城市轨道运营管理师

2013轨道运营管理师A、B卷 名词解释

1、道岔：引导列车由一条线路转入或越过另一条线路所用的设备。 2、节能纵波：有利于列车启动加速与进站减速制动，降低运行成本和设备损耗。 3、全日行车计划：城市轨道交通全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。

4、共线车站：两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内所有车站均为共线车站

5、轻轨：一种中容量的轨道交通系统，每小时客流量在1-3万人次之间。 6、正线:贯穿区间与车站供列车日常运行的线路。

7、列车运行图：又称时距图，是维持运营秩序，保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。

简答题

1、地铁的特点。

（1）一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内； （2）容量大、速度快，安全、准时、舒适； （3）单位能耗低，建设成本高；

（4）适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域； （5）一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。 2、简要说明移动闭塞系统的特点。

（1）线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动；

（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾；

（3）制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大； （4）可实现较小的列车运行间隔；

（5）采用地-车双向传输,信息量大,易于实现无人驾驶；

（6）安全可靠，维修量小，成本低，节省人力，办理闭塞速度快，效率高，可避免因线路中断而引起的闭塞失效；

（7）提高了区间行车密度，提高区段的通过能力。 3、城市轨道交通线网规划的目标是什么？ （1）线路要尽可能直接地与交通目标一致； （2）尽量经过闹市车站，以满足更多的需求；

（3）在相关的交叉点与其他轨道交通线有良好的换乘设计；

（4）尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力；

（5）线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利于扩大需求； （6）外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施；

（7）战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站； （8）要考虑残疾人出行通道。

4、站前折返及站后折返优缺点。

（1）站前折返方式：列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。

（2）站后折返方式：站后折返避免了进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。

5、试简述城市轨道交通系统的运营特性。 （1）系统联动；（2）时空概念；（3）统一指挥；（4）高效管理；（5）优良服务；（6）其他特性如上下行分线运行，折返不调头，客流有高峰低谷分别，养护困难。

6、车站设计原则。

（1）符合规划：站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求；

（2）满足客流：车站规模并需满足元气客流的需要，保证乘客安全，迅速疏导，布置紧凑，

并且有良好的乘车环境；

（3）换乘便捷：与其他轨道交通线交会的换乘站应选择便捷的换乘形式； （4）合理布局：车站布置要方便乘客使用，迅速进出站，做到无障碍通行，且要求良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，以提供旅客安全和舒适的乘降环境；

（5）适应环境：地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜考虑建筑风格，力求与城市景观相协调；

应用题

1、某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。

解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米） 答：该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。 2、试说明道岔、进路的联锁关系（以图表示）。 道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置，这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系用图表方式表达出来。

图中进路1是I股道下行接车进路，进路2为II股道下行接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位，表中的意义是，进路1与1#道岔之间有反

位联锁关系，即1#道岔不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把1#道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再变位。

3、下图为某城市最大断面客流量，满载率取1，采用4辆编组方式，列车设计实际满载量为632，列车周转时间为66min。 计算：（1）早高峰小时所应开行列车对数；（2）运用车辆数。

解：①

n高峰?pmax,i?12632?19.99?20对

(cp*?)632*1Ii?60②

ni?3min

N?n高峰*?列*m60?20*4*6660?88辆

论述题

1、随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市

出现了交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等问题。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。论述：交通拥挤带来的不利影响，城市交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。 答：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。 产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长； （2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行；

（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题；

（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态；

改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长；（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力；（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通；（4）合理科学地对城市进行规划；（5）对城市交通进行科学管理等。

2、试论述：我国发展轨道交通的必要性。

答：我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的发展，城市化进程加快，城市化率不断提高，但是城市基础设施的建设远远落后于城市化的发展程度，如今“行路难，乘车难”的矛盾已经严重影响市民的工作学习生活，长期下去将影响城市经济的发展，而我国大中城市的交通现状为： （1）交通阻塞，行车速度慢

交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为我国许多城市普遍存在的突出问题，就连新兴城市也出现类似问题； （2）交通秩序混乱

我国城市传统的混合用地模式，即步行等低运量的公共交通工具为主的出行方式限制了城市客流的疏散，各种车辆在道路上混行，交通次序混乱，交通事故频发； （3）能耗多，污染严重

我国一些大城市环境形势日益严峻，大气污染严重，北京等城市被列入世界十大空气污染最严重的城市，而大量的汽车尾气排放是造成大气污染的重要原因之一。

出现这样的问题的原因有： （1）道路面积少

交通阻塞的关键在于城市道路面积和城市面积比例以及人均道路面积太低。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，改革开放以来，才有较大发展，但仍远远低于国外大城市水平； （2）人口密集，客流量大

近二十年来我国城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度较大。而我国许多大中城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8万~9万人次，低运量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要； （3）缺乏科学的现代化管理

路网规划不合理，各种交通工具换乘、联运不方便，停车场、加油站、维修点配套不齐，现有的道路、高架、地铁使用效率不高，居民利用机动车出行的程度低，市民的交通文明意识和交通法规有待提高和改进；

针对城市化水平不断提高，客流量越来越大，道路面积较少的现状，尤其是针对交通主干道的高峰每小时客流量超过3万人次，有的甚至高达8万~9万人次这一情况，单单采用运能较小的公共汽车已经不能解决问题，而自行车与步行方式只能作为短途客运的补充，发展大量的私人轿车与国情不符。而地下铁道与轻轨交通作为能大量、快速安全的运送乘客的一种新型公共交通方式，是城市公共交通发展的大势所趋。安全、高效、有序、经济、环保的发展城市轨道交通，逐步使城市交通供求平衡，实现可持续发展。

2011轨道运营管理师A、B卷 填空题

1. 车辆保有数计划包括 运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。

2. 运行图编制过程中存在一些实际问题包括 商业需求、基础设施能力、列车性能与运行时间、

随机干扰、不停站运行。

3. 列车自动控制系统（ATC）包括 列车自动防护子系统、列车自动运行子系统、列车自动监控子系统、计算机连锁设备。

4．提高城市轨道交通运行速度有 减少加减速时间、减少列车运行时间、减少列车停站时间三种途径。

5. 列车自动防护系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。

6. 地铁车站按运营功能可划分为 终点站、中间站和换乘站。 7.设备维修一般有 全部外协、全部自修、部分外协三种形式。

8.目前在世界的各大城市轨道交通中， 香港地铁能做到投资回收，汉城地铁的盈利能弥补投资新加坡地铁和莫斯科地铁能够收支平衡运营。 9. 列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。 10.城市轨道交通系统可分为 列车运行系统 、 客运服务系统、及检修保障系统。 11.地铁运营主要指标及信息包括：运营数据、设备维护、安全运营、服务质量。 12.主要采用的票制方式有 单一票价制、分段计程票价制和综合票价制三种方式。

13. 全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力、设计实际满载率。

14.我国平常工作日列车非高峰小时段为6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。 15.列车开行频率取决于：列车的加速能力和制动能力、信号系统、停车精确性、列车长度、 列车停站时间、端点站。

16.线路能力主要由 最小列车间隔 和 车站停留时间决定。 17.四显示固定闭塞信号灯光显示包括 红、黄、绿及黄绿，一共为四个闭塞分区。

名词解释

1.长交路、短交路：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线／站后折返；短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务。

2.线路能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。

3.移动闭塞：闭塞分区长度与位置均不固定，随前方目标点的位置、后续列车的实际速度以及线路参数而不断改变的，与固定闭塞分区相对的移动的闭塞分区。 4.运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间有关。 5.全日行车计划：城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。其决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。

6.客流计划：客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。

7.备用车辆：为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障而准备的技术状态良好的车辆。

8.列车运行图：又称时距图，是城市轨道交通系统的综合计划，也是城市轨道交通系统各部门协同工作，维持全线列车与旅客组织的秩序，保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。

9.技术速度、旅行速度：技术速度指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度；旅行速度是指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。 10.车辆定员数：城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。

简答题

1.加强列车折返能力的措施。 答：（1）改变折返方式；（2）折返线的配线形式，包括增加发车线，改造混合折返配线及在终点站修建环形折返站；（3）改变站台结构；（4）改变折返站控制方式，压缩进路时间；（5）在实际运行中，由列车调度员调整发车时间，将一部分列车提前发向区间，腾出发车线；（6）调整列车乘务组劳动组织。 2.ATP系统功能。 答：（1）停车点防护；（2）速度监督与超速防护；（3）列车间隔控制；（4）测速与测距；（5）车门控制；（6）其他功能，例如：紧急停车功能，给出发车命令，列车倒退控制。

3.简述国内城市轨道交通售检票系统的种类与功能。 答：有人工售检票和自动售检票两种系统。人工售检票系统是单一的采用纸质车票作为介质，通过人工出售、人工检票、人工统计的一种售检票系统。虽然设备比较简单、车票单一、投资成本低，但是分段计费效果差、不利于在复杂的城市轨道交通网络中应用，运营成本大，而且不利于统计和分析。随着城市轨道交通的发展逐步被自动售票检票代替。

自动售票系统是通过计算机集中控制的，以磁卡及非接触器或IC卡为介质的一种售检票方式。它是城市轨道交通交通实现票务管理自动化的基础，贯穿了城市轨道交通票务运营的全过程。自动售票系统可对客票跟踪记录，采用弹性空价收费的办法引导客流，促进客流增长。随着社会的发展必然会有一些优惠政策，自动售检票系统在技术上完全能够适应这些措施。因此，它又在促进企业科学管理的同时，体现了社会的进步。

4.从时间阐述车站客流分布特征。 答：按时间分布可归纳出5种类型：（1）单向峰型：线路所处交通走廊有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，客流分布集中，有早晚错开的一个上车和下车高峰。

（2）双向峰型：车站位于综合功能用地区时，客流分布与其他交通方式一致，有两个配对的早晚上下车高峰。

（3）全峰型：线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的CBD地区时，客流无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。 （4）无峰型：当城市轨道交通本身运能较小或位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。 5.如何确定列车交路计划？

答：首先，区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就是根据客流在时间上，空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。

其次，行车条件决定了列车交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能在每个车站设置具备调车作业功能的线路，交路的实现智能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节。 第三，客运组织是列车交路确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高。 6.列车运行图编制原则。 答：（1）在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分；（2）尽量方便乘客；（3）充分利用线路的能力和车辆的能力；（4）在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少。 7.影响运输能力的因素包括哪些？ 答：（1）线路；（2）车辆；（3）车站；（4）列车运行控制；（5）运输组织；（6）其他交通。

8.列车交路计划分为哪几种，分别有什么特点？

答：列车交路可分为长交路、短交路和混合交路三种类型。

（1）长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车折返后返回，具有对中间站折返线路要求不高，行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理运用方面有所欠缺；

（2）短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，可为某一区段旅客提供服务，在城市轨道交通运营组织中除特殊情况下一般不采用；

（3）混合交路则是指线路上长短交路并存的情况，是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需求时，混合交路运营组织方式尤其适用，但这种方法行车组织相对较为复杂，同时对客运你组织也有较高的要求； 9.从空间阐述车站客流分布特征。

答：纵观不同类型城市轨道交通线路，可归为四种显现空间分布特征：

（1）均等型：当线路成环线布置或沿线用地以高度开发成熟时，各车站上下客流接近相等，不存在客流明显突增路段；

（2）两端萎缩型：当线路两端深入还没有完全开发的城市或郊区时，线路两端客流量小于中间路段客流量；

（3）中间突增型：当线路途经大型对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，该区间车站客流量明显偏大，线路存在客流激增路段；

（4）逐渐缩小型：当线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD时，随着线路延伸客流逐渐缩小；

论述题

1.试阐述当前城市轨道交通系统运营管理模式分为哪几类，每种模式分别适用多少客流密度。 答：（1）世界城市轨道交通运营管理模式主要可分为： ①有竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

②无竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家

以上单位按行政区域划分经营范围。 ③官办半民营模式：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。 ④官办民营模式：线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。 ⑤多种经济成分构成的模式：即公私合营，线线路归政府和地方公共团体所有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。

⑥私办私营模式：线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。

当客流量在0—1.5万人/km·日时，适用官办官营的管理模式。

当客流量在1.5—2.5万人/km·日时，可考虑有竞争条件下的官办官营模式、公私合营、官办半民营的模式。

当客流量在2.5万人/km·日以上时，可采用官办半民营、官办民营的模式。 2.某城市城市轨道交通客流密度为1.9万人/km·日，且轨道线路分布于市中心，城市强调公共交通出行的福利性，则适用哪种运营管理模式，该模式的利弊如何？

答：该城市客流密度为1.9万人/km·日，并且轨道线路分布在市中心，综合客流密度和城市中心建设的难度，可考虑的运营模式有官办官营、官办民营的模式，但由于其强调公共出行的福利性，因此适用模式为无竞争模式下的官办官营模式。

该模式下城市轨道交通票价带有极大的福利性，政府承担了很大的责任，但由于其运营收入不能抵偿运营成本，存在后续资金投资困难的危机，且日常开销主要靠补助金支持。

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