驾驶波音747+全中文教程

波音747-400全机中文教学

（本教学共分50节）

一。747-400机舱分布

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747-400 内部基本上分成三层 : 上层客舱 (Upper Deck), 主客舱 (Main Deck) 及底舱

(Lower Lobe).

让小蟹带着大家从头到尾, 由上而下逛一趟飞机.

雷达罩 : 里头有个大大的雷达天线, 所以如果荷苞扁扁, 只能坐后面经济舱时, 也不必羡慕

坐前头的人.

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驾驶舱 : 飞行员就是在这里开飞机的.

飞行员休息室 : 一趟美国航线飞下来十几个小时, 飞行员怎么受的了?

当然要休息了, 不过放心, 机上有两组飞行员在轮替, 不会就放着让飞机自己飞

上层客舱 : 有楼梯及电梯通到底下的主客舱, 不过你只能走楼梯, 电梯是运货用的

主客舱 : 每边各有五个门,

由前到后编号各为 1, 2, 3, 4, 5, 恰把主客舱分为五个区 (Zone), 称为 A, B, C, D, E

区.

空服员休息室 : 别想了, 要有钥匙才能进去的啦 !

主电子舱 : 放了好多电子设备, 可以说是飞机的神经中枢.

另外还有中部电子舱及后部电子舱, 不过都不大, 就略过不去了.

前货舱 : 内有电动滚轮, 可以快速上下货, 可装五个 96 x 125 吋的标准货盘.

油箱 : 747-400 的油都装在翅膀里,

就是因为主翼结构通过这里, 所以货舱 才会分成前后两部份.

后货舱 : 与前货舱相似但较小, 只能装四个 96 x 125 吋的货盘.

散货舱 : 由于机身在此开始往后渐缩, 只能装一些散货或行李等.

（二）駕駛艙配置

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驾驶舱内部共有四个座位 :

1 : 正驾驶 (Captain)

2 : 副驾驶 (First Officer, Co-Pilot)

3 : 第一观察员 (First Observer)

4 : 第二观察员 (Second Observer)

正, 副驾驶是负责开飞机的人, 而第一, 二观察员可能是教官, 考核员, 学员或其它随行人

员, 并不负责操作飞机.

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上图是 747-400 驾驶舱内的照片 ,

下图则是用来介绍各面板名称的简图, 请大家互相参照.

P461 : Pilots Maintenance

包括液压, 电力的切断开关, CVR 控制面板, 灭火瓶测试面板等, 飞行中很 少用到, 倒是维

修人员在地面比较常用.

P7 : Overhead Circuit Breaker

一大堆机上仪电系统的断电器 (功能类似保险丝).

P5 : Pilots overhead

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机上主要系统 (燃油, 电力, 液压, 供气... )的操作, 都由此控制.

P10 : Automatic Flight Control

自动驾驶系统的控制面板, 及飞行员仪表显示的控制钮.

P72 : Pilots Glareshield

驾驶舱内灯光的控制.

P1 : Captains Main Instrument

正驾驶的仪表板, 有两个多功能显示屏.

P2 : Pilots Center Instrument

有一显示屏显示发动机主要运转参数及系统警告, 另有些备用仪表.

P3 : First Officers Main Instrument

副驾驶的仪表板, 与正驾驶的类似.

P9 : Forward Pilots Electronics

有一显示屏用于显示次要发动机参数及系统状态图, 另有两个多功能输入面板, 用来控制飞

行计算机及中央维修计算机.

Control Stand

发动机的油门, 以及襟翼, 扰流板都由这里控制.

P8 : After Pilots Electronics

控制机上大部分的通讯, 导航系统.

（三）发动机概述

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747-400 所使用的发动机计有 General Electric 公司出品的

CF6-80C2, Pratt & Whitney 的 PW4056 , 及 Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 三种型式可

选择, 页码，4/147波音747-400全机中文教学2007-12-1mhtml:file://\\192.168.0.6\本地磁盘%20(g)\新建文件夹%20(2)\FS2004飞...

底下就以 CF680C2 为例子, 向大家说明 747-400 上的发动机系统.

GE CF6-80C2 发动机 :

CF6-80C2 是一具推力在 57000 磅左右的涡轮风扇引擎, 主要的性能参数如下 :

型号 General Electric CF6-80C2

推力 57180 磅

旁通比 5.15 :1

N1 (100%) 3280 rpm

N2 (100%) 9827 rpm

Max N! 117.5 % rpm

Max N2 112.5 % rpm

重量 9485 磅

长度 170 英吋 (432 cm)

直径 100 英吋 (254 cm)

至于其构造则以下图来说明 :

空气由进气口进入引擎, 首先会碰到风扇叶片.其实你可以直接把风扇想成是一个很多叶片 (共 38 片) 的螺旋桨, 外头用个整流罩包起来, 整颗引擎的推力有 80% 是由风扇提供. 通过风扇之后, 气流就兵分两路, 一部份从外侧的通道直接排到大气, 另一股靠近轴心的气流则进入低压压缩器 (共四级压缩叶片), 经过压缩压力提高后准备进入高压压缩器. 引擎在设计时, 一般都以最大推力时的状况, 作为最佳化的考量. 但由于引擎转速随时会变化, 在低转速时, 已非最佳化的状况, 进入低压压缩器的空气流量, 往往会超过高压压缩器所能承受的流量, 这些多余的气流便会堵在高压压缩器入口, 造成进气不顺, 轻者推力降低, 振动变大, 严重的甚至造成引擎熄火. 为避免这种情况产生, 在高低压缩器之间设计有可变旁通气门 (Variable Bypass Valve, VBV), 可随着转速的降低, 逐渐打开, 将多余的气量排

出.

高压压缩器共有 14 级, 其中前 5 级装有可变进气导片 (Variable Static Vane, VSV), 可视进气速度及引擎转速, 调整进气导片的角度, 使进气顺畅避免产生压缩叶片失速的情况.

空气经过低 -- 高压压缩器后, 压力可提高到原来的 27.4 倍, 压缩比越高引擎的效率也越页码，5/147波音747-400全机中文教学2007-12-1mhtml:file://\\192.168.0.6\本地磁盘%20(g)\新建文件夹%20(2)\FS2004飞...

好. 之后空气便进入燃烧室与燃油混合燃烧, 产生动力.

燃烧室出来的空气 (或者说是废气)接着便通过高压涡轮 ( 2 级) 及 低压涡轮 ( 5 级), 之

后便经过尾管排到大气中, 这部分喷射气流产生的推力, 约占总推力的 20%.

其中高压涡轮与高压压缩器是装在同一根轴上, 气流吹在涡轮上, 使涡轮转动, 就可带动压缩器旋转, 产生压缩空器的功能. 低压涡轮与低压压缩器的关系也是如此 (风扇是与低压缩器装在同轴上). 因此 CF6-80C2 是一具 两轴的发动机 (Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 则

是属于三轴).

对于 "风扇--低压压缩器--低压涡轮" 这根轴, 一般称为 N1 轴, 而 "高压压缩器--高压涡轮" 这根轴则称为 N2 轴. 此外对于 N1, N2 的转数, 通常都用百分比的方式来表示, 至于

100% 的转速是多少, 请参考前面的引擎参数列表.

至于为什么要用百分比的方式呢 ? 由于引擎最重要的功能是产生推力使飞机前进, 因此推力应该是引擎最重要的参数, 但偏偏飞机上无法量测引擎推力, 因此工程师必需找一个能代表推力的参数, 这样引擎控制系统才有一个可以参考的依据. 有些制造厂家是量测引擎 "进气--排气" 压力比 (Engine Pressure Ratio, EPR),来作为推力控制的依据 (如 Pratt & Whitney), 而 GE 则采用 N1 转速来表示推力, 这时候 , 相信 N1 : 100%, 会比 N1 : 3210

rpm 的表示方法来得让人容易了解.

后记

除了火箭型式的推力系统外, 基本上所有飞机的推进系统都是利用旋翼原理, 不管是活塞引擎配上螺旋桨还是纯喷射引擎都是如此. 差别只在旋翼的动力来源 (活塞引擎还是涡轮), 及旋翼是否有用整流罩包围 (螺旋桨 V.S. 风扇). 从这里就可以衍生出所有型式的发动机 :

活塞引擎 (Piston), 涡轮喷射 (Turbojet), 涡轮风扇 (Turbofan), 涡轮螺旋桨

(Turboprop).

从空气动力学上来讲, 旋翼的直径越大, 叶片数目越多, 其效率就越好. 例如直升机的旋翼要支撑整架飞机重量, 因此造得特别大, 特别是一些大型军用运输直升机都会设计 6-7 片的

旋叶.

就燃烧效率来讲则是涡轮型式比活塞引擎好, 因此涡轮引擎配上大风扇, 就是最佳的搭配, 于是我们就看见新发展的引擎总是风扇越作越大, 推力及效率都会提高. 不过总体效率最好的, 其实是涡轮引擎配上螺旋桨的 Turboprop, 不过 Turboprop 的速度太慢, 并不适合长途

飞行 (坐经济舱的客人可能会先抓狂 !).

最后有一个问题要请大家找找答案 (我也不晓得答案) :

不管螺旋桨或涡轮发动机, 都会因为自身旋转的关系, 对机身产生一个反向的转矩. 直升机为此需要尾旋翼来平衡, 二次大战的双引擎飞机有些使两边螺旋桨反向旋转, 来互相抵消. 其它的飞机, 有些是将引擎推力轴线偏移一个角度 (引擎装歪歪的 !), 有些则在飞机操纵面

的配平上动手脚. 现在问题就是 :

747-400 的引擎有三种选择, 其中 GE 与 P&W 的引擎是顺时针方向旋转 (从机尾往前看), R&R 则是逆时针方向旋转, Boeing 是否会对不同的发动机修改机体设计, 来消除发动机的逆

转矩, 还是不管它, 由飞行员自己配平 ?

（四）整合显示系统

(Integrated Display System, IDS)

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比起一些老飞机的驾驶舱, 747-400 的仪表算是相当简洁了,

尤其是飞行仪表部分. 这主要归功于舱内六个 8吋 X 8吋多功能显示屏将许多仪表整合,

这就是即将介绍的 IDS. 首先先来看看这六个显示屏的名称, 位置及功能.

Captain's Primary Flight Display (PFD) :

用来显示飞机姿态, 速度, 高度, 垂直速度, 飞行方向, 以及使用仪器降落系统时的航道偏

离指示.

在航空界这几个基本的飞行仪表 (姿态仪, 空速表, 高度计, 罗盘)有惯用的排列方示, 即所

谓的 " T 法则".

虽然 747-400 不使用传统仪表, 但这些排列规则还是有遵守.

Captain's Navigation Display (ND) :

显示飞机的现在位置, 导航数据, 及气象雷达扫描结果. 依所显示的资料不同, 可以有底下

几种模式 :

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APP expanded :

显示 ILS 所接收到的导航资料, 供飞行员进场时参考, 包括平面上的 LOC , 及垂直方向上

G/S 的偏移量.

显示范围限于飞机机头方向.

APP centered :

与 APP expanded 相似, 但显示范围为飞机周围 360 度.

VOR expanded &

VOR centered :

顯示 VOR 的導航資料, 與 APP 顯示相似, 但沒有垂直方向的偏移量

MAP expanded :

显示航路资料及飞行路线等, 让飞行员能迅速了解目前飞机所在位置.

显示范围限于飞机机头前方.

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MAP centered :

與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍包含飛機周圍 360 度.

PLAN :

與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍不隨飛機機頭方向改變, 固定以正北方為垂直方向.

Main Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) :

显示主要的发动机参数 (N1 - 低压涡轮轴转速, EGT - 排气温度), 及系统警告讯息.

Auxiliary EICAS :

显示次要发动机参数 (N2 - 高压涡轮轴转速, 燃油流量, 滑油温度, 压力 等), 以及系统状

态图. (关于 EICAS 部份, 另辟单元说明)

First Officer's Primary Flight Display (PFD) :

与 Captain's PFD 类似.

First Officer's Navigation Display (ND) :

与 Captain's ND 相似

在近代发展的飞机上, 这类利用多功能显示屏整合仪表的例子非常多. 一般会将 PFD 及 ND 的显示系统合称为 EFIS (Electronic Flight Instrument System, 电子飞行仪表系统). 而发动机参数显示, 或是系统故障显示, 则由另外的计算机模块来负责. 例如 MD-90 上, EFIS 是由 Symbol Generator 所控制, 系统的故障显示则由 Master Warning and Caution

Controller 负责.

哈 ! 看得晕头转向了吗 ? 没关系, 反正我们要谈的是 747-400, 就把 MD-90 先忘了吧 ! 这里要强调的是, 在 747-400 上, EFIS 与 EICAS 的功能, 都整合在一个计算机组件上, 称之为 EIU (EFIS/EICAS Interface Unit), 所以原则上任一个显示屏都可以显示任一种模式

(PFD, ND, EICAS), 当然实际上会有一些限制, 这些待会再谈.

（五）发动机参数显示暨组员警告系统

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(Engine Indicating and Crew Alerting

System, EICAS)

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就字面上解释, 本系统包含了两大功能 :

一是显示飞机上四具发动机的运作状况, 二是将机上系统的不正常状况通报给飞行员.

这套系统有效的减轻飞行组员的工作负荷,

使得 747-400 的飞行组员由 747-300 时代的三位减少为两位 (取消机械员的编制, 只保留

正副驾驶).

在过去, 飞行机械员的任务是监控机上系统的运作状况,

而其中又以发动机的运作状况最为重要. 这不但是因为发动机是飞机的动力来源, 需要监控的项目又最多. 而且飞行中推力不断改变, 机械员必需时时刻刻盯着仪表看.

因此要减低飞行组员的工作量, 首要之务就是改善发动机参数的显示方式.

至于监视系统运作, 则是 EICAS 的另一项功能. EICAS 会将不正常的状况,

以文字讯息显示在屏幕上, 飞行员可以很快掌握状况, 采取适当的反应.

现代大型客机都因为有了这类的系统, 而只剩下正副驾驶两名组员.

虽说机上很多系统都已自动化 (包括自动驾驶), 飞行员工作量比过去减少许多, 但现在他们必须跨进机械员的领域, 深入了解系统原理, 才有办法迅速处理不正常状况, 所

以当个飞行员是不简单的 !

EICAS 在驾驶舱内使用两个屏幕来显示有关的数据及讯息, 分别称之为 Main EICAS 及 Auxiliary EICAS. 另有 Master warning/caution light 用来提醒飞行员有新的警告讯息出

现.

Main EICAS :

用来显示引擎的主要参数, 及警告讯息 :

引擎主要参数 :

主要参数指的是 N1 转数, 及排气温度 EGT. N1 转数代表引擎的推力,

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而 EGT 则是保护引擎最重要的参考数据, 所以特别将这两个数据显示出来.

至于其它的参数, 其实只要是在正常运作状态下, 飞行员并不需要特别注意.

除了以框框内的数字来显示数据外, 还用了长条状的图型来让飞行员易于掌握数据. 这些数字和图型还会在不正常状况时改变颜色, 提醒飞行员注意. (正常--白色, 不正常--黄

色或红色)

警告讯息 :

警告讯息出现在屏幕的右上方, EICAS 将所有讯息按紧急程度分为四级 :

Warning : 以红色讯息显示, 需要飞行员立即作处置.

Master warning light 会亮起, 提醒飞行员有 Warning 讯息出现, 有些还会出发出警告声

响.

Caution : 以黄色讯息显示, 飞行员需尽快作出反应, 等级低于 Warning.

Master caution light 会亮起, 有些讯息还会伴随警告声响出现.

Advisory : 以黄色讯息显示, 但会空一格, 以便和 Caution 讯息区隔, 仅需飞行员注意,

可以稍后再处理.

Memo : 以白色讯息显示, 提醒飞行员某些系统目前状态 (系统仍属正常),

其它 :

出现在 Main EICAS 的讯息还包括起落架, 襟翼的收放位置, 以及燃油系统, 环控系统的部

份数据.

Auxiliary EICAS :

显示在 Auxiliary EICAS 的资料种类就比较多,

共计有四种显示模式 : Engine page. Status page, Synoptic page, Maintenance page.

Engine page :

用来显示次要引擎参数, 包括 N2 转速, 燃油流量, 滑油压力, 滑油温度, 滑油油量, 及引

擎震动大小.

Status page :

上半部显示某些系统的数据, 包括液压, APU, 氧气, 电瓶充电状况.

右下角部分则是飞行控制面的摆动角度, 左下部份则是显示 Status message.

所谓 Status message 是用来显示系统本身组件的损坏状况,

与前述的警告讯息不尽相同. 警告讯息乃针对飞行员操作飞机所需的信息所设计,

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而 Status 则是飞机在起飞前, 供维修人员放飞的参考.

一旦飞上天空, 飞行员只要注意警告讯息即可, Status message 可以不用管他.

Synoptic page :

以图形的方式来表现某些系统的状态, EICAS 提供了六个系统的图标功能 :

电力系统, 燃油系统, 环控系统, 液压系统, 舱门及起落架状态.

底下是燃油系统的例子,

飞行员可以很清楚了解各个油箱剩油多少, 那些燃油帮浦在运作, 那些阀门已打开, 燃油经

过那些管路供油到引擎.

Maintenance page :

此项功能乃由中央维修计算机提供,

维修人员可以透过这个功能得到比较详细的系统数据, 以便找出故障原因. 底下是电力系统页码，12/147波音747-400全机中文教学2007-12-1mhtml:file://\\192.168.0.6\本地磁盘%20(g)\新建文件夹%20(2)\FS2004飞...

的一个例子 :

Master warning/caution light :

当有新的警告讯息出现时,

此灯就会亮起 (出现 "WARNING", 或 "CAUTION" 字眼), 飞行员可以按下此键, 把此灯号取

消, 以供下次新讯息出现使用.

驾驶舱内的控制 :

EICAS display control panel :

用来控制 Auxiliary EICAS 的显示模式, 及 Main EICAS 上的警告讯息显示.

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1. Engine display switch

在 aux EICAS 上显示 Engine page

2. Status display switch

在 aux EICAS 上显示 Status page

3. Synoptic display switch

在 aux EICAS 上显示 Synoptic page :

ELEC : 电力系统

FUEL : 燃油系统

ECS : 环控系统

HYD : 液压系统

DRS : 舱门开启状态

GEAR : 起落架状态

4. Cancel switch

将 Main EICAS 上的 Caution 及 Advisory 警告讯息取消,

让下一页的讯息可以显示出来.

5. Recall switch

将 Cancel switch 所取消的讯息再叫出来显示

Brightness control, Source selector, and Event record :

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1. Upper CRT brightness control

控制 Main EICAS 显示屏亮度

2. Lower CRT brightness contro

控制 Aux EICAS 显示屏亮度

3. Event recording switch

按下此键可以记录 Maintenance page 中当时的系统数据, 以供日后叫出参考.

4. EICAS EIU selector

选择 EICAS 系统使用的 EIU

（六）儀器降落系統

(Instrument Landing System, ILS)

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題外話

所謂 ILS 是利用電波在空中建立一條航道 (三度空間中的一條直線), 在降落時, 只要飛機沿著這條航道飛, 就可以到達跑道頭完成落地. 由於電波可以穿過雲雨煙霧, 因此可以幫助

飛行員在惡劣天氣狀況下降落飛機,

實際上 ILS 可分成兩套系統 : Localizer (簡稱 LOC) 負責飛機橫向方面的導引, 讓飛機可以對準跑道. 而 Glide Slope (簡稱 G/S) 則負責飛機垂直方向的導引, 讓飛機沿著一定的

下滑角度, 在跑道頭著陸.

不過 ILS 的地面裝備所費不貲, 因此通常只裝在常用的跑道方向. 當機場宣佈改變跑道方页码，15/147波音747-400全机中文教学2007-12-1mhtml:file://\\192.168.0.6\本地磁盘%20(g)\新建文件夹%20(2)\FS2004飞...

向, 飛機必須從另一端降落時, 就無法使用到 ILS 的完整功能了. 因為原本 G/S 在跑道頭所設定的著陸點, 現在變成在跑道尾了, 因此無法提供 G/S 的功能. 而 LOC 只是負責讓飛機對準跑道中心線, 因此只要將電波向後發射, 還是可以提供 LOC 的功能, 但是此時訊號作了 180 度的轉變, 原本偏左的訊號, 變成了偏右的訊號. 在這種情況下, 飛行員必須將 ILS

設定為 Back Course (背向降落)模式, LOC 部份才能正常運作

ILS 原理

ILS 其實可以分成 LOC 與 G/S 兩部份來說明 :

LOC : 工作頻率在 108.10 MHz - 111.95 MHz 之間 (此頻率包含在 VOR 範圍中). LOC 會以跑道中心線為準, 向左右兩邊發射 90 Hz, 與 150 Hz 兩種訊號, 當飛機飛在中心線左邊時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在中心線右邊時, 150 Hz 的訊號會比較強. 機上的系

統就可以藉此顯示出飛機的左右偏差了.

G/S : 其工作原理與 LOC 類似, 以 2- 3 度的角度, 朝上下方向發射 90 Hz, 150 Hz 兩種訊號. 當飛機飛行在滑降角之上時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在滑降角之下時, 150 Hz 訊號會比較強. G/S 的工作頻率在 329.15 MHz - 335.0 MHz 之間, 不過其頻道已與LOC 頻道搭配, 飛行員所設定的 ILS 工作頻率都是以 LOC 為準, 一但選定 LOC 頻率, G/S

的工作頻率也跟著確定.

系統運作

747-400 上共有三套 ILS, 分為左中右三系, 除了顯示飛行的誤差外, 還可以與自動駕駛 (Autopilot)配合, 執行自動降落. 雖然有三套系統, 不過運作上確是一體的. 設計三套系統最主要的原因, 是著眼在自動降落時, 若有一套系統不正常, 可以利用 "少數服從多數" 的原則, 剔除故障的系統, 繼續執行自動降落. 若只剩兩個系統, 而又其中一個有問題, 飛機

就沒辦法判定誰是誰非, 只得放棄自動降落, 改為手動駕駛.

每套 ILS ( 包括 LOC 及 G/S) 都有各自的天線, 而且每套各有兩組天線, 因此 ILS 的天線

介紹起來還挺複雜的. 以下分 LOC 與 G/S 介紹

LOC :

LOC 的天線藏在機鼻的雷達罩內, 所以平常看不到. 此天線接收的訊號只有在自動降落時會

用到.

在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)

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在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)

G/S :

一般情況下使用雷達罩內這組天線, 稱之為 G/S Capture antenna.

當鼻輪放下後, 就用輪艙門上這組天線 (其精確度比較高 ), 稱為 G/S Track antenna.

當飛行員使用 FMS 的自動飛行時, 當飛機接近落地機場時, 就會自動把 ILS 的頻率調到該機場所使用跑道的 ILS 頻率, 當使用手動降落時, 飛行員就得自己輸入頻率及跑道方向了.

ILS 的誤差指示會分別顯示在 PFD, ND 及備份姿態儀上.

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同樣的, 飛行員可透過 ACP 收聽 ILS 的摩斯代碼或音頻訊號.

駕駛艙內控制

CDU :

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飛行員要手動調整 ILS 頻率時, 必須透過 CDU 來操作.

首先從標示著 "NAV RAD" 的功能鍵, 進入 FMC 的 NAV RADIO 功能選項中, 再用按鍵輸入頻

率及跑道方向, 最後按下 LSK, 將資料輸入 ILS 中.

EFIS control panel :

其中的 Mode select switch 必須選在 "APP" 位置, 才會出現 ILS 顯示.

Standyby Attitude :

左下方的 APP 模式選擇鈕, 必須擺在 "APP" 的位置, 才會出現 ILS 的誤差指示, 若使用

Back course, 則必須選在 "B/CRS" 位置.

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Audio control panel :

右下角的 Approach receiver selector 選擇在 L, C, R 位置, 打開左邊灰色的收聽鈕, 就

可以分別收聽左中右三系 ILS 的音頻訊號了.

（七）输出入装置

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随着机上系统的数字化, 飞行员与飞机间的沟通日益复杂.

过去仪表上的按键或旋钮式的输入方式已经不敷使用, 因此驾驶舱内开始出现一些数字化的

输出入装置.

你可以把机上系统当作一台计算机,

而他的键盘及屏幕, 就是底下要介绍的 CDU (Control Display Unit), 而另一个输出装备就

是打印机.

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Control Display Unit (CDU) :

在 747-400 上 CDU 主要提供中央维修计算机 (CMC)及飞行管理计算机 (FMC) 作为输出入装

置使用,

因为这两套计算机需要操作人员输入许多参数.

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另外也提供航空通信暨报告系统 (ACARS) 及航机状况监视系统 (ACMS)作为人机沟通接口.CDU 上各个系统的功能, 会在相关的章节介绍, 底下我们就来了解一下 CDU 的各部功能

1. Line select key :

(LSK) 由於駕駛艙內沒有滑鼠, CDU 也不是觸控式螢幕, 因此 CDU 的作法是把各電腦所提供選項列在螢幕中, 再透過 LSK 選取. 因此每個 CDU 螢幕一次最多只能顯示 12 個選項.

2. 顯示幕 :

總共可顯示 14 行文字. 其中第一行是每頁的標題,

最後一行用來顯示系統訊息, 或作為輸入資料時的暫存區, 其它每行 LSK有一行提示文字,

一行顯示資料, 共 12 行.

最後一行也當作輸入暫存區, 例如要輸入 VOR 電台頻率時, 輸入的數字會先出現在此區, 再

按下 VOR 頻率輸入鍵 (LSK), 系統就會 "吃" 進輸入的數據.

3. FMC function key :

提供飛行管理電腦中某些功能的熱鍵.

4. Brightness control :

控制螢幕亮度.

5. MENU key :

回總目錄, 由此可進入 FMC, CMC, ACARS, ACMS.

6. Page key :

到上一頁或下一頁.

7. 訊息燈號 :

顯示 CDU 的一些不正常或提醒飛行員的燈號.

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