欧洲铁路事故分析

德国铁路（DB，以下简称德铁）的改革是在债务压力、东西德统一要求和欧盟的法规推动下进行的，改革的过程包括两铁合并、政企分开、控股过渡及上市民营等阶段。德铁改革的特点是将长远目标与中期过渡、近期起步有序衔接起来，保证每一阶段都能切实逼近长远目标。1993年12月，德国联邦议院通过了德铁组建法。1994 年1 月1 日，德铁私有化并且注册为股份公司，标志着德铁改革的开始。

在改革的第1年——1994年没有发生事故，说明德铁在改革之初非常重视铁路安全，外部环境也比较好。1997 — 2000 年，铁路安全的深层问题逐渐暴露出来。1997 年死亡6 人，受伤165 人;1998 年死亡101 人，受伤119 人;1999 年虽只死亡2 人，受伤36 人，但发生了 8 件大事故，事故数量最多;2000 年死亡9 人，受伤149人。这是德铁改革10年间事故的高发期。2000 —2003年，事故发生率有所降低。尽管德铁10年间死亡124人，受伤469人，但与德国公路每年6 000～8 000人的死亡率相比，数字还是很低的。在37 件大事故中，有16 件 涉及到旅客列车，说明旅客列车安全应是今后德铁安全管理的重点。

事故的主要原因分析

一是大量裁员，10 年间德铁的工人从37.4 万人减到19.9 万人（不包括斯廷思物流）。由于人员减少，造成1 人需要承担以前2～4人的工作，劳动强度的加大，不可避免地产生一些失误。二是列车的提速，从1970年至今，德铁货车进行了四次提速，分别是65、80、90、100 km/h，四次提速对货运加固安全提出了新的要求。由于德铁货运的市场化和私有化，许多货主对提速后的装载加固安全重视不够，往往不能配合铁路提高货物装载加固强度，造成货运装载安全事故的发生。三是线路状态，改革后德铁对路网公司的投入不够，造成线路的安 全系数降低，这也是造成事故发生的一个主要原因。

德国在1998年事故后,德国高铁重新设计车轮(现车轮设计),自此,未发生重大事故,德铁自省与改错的态度与做法,正是我们急需的.

一个是关于死亡人数，任何一个国家的人都会质疑死亡人数，为了回应质

疑，铁道部门就必须把受伤人数，未受伤人数，死亡人数和总数明细出来，比如我们这次事故，四节车厢掉下去，就是400人，可我们仅统计死亡和住院数，这个缺口很大，当然我们相信肯定有很多未受伤的。那数目是多少？如不统计就让自己陷入被动地位了。

第二是我简单翻译一下当年发生事故时德国人是如何处理的。事故的发生时间

被德国人精到10:57:28 (中国甬温线20:30:05)

上午11时整，110接到第一个报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2分

钟后，警察报告“艾雪德火车相撞事故”。同时消防和救援机构也接到了报案电话。 最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。(20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话)

11时6分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、Gifhorn和Uelzen等地区医

疗和救援机构进入紧急状态。

11时7分，第一辆消防车到达事故现场。1分钟后，人们从消防队长现场报告中终

于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消防队长即下令调集本地区所有设备参与救援。与此同时，celle、汉诺威两架救援直升机和Fassberg直升机中队的也收到警报赶往现场。根据首批到达现场的救援人员报告，celle的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事件并启动高级别的警报。该控制中心工作人员只协助一个人问同样的时间，便通知周围的控制中心，最后由就近的汉诺威控制中心，配置了救援直升机采取行动。(20:42赶到现场)

为了确保重伤员能够第一时间被运走，11时18分，德铁公司决定停止运营，并于7

分钟后停驶所有列车。

为救治伤者，当局搭起了帐篷，轻伤者在300米外一所健身室就地诊治，再转送医

院。事发后一小时，50多名医生到达现场。12时5分，首名伤者由直升机送往医院。 12时15分起，德国从城市希尔德斯海姆发出救援列车，在12时25分展开救

援行动。下午1时，显然有足够的急救人员在场，所有伤者在当时都被发现了。 13时后，从军队里抽调的三辆山地坦克到达，后来消防部门又提出从汉诺威出动一

部40吨起重机除杂物。13时45分，控制中心表示，事发地点已无受伤的乘客，即全部救出了，并把所有救出的伤者集中为一点，以便救援和诊治。

约15时，已有87名伤者被送往医院。15时15分，紧急警报解除，此时在邻近的

县大部分志愿消防和救援服务人员已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜，挖掘出78具尸体。检察官下令，所有尸体都要解剖。

从另一方面,我们也可以看到德国人的严谨,德国人对伤亡人数的统计,

翻出当年艾雪德列车出轨事故的档案，人家把上面数字一目了然列的很清楚 Gesamtzahl an Reisenden:（车内人总数）

(ICE 1: max. 651) 287

101 Verstorbene:（死亡数） (einschließlich Zugpersonal und Streckenarbeitern)

Schwerverletzte:（受伤数） 88

Leicht- und Unverletzte:（轻伤和未受伤的） 106

死亡数和受伤数及未受伤数三者相加超过车内总人数，为啥？因为列车事故造成了

车外人受伤和死亡。

法国

2012年全年间，法国铁路网共运载超过500万乘客，发生事故136起。这表明，法国的铁路运输安全性在过去十年间一直在稳步提升，与2002年相比，法国铁路交通事故量降低了40%，事故死亡率降低35%。

除自杀事件外，2012年法国共有73人死于火车事故，另有37人受伤较重。而2011年，死亡人数曾达到88人，受伤人数则有53人。值得注意的是，几乎所有的死亡案例都是由于火车在铁路平交道口发生意外，或是由于有人未经许可擅闯铁轨。

路网公司认为，铁路交通安全性的提升应归功于法国现代化路网建设。自2007年起，法国就实施了一项路网升级计划，为此，路网公司将铁路网络建设费用从10亿欧元提升至25亿欧元，每年均有近千个建设项目在法国各地进行。2012年间，路网公司共向法国铁路网络建设投入4500万欧元特别拨款，用于提升道路安全性，例如在接近住宅区的铁路周围安装隔离网，以及对于平交道口的检修或拆除工作等。 法国铁路网管理公司（RFF）在一项公报中宣布，在投资施工取消铁路平交道口或改善其周围的安全之后，法国铁路平交道口车祸死亡人数在10年内减少了一半，2000年有51人，2010年减到25人。

据法新社报道，2010年有25个人在铁路平交道口的车祸中丧生，2009年有36人，2000年有51人。2010年在法国铁路平交道口总共发生了110起相撞事故，2009年有128起。

法国铁路网管理公司指出：“98%的铁路平交道口车祸是由于汽车和两轮车驾驶人或行人不遵守交通规则引起的。” 法国铁路网管理公司与国家和地方行政单位合作，打算继续“积极”努力，以兴建一座天桥或一条地下通道，或改善其周围保护措施的方式，加强铁路平交道口的安全。

除了改善平交道口的防护栏杆和信号装置以外，法国铁路网管理公司也试行一些劝阻手段，设立了“取缔违规穿越和超速的检测雷达”。

为了上述目的，在2009年和2010年间总共投资了1.05亿欧元，取消了100个铁路平交道口和改善了其他150个平交道口的安全。

国家、法国国营铁路公司以及法国铁路网管理公司列出了交通最频繁、必须优先改善安全的铁路平交道口名单，总共有216个。

在预防方面，法国铁路网管理公司将于6月9日在各地铁路平交道口组织一项宣传和取缔行动，主要在于斥责“在护栏已经降下后硬闯平交道口的危险行为”。

。统计数据显示，法国境内共有1.4万个平交道口

。法国对平交道口实施改进措施将道口分为以下几种类型, :

1.无列车预告信号和无人看守的平交道口;

2.设有停车信号但无人看守的平交道口;

3..设有列车到达预告自动色灯和铃响信号但无栏木的平交道口;

4.设有自动色灯信号和两根半栏木的平交道口;

5.设有自动色灯信号和全套设备( 四根半栏木或两根栏木, 或公路两端设隔离区) 的平交道口;

6.有人看守的平交道口。

交通量根据交通时间 (即在线路开通期间)、铁路交通平均量与公路交通平均量的乘积来确定。

一般只设有信号机的平交道口, 应该符合以下条件:

1列车速度低于或等于1 60 公里/ 小时;

2小时交通量低于3 , 0 0 0 ;

3按行车速度考虑能见度。

若列车和公路车辆速度均为50 公里/小时, 公路上的能见

度为60 米, 铁路应按1 60 米考虑, 若两者速度均为90 公里/小时, 公路的能见度为140米, 铁

路应为3 40 米.

在全世界铁路中, 无人看守的平交道口为数最多。

法国国营铁路至今还有7000个.

这种平交道口非常简陋, 不需要投资, 又不需要养护。即使有公路车辆驾驶人员冒险抢越平交道口而出事故, 铁路也不负责任。

近15 年来, 法国国营铁路每年安装5 0 0--- 1 ,0 0 0 个设有自动色灯信号的平交道口。截止 19 8 1年元月, 国营铁路已有1 0 ,30 0 个这种类型的平交道口, 其中有两根半栏木的平交道口

9 , 4 2 5 个, 无栏木的3 0 0 个, 四根栏木的5 7 5个

原因

“黑匣子”数据还显示，出事列车在进入限速为时速80公里的弯道时，车速竟然一度高达时速192公里。调查人员说，列车制动系统在出轨前一刻才被启动。

西班牙的火车脱轨事故中，火车司机承认自己存在不当操作，为了保证列车不晚点，在限速80公里的弯道上以近200公里的时速赶点，最终导致悲剧发生。有网络媒体报道，该火车司机多次在社交网站上自曝其驾驶速度快、并以此为荣，如此淡薄的安全意识，不出事反倒稀奇了。

日本

日本被称作世界上铁路最安全的国家,我们来看看日本如何保障铁路的安全

1.防脱轨

位于新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害时，逃逸的车轮将会被这种装置控制住。此外，车厢的转向架中央还设置防逃逸装置。

2.防相撞：

ATC（列车自动控制装置）能够自动控制列车之间的距离以防相撞。若超速,红色信号提醒后，司机仍贸然前行，ATC将无视列车长的存在，自动停车。

3.颁布 严格的刑法

4.社会舆论:

一旦驾驶员在行驶中出现打盹、用手机拍照等情况被媒体曝光，立即解雇。

启示 铁路职工对安全有着传统的敏感，对于影响安全的做法是有天然的“绝缘”，对每一名铁路人来说，思想高度重视，对生命心存敬畏，时刻把安全放到最突出的重要位置，犹如如履薄冰的危机意识，全心绷紧安全这跟弦。不论任务有多么重要，多么艰巨，都要在工作中严守规章制度、严格执行工作标准，更需要将良好的安全习惯自觉渗透到每一个生产环节和具体工作中，随时随地执行安全标准化，一刻也不能松懈，不能不说这是饱受诟病的铁路的制度“红利”

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