1 国内外研究现状和发展趋势

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1 国内外研究现状和发展趋势

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。

从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。

但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。

如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。

关键词:公共交通管理研究现状趋势现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。

因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1 指标体系建立的原则和方法城市公共交通系统可分为两大系统：

定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。

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前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。

后者主要是出租汽车。

各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

1.1 指标体系建立的原则；评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。

评价指标体系的建立应遵循以下原则：

整体完备性原则：

应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；科学性原则：

指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；非线性原则：

城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

1.2 指标体系建立的方法；城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。

目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

2 指标体系建立的分析和依据 2.1 评价指标体系结构；城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。

该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类：

第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高

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效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

2.2 评价指标选取； 2.2.1 建设投入水平指标；公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。

有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。

公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。

这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。

公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。

万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

2.2.2 运营服务水平指标；公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程

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与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。

公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。

出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。

高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。

行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。

随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业调度手段先进程度来反映。

随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。

先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

2.2.3 综合效益水平指标；综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。

选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、

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废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。

公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。

相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。

3 结语公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。

这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。

对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。

采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段的不同要求。

想说爱你不容易：

北京公共交通现状调查(1/8) 可以实现快速翻页分享到：

拼版照片：

在大望路附近的车站，乘客用尽力气挤上公交车（3月7日摄）。

交通拥堵已经成为大城市中困扰百姓生活的难题之一，公交优

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 先是北京市是缓解城市交通拥堵的主要措施。

近期国内油价创出历史新高，北京、上海等城市的油价破8 ，这让一些有车族也开始考虑改乘公共交通。

为了鼓励市民公交出行，北京市采取多种措施。

例如在票价上给予优惠，四角钱就可以乘坐公交车；在路权上也给予公交车倾斜，开通公交车道；加大公共交通设施建设等等。 2019年上半年的统计显示，北京公共交通客运量达34. 2亿人次，最高日客运量达到2273万人次，公交出行比例达到40. 9%。

而另一方面，北京的公共交通特别是高峰时段某些区域的公交状况并没有给乘客带来方便和舒适，拥挤的车厢内状况使许多人望而却步，让市民一个爱字难以出口。

2月13日，网上公布了一组乘客在北京晚高峰期间爬窗户挤公交车的照片。

蹬轮胎、扒窗户、托大腿、拽胳膊，乘客们发挥十八般武艺，为了登上公交车而狼狈不堪。

事后，北京公交集团表示属于个案，并解释了当晚相关路段交通管制、交通事故造成拥堵等客观因素。

北京公交平常的状况虽然没有这么极端，但是市民对上下班高峰期，公交车内人贴人、脸贴脸的拥挤却是深有体会。

交通专家表示，城市公共交通是一个综合体系，车辆只是其中一个部分，还包括道路、线网、换乘等，只有各方面相配合，才

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能使城市公共交通系统发挥出应有的作用。

专家认为，公交车快捷舒适了，乘客才会主动选择公共交通，选择公共交通的人多了，开车的人少了，城市的交通拥堵才能缓解。

新华社记者李文摄图片来源：

新华网很早前的一个学生写的敬爱的省市领导：

您好。

我市淄川区一位普通的市民，现在杭州某大学上大学一年级。

这次写信主要想就淄川区的公共交通问题发表一下我的观点。

可以说，现在淄川区的公共交通状况是一团乱，也许各位领导在外出时都有车接车送，从不亲自坐公交车，你们这应该亲自体验一下淄川区的公交车到底是什么样子的。

我总结了一下，归为以下几点：

一：

公交线路和公路客运线路混淆不清。

现在淄川所谓的公交线路主要有以下几条：

1路张店淄川博山 18路淄川黑旺 19路淄川王村 23路淄川蒲松龄 22路淄川周村 24路淄川口头 31路淄川田家 39路淄川峨庄 40路淄川岭子矿 57路昆仑西河 69路淄川磁村 74路淄川山嘴头 75路淄川梁家 81路淄川孙家庄 83路淄川大张 85路淄川四八一 93路淄川上午 111路淄川耿家 112路淄川开元溶洞115路淄川环城区 128路淄川大土屋 129路淄川大姜 21路淄川

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 张庄在以上20几条线路中，真正属于市区公交线路的只有115和23，另外几条运程较短的如31、40、 69、 74、 75、 83、 85、 93、128也可归为市内线路，而其它绝大多数都是远距离的公路客运，严格起来根本算不上公交线路，但是交通部门却称其为公交，而且与公交线路用同一系统的路号，令人百思不得其解，可能是历史原因吧，也可能与地理有关。

淄博市是一个组群式城市，各个城区之间相距较远，所以公交线路和公路客运划分得不是很清楚。

二：

运营单位混乱，个体私营泛滥记得小时候经常坐公共汽车，那个时候的车站还走商业大厦附近（今千百汇）。

那时的淄川主要运营18、 19、 21、 22、 23、 24、 31、 40等几条公交线路，另外一条是张店和博山经营的1路车。

车站里井然有序，人们上车还都排队，我印象很深，那时的31路是要排队的，售票员在车下卖票，车辆整齐，都是大型公交车，且都是国营线路，经营单位也只有淄博市公共汽车公司淄川分公司一家。

可能是由于市场经济发展的缘故吧，不知什么时候起一种山东大众的中巴车出现在淄博市的道路上，当时的淄川有张店淄川博山张店罗村淄川两条中巴线路，从此民营企业和小公共开始进入淄博市的公交市场。

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发展到现在，淄川区的大公共已经所剩无几，只有1路直达车还是，其余全是中巴车，国营线路也只剩直达车一条。

现在淄川的公交车出现了多家单位经营一条线路的现象，在淄川的公交经营单位有煤炭、唯达、大众等多家，这些都是民营企业，只能算是公路客运单位，其实不能承担公交的运营。

而且下属车辆基本都是挂靠该单位，真正的经营者其实是车主个人，也就是说除了1路直达车剩下的都是个体户中巴车。

三：

车况差，服务态度差，管理滞后。

现在的淄川公交车大多数都是中巴车，由于是个体户，所以统一的管理相对滞后，售票员态度差，车况差。

90年代末一度达到车上找不出几个正经座位来的地步！我印象最深的是31路车，一辆19座的春洲小中巴车厢内靠方向盘一侧的座位全都拆除，放上几条板凳，为的是多拉人，一条板凳多的时候可以做三四个成年人，一辆中巴车可以硬塞进三四十个人，这可是严重的超在呀！不过售票员还是很聪明的，遇到交警的时候就让站着的人全都蹲下，笑话！这是乘客还是犯人？乘客的颜面往哪里放！！！！！！有时车速极慢，有时车速又极快，当车还在淄川城区时车慢的和蜗牛一样，但发现后面有车赶上了，又忽的加油门飞了起来。

有时几个比较大的车站停好长时间。

例如31路车从田家出发到罗村停十分钟，到洪五停五分钟，到

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 寨里停五分钟，本来只有半个多小时路程单单停车就要花掉近半个小时，而且车不满人不走。

这不是拿乘客的时间，金钱甚至生命当儿戏吗！！现在的淄川已经见不到正规的公交车了，有没有人出来管一管呀！！四：道路无正规候车亭和站牌淄川的城市建设发展很快，但是仔细看一下道路周围连一块正规的站牌都没有，只有23路的站牌还比较齐全。

小巴们招手即停严重影响了交通秩序，淄川作为淄博市的一部分公交系统竟然如此不完善！！以上我所说的问题当然不只在淄川存在，淄博其它区县都有这些情况，而淄川尤为突出。

现在的淄川乃至整个淄博市的公交系统都是不完善的，个体户到底应不应该加入公交运营实在值得商榷。

当然，从淄博市得发展情况来看，要一下子把所有个体经营线路全部收回国有也是不现实的，这样的话许多民营单位将会失去利润的来源，是许多员工失去饭碗，但从城市发展方向来看，这个矛盾在淄博尤其是淄川越来越激化，越来越多的淄川市民呼唤正规的大公交车，无人售票车，让个体的中巴车退出市场!! 我明白，这不是一朝一夕能解决的事，我不知道市政府以及淄川区政府有没有关注这个问题，这可是市民的呼唤声呀，将个体公交收回国营，更换大容量公交车，并在淄川增设无人售票车！！！现在张店分公司已经成功将96路成功收回国营，换成了无人售票车，近期还开

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通了张店淄博师专的12路公交车，淄博国营公交线路上又有了售票员的身影。

难道市政府整天有钱发展张店的公交事业，就不管一下周边区县么？我想淄川也可以采用张店的这种形式，将23路改为无人售票车（大型）， 23路由淄博市公共汽车公司淄川分公司和淄川煤炭客运公司经营，如果收回国营应该比其他线路简单，不过可能现在的租赁还不到期，将115路也改为无人售票的大公交，因为115的司机们也只挂靠一家客运单位经营。

现在23路的票价1.5元，放了个投币箱但却有人把守，这么近的路遥1.5元，投币还要被人看着，不知道如果领导们亲自坐一下会使什么样的感觉！还有淄川的31、 40路也可以改为12路那种性质的公交车，让中巴车逐渐的推出公交运营，将长距离的公交线路改为公路客运线路，退出公交运营，这样还可以保住民营企业的运营，但必须有正规的管理。

对于淄川公交的调整，我提出以下一种设想将23、 115改为大型的无人售票车。

74、 83、 75、 93、 111、 128改为中型的无人售票车，车不一定很大。

奖31、 40、 69改为大型售票线路的公交车，像12路那种性质的， 57路可以保留小公共，因为毕竟线路太短，客流量也较少，道路也比较窄（奎三泉头段）但最好也改成无人售票性质的。

将22（淄川周村）改为城际公交线路，采用售票形式。

---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 剩下的18、 19、 21、 24、 38、 112、 129撤销公交路号，改为公路客运线路，将中把车改为大客车运营，统一车体颜色，统一管理，成为城市的又一特色，如今随着城市的发展小公共的确已经不能满足客流量的增多了。

新开通两条无人售票线路。

途径站点为：

1 十五中洪陶铝土矿洪山（矿务局）第五医院劳动局东关区委千百汇区医院三里沟（火车站）立交桥

2 十五中洪陶铝土矿洪山（矿务局）第五医院体育场柳泉生活区中医院华洋街区医院三里沟（火车站）立交桥以上两条线路贯穿了淄川的主要街道，加上23、 115、74、 83、 75、 93、 111、 128、 31、 69、40淄川的公交线路就比较完善了。

此外，穿越淄川城区的1路公交车可谓是淄博市最忙的公交线路，无奈的是1路又是经营最乱的一条线路， 1路车除了直达车以外全是个体中巴车，要将1路全面整顿也不是件简单的事，我建议公交公司开通类似12路那样性质的公交线路在张博线上运营，采用分层票价。

1路作为全市公交的老大哥打扮得漂亮一点有利于提高淄博市的形象。

记得小时候1路车有大站车小站车之分，大站车为单机车，小站车为铰接车，如今铰接车应经退出公交运营，但是真的很怀念那

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种车。

现在不少大城市又重新引进铰接车，我们淄博市会不会再次出现铰接车身影呢？我个人觉得现在淄博市的公交系统是整个山东省17地市中最不像话的一个，外地人来淄博先是感叹淄博市怎么这么小？不是很大么？然后感叹怎么公交车那么多个体中巴呀！我现在杭州上学，杭州公交可谓是相当完善，由于杭州的城乡一体化建设的比较好，所以杭州最长的无人售票线路有1.5个小时的车程。

而且各个区之间也有无人售票线路，在这里我坐到了杭州的BRT 快速公交， 18米长的尼奥普兰铰接车，还带有空调，可谓是全国领先。

另外在上海，无人售票线路局限了线路的长度，于是上海的道路上很多有人售票车，我想既然淄博有很多城郊公交线路，线路也比较长，为什么不将其中几条客流量大的也改成12路那种性质的呢？这一点上海就做得比较好。

我身为大学生在快要期末考试的时候管远在千里的淄川的公交事业是有点不务正业，但是我真心希望那些应该务正业的人来务务这些正业，也算对市民有个交待！既然领导有钱发展中心城区的公交，那么肯定也会有精力来发展其他城区的公交，公交是展示城市形象的一个窗口，不要让外地人将我们淄博看扁了！！！淄川人民呼唤大公交，其他区县人民呼唤大公交，淄博全体市民呼唤公交优先！！！杭州某大学某同学 2006． 12

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