组已成为一条以品种线材为主要产品的精品生产线，品种材比例接近100％，产品涵盖预应力制品、标准件、建筑用超细晶粒钢筋和钢丝绳、钢纹线、胶管钢丝、胎圈钢丝等金属制品用线材，质量稳定，颇受用户好评，填补了河南省品种线材的空白。一炼轧高线产品正以自己独特的产品优势和显著的创效能力，成为安钢的强势品牌。

狠抓产品质量，打造精品。

一炼轧以承包的形式，安排技术人员跟班，监督现场操作，加强体系运行的监督检查，严格工序过程控制，实行标准化作业管理。加大品种钢在经济责任制中的分配比例，设立单项奖，并实行质量事故否决。82B等高端产品工艺复杂，质量要求极为严格，与普通钢种相比生产工艺有着很大的不同，特别是过程控制决定着产品质量。为探索出一套行之有效的生产工艺，一炼轧在转炉成功推广高拉碳，改善了钢水内在

质量。方坯连铸实施钢水低过热度、电磁搅拌等技术，对保护渣、配水量、电磁搅拌及温度与拉速的匹配等一系列工艺技术参数进行了几十次的试验、修改和完善，有效避免了铸坯中心偏析和中心疏松，减少了高线断丝协议材。完善轧钢生产工艺，规范料型、设置合理的张力和温控条件，配备冷镦试验机，完善检测手段，产品综合性能指标得到明显提升。为提高轧钢成材率，一炼轧除采取减少切头切尾、精细操作避免卧线等措施外，开展检修后第一支出成品专项攻关，使检修后第一支出成品率由60％提高到100％。 践行用户至上，铸造诚信。 一炼轧在服务客户、服务市场的意识和水平上不断创新管理思路，定期走访用户，广泛征求用户意见，通过关注用户、了解用户，加强信息反馈，坚持持续改进，使产品实物质量得到稳步提高，营造了和谐的合作关系，实现了双赢。为完善82B、35K的产品质量，进一步扩大市场份额，厂领导亲自带领有关技术人员深入天津、宁波实地调查，了解顾客对产品强度、塑性的需求，虚心征求意见和建议，回来后对收集到的数据进行统计整理、分析，及时采取改进措施，满足用户需求，深受用户好评。目前，一炼轧生产的高线产品在市场上已有很高的美誉度，尤其是上海标五将该厂35K冷镦钢成功应用到“神舟六号”飞船后，知名度进一步提高，成为安钢人的骄傲。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=张建

<标题>=莱钢板带厂1500mm宽带炉门提升机构改造获成功 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=莱钢

<正文>= 由莱钢板带厂机修车间承担的1500mm宽带生产线2座加热炉炉门的提升机构改造工作日前圆满完成，消除了原提升机构存在的安全隐患，提高了使用寿命。

宽带生产线2座加热炉炉门的提升机构原先是利用液压机构来实现其升降工作过程的，两扇炉门共重4t左右，维修人员以往在对炉门进行更换和焊补修复等检修作业时为了保证安全，要专门派人员到炉顶与控制室联系，调节好位置后再插上定位销才能开始作业，但这个过程因高度问题需反复进行调节，十分复杂，时有发生炉门突然下落，将定位销剪断，容易诱发安全事故，给参与检修作业人员的安全以及设备的稳定运行埋下了潜在隐患。承担此区域设备的钳工班职工经过多次观察、分析，决定将原来的液压升降机构改为机械链条式提升。

利用一次定修时间，维修人员在炉顶拉杆的两侧分别焊上带孔的钢板，并根据炉门上下活动范围，测量出相互移动的距离，再在固定横梁上焊接下位和上位定位块，用链条将拉杆与定位块连接起来，至此改造工作完成。

改造后的机械链条式炉门提升机构，既方便了炉门检修，又能保证炉门安全的升降，使用寿命提高3倍以上。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=周传勇

<标题>=济钢4个产品摘取2007年“山东名牌”桂冠 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=济钢

<正文>= 山东省质量技术监督局公布了2007年山东名牌产品，济南钢铁集团的4个产品榜上有名，“济钢”也是此次评选中上榜最多的品牌。其中管线钢和耐大气腐蚀钢板为新上榜产品，低合金高强度钢板和船体用结构钢板为到期复评产品。至此，济钢已拥有中国名牌产品2个，山东名牌产品9个，显示了强大的品牌竞争力。

济钢是全国主要的中厚板生产和出口企业。多年来，集团以建设国内一流、国际先进的板材精品基地为发展方向，实施名牌战略，开发高端产品，逐步形成了“高强、耐磨、耐腐蚀”的产品特色和具有自主知识产权的系列产品。2006年以来，高技术含量、高附加值的品种板比例已经从2000年不足20％提高到80％以上，高等级专用板比例超过60％。锅炉及压力容器用钢板、高强度建筑结构用中厚钢板国内市场占有率遥遥领先，先后于2006年和2007年获得中国名牌产品称号。2007年上半年造船板的产销量也跃居国内第一位。济钢的高端产品打入日立、ABB、卡特彼勒等世界500强企业，打入北京奥运会“鸟巢”和“水立方”工程、舟山国家战略石油储备基地、包西铁路黄河特大桥、上海环球金融中心、西昌卫星发射中心等国家重点工程，济钢也成为造船、锅炉及压力容器制造、煤矿机械、建筑机械行业龙头企业的首选供货商。除中国名牌和山东名牌产品外，济钢还有2个产品获全国用户满意产品称号，9个产品获得全国冶金产品实物质量“金杯奖”，一系列桂冠成为济钢产品驰骋国内外市场的“通行证”。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=亓玉辉;魏永强

<标题>=莱钢特殊钢厂自制小工具发挥大作用 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=莱钢

<正文>= 莱钢股份有限公司特殊钢厂使用自制的工具成功对125t天车端梁内部大车轮组实现整体更换，使多年一直无法解决的问题得到彻底解决。

125t天车担负着特殊钢厂50t电炉与合金钢连铸机之间钢水吊运工作，它的好坏直接影响特殊钢厂的正常生产。由于该车设计上的缺陷，其大车车轮寿命短、易损坏，且更换困难，尤其是端梁内部的4组马鞍梁，由于距离端梁底部不足30cm，重达1．5t，更换时无法使用吊具。故障状态下，无法整体更换马鞍梁，只能更换单个车轮，费时费力，无法保证安装精度，成了维修人员的一块心病。为此，炼钢检修车间技术人员通过细心观察和分析，自制了一件专用工具，使问题得到了彻底解决。

该工具利用30度斜度的钢质支架，将支架放置在端梁的外侧，用吊车将待换马鞍梁从端梁外侧放到支架上，新马鞍梁便顺着支架滑到端梁下方，最终使轮沿卡入导轨外沿，再用吊车从端梁的内侧将新马鞍梁拉起，马鞍梁依靠自身的重心变化自动找正，并引入到大车道轨上。该方法具有快捷安全、车轮安装精度高等特点，使维修时间由原来的5h缩短为2h，提高了生产效率。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=叶迅;广海

<标题>=天铁依靠科技提高节能环保水平 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=天铁

<正文>= 天津天铁冶金集团有限公司建立了一整套结构合理、资源节约、生产高效、环境清洁的循环经济运行模式，依靠科学技术不断提高节能环保水平，取得了显著成效。

天铁吨钢综合能耗从2001年877kg标煤降到2007年1～9月的739kg标煤，平均年节能率达3．9％。各主体工序能耗大幅度降低，其中炼钢工序能耗由2001年35kg标准煤降到目前的10kg标准煤，炼铁工序能耗由2001年495kg标准煤降到目前的443kg标准煤，烧结工序能耗由2001年85kg标准煤降到目前的59kg标准煤，焦化工序能耗由2001年129kg标准煤降到目前的123kg标准煤。

天铁结合实际，自主开发并不断完善的高炉富氧喷煤技术在冶金行业中得到推广应用，对全国中型高炉喷煤技术的发展起到了带动作用。“中型高炉喷煤技术”曾获天津市科技进步一等奖和天津市科技兴市突出贡献奖，目前，天铁的高炉焦比、煤比、风温三项指标处于冶金行业领先水平。

钢铁企业的二次能源主要是各种煤气，为充分利用二次能源，天铁先后实施了“高炉煤气余压发电”、“热风炉烟气余热回收”、“废水回收用于熄焦工艺”、“高炉热风炉烟气余热回收”等一系列节能降耗项目。通过技术改造，将高炉煤气用于自发电，自备电站发电量由2001年的2．77亿kWh提高到2006年的4亿kWh；今年1～9月自备电站发电量达3．2亿kWh。高炉煤气放散率从1．1％降到目前的0．4％，焦炉煤气保持零放散，居国内领先水平。转炉煤气回收达到87m3／t钢的水平，吨钢综合耗新水从8．72m3降到6．5m3以下，居于国内先进水平。

钢泥是炼钢转炉烟气除尘工艺产生的废水经沉淀后形成的。多年来经过水电厂脱水处理后作为废料拉运到石矿储存，日积月累，储存的钢泥越来越多，对周边环境带来一定污染。2005年完成钢泥综合利用项目，每年回收利用炼钢污泥15万t。钢泥具有颗粒小、粘性大的特点，且含有40％的铁元素和15％左右的钙元素。经计算1．5t钢泥铁含量相当于1t精矿粉，回收利用炼钢污泥不仅减少了环境污染，而且提高了烧结矿质量，实现资源综合利用和环境保护双丰收。

日前，天铁集团公司与天津市政府签订了节能目标责任书，到2010年末，将节能31．26万t标准煤。为实现这一节能目标，天铁在“十一五”期间将配套完成一系列节能技改项目：一是180t转炉煤气回收工程，项目完成后可全部回收热轧转炉煤气，年回收总量在3亿m3以上，折合标准煤6．5万t牷二是3号、4号高炉干法除尘及TRT改造项目，年发电量可达到3200万kWh以上；三是热轧污水处理回收及铁前污水处理回收项目，年处理污水2000万t；四是1号、2号高炉干法除尘及TRT发电项目。这些节能项目可以确保天铁“十一五”节能目标的实现。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=张俊;温魁

<标题>=宣钢焦化厂18年煤气安全生产零事故 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=宣钢

<正文>= 唐钢集团宣钢公司焦化厂牢固树立“和谐”理念和服务意识，将为张家口市区百万居民生产供应充足的环保焦炉煤气，作为一项维系首都北京西北门户一方社会安定的长期战略任务抓紧抓好，从1989年至今连续18年实现煤气安全生产零事故，使创建和谐企业与构建和谐社会紧密结合起来，成为惠及一方百姓生活的幸福源。在党的十七大召开之际，该厂以超常的措施和一流的焦炉管理水平，为维护一方社会安定和谐再做新贡献。

宣钢焦化厂是张家口市区百万居民生活用煤气的唯一生产源。从1989年第1座JN60－82型6m大容积炼焦炉建成投产，宣告塞外山城张家口市区成千上万户居民告别了祖辈烧煤煨柴历史，用上清洁环保焦炉煤气至今近20年来，宣钢焦化厂凭借不断优化生产资源，做大、做精、做强焦炉装备，逐步形成了张家口地区规模化煤气生产强体，既满足了宣钢铁、钢、材生产的需求，又迎合了张家口地区城市建设步伐不断加快对居民生活用煤气量猛增的挑战。截至目前，宣钢焦化厂已成为拥有JN60－82型、JN43－804型各2座炼焦炉及配套装备、国内先进的大型煤化工生产企业，并通过不断加强焦炉维护管理、强化标准化技术操作管理，使炼焦工艺技术和管理水平得到迅速提高。2001年10月，2座JN60－82型6m炼焦炉，抢滩通过了国家炼焦行业协会评审，双双获得了“特级焦炉”称号。

去年以来，焦化厂又以“车间是第一责任者”工作思路和“零事故管理”模式拉动4座炼焦炉向着作业过程“零”违规、安全管控“零”事故、现场治理“零”隐患、制度执行“零”借口、指挥确认“零”失误、相同问题“零”反复的抓纪律反事故活动转移，营造出了良好的安全生产氛围，为该厂连续18年煤气安全生产零事故增添了新的内涵。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=傅建设;李玮

<标题>=中冶华天迈世纪监理公司提前3个月完成全年计划 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=中冶华天

<正文>= 截至“十一”前夕，中冶华天迈世纪监理公司提前90天突破2500万元合同额和2000万元收费的任务，全面完成年初制订的目标。与历史同期相比，两项指标均创历史最好水平。

为了确保全年目标任务及早完成，年初该公司根据今年工作思路和安排部署，起步早，动手快，全面推进抓信息、抓合同、抓定单、抓收费“四抓”机制，全体员工群策群力，不等不靠，各项工作有条不紊地进行。他们优化现场服务，狠抓质量、进度、投资、安全4大控制，做好保修服务，加大回访力度，同时，还根据本行业特点，走在客户之前，想在客户之前，利用中冶华天在人才和技术上的资源平台，全程跟踪指导，悉心周到服务，为客户提供解决问题的方案和合理化建议。在为用户赢得效益的同时，也使迈世纪监理的服务文化深得用户肯定，有效地支撑了公司的发展壮大，打开快速飞跃的局面。良好的信誉和口碑是最优质的资本、最过硬的品牌，最有竞争力的无形资产，是一个企业傲立于行业群雄之列的重要基础。今年签订的合同额中有70％是“回头客”，就是最好的例证。 中冶华天迈世纪监理公司瞄准收费“瓶颈”，严抓内部落实、责任落实，创新工作方法，基于总监了解现场境况和客户信息的优势，打破以往市场部负责收费的传统，由总监直接落实。这一措施有助于公司掌握最新信息，为增收收费创造了有利条件。在清理往年违款工作上，该公司采取紧盯业主、疏通关系、加大奖惩力度等一系列举措使收费内外部环境有了较大改观。员工你追我赶，奋力争先，大打回收尾款攻坚战；上门清欠，不怕困难，敢于碰硬，努力挖潜增收，确保了全年收费任务提前完成。

<导报期号>=200742

<发表时间>=2007/11/06 <作者>=陈黎明;管国强

<标题>=ZPSS与SKS签订长期合作协议 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=合作协议

<正文>= 今年10月初，张家港浦项不锈钢公司（ZPSS）与上海克虏伯不锈钢公司（SKS）在张家港签订长期合作协议。

SKS是德国蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）集团与上海宝钢集团共同投资建立的不锈钢冷轧厂，产品大多数供应给国内外不锈钢高端用户。ZPSS是韩国POSCO与沙钢集团的合资企业，目前已形成年生产热轧不锈板60万t、冷轧不锈钢薄板40万t的能力。2006年上半年起，ZPSS的热轧不锈钢产品在SKS试用，生产的不锈钢冷轧卷板完全能够满足下游高端不锈钢用户的生产需要。

ZPSS与SKS正式签订长期合作协议，标志双方战略合作提升到了一个新的高度，有利于优势互补，共同拓展国内外市场。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=陈黎明;江兴讯

<标题>=兴澄特钢成功开发提速客车用300km／h城市轨道车用弹簧钢 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=兴澄特钢

<正文>= 一种适用于高速客车用的300km／h弹簧钢，目前已在兴澄特种钢铁公司研发成功，采用连铸连轧工艺开发的弹簧圆钢加工成弹簧，经北方交大测试，疲劳寿命达到了400万次以上，完全达到了铁道部的要求，从而填补了我国钢铁产品领域中的一项空白。

近年来，我国正处于铁路大提速时期，要求干线时速达到300km，支线时速要求达到200km以上，列车速度的不断提高，就要求进一步提高车辆用弹簧的疲劳寿命，提高弹簧的静挠度，以确保铁路运输的高效安全。

兴澄特钢是我国弹簧钢的重要生产基地，从去年开始开发提速客车用弹簧圆钢。该公司辐射研发货车用转向架提速弹簧钢的经验，采用大电炉冶炼、精炼、真空脱气大方坯连铸等新工艺，攻克了钢材的夹杂物、气体含量、碳偏析以及表面质量等一系列技术难题，创新出一套高纯净度、高性能弹簧钢的独特生产工艺。

据介绍，目前兴澄特钢开发投产的提速客车用弹簧钢，氧含量保证在9ppm以下，性能指标高于欧洲标准，已通过了法国阿尔斯通公司的技术认证，成为其合格的供应商，开辟了高端产品走向国内外市场的新通道。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=倪家麟;海文 <标题>=马钢简讯 <导报分类>=0101;0104

<关键词>=马钢

<正文>= 马钢车轮公司近日与西班

牙凯特锐公司签下订单，合同供货时间于2008年1月开始执行，首批提供的产品为Φ850、Φ920、Φ950等3种火车车轮，总量为240件产品，按欧洲UIC812－3标准进行生产。

马钢今年1～9月份入库税收达29．35亿元，主要产品的铁、钢、材总产能已达2600万t，工业产品销售收入超过330亿元，同比月均销售收入增加6亿元，创“十五”以来最好业绩。随着马钢新区竣工投产，今年10月份主要产品组产计划总量接近450万t，其中转炉钢全连铸生产能力为129．5万t，将创公司历史纪录。日前，新投产的第四钢轧总厂生产的板坯已外发销售3万余吨。 第八届全国高炉炼铁学术年会于10月12～14日在马钢黄山疗养院召开。此次会议是炼铁专业技术在钢铁企业交流合作、互相促进提高的一次峰会。会议分析了钢铁企业面临的机遇和挑战，提出新形势下炼铁行业大高炉稳定低耗、长寿高效的生产技术等方面的指导意见。全国20多家会员单位代表、部分高校代表及全国炼铁行业知的专家学者，来自宝钢、鞍钢、武钢、首钢、马钢、包钢等企业的100余人参加了年会。

第38届世界标准日座谈会于10月14日在马钢宾馆召开。马钢技术标准战略工作以管理标准和专题工作为支撑，全面构筑企业标准化工作体系，取得了显著成效。“十五”以来，马钢坚持“一流的企业做标准”的发展理念，以技术标准为主题，迄今马钢主体生产线已全面通过质量管理体系，职业健康安全管理体系和环境管理体系认证。马钢有40余种产品荣获国家、省优质产品称号，其中H型钢和车轮产品获得了“中国名牌产品”的称号。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06

<作者>=

<标题>=2007年能源业支撑焊管需求 <导报分类>=0101;0104 <关键词>=能源

<正文>= 整个2007年，国际大口径管线市场需求都持续旺盛，价格一直保持坚挺。美国和墨西哥对于海外投资者来说，成为另一个充满生机的投资地区。近来，墨西哥向美国出口焊管已经不需要再被加征高达49％的关税。尽管有厚板产能陆续投产，有助于缓解厚板供应紧张的局面，但厚板价格仍旧强劲。到

2010年，东欧和独联体国家石油天然气业年开采投资额增幅将超过8％，因此进口欧洲产管线的需求将保持稳定。美元贬值，再加上美国越来越关注进口焊管，因此近几个月中国焊管减少向美国出口。与此同时，目前美国碳钢焊管的库存量降至今年以来的最低水平。美国中空型钢生产商尝试提高10月份产品发货价，但需求低迷影响生产商难以实现全额提价。同热轧卷提价一样，中国中空型钢出口价也上涨了20美元／t。 分析师指出，虽然担心欧洲房贷减少，但目前为止建筑用中空型钢的需求仍然平稳。然而，制造业焊管需求减弱。由于汽车和一般耐用消费品的焊管需求疲软，因此4季度欧洲精密焊管价格仍将承受下调压力。分析师并不认为，美国中空型钢价格能够持续上涨，当地建筑用焊管需求增长减缓。中国焊管基板价格下跌，使得中空型钢出口价格更具竞争力。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=美国管线需求和售价双双保持坚挺 <导报分类>=0101;0104;0213

<关键词>=美国管线

<正文>= 市场需求景气，从去年开始，美国大口径管线价格持续上涨。10月初美国API5LX65UOE管线出厂价为1575～1600美元／t，近来更高牌号、壁更薄和覆层管线的价格则要更高一些。管线产品的发货期已经延长至2008年，甚至是2009年。伊普斯科钢铁公司9月份宣布，该公司2009年生产的产品已经销售一空。

原料成本上升也进一步推动管线价格上涨，安赛乐米塔尔公司表示将厚规格、热处理高强度中厚板售价提高30～40美元／t。分析师预计，今年底或是明年初，美国钢厂还将提高其他中厚板产品售价。8月份美国钢材服务中心碳钢中厚板库存量降至自2006年3月份以来的最低水平，今年的库存调整已经结束。 美国大口径管线市场获得更多的海外投资，马恩工业（印度）公司最近称，计划在休斯敦新建焊管厂，新的螺旋焊管厂产能为30万t，焊管产品外径为20～100英寸，壁厚最大为1英寸，长度为24m。焊管厂预计将在2008年底或2009年初投产，并且在开始生产前就将签订供货合同。焊管生产所需API板卷将在市场上采购。马恩工业公司的新厂位于港口附近，进口基板运输十分方便，因此也更愿意从海外市场外购。马恩公司的新厂将是近来北美第5个新建焊管生产项目，其他4个项目合计焊管产能为160万t。此外，马恩公司还是宣布在美国新建大口径螺旋焊管产能的第三家印度焊管企业，另两家印度公司是Welspun公司和PSL公司。这些生产商表示，在美国市场销售管线存在潜在机会，2007年前7个月印度向美国出口焊管月平均超过2．3万t，而2006年几乎没有。Welspun公司和马恩工业公司是印度主要的焊管出口商。自从运费大幅上涨，影响印度LSAW焊管和HSAW焊管向美洲出口，并且迫使生产商提高管线的出口价，削弱价格竞争力。因此，在美国设厂不失为一个好的选择，有利于满足美洲市场的长期需求。

此前，印度PSL公司一直没有涉足北美市场，直到该公司突然宣布将在美国密西西比地区新建焊管厂。由于近期美国爆发次级债危机，造成该厂的审批和贷款周期拉长。不过，相信这些问题很快就会得到解决，新厂投产日期推迟至2008年中，从明年3季度起接受订货。

墨西哥管线生产商寻求在美国市场立足。10月初，美国国际贸易委员会（ITC）投票决定取消对口径大于16英寸的进口焊管征收高额关税，早先关税税率高达50％，但仍对日本产大口径焊管征收30％的关税。在墨西哥焊管产能中，大口径焊管产能仅占很小的比例，因此不可能对美国大口径焊管市场造成较大影响。

到今年底之前，随着制管基板和原料的成本上升，焊管厂也将相应提价。4季度废钢价格将继续稳步上涨，铁矿石和焦炭价格也呈现上升走势。中厚板生产商将提高产品售价，供应紧张。短期内，大口径管线价格不会下跌。

此外，原料成本上升也将支撑ERW管线售价。中小口径管线需求也保持较高水平，之前市场供应过剩已经明显好转。运费提高，以及美元贬值，均影响美国管线进口。在当前国际市场需求强劲的推动下，

生产商有能力实现提价。然而，油井管市场较为低迷，10月初油井焊管价格略有下跌。经销商和最终用户库存较高，因此市场交易减少，今年底之前，还将进行库存调整。分析师称，进入明年，经销商和最终用户的采购需求才可能有所放大。

<导报期号>=200742 <发表时间>=2007/11/06 <作者>=

<标题>=中国制管基板价格大幅波动 <导报分类>=0101;0104;0303 <关键词>=中国制管;价格

<正文>= 过去的1个月间，中国国内和出口制管基板价格呈现不同的波动走势。国内售价下跌，而出口价则稳步上扬，并且开始影响4季度中国焊管售价。随着热轧卷价格上涨，中国中空型钢出口价相应上涨。10月初，一般用途中空型钢出口价平均上调了20美元／t，离岸价升至640美元／t，销往美国西海岸和墨西哥湾的到岸价达到680～700美元／t。

尽管中国中空型钢的报价较低，但仍不断丢失美国市场份额，而亚洲其他出口商趁机占领美国市场，特别是韩国产品。虽然韩国钢管生产商从中国外购基板，但其生产的焊管质量普遍较好。

中国焊管生产商不但需要面对质量问题，还要可能面对美国国际贸易委员会的反倾销关税制裁。11月14日，美国国际贸易委员会将做出中国焊管反倾销调查裁决。此外，美国主流媒体还质疑中国中空型钢的产品质量，提醒美国消费者谨慎选择进口产品，并且担心此前使用中国焊管建造的建筑物的安全问题。与此同时，欧盟委员会开始对来自中国和其他国家和地区的进口焊管进行反倾销调查，调查涉及口径小于168．3mm的焊管，不包括石油天然气管线和民航使用的配件。

不考虑出口需求萎缩，中国国内中空型钢需求持续旺盛。受外国投资持续上升，再加上国内经济增长，资本货物需求强劲，直到2008年，中国国内建筑业年投资增长率将达到11．2％。来自中国银行的数据显示，国内基建工程投资增长同样迅猛。

10月份中国国内市场中空型钢基板成本仍处于波动之中，9月初价格开始走强，但之后价格又有所回调。目前的价位与8月底时相比有较大价差，现在售价为4150元／t（475美元／t），不含增值税）。分析师预计，4季度中国国内制管基板成本还将进一步下滑。中国制管基板的出口价格则是上涨了6％，达到590美元／t，但以如今的市场状况，成交量萎缩，这一价位很难被海外买家接受。随着中国原计划出口的产品转向国内市场销售，生产商除了降价促销外没有别的选择。国内中空型钢售价也将相应降价。

同时，分析师还认为，用于生产能源用管线的某些品种规格的热轧卷价格也将下跌。据悉，钢厂厚度超过9mm、宽1500mm、S290热轧卷（生产X42焊管）的售价为565美元／t，S450热轧卷（X65焊管）和S480热轧卷（X70焊管）为683美元／t。中国国内市场8～20英寸APIX52焊管售价为5200～5450元／t（692～725美元／t）。尽管需求相对稳定，但低等级API管线（如X42、X52）将随着热轧卷价格的下跌而下跌。对于高等级API管线（X60、X70）而言，市场需求增长，因此其价格较为坚挺。 江苏玉龙钢管公司继续扩大产能，新的JCOE管线厂已经开始投产。新厂产能为10万t，可生产口径为406～420mm的管线，最大壁厚50mm。武钢控股的江北钢材加工基地从德国一家公司采购焊管生产设备，年产能35万t，产品口径为244～660mm，最大壁厚24mm。新的连续焊接生产线将于2008年底投产。12月份出口的12英寸X60ERW焊管的离岸报价为830美元／t，X42为720美元／t，X70ERW为10～960美元／t。

市场传闻，中国将取消所有钢材产品的出口退税，目前API焊管出口还享受13％的退税。此外还将提高某些产品的出口关税，热轧卷关税从5％提高至15％。尽管正式实施还需要一段时间，但已经影响了市场成交和价格。

中国减少向美国出口管材。8月份中国向美国出口的管线从7月份的3．6万t降至2．7万t，这也使得8月份美国管材进口量环比减少了24％。

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