vissim交通仿真软件 - 图文

目 录

引 言 .............................................................. 1 第一章 vissim交通仿真软件的简介 .................................... 2

1.1 交通仿真的意义 ............................................. 2 1.2 vissim交通仿真软件的应用................................... 2 第二章 vissim的具体操作功能介绍 .................................... 4

2.1 vissim 布置路网与道路连接 ................................... 4 2.2 车辆的输入 .................................................. 7 2.3 路径决策 .................................................... 8 2.4 信号灯及信号配时 ............................................ 9 2.5 减速区的设置 ............................................... 12 2.6 车辆优先设置 ............................................. 13 第三章 vissim仿真结果及数据分析 ................................... 16

3.1 结果文件的输出 ............................................. 16 3.2 评价类型设置 ............................................... 18

3.2.1 行程时间.............................................. 18 3.2.2 延误.................................................. 20 3.2.3 数据采集点............................................ 21 3.2.4 排队计数器............................................ 23 3.2.5 车辆记录.............................................. 23 3.2.6 路段评价.............................................. 24 3.2.7 路网性能评价.......................................... 26 3.3 仿真输出的数据及意义 ....................................... 26

3.3.1 行程时间.............................................. 26 3.3.2 延误.................................................. 27 3.3.3 数据检测记录.......................................... 28 3.3.4 排队记录数据.......................................... 28

第四章 vissim在小区中的具体应用 ................................... 30

4.1 调查数据 ................................................... 30 4.2 小区路网构建步骤 ........................................... 31 4.3 现状仿真运行结果及分析 ..................................... 37

4.4 小区路网的改善 ............................................. 39 4.5结果的分析比较.............................................. 42 第五章 小结 ....................................................... 44 谢 辞 ............................................................ 46 参考文献 .......................................................... 47

引 言

随着我国国民经济的发展, 城市化的步伐日益加快，城市道路越来越不满足交通需求量的增长。这就使得人们去对未来年交通量、通行能力加以规划预测，然而要做到这些这就必须对未来年建设项目进行交通影响评价。交通影响评价是建设项目建成后的交通影响分析的手段,评价建设项目对其周边路网的交通影响,并采取一定的措施,使影响达到最低,使整个路网的运行效率最优化。我国自1996 年上海首次引进交通影响评价以来,国内的专家及学者一直对其探讨,交通影响评价尚处于一个发展阶段。在交通影响评价中如何进行定量的评价是一个关键问题,本文在VISSIM系统下,根据延误指标，行程时间等参数进行评价，并以实例说明。

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第一章 vissim交通仿真软件的简介

1.1 交通仿真的意义

交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通系统仿真所采用的技术手段及其所具有的本质特征来看，交通系统仿真也是一门在数字计算机上进行交通实验的技术。它含有随机特性，可以是微观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定期间实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量间的关系。

1.2 vissim交通仿真软件的应用

Vissim 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。

Vissim软件系统由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成， 它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态。交通仿真器是一个微观的交通流仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。信号状态发生器是一个信号控制软件， 它以仿真步长为基础不断地从交通仿真器中获取检测信息，决定下一仿真时刻的信号状态并将这信息传送给交通仿真器。

交通仿真器和信号状态产生器之间的交流

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Vissim 采用的跟车模型是Wiedemann 于1974 年建立的生理-心理驾驶行为模型。该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。

跟车模型

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第二章 vissim的具体操作功能介绍

2.1 vissim 布置路网与道路连接

运行效果图

（1）背景加载

路径编辑时首先需要加载背景作为底图，作为规定路网的走向与实例。 具体步骤：

①点击查看?背景?编辑，出现背景选择对话框，从读取中找到准备好的背景底图图片。

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②点击比例项，从事先知道比例的底图上截取一长度，输入所画路网图与真实路网的比例，点击回车，背景设置完毕。

③如果路网与背景位置不匹配，点击起点，然后点击屏幕一点，此点作为基点移动路网使得匹配。 （2）

路段编辑

VISSIM路网编码的第一步工作是描绘路段轨迹，寻找进出交叉口的所有道路，确定进口以及交叉口内的车道数。每条道路表示为一个路段，从主要道路开始编码，以此展开。路段上的车道数始终保持恒定，若车道数发生变化，必须重新建立一个路段。 具体步骤：

①点击

（默认情况下在开启此项功能下），在已经加载背景图上点击右

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键拖动画出路网线，放开右键出现路段属性编辑窗口。

②设置路段属性，对所画路段的名称，编号，类型，车道数，进行设置，其中选择类型的不同选项决定行驶所编辑路段的行驶方式，根据不同情况所定。

③在车道选条下，可以设置每条路的路宽。在显示下可以设置路的高低坡度，此效果必须在3D模式下体现。然后在其它选项条中可以使其自动生成反向对称车道，改变车道方向以及对路段评价和所用费用的设置。

注意事项：1.在构建路网时，路段时有方向的，是从起点方向指向终点方向。 2.要将路段的重叠部分减到最小，以消除建模误差。

3.自由的车道转换只发生在多车道的道路段，而不是在邻近的路段之间；若车辆可能超越彼此，必须采用多车道路段。

（3）

路段连接器

VISSIM 路网是由相互连接的路段组成的，路段之间需要通过连接器实现 连接。没有连接器的话，车辆是不能从一条路段换到另一条路段。此外，连接 器也可以模拟交叉口处的转向关系。 具体步骤：

①在第一个路段的指定位置（连接器起点）右击并沿着交通流方向拖动鼠标到第二条路段的指定位置（连接器终点），然后释放鼠标右键。

②在连接器设置中可以对所在路段上行驶车辆作限制，规定车道上行驶单位类型，多车道连接时要决定所连接车道的数目和映射关系。

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③紧急停车和变换车道的设置，这两个参数用于建模车辆跟车时的车道变换行为。

- 变换车道：车辆开始试图变换车道时的距离，如：车辆到交叉口前方路标的距离。

- 紧急停车：车辆可以进行车道变换的最后位置。它从连接器的出发点反向测量的。最小紧急停车距离是5 米。如果车辆需要变换的车道多于一条，那么每个附加车道再加5 米。如果当前的车道数为奇数，那么紧急车站的距离总数加2.5 米。这是为了避免两个相邻车道的车辆要变换到同一位置。 注意事项：

1.连接路段时只能是相等数目车道数的连接，不可以由一条车道连接到两条或两条以上的的车道。

2.连接器中还有一项是对行驶方向的设置，该选项对按照行驶路径信息行驶的车辆不起作用。使用行驶方向功能时，要在此选择右侧或左侧。没有任何路径和方向信息的车辆将总是沿着那些行驶方向设置为全部的连接器行驶。如果不存在这样的连接器，车辆会在没有任何警告的情况下离开路网。

2.2 车辆的输入

我们可以定义不同时间进入路网的交通流量，每个路段定义有交通流量，单位为车辆/小时，即使时间间隔不是以小时为计。在某一时间间隔内，车辆进入路段的规律服从泊松分布。

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具体步骤：

①点击菜单栏交通下的交通构成，设置路段上交通流的构成、比例以及每种单位的期望速度。 ②点击图标

选择输入车辆的路段再点击右键，弹出车辆输入设置对话框。

③在对话框的右侧对时间分段，默认是0-99999，然后在对话框的左侧输入路段名称，每小时的流量值和选择此路段上的交通成分构成。

2.3 路径决策

路径决策是用来决定车辆所行驶路径方向和交通流量的比例的功能。路径决策起点与路径决策终点是一对多的关系，类似有多重分枝的树。车辆行驶路径的长度可以是任意值从单个交叉口的转向行为到延伸贯穿整个VISSIM 路网的路径。

具体步骤：

①选择路径起始的路段/连接器。双击鼠标左键，选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色）。打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性点击确定。

②选择路径终点的路段/连接器。在路径终点（绿线）的位置点击鼠标右键。如果红线和绿线之间的连接器有效，则从路径决策起点到其路径终点显示为黄色粗线。

③设置每个决策路径上的流量比例和决策车辆类型。

注意事项：1.VISSIM 允许在不同的时间间隔内设置不同的路径比例，当一对行

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① 点击 选择行程时间模式，选择起始路段点击右键，然后选择点击

终点路段，弹出设置对话窗。

② 输入名称，选择各类需检测车辆类型，设置其他选项等。③ 点击菜单栏评价?行程时间?配置

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设置仿真时间和数据输出间隔，点击确定。 输入项解释：

● 平滑系数（仅用于行程时间的显示界面，对文件不可用）：在添加到已存在的平均行程时间之前指数因子是作为衡量一个新的行程时间的标准。

● 可见（屏幕）： 如果激活，仿真运行中行程时间检测区段将可见（如果行程时间在显示窗口中激活）。

● 标识：如果激活，行程时间检测区段的标识将显示（在显示设置窗口中激活）。

● 写入（文件）： 如果激活，则检测器区段的行程时间数值将可以写入输出文件。

3.2.2 延误

延误是基于一个区段的车辆，行人，自行车等的各种类型的延误评价，延误时间的测量由一个或几个行程时间的测量来定义，不论选择的车辆类别，所有这些车辆被行程时间检测器检测到的同时也能被延误时间检测到。 设置步骤：以次选择 评价?文件?延误?配置

对仿真时间和数据输出间隔进行设置 然后点击编辑对每个延误区段进行编辑。

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注意事项：

1. 如果一个车辆被行程时间检测区段检测到多次，则其延误部分将被重复

计数。

2. 驶经这些行程时间的车辆被延误区段捕获，而与行程时间区段选定的车

辆类别无关。

3.2.3 数据采集点

用于单点的数据收集，对加速度，占有率，车辆数等数据的采集。 具体步骤：选择数据采集

模式，再选中的路段点击右键，弹出数据属性

对话框，标注名称，编号，位置等信息，点击确定。

为了输出相应的数据，点击评价?文件?数据采集?配置，弹出数据采集对话框：

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设置仿真时间和数据输出间隔，编组断面编号。

自动编组：它是对每一个数据采集点都生成一个数据采集单元。 自动所有：同一路段/连接器上3 米范围内设置的所有数据采集点

自动组成一个数据采集单位。该选项主要用于采集多车道路段的相关数据。 点击配置，弹出数据检测配置对话框，选择各种检测参数，检测对象类型以及输出文件格式。

添加参数时点击所选参数然后点击<<加入列布局，相应移除点击>>。另外，选择列布局中参数点击上移或下移可以改变参数输出时的排列位置。

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3.2.4 排队计数器

排队是从交叉口计数器设置位置开始到下游最后一辆车。如果排队计数器设置在多车道上，它将记录所有车的排队数据，并报告最大排队长度。

排队计数器的设置与检测点的设置类似，这里不作解释，只对配置做以说明。 配置步骤：依次选择评价?文件?排队长度?配置，弹出计数器设置对话框：

其中需要定义满足记录条件的最小速度和超出记录条件的最大速度，然后对最大车头距、最大排队长度以及时间做以定义，最后点击确定。 注意事项：

1. 排队长度的单位是距离而不是车辆数。

2. 最大排队长度达到上游的下一个计数器位置，不考虑节点评价中自动创建的排队计数器。

3.2.5 车辆记录

车辆的参数可以以文本的形式输出，配置评价—文件—车辆信息，弹出对话框：

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设置于数据检测类似。此外还有一项过滤功能，它可以选择不同类型的车辆也可以就单个车辆的数据记录，过滤掉其他的车辆。

3.2.6 路段评价

路段评价对每一路段上的各种参数的记录。设置评价—文件—路段评价，弹出对话框：

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类似于数据检测，设置参数，仿真时间及数据输出间隔等。 注意事项：

1. 在对路段评价时首先应使得所选路段评价功能激活。

2. 每条车道：选择该项，对多车道路段中的每条车道分别进行评价，否则 只给出所有车道的综合评价结果。

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3.2.7 路网性能评价

对路网的各项性能如距离，形成时间，平均延误等参数的评价输出。

配置设置类似以上评价类型。

3.3 仿真输出的数据及意义

3.3.1 行程时间

输出的行程时间数据，文件格式：rsz

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3.3.2 延误

由延误时间记录所得数据，输出文件格式：vlz

标注说明：1. 延误全部：车辆总延误的平均值（单位：秒）。延误是指车辆穿越行

程时间检测区段的时间（即实际行程时间）与理论行程时间的差值。

2. 空格 ：每辆车的平均停车时间（因翻译问题出现的空格）（单位：

秒），不包括在公交站点或停车场的乘客上下车时间。

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3. 停车次数：每辆车的平均停车次数。不包括公交站点和停车场的停

车次数。

4. 车辆数 ：通过的车辆数。

5. 人 ：人均延误。不包括公交站点乘客上下车的延误时间。 6. #人 ：通过的乘客数。

3.3.3 数据检测记录

输出文件格式：mes

3.3.4 排队记录数据

输出文件格式：stz

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第四章 vissim在小区中的具体应用

以上对vissim的基本的功能操作做了简单的介绍说明，这些功能就是我们做仿真的工具，那么我们如何去系统的运用这些工具来实现我们的路网仿真，下面以中山路与锡林郭勒路交叉口和海亮广场周围路网在未来年的运行仿真为例，具体说明操作步骤，意义及注意事项。

4.1 调查数据

首先第一步收集调查数据，数据调查力求真实，这样才能使交通路网仿真有意义。

单位高峰小时交通量

各进口道的大车率、车道数等数据

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交叉路口的信号周期长和各信号相位的配时

4.2 小区路网构建步骤

要布置一个路网图首先应对它的道路走向，路网结构有个总体布局，这就需要我们查找一个该路网的地图作为它的背景，如图所示：

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首先 查看—背景—编辑—读取—选择已备地图，这时你关闭对话框后仍看不到路网，它可能大小不匹配，点击

显示全部路网。然后要设置背景的比例

大小，选择地图上的一段路并且要已知它的长度，选取的路段最好不要长（为了精确）

输入已知距离，设置比例完成。然后可以开始构建路网，点击路网，根据数据，按照道路走向画出路网图，

说明：为什么在道路进口到得时候要画出多条一条车道的道路线，而不直接一次画一条拥有多条车道的道路线，并且还要用连接器来与道路相连，这不是又乱又复杂么？其实这么设置时很有必要的，我们知道每个交叉路口都有引道，如果不这么设置，在进口车道口处前几米处仍然会有车辆要变换车道，设置成多条单车道的道路线，车辆在这单条车道上不会也无法再变换车道，这点设置很重要。

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人行道和自行车道的设置

图中双向交叉蓝色中心线即为人行道，人行道的横向位置应在连接器线上，这样可以保证人行道在路口停车线的前方，一方线路与另一方线路交叉时路线都应出头，为了方便车辆输入。

本例中，自行车通行方式设置为二次过街来完成左转。如图中间的方框线路即为自行车车道。自行车是通过二次过街达到左转的，其中要有信号配时来完成，这里先不作解释。

路网设置时比较繁琐，它是整个工作的基础，所以也不能出错，路网中心线尽量不要重叠，尤其是机动车道，为了避免不真实的延误。路网的路面也尽量不要重叠，一是比较整齐美观，二是避免不必要的问题。

第三步，车辆的输入，根据调查数据先要去定义路段车辆的构成。

如果两个或者多个进口道的车辆类型不一样或者类型一样比列不一样都需要对每个进口道分别定义交通构成。

有时候我们为了方便统计或者更直观观察需要对不同类型车辆定义颜色。

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点击基础数据—分布—颜色，可以对其加以颜色的设定，颜色的分布也是按比例来设定，假如定义两种颜色，分别在分享中设置为1，1。路网的车辆将只出现这两种颜色并以1：1的概率出现。

车辆模型设置类似于颜色设定，vissim在3D视图下要对车辆的3D模型作设定，如图：

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在VISSIM中3D模型是可以组合的，以大型货车为例我们可以先加载一个车头模型，在寻找加载一个车身模型，看似是两个模型分开的，但是在仿真运行过程中它一个运行单位在路网运行。

在车辆属性设置完毕后便可以根据数据各个路口输入车辆的类型和数量，完成车辆的输入。

第四步，设置路径决策，以为例，在车辆进入引道时要设置路径决策，如图：

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路径决策就是给道路按比例分配车辆，在每一个车道变换选择处都应设置路径决策。

第五步，信号分配与信号灯的设置。先要设置新建一个信号控制机，每一个路口都需设置一个信号控制机，每个路口的信号都由不同的信号控制机控制着。

设置信号灯完毕后，点击右键，出现所用信号灯信息表，点击缩放可以找到所查信号灯的位置，点击数据可以更改信号灯的各类参数，总之可以通过它查看是否有设置错误。

第六步：设置优先原则，做完了以上各步就完成的路网构建的大体内容，由于运行时在交叉口会出现车辆的冲突相撞的问题，所以要对交叉口设置一些道路的优先。一般情况下，在左转与对向直行，自行车直行与机动车右转，行人和直行车等冲突点必须设置路权优先。具体设置步骤已在功能介绍中有详细描述，在此不在累述。设置优先后的路口交叉口，如图：

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最后一步，设置各类数据检测功能。在不同进口车道上设置检测点，在所要求调查路段设置行程时间检测点等，值得注意的是在设置路口检测点时要设置在车辆停车线稍后的地方，以防止数据检测不准确。

4.3 现状仿真运行结果及分析

点击

运行仿真，如图：

图中左下角车辆在进入引道变换车道时发生堵塞，车辆之间相互拥挤，造成车辆运行不通畅。分析路网构建过程，发现在路段变换车道设置没有具体设置。

据说明书定规更改紧急停车距离和变换车道两项后，再次运行，变换车道处拥堵有所缓解，但是仍是比较堵。其中有些车辆处于卡死不动的状况，再次检查

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原因。

点击基础数据—驾驶行为—车道变换

设置清楚前的等待时间，设为15秒，如果一辆车卡在一个地方超过15秒，系统自动把它清除路网。

有时候会出现上图这种情况，一辆车因变换车道没有摆正车身而导致其他车道车辆无法通过，个人认为默认横向安全距离比较大，不符合实际情况。故将其默认值1改为0.5米，这种情况出现概率有所降低。

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对以上参数设置改变后，仿真运行，虽然路网的畅通有所改善，但仍然比较堵，可能情况一方面VISSIM中其他的一些细致的参数仍需要设定，另外这条路段真实情况的确比较拥堵，需要对其进行合理的规划改善。

4.4 小区路网的改善

作为VISSIM的应用，我们可以从现状的路网数据根据城市发展与相关规范计算预测出未来年的交通流量。在这个基础上发现问题，提出合理的改善方案。从仿真运行结果上来看海量广场段的中山路段比较拥堵，尤其是车辆在变换车道处。如图：

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输出的结果：由此可以看出在中山路海亮广场段的直行与左转延误比较大，尤其是左转达到了一个周期以上的停车延误时间。图中编号1 代表直行车道.

未来年行程时间与车辆数统计：

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提出方案：由于造成中山路海亮广场段拥堵的主要原因是因为交通流太大，所以我们可以使这条路段禁右行驶，多分出一条车道供直行车辆，右转车流可以是其通过海亮广场后的双向的道路分担，如图：

4条直行车道

海亮广场后分担右转车道

未来年设有右转绕行的输出的数据：

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未来年设有右转绕行的行程时间和车辆数的统计：

4.5结果的分析比较

通过未来年中山路海亮广场段有无设置右转专用车道的延误与行程时间的数据的比较我们可以得出以下几点：

1. 由数据结果知右转绕行所得的左转延误时间要比未设右转绕行时的延

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误要小许多。

2. 直行虽然与未设右转绕行的平均延误相差不大，但是单位时间内通行的

车流量要大许多。

3. 从行程时间与车辆统计表中也可看出，改善方案缩短了通行时间，也增

加了单位时间通过的车流量。

由于改善方案的分流的道路为未来新建道路，本身就具有分担交通流的作用，所以方案使其分担右转的车流是比较合理的，又因为有它使得中山路海亮广场段道路有较大改善，而又不影响中山路与锡林郭勒街交叉口其他进口方向的道路通行状况，所以改善方案是成功的。

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第五章 小结

通过此次的毕业，经过一段时间的学习，对VISSIM有了一个初步的学习与认识，熟练VISSIM的功能的基本操作，能简单的运用VISSIM。可以得出延误，总延误，平均车速，排队时间，路网占有率等数据去研究评价一些路网。虽然有了对VISSIM一段时间的学习，但仍不能达到精通VISSIM，软件里还有许多功能没有涉及到，还有一些功能不太明白，想运用到实际工作中，仍需要对VISSIM深入刻苦的学习研究。

发现的问题：

在学习与运用VISSIM仿真软件时发现一些问题，有些可能是自己对VISSIM认识不深导致的，也有些可能是软件本身的不足，现在总结如下：

1. 信号灯的设置中没有我国的全红信号灯设置，只有德国定义的红灯/黄灯，在设置全红的时候，只有依靠信号灯的周期来设置，这就自主的改变了真实信号灯的周期，最终造成信号等周期和实际的不一样，最后有可能导致仿真失真。

2. 交通仿真参数数据根据不同情况确定，必要时要根据实际数据计算仿真参数。

3. 路线决策根据相对比例来分配所有车辆，不能很好的分配一条路上大型车与小型车的比例。

4. 允许利用对向车道超车的情况，没有办法实现。

5. 合流冲突问题：一是使用让行控制，这控制方法在主次不分，流量较大的交叉口仿真就不能与实际相符。二是使用信号灯，这种方法倒是很省事，但是对于现状没有信号灯的主次不太明显的交叉口就无能为力了。

继续研究的方向：

Vissim是一个功能强大的仿真软件，还有许多的功能有待研究应用。下面以本人对软件应用的经验总结如下：

1．在动态仿真中它可以仿真车速不断变换的路网运行状况，单独的对某些车做出一些运行参数的输出。

2．停车场的构建是一个比较繁琐综合应用，每个停车车位都是停车标志、优先原则、路径决策等功能熟练应用的结果，而停车场有很多的停车车位，如何去复制连接这些停车车位，如何去利用决策等功能去协调这些车位，使它仿真出

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一个真实的停车场，还需要继续深入研究。

3．Vissim也是可以对节点的发生量和车辆运行仿真做出评价，本文没有对这点加以说明。

4．Vissim在车辆的定义中有些是对尾气和环境污染设定，本人应用还没有涉及。

5．对一些车流量很大的路段使用决策后在引道变换车道时，会出现一些车辆的消失，本人通过研究觉得它与连接器设置中的紧急停车距离设置有关系，但问题没有从根本上解决，还有待研究。

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谢 辞

最后要感谢在整个论文写作过程中帮助过我的每一位人。尤其，也是最主要感谢的是我的指导老。在整个过程中他给了我很大的帮助，在论文题目制定时，他首先肯定了我的题目大方向，但是同时又帮我具体分析使我最后选vissim软件应用这个具体目标，让我在写作时有了具体方向。在论文提纲制定时，我的思路不是很清晰，经过老师的帮忙，让我具体写作时思路顿时清晰。在完成初稿后，老师认真查看了我的文章，指出了我存在的很多问题。在此十分感谢李老师的细心指导，才能让我顺利完成毕业论文。

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参考文献

【1】

杨洪 韩胜风 陈小鸿 Vissim仿真软件模型参数标定与应用。

2006年 11月 第4卷 【2】 期 【3】

林宇凡 李晓华 王肇飞 VISSIM 在城市道路平面交叉口的应用

王玉鹏 基于VISSIM 仿真的交叉口延误分析 2006年 4月 第2

2009年 第6期 【4】 【5】

杨兆升 王爽 基于VISSIM仿真软件的交通配时研究

高晶 熊坚 秦雅琴 万华森 基于Vissim 的驾驶模拟系统交通流

仿真 2007年 第2期 第25卷 【6】

VISSIM 4.20 用户手册

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/u82r.html