道路通行能力 问答题

公共交通站点的布置

一．公交中间停靠站的布置;

①在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘不大于100m ③公交停靠站离开交叉口至少30～50m

二．.停车楼（库）设计

①直坡道式停车库：停车楼面水平布置，每层楼面间以直坡道相连，坡道可设在库内，也可设在库外，可单行布置，也可双行布置。直坡道式停车库布局简单整齐、交通路线清晰，但单位停车位占用面积较多，用地不够经济。

④斜坡楼板式停车库：停车楼板呈缓坡倾斜状布置，利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，因而无需设置专用的坡道，所以用地最为节省；单位停车位占用面积最少。但由于坡道和通道合二，交通路线较长，对停车位车辆的进出普遍存在干扰。斜坡楼板式停车楼是常用的停车库类型之一，建筑外立面呈倾斜状，具有停车库的建筑个性。 三．道路绿地率

① 红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30％； ② 红线宽度在40～50m的道路绿地率不得小于25％； ③红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20％。 四．道路横断面宽度与沿街建筑物高度间的关系相协调

街道空间尺度常指街道宽度（红线宽度）B与两旁建筑控制高度H的比例值B／H。 1、当B／H≤1时，建筑与街道之间有一种亲切感，街道空间具有较强的方向性和流动感，容易形成繁华热闹的气氛。此时街道绿化对街道空间尺度感的影响不大，过多的绿化会遮挡空间视线，亦可取得幽静的感觉。但当B／H＜0.7时，会形成建筑空间压抑感。

2、当B／H＝1～2之间时，绿化对空间的影响作用开始明显，由于绿化形成界面的衬托作用，在步行空间仍可保持一定的建筑亲切感和较为热闹的气氛。道路越宽，绿带的宽度和高度就应随之增大，以弥补由于建筑后退而产生的空间离散作用，绿化带对于丰富街景、增加城市自然气氛的作用更为显著。

3、当B／H＞2时，道路往往布置多条绿化带，城市气氛逐渐被冲淡，空间更为开敞，大自然气氛逐渐加强。

城市历史传统街道可根据地方特点选用，但尽可能使B／H＞0.5～0.7。

五．雨水管道设计的步骤

(1)在1:2 000～1：5 000并绘有规划总图的地形图上，划分汇水面积，规划雨水管道路线，确定水流方向。

(2)划分各段管道的汇水面积，并确定水流方向。将计算面积及各段管道的长度填写在图中。各支管汇水面积之和应等于该干管所服务的总汇水面积。 (3)依地形图的等高线，确定各设计管段起讫点的地面高程；确定沿干管的控制点的高程，准备进行水力计算。

(4)按整个区域的地面性质求出径流系数。

(5)依道路、广场、建筑街坊的面积大小，地面种类、坡度、覆盖情况以及街坊内部的排水系统等因素，计算起点地面集水时间。

(6)根据区域性质、汇水面积、q20值、地形以及漫溢后的损失大小等因素，确定设计重现期。

(7)推求暴雨强度公式，并绘制单位径流量与汇流时间关系图。

(8)确定设计流量。进行水力计算，确定管渠断面尺寸、纵断面坡度，并绘制纵断面图。 六．雨水管道布置

雨水干管一般设置在街道中间或一侧，并宜设在快车道以外。当道路红线宽度大于40～60m时，可考虑沿街道两侧作双线布置。 管道最小覆土厚度一般不小于0.7m。

雨水口的连接，必要时可以串联，一般不超过3个， 七．集散车道设置条件

在枢纽立交中交织路段长度得不到保证，或立交多个匝道出入口端部间距较近，不能满足车辆交织要求，对主线交通干扰较大，有下列情况之一时，可考虑设置集散车道：

①通过车道交通量大，需要分离； ②两个以上出口分流岛端部靠得很近； ③三个以上出入口分流岛端部靠得近； ④所需要交织长度得不到保证；

⑤因交通标志密集而不能用标志诱导。 八．出入口端部位置应明显及易于识别

①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道端部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，距跨线桥距离宜大于150m。 九．立交交通流量预测的一般原则

(1)立体交叉处的交通流量预测应依据道路网规划，在对全路网交通流量预测的基础上确定路口处的远景交通量。

(2)立体交叉处的交通流量预测应考虑立体交叉建成后对周围路网的影响而产生的交通量转移。

(3)平交路口改建为立交，其交通流量预测应对原路网交通流量进行调查，并分析路口近、远期交通量状况。

(4)立体交叉处的交通流量预测应对交叉口的各转向流量进行预测，同时考虑预测结果与附近道路规划的通行能力相协调的问题。

(5)立体交叉处的交通流量预测应为立交选型提供可靠的依据。

诱增交通是由于项目建成，使车行时间或费用减少、促进经济发展而在趋势交通量增长基础上新增的交通量。 十．SPI的特征可以归纳为如下几点：

1、SPI占地比一般菱形立交或苜蓿叶形立交及其变形的其它形式立交要少许多，因此建造成本可以降低。

2、相交道路的主要方向没有交通障碍，没有冲突点，通行能力与菱形立交或苜蓿叶形立交相近；其左转车辆在次要方向道路中部的“平交口”上由信号灯控制实现左转。

3、相交道路的次要方向的直、左、右车辆的行车条件与常规的灯控平交口相似，但该相位的绿灯灯时可以适当加长，从而可以提高交又口该方向的通行能力。 4、受地形和相交道路的条件限制，SPI分上跨式和下穿式两种。下穿式的平交口为一异形桥梁，结构上有一定难度；上跨式的跨线桥则相对要长一些，另外视需要可以增设U形回转车道供调头车辆专用。两者各有利弊，可视具体情况采用合适形式。

十一．人行横道的设置要求

1.为了保证交通安全，人行横道两侧沿路缘石30～120m范围内；应设置分隔栏等隔离设施（主干路取上限，支路取下限）。

2.当人行横道长度大于16m时，为保证行人过街安全，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛，

②天桥桥面净宽不宜小于3m，地道通道净宽不宜小于3.75m。

①天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5m，行驶电车时，最小净高为5.0m。 十二．专用左转车道

（1）在直行车道中分出一条专用左转车道

（2）压缩较宽的中央分隔带，新辟一条专用左转车道，但缩窄后的中央分隔带的宽度应至少大于0.5m，其端部宜为半圆形 （3）进口道中线向左偏移，新增一条专用左转车道 （4）加宽进口道，以便新增一条专用左转车道

十三．交叉口竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则： ①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变；次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。

②同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡。一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致。 ③为保证交叉口排水畅通，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交叉口。 十四．①无信号控制交叉口交错点数量 3条道路交错点9个： 4条道路交错点32个： 5条道路交错点70个： ②左转和直行造成冲突点的数量

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6十五．上、下匝道坡脚距交叉口停车线的距离

①下匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜大于或等于140m ②上匝道坡脚至交叉口停车线间的距离宜为50～100m 十六．匝道设计一般规定

十七．基本车道数的连续与平衡：

（1）在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数

（2）相邻两段同一方向上的基本车道数每次增减不得多于一条，变化点应距互通式立体交叉0.5～1.0km，并设渐变率不大于1/50的过渡段。

（3）在分合流处车道数应符合下式，以检验车道数的平衡，当不平衡时，应增设辅助车道。

十八．纵断面设计的一般要求

①纵坡设计必须满足设计规范的有关规定

②为保证车辆以一定的速度安全顺利地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大或过于频繁

③纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等因素综合考虑，视具体情况合理处理道路、管线、地下水位等的高程关系，保证道路路基的稳定性与强度

④一般情况下，道路纵坡设计应考虑路基工程的填、挖方平衡，尽量使挖方运作就近路填方，以减少借方量和废方量，从而降低工程造价和节省道路用地

⑤对于连接路段纵坡，如大、中桥引道及隧道两段接线等，纵坡应和缓，避免产生突变，否则会影响行车的平顺性和视距。另外，在交叉口前后的道路纵坡

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