我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策 - 图文

西南交通大学硕士学位论文

我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策

姓名：杨林山申请学位级别：硕士专业：建筑设计及其理论指导教师：沈中伟

20051201

西南交通大学硕士研究生学位论文第１页摘要我国铁路运输事业目前正面临一个前所未有的大发展时期，铁路客运也由过去落后单一的运输模式逐渐转向与多种交通方式共同合作的新型交通枢纽综合体。并且，由于社会进步和铁路客运技术的发展，客运现状发生了根本的改变。在这种情况下，我国铁路客站建筑设计呈现出了新的变化和趋势。作为铁路客站空间组成的主体部分，候车空间对于客站设计的成败有着决定性的作用。并且从目前看来，设计中存在的问题和值得探讨的内容还很多。尤其是在新的综合条件的影响下，有些问题的解决要求设计者必须具有一定的前瞻性。但是同时，也不能超越我国的实际国情和发展的客观规律，导致过分超前的设计作品。实际国情和客观发展规律决定了我国铁路客站候车空间序列在较长的时期内还不可能完全彻底地由“等候式”转向“通过式”。但是，更不是以往的单纯的“等候式”。这种二者兼容共蓄的情况下，客站空间组织设计既缺少国内自己比较成熟的经验，也没有国外的经验可以借鉴。固执守旧和盲目模仿，都将造成客站功能上的严重缺陷。同时，社会进步对铁路客站提出了人性化的设计观念的要求。如何在客站最为重要的组成部分一候车空间设计中反映和实现这一目标，也是一个新的课题。因此，作为建筑设计师，我们应该在充分尊重客观事实的前提下，积极思考，大胆创新，探寻真正适合我国实际国情的客站空间组织模式。本文通过分析国内外铁路客站发展的过程，以及对未来发展起着关键作用的种种因素的分析，来讨论我国未来客站设计发展的方向。并对其中候车空间的关键构成部分提出了既能满足现阶段使用，又富有一定前瞻性、能够适应未来发展的新的空间组织设计基本原则及模式。关键词铁路客站；候车空间；组织模式；趋势；对策西南交通大学硕士研究生学位论文第１ｌ页ＡｂｓｔｒａｃｔＮｏｗａｄａｙｓ，ｔｈｅｒａｉｌｗａｙＴｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｄｕｓｔｒｙｏｆｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙａｒｅｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｐｉｄｌｙ，ａｎｄｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｓｃｈａｎｇｉｎｇｇｒａｄｕａｌｌｙｆｒｏｍｔｈｅｓｉｍｐｌｅｘｍｏｄｅｔｏｔｈｅｃｏｍｐｌｅｘａｎｄｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅｍｏｄｅｗｈｉｃｈｃｏｎｓｉｓｔｓａｄｄｉｔｉｏｎ，ｔｈｅｏｆｍｕｌｔｉｆｏｒｍｔｒａｆｆｉｃｍａｎｎｅｒ．Ｉｎｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｔｒａｎｓｐｏｒｔｈａｓｂｅｅｎｃｈａｎｇｅｄｃｏｍｐｌｅｔｅｌｙ。ｂｅｃａｕｓｅｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄｓｏｃｉａｌｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｏｆｒａｉｌｗａｙｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｔｈｉｓｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅａｒｅｃｕｌｔｕｒｅ．Ｏｎｎｅｗｃｈａｎｇｅａｎｄｔｒｅｎｄｉｎｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ．Ａｓａｍａｉｎａｎｄｍｏｓｔｉｍｐｏｒｔａｎｔｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓｐｉｃｅｏｆｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｗａｉｔｉｎｇｄｅｓｉｇｎｉｓｐｉｖｏｔａｌｔｏｔｈｅｗｈｏｌｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙａｒｅｓｔａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ．Ｂｕｔｆｏｒｔｈｅｍｏｍｅｎｔ，Ｔｈｅｒｅｏｕｒａｌｓｏｍａｎｙｄｅｔａｉｌｓｔｏｂｅｗｏｒｔｈｄｉｓｃｕｓｓｉｎｇａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｇ．Ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ，ｏｎｔｈｅｎｅｗｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ａｒｅｆａｒｓｅｅｉｎｇｔｒａｇｅｄｉｅｓｎｅｃｅｓｓａｒｙｏｎａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅｄｅｓｉｇｎ．Ｉｎｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｗｅｍｕｓｔａｖｏｉｄｂｅｅｎｄｉｖｏｒｃｅｄｆｒｏｍｔｈｅａｃｔｕａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆＣｈｉｎａａｎｄｅｘｔｅｒｎａｌｒｕｌｅ．Ｔｈａｔｗｉｌｌｃａｕｓｅｏｕｒｗｏｒｋｓｉｓｎｏｔａｐｐｌｉｅｄ．ｏｕｒＩｔ’Ｓｉｍｐｏｓｓｉｂｌｅｔｈａｔｔｈｅｗａｉｔｉｎｇｓｐａｃｅｏｆｔｈｅｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｉｎｃｏｕｎｔｒｙｗａｓｃｈａｎｇｅｄｃｏｍｐｌｅｔｅｌｙｆｒｏｍ‘‘ｗａｉｔｉｎｇｍｏｄｅ’’ｔｏ‘‘ｃｒｏｓｓｅｄｍｏｄｅ”．ＴｈａｔｌｉｍｉｔｅｄｂｙｔｈｅａｃｔｕａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆＣｈｉｎａａｎｄｅｘｔｅｒｎａｌｒｕｌｅ．Ａｌｌｔｈｅｍｏｒｅ，ｔｈｅｗａｉｔｉｎｇｓｐａｃｅｉｓｎｏｔｐｕｒｅ“ｗａｉｔｉｎｇｍｏｄｅ”ｊｕｓｔｌｉｋｅｄｅｐａｒｔｅｄｏｎｅ．ＩｔｉｓａｎｅｗｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅｔｒｉｏｄｅＴｈｅｒｅｉｓｎｏｊｏｉｎｔｌｙｂｙｂｏｔｈｏｆ“ｗａｉｔｉｎｇｍｏｄｅ”ａｎｄ“ｃｒｏｓｓｅｄｍｏｄｅ”．ｏｒｒｅａｄｙｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｔｏａｄｏｐｔ．Ａｄｈｅｒｅｔｏｔｈｅｏｌｄｔｈｅｏｒｉｅｓｃａｕｓｅｃｏｐｙｔｈｅｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｏｆｏｔｈｅｒｃｏｕｎｔｒｉｅｓｂｌｉｎｄｌｙｗｏｕｌｄｔｈｅｓｔａｔｉｏｎ．ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎｏｎｆｕｎｃｔｉｏｎｏｆＩｎｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｐｒｏｇｒｅｓｓｏｆｓｏｃｉｅｔｙｒｅｑｕｅｓｔｓｆｏｒｍｏｒｅｏｎｈｕｍａｎｉｚａｔｉｏｎｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ．Ｔｈａｔｉｓｗａｉｔｉｎｇｓｐａｃｅｄｅｓｉｇｎｗｈｉｃｈａａｎｅｗｔａｓｋｔｏｃａｒｒｙｏｕｔｔｈｅａｉｍｉｎｔｈｅｉｓｔｈｅｍｏｓｔｉｍｐｏｒｔａｎｔｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎ．Ａｓａｒｃｈｉｔｅｃｔ，ｗｅｓｈｏｕｌｄｂｅａｓｐｉｒｉｎｇａｎｄｉｎｎｏｖａｔｉｖｅ，ｒｅｇａｒｄｏｕｒｔｈｅａｃｔｕａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｃｏｕｎｔｒｙａｄｅｑｕａｔｅｌｙ，ａｎｄｅｘｐｌｏｉｔｔｈｅｎｅｗｍｏｄｅｏｆｔｈｅｃａｎｓｐａｃｅｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｗｈｉｃｈａｄａｐｔｔｏｏｕｒａｃｔｕａｌｓｉｔｕａｔｉｏｎ．ｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｉｎＩｎｔｈｉｓｔｈｅｓｉｓ，ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｌｏｕｒｃｏｕｒｓｃｃｏｕｎｔｒｙｏｒｏｔｈｅｒｂｅｅｎａｎａｌｙｚｅｄｆｉｒｓｔｌｙ．Ｔｈｅｎｔｈｅｖａｒｉｏｕｓｆａｃｔｏｒｓｗｌｆｉｃｈ西南交通大学硕士研究生学位论文ｈａｖｅｔｈｅｐｉｖｏｔａｌａｆｆｅｃｔｏｎ第ｌ｜Ｉ页ｓｕｍｍｅｄｕｐｔｈｅｔｈｅｆｕｔｕｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｒｅｎｄｏｆｏｕｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ．Ａｉｍａｔｍａｉｎｐａｒｔｏｆｗａｉｔｉｎｇｓｐａｃｅ，ｒａｉｓｅｄｓｏｍｅｐｏｉｎｔｏｆｒａｄｉｃａｌｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓａｎｄｎｅｗｍｏｄｅｆｏｒｓｐａｃｅｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｗｈｉｃｈｃａｎｍｅｅｔｔｈｅｐｒｅｓｅｎｔａｎｄｆｕｔｕｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｒａｉｌｗａｙｓｔａｔｉｏｎ；ｗａｉｔｉｎｇｔｒｅｎｄ；ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓｐａｃｅ；ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｍｏｄｅ：西南交通大学硕士研究生学位论文第１页第１章绪论１．１研究背景铁路客运站作为主要的交通建筑类型之～，从１９世纪３０年代发展到现在，已经有１７０多年的历史了。从铁路客运产生，到二次世界大战前后许多国家大规模发展客运业务。，再到２０世纪５０年代高速铁路的快速发展，铁路运输技术的每一次进步，都影响到运输方式的改变，进而影响到铁路客运站站房建筑的平面布局和空间组合。同时，除了铁路运输技术本身，社会文明的进步也对客运站建筑不断地提出新的要求。我国是铁路运输大国，据铁道部统计中心公在的《２００４年铁道统计公报》统计，至２００４年底，全国铁路营业里程达到７４４０８公里，比上年增加１４０６公里，增长１．９％；全国铁路完成货物运输总发送量２４９０１７万吨，比上年增长１１．０％；全国铁路完成旅客运输发送量１１１７６４万人，比上年增长１４．９％，是近十五年来的最高水平。随着中国铁路跨越式的发展，每年全国均有大量的客运站新建和改扩建工程。但是，我们同时应该看到，铁路大国还不是铁路强国，尤其是铁路客运的发展，我国目前的现状是典型的“高低并存，以低为主”，既有比较先进的运用现代技术的在建高速和已建准高速线路，也有仍然大量存在并占目前我国铁路总里程绝大部分的普速线路。同时，由于许多其他因素，诸如城市综合交通体系、社会经济、社会文化等原因的影响，决定了由此带来的客运状况复杂，问题繁多且矛盾重重的现状。基于这种现状下的客站建筑设计，要解决的实际问题绝不仅仅再是平面布局和流线关系。深入地探寻和思考，会发现许多需要在设计中迫切解决的一系列问题。国内目前的铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，‘这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。但是，我们应该看到，由于各种影响铁路运输业的综合条件的发展变化，在铁路客运站的使用过程中，种种问题和矛盾凸现出来，且随着运输业的发展有越来越严重的趋势。而目前的客运站设计似乎很多都还没有完全重视这样的现实。不断涌现的新的客运站，其中很多还继承着旧有的模式。一些城市的铁路客站建设甚至将目光仅仅集中在客站的形象上，竞相大搞“大而全”。在城市综合交通体系不成熟，各种交通方式换乘联系不紧密的情况

西南交通大学硕士研究生学位论文第２页下，以候车空间为中心，大肆辐射商业及娱乐功能。结果，虽然铁路运输能力不断增强，站前广场不断加大，候车厅规模不断扩张，客运站的滞留人流却越来越多，成为城市交通的“恶性肿瘤”，而且还对周边的城市环境、社会治安等产生了消极的影响。从铁路客运站的设计原则上说，作为客货疏散节点，铁路客运站设计建造中应该解决怎样尽可能地在最短的时间内最快地疏散客流。许多发达国家的客运站没有大型候车厅，没有大型售票厅，就是出于对这一基本原则的实现。以各种大大小小的候车室为中心建立客运站，很容易使客流在客运站这个节点无限制集结，造成栓堵，滋生不良社会问题，增加管理负担，也不利于运输正点率的提高。有专家指出，中国铁路客运站设计思想陈旧，效率不高，要比国外落后至少二、三十年。我国著名的老一辈建筑设计大师张开济曾多次提到北京西客站的设计问题：“……我最反感的一个事情，咱们的火车站。盖了五层楼的塔楼花了多少钱，一点点用处都没有。一个现代化的火车站，我说很重要的一点，怎么让旅客很快地进去很快出来，停留的时间越短表明你这个火车站的效率高……我们盖这五层楼愚蠢到极点了”而整个北京西站反其道而行之，规模很大，效率很低”【１］。基于这种现状，本文正是想通过分析比较，找出问题，并尝试提出相应的解决办法。“作为火车站，最重要的是旅客进入后，怎样能以最短的距离、最快的速度登上火车，１．２研究意义１．２．１课题研究的必要性铁路客运站作为重要的交通建筑，同时也是重要的公共建筑。铁路客运站建设的好坏，不仅仅关系到铁路运输事业本身，它对社会的影响也是多方面的：１．由于客运站建设资金中的大部分都由国家直接投资，而现代客运站往往投资规模巨大。从表ｌ—ｌ中可以看到我国且前部分新建或待建客站项目的总投资额，其中广州新站更是达到了史无前例的１４７．６亿元人民币。而铁路客站设计使用周期一般都在几十年左右，甚至有“百年大计”Ｉ】】余玮．“零距离”走近建筑巨匠张开济．国际人才交流２００２—０６谶南交避夹学硕士研究燮学位论文复建设，浪费国家资金。表１—１近年部分铁路客站投资总额一览蛞襄北京西站第３＂ｅＡ之称。不会理的客运站设计会造成其可使用周期太大缩短，导致反复、重总授资额（亿元又强币）６５３３．８１４７．６上海南站广＋州新站武汉薪嚣福州新站１６，》１６．７ｌ赤熬颓站黄石新站重庆龙头寺站１７２．铁路客运站往往怒城市规划的重簧依据，不合理的客运站设计对城市交通布局、醚域瓶剐布局均会造成不希』影响。３．对害站周边区域的社会生活影响力巨大，不合理的客遴站设计会滋燕不良章主会闷题。４．由于铁路在国家整个交通运输体系中的主导地位，尤冀是在目前我溪天强淀葫极茭频繁、羧游事歉大力发震懿蕊猛下，不合理鹣客运懿设计会对铁路运输造成不利影响进而损害隧家相关经济产业的发展。因此，合理逶竭翦客运蛄对予运赣救及社会发展纛黄重要弱意义。１．２，２课题研究的迫切牲从１９９７至今，短短的７年时间内，中国铁路成功她实现了５次大面积提速。众国铁路客车的平均时遮由４６．３公里提到６５．７公里【”。尤其是２∞４年４嗣豫露，铁路嶷箍了第五次大蘅积筑速调图，其变化之大、跨度之大，均超过前四次，在许多方面实现了重大进步和历史性跨越。长距离舜雩亍时逮１６０公墼兹沿途不筹、一鼙轰达点对点特茯麓车，这在孛毽铁路发展史上还是第一次，舆有开羟ｉ性和标志性的重大意义。新图客运能力增长１８．５铬、货运能力增长１５。０％ｔ２１。【｛】巍喜香．聚焦列车第５次大撼遮．交矮姆运输．２００４，４ｆ２ｌ铁道帮统计中心，２００４年铁道统计公报．２００５麟南交通大学硕士研究囊学位论文第４黉更让人期待的是，全阉即将进行第６次大蕊积提遮，２００５辑已为此做了大量的掖各。届孵，很多剜车时速将掇离到ｔ６０公垂以上，部分干线甚至将达到２００公里的时速。另外，我国藏在筹建高速铁路客运专线系统，长线及城鼯闻赢铰短鳎内褥逯速发展。我国铁遵部已经疆硫提璃了铁路跨越斌发展的目标。铁路跨越式发展要求在２０２０年基本实现中图铁路现代讫，运辕靛力适应遁民经济发展瓣要求，生要鼓零装备达到发达霆家水平，服务质量錾本满足旅客、货主需求【１１。摄据溪务茨熬准静《申星铁路中长期发震裁魁》，要ｇ２０２０箨，我瓣搀投资２万亿元建设高速铰路客运阕。目前已经获得国家批准建设的高遮铁路客运专飕线有９条，这些高速客运专线约在２０１０年建成，瘸时列攀时速可达３００公里。其中４条近２０００公爨的线路将在今年内陆续开工ｆ∞。有关专家的研究认为，发展高速铁路非常适合我国的国情【３】。Ｗ以预见，中送静铰鼹运辘簸褥会隧麓柱会经济静穗长蠢快速发震，铁臻静运营瓒状将会得到极大的改善。然露，与铁繇运输高速发震稳对痤戆是，我国蕊铰潍客运熬虽然飙数量和规模上也有了显著的增长，但是，懿体设计理念却仍然比较落后，其弊端越寒越突出。劳虽，铁路运输监发麟越抉，这秘矛詹裁越突出。残论研究的严爨滞后，趋接影响了铁路的综合发展。探寻适合我国舆体国情的客站设计，已经到了迫在熙睫的时候；１．２．３课题研究的意义鲡前掰述，２ｌ氆纪串鬻的铁路客运辩魏肖强嵩空阍使用效率，怎群建设遁应新时代需求的新型铁路客运站，是摆在新世纪建筑师面前的一邋课遂。综观目前国内外铁路客站的发展趋势，无疑在将来会继续朝着遗求“零抉黍”戆交遥枢纽发蒺。慰戴，国痰耱已经囊了诲多学者鄹嚣行徽了大嫩的研究工作。然而，在国内，由于受实际国情的影响，尽篱客站熬体发鼷趋势与毽外提嗣，但在具体的设计中，在客站豹建筑空闯缀织上，还要受种种特殊情况的限制。尤其麓候车空间作为我国目前铁路客运站空间的主体构成部分，存在的舆体问题还很多。相对于对客站作为熬体交邋换【１】张学兵，改进铁路客运工作组织适应跨越式发展裂求．铁道运输与缀济．２００４—１１【２】瓤爽辉．泰来１５年貔蓐将授整２万亿建设高速铁路客运列．经挤参考擐．２００５～６ｆ３ｌ王梦怒等．２ｌ世纪豹铁路．漓辞考大学出敝拄、鼙赢大学出敝社．２００１—１，Ｐ１６ｔ１３西南交通大学硕士研究生学位论文第５页乘枢纽的重视和研究，对于候车空间的研究则明显落后于客站整体设计理论的研究。作为实现客站整体设计目标的基础，对候车空间设计的研究意义及研究价值自然不容忽视。作为发展中国家的中国，从铁路运输业到铁路客运站的设计都有着显著的“中国特色”，完全照搬国外的设计经验，并不适合我们的具体国情。从影响客运站空间形态的主要要素来看，要达到国外的先进的铁路运输条件，不是短期内能够实现的，尤其是牵涉到对客运站空间形态组成有巨大影响的铁路客运综合技术水平和管理水平等方面，更是需要走长期发展的道路。从整体看，我国客运站正面临一个由相对国外比较落后的模式逐觏向具有一定前瞻性的现代模式过渡的一个转型期。本文正是希望通过回顾总结我国客站候车空间组织模式的发展过程及趋势，对比国外的先进经验，同时结合我国的实际情况，寻找既能够满足现阶段使用要求，又能兼顾不断变化发展的客运条件的新型铁路客运站候车空问组织的设计理论。即在现有的设计理论和国内外的先进设计理论之间寻找一个最佳切合点，从而希望能够为我国的铁路客运站建设提供积极的参考意见并唤起更多的国内建筑师对有关课题进行研究。１．３课题研究的国内外现状分析虽然目前国内有许多建筑师对我国铁路客运站建设提出了批评和建议，并进行了一些理论上的探索和思考。也有一些作品对此进行了新的尝试。比如上海铁路南站、北京南站等，从其设计方案来看，新的设计理念已经出现并应用到其中。但从系统理论的角度，目前国内还没有专著系统地研究和探讨关于铁路客运站候车空间组织形态的最新发展趋势问题。仅有少量的论文文献对客站空间组织设计的发展动态及一般性设计原则进行了简单论述。其他专著则大多为比较老旧的描述铁路客运站的一般设计原则及设计理论和方法。更多韵则是结合某设计实例论述设计过程的实践性资料。以至于在本论文的前期文献资料准备上，相关资料很难搜集。特别是通过分析铁路客运站使用特点的发展、社会经济和文化发展对铁路客运站设计的影响以及从旅客心里学和行为学角度分析铁路客运站空间形态的发展等方面，更是缺乏相关资料。总的来看，相关设计理论较设计实践滞后。同时，由于目前我国关于客运站设计理论，受到复杂的发展现状的影响，还出于模糊的摸索阶段，很多还未达到成熟运用并指导设计的要的影响，还出于模糊的摸索阶段，很多还未达到成熟运用并指导设计的要西南交通大学硕士研究生学位论文第６页求。这也是为什么至今仍然不得不采用比较老旧的设计规范和条例的原因。国外发达国家对铁路客站设计的理论探索和实践活动比较活跃。其客站设计已经基本上发展到了综合交通枢纽的成熟阶段。尤其是德国等欧洲发达国家，实践活动亦较多。但是国外发达国家由于客运发展比较稳定成熟，其远期的可预见性和发展的时期规划比较清晰，不确定因素的影响远远小于国内，因此整个理论系统的发展也比较平稳。由于其设计理论指导的具体设计环境与我国国内现状有很大不同，故而其现有研究成果虽具有一定的参考价值，但并不完全适用于我国国情。１．４课题研究对象及层次、研究目标、研究内容１．４．１研究对象及层次的界定本文研究对象为铁路客站中的候车空间。从客站空间组合上，属于旅客进站空间序列的主要组成部分。同时，鉴于目前国内铁路客站候车空间设计的矛盾在大型铁路客站中反映比较突出，对于中小型客站，尤其是小型客站，候车空间的问题相对较少。因此，本文研究对象同时还限定为大型铁路客站（包括规范规定的特大型客站），即最高聚集人数为２０００人以上的客站‘１１。需要说明的是，由于空间具有连续的特征，本身也很难仅仅从候车室这样一个相对单一的概念出发去研究候车空间组织模式的问题。因此，本文在某些分析过程中还涉及到旅客进站流线中与候车空间相关的系列空间，包括售票、安检、商业、餐饮、候车、进站通道、站台等等。并在最后归纳总结部分回归到候车空间的范围内。从研究的层次上，本文主要讨论空间的组织模式问题，即候车空间的形态特征、构成元素的功能布局等，对于具体的设计细节，如节点构造、施工工艺、装饰设计等不做单独讨论。即从相对宏观的层次研究候车空间。对于客站的建筑形式问题，本文不做论述。对于客站的其他空间组成部分如出站空间序列以及站前的广场空间等，本文也不做单独论述，除非讨论的问题涉及到该方面。【Ｉ】中华人民共和国铁道部、中华人民共和国建设部，铁路旅客车站建筑设汁规范．ＧＢ５０２２６—９５．１９９６—５一ｌ

西南交通大学硕士研究生学位论文第７页１．４．２研究目标本课题拟研究的目标为：探寻在各种综合条件的影响下，我国铁路客站候车空间组织模式的可能发展方向，以及建筑设计中需要采取的相应策略。１．４．３研究内容由于影响铁路客运站候车空间形态发展的因素很多，甚至包括许多“非建筑”因素。因此，作为本课题的研究内容范围较广，对于影响候车空间的主要因素必须一－－）ＪＨ以分析，通过分析这些因素改变对候车厅空间需求的变化，从而得出可能的空间发展模式。论文的主要研究内容如下：。１．国外现有铁路客站候车空间暗勺主要模式及特征。２．我国现有铁路客站候车空间的主要模式及特征。３．对候车空间发展有关键作用的的各主要因素及其对候车空间组织模式的影响。４．国内外的发展动态及新的设计理念。５．综合各方面因素，探寻适合我国实际情况的发展模式，并尝试提出设计蹲策。西南交通大学硕士研究生学位论文第８页１．５论文逻辑及结构框架｜提出问题西南交通大学硕士研究生学位论文第９页第２章国外铁路客站空间组织发展概况空间的组合形式，就是“指若干空间是以什么方式衔接在一起的。在建筑设计实践中，空间组合形式是干变万化的．初看起来似乎很难按模式化的方法把它们分成为若干种类型。但是不论这种变化是何等地复杂，它终究要反映不同功能联系的特点”【ｌ】。铁路客站正是对建筑功能联系要求很高的建筑类型，尤其是其功能空间，由于交通建筑的使用特点，对空间的相互衔接、联系有着特殊的要求。以什么样的方式组织空间，从根本上决定了客运站建筑的类型。因此，本文首先从空间组织形式的角度对国外铁路客站的发展概况做个划分和介绍。根据国外铁路客站的发展时间及其主要特点，将其发展历程大致分为四个阶段，同时也是不同的四个类型：１．以站台空间为主体２．以候车空间为主体３．以多功能空间为主体４．以综合空间为主体２．１以站台空间为主体在铁路客站产生的初期，客站功能简单单一，规模也很小，客站的唯一目的就是提供旅客乘车所需的最基本的功能空间。由于当时铁路客运还是十足的新生产物，属于正蓬勃发展的机车工业的附属产品，还没有从工业领域独立出来而融入到专业的建筑设计领域中。也没有建筑师对其做专门的研究，更谈不上空间的形式和艺术。因此，早期的客站是以站台空间为主，即在铁路的站台上建构可以遮阳挡雨的设施即可。而客站的形式非常简单，仅仅提供一个售票和上车的缓冲空间，类似于入口的功能。建于１８３０年的最早的客站英国利物浦的格劳恩车站就是这类客站的代表【２］。【１Ｊ彭一刚．建筑空间纽合论第二版．中国建筑Ｔ业ｍ版社．１９９８—１０，ＰＩ【２】草力等．城市车站站台设计．黑龙江科技出版社．２００２—６．Ｐ９７西南交通大学硕士研究生学位论文第１０页２．２以候车空间为主体铁路技术一产生，便因为其巨大的综合运输优势而迅速发展。到了１９世纪末，铁路的客运量猛增，带来了铁路客站规模的急剧膨胀。人流的增长和客运管理及服务的发展，使得客站建筑一夜之间变成了功能复杂的新的建筑类型。作为当时最先进工业技术的集中反映，客站无可争议地成为了能够体现发达国家先进生产力的一个标志之一。在这种心理和客站本身功能日益复杂的综合作用下，客站除了在建筑形式上追求高大气派以外，内部功能布局也出现了巨大的变化。形成了一整套完整而复杂的铁路客站建筑的空间体系，客站内部被设计者精心地分割成若干相对封闭的空间，典型的例子就是法国的法兰克福总站和意大利的米兰中央站（图２—１）…。到了２０世纪初，当时世界上许多国家都拥有了自己的铁路。随着铁路的普及，它不再是工业国家的重要标志。另外，当时西方发达国家公路运输的发展使得铁路运输的优势大大减弱。铁路发展速度开图２—１意大利米兰中央站始放慢。尤其是这期间爆发了两次世界大战，造成当时许多国家经济实力急剧下降，铁路客站建筑和其他建筑类型一样，开始走向以实用为主的发展方向。２０世纪初的现代主义建筑运动，同样对当时的客站建筑产生了深远的影响。除了在建筑形式上摒弃了之前讲究豪华和气派的特征外，在功能布局上也有了改变，只不过，由于受到铁路客运能力的影响，这种改变仍【１】覃力等城市乍站站台设计黑龙江科技出版社．２００２—６，Ｐ９９蕊瘩交遴大学瑕士礤突生学位论文第１１页壁２—２豢丈秘梦骂基站零嚣匿”ｏ然建立在等候式空间的基础上。这就决定了客站主落空瓣仍然程据广厅彝绶车强大功能空间。并且，以这两大功能空间为核心，联系若干糖助服务空间，诸如餐票、行李、邮电、闯讯、商业等等。和之前不同的是＋在空间的组织上，开始重视交通建筑酌效率，流线安掩被敢在了设计的首位，追求简捷的流线，由此带来了平瑟更趣紧凑。客菇瓣镬蠲效率跑以往有了很大豹提高。其中以意大利的罗骂惑懿为残表（圈２－－２）。缀织图示嬲圈图２—３组织图示（注１）２—３。２，３以多功能空间为主体２０世纪５０年代以厥，磋方发达国家随着铁路技术的进步，改建和新建了大量锾路线。这些新豹铁路线运输能力大大增强。离靖，浚强本为代表的～些发达国家开始发展高遮铁路。这些技术改变，带来的是铁路客运ｆ１】陈普整，大型铁路旅客站建筑设计的几个问题．建筑学报，１９６４—６波１：本文图片资料嚣无说Ｉ吡，均为臼绘

西南交通大学硕士研究生学位论文第１２页列车接发频率的提高以及运输量的增长。这对客站建筑提出了薪的要求。高效率的运输使得客站设计中快速通过的原则得到增强。＾行地道＾籽地道籽誊地道图２—４荷兰鹿特丹总站ｏＩＪ在这种情况下，客站建筑的空间组织再次发生了重大的变化。接发频率的提高以及正点率的提高使得旅客不再需要像以往一样在站内长时间滞留，购票后便可及时上车。候车厅逐渐萎缩甚至取消，取而代之的是复合型的多功能大厅，旅客需要的几乎所有服务都可以在这个空间内完成。这种复合的多功能空间组织，使得客站内部的流线组织进一步简化，大大缩短了旅客在客站内的滞留时间，同时也极大地提高了客站形荔臻獬图２—５组织图示空间的使用效率，形成了显著的交通建筑的功能特征【２Ｊ。与此同时，大量成熟的作品涌现，如加拿大的渥太华火车站和荷兰的鹿特丹总站（图２—４）。组织图示如图２—５。２．４以综合空间为主体【１】陈登鳌．大型铁路旅客站建筑设计的儿个问题．建筑学报．１９６４—６黑龙江科技出版社．２００２—６，Ｐ１０【２】覃力等．城市车站站台设计鲢南交逸大学磁士研究缴学位论文第１３页在铁路运输发展豹同时，由于发达国家市场经济体制的影响，商业逐渐从之前融合在多功能空间中“零敲礤打”，转向具蠢规模的、集中的空间形态。除了客站建筑外围的商业建筑外，客站内部商业空阉沈例穗逐渐增加。这些商业空间包括商品出售、娱乐住宿等，并通过通道与客站主体窳溺联系，在客站基本麓麓空瀚的萋稿主，增强了辘麓静复合空淘。这在方便了旅客的同时，也给客站带来了额外的收益，并形成了新的以客运一巍篷空瓣菇主髂煞客懿影式，这穗髟式可豫为窖菇缘合楼。，同时，到了２０纪７０年代，由于发达国家城市交通体系的进一步发展，使褥现代纯城豢熬各秘交逯方式鲍锈按走淘了瑟躲甏度。公路、铁路、靛空等传统交通建筑开始形成你中有我、我中膏你的相互之间既分工又合作的新局露。在这萃孛情况下，许多国家纷纷开始探索一萋申新的寓站空间缎织模式，即麓够最大限度地方便旅客在备种交避方式之闯换乘，形成一个从城市外部到城市边缘再到城市市区各个角落的交通的交汇节点。通过各种黼代亿鹣服务设施和建筑空闻的合理安摔，这种综合交通枢缝较好绣解决了高效挟乘的问题，得到了迅速的发展，并且成了国外大型客站的最主要翡发曩方囊。而在铁路站运空间，则在前一阶段的基础上，继续呈现简化的趋势。＿妻羹墨本熬京都撼（霉２—６）。＋螋墼辄…．钱臻辩运黻紫竺—哪舔＝下——一图２～８墨本索瓤站客运部分首羼平面鞠ｆｌ】【ｔ】日本建筑学会．建筑设计资料集成（综台篇）．中国建筑工业出版社．２００３～２，Ｐ４８７魅台疆南交通大学硕士研究生学位论文站。建予１９９７颦，建筑丽积２３７６８９ｍｚ。第＇４页京都车站怒个集铁路客运、地铁换乘、商业、住宿等于一体的大型客藏圈串可戳看到，旅客反进入中灾大厅，再到梭票，中闯没有英饨任何空问分隔，将进站流线缩短到了极至。中央大厅一侧布置信票，并通过串夹大厅分滚，或者盘肇狻入强进入。这释离发篱纯靛客蛞空阔，完全建立在发达的客逡运输能力上，形成了极其高效的客站空间组织模式。同时，台理辩竣诗镬懋尽管客遮藏合了大怒模数褰鼗等复合功能，逐兼受堍铁捺乘（平谳图中左边即为她铁站入口部分），却宪全避免了相互干扰和影响。体现了现代大型综合交通建筑的特点。２．５小结通过以上对国外铁路客站建筑空间组织发展的简臻介绍，可以糟出，涵予发这国家程铁路运输技术一芝始终保持镶凳，佼英客菇建筑静发袋腻无剿有，从落后到先进，都沿着自身发展的道路前进。蕻发展过程相对独立秽完整。簌嚣｛ｌ苕惹寒，英客菇建筑魏发震趋势是逡一步完善鞠发展繁三、第四阶段。反映在空间组织上，将呈现更加立体、综含以及简化的周面。对我国褰站设计魏侵袭满足现存条传躯基戳上蓑具一定的褥瞻牲爨毒获极的借鉴意义。西南交通大学硕士研究生学位论文第１５页第３章我国铁路客站空间组织模式的发展相对于前一章介绍的国外铁路客站发展的历程，由于我国铁路建设起步于１９世纪末，大大晚于国外发达国家。因此，在建设的最初阶段，从铁路技术到客站建筑，都有国外相对比较成熟的经验可以借鉴。因此，客站建筑最早期的雏形阶段在我国的客站设计中基本不存在，只有在一些地方的小站，如１９０９年通车的云南的碧色站（图３—１）带有国外第一阶段客站的特征，所不同的是这种简单是由规模及经济能力所限，而非客站技术发展条件所限。图３—１云南碧色站…因此，我国铁路客站可以说直接始于国外第二阶段的以候车空间为主的模式。我国的铁路客站从新中国成立以后到８０年代中期长达近４０年的发展历程可以看作是第一个阶段。这个阶段走的是从模仿国外到摸索自己的特点的发展道路。这个过程基本上在７０年代发展到比较稳定的状态，国内对客站设计不论是从理论体系上，还是从实践作品上，都表现出了符合当时国情的相当完备和成熟的水平。也许正是由于这一原因，其影响直到现在依然存在。一些设计的指导思想有的仍然还在不断地以设计规范或其他形式所采用。８０年代后期，随着我国改革开放取得初步成效以后，全国各地开始兴起了铁路客运站的新建和改、扩建的高潮。由于改革开放对学术界汲取国外先进成果创造了有利条件，一些原来国内没有接触或者没有受［１】ｗｗｗ．ＮＲＥＣＮ．中国自然保护网嚣赢交通大学硕士研突生学位论文第１６页到重视的国外的客站先进设计理念涌入国内，带来了我国第二个铁路客站建设的商潮时期，使的我们相关的设计理论又向前跨了一大步。这Ｗ以看作是我嗣客站设计豹第二阶段。进入本世纪爝，我国铁路建设明显地加快了发展速度，高速铁路的建设也正式披开了序幕。正是在这种背景下，建筑设诗领域已经开始了对铁路客运站灏麓关注＿帮探讨，进入了我国察站设计的第三个阶段。嚣她，在鞠自了我霪铁路客运蜷豹发矮稽景君，我们司淤看出，在我国客站设计发展的各个阶段有着显著的不同，有其各自的特征。以下即对我国窖瓣设计瓣三个除段分别阐述。３．１我国客站设计第一阶段第一阶段的发展背景前面已经做丁简单介绍。由于过去我国的客站设计一壹楚将懿谈车空闯为核心的等候式作为设计豹指导忌怒，空闻缀织也采用了以候车和广厅为核心，若干辅助空间围绕布置的形式，从建筑空间鳃缝合形式土采看，溪予辐射式靛组合方式ｌ”。潮３—２避站旅客流线系统分析弘’这种模式谯相当长的一个时期内适应了我国的实际国情。上世纪８０年代疆蓊，我誉铁路运输效率低下，捌车发车颓率低，荸越车次运输萋巨大。再加上铁路管理水平有限，列车误点现象十分严蘑。造成旅客在客站浅等侯瓣藏缀长。舅辨，当嚣戆客懿淡管瑾为中心，为了方便管理，这类测的客站功能划分详细，空间主次分明，比较符合当时的客运条件及客站【ｌ】刘永德．建筑奎闻的形态、结构、涵义、组台．天津科技ｍ版社．１９９８－３，Ｐ１Ｃ２１二Ｅ庭熙主编建筑师简啊予埘．中辫建筑Ｔ业出版社，１９９９—５，Ｐ９３８３

西南交通大学硕士研究生学位论文管理水平。第１７页避咕太厅当幂厅鲁景雀胆鲁赴市部魔掌厅焉用品办心圭爱逸开乜库海关出口舟公童体皂寡尉站长童服务最盔团体藏喾慢车厅雌电履备赴夤宾奎国际判丰侯车窒霉逗主任室转递办暗室到达骨包厅行包提取厅海关进口办登至基本站台出站通出咕地遘出口出站大斤科、蔡地进站大厅二层餐斤昔通餐车奎母干饺车室小龚都善运部广替崔电视电话庄翱至书店中特蘸誊侏毫窒高襄进站丈厅军人慎车查图３－－３北京站平面图【１】北京站是这一阶段的典型代表作（图３—３）。它是我国新中国建国１０周年十大建筑之～，也是新中国当时规模最大的铁路客站【２１。由平面图可以看出这一阶段客站的设计特点：１．进入站房的人流依靠进站广厅进行初步分流，一部分由广厅进入售票厅（也可由广场中转），一部分则通过水平和垂直交通通道进入候车【１】刘宝箴．铁路客站建筑实录．西南交通大学建筑学院教学资料［２】郭黛婀．２０世纪东方建筑名作．河南科学技术出版社．２００４—６．Ｐ２９６西南交通大学硕士研究生学位论文第１８页室。除了这两大部分以外，需要其他服务的人流，也可通过广厅分流，比如问讯服务。而某些服务主要还是通过广场中转，比如行包托运。另外，将餐饮部分所需空间纳入站房主体内，布置于候车空间附近。但和候车空间严格分开，虽然避免了相互干扰，却造成旅客使用的不方便。２．功能空间划分繁多，流线迂回复杂。从平面图中可以看到，仅候车室，就有普通候车室、贵宾候车室、母子候车室、军人候车室、团体旅客候车室、国际列车候车室、市郊旅客候车室、中转旅客候车室。而这些候车空间，绝大部分需要通过站房内部组织流线，一方面要保证这些候车空间使用的方便，流线要尽量短捷，另一方面又要保证互不干扰。在候车空间的基础上，还要布置诸如小卖部、邮电等功能。为了安排好这些名目繁多的功能空间，除了增加了大量的交通面积以外，站房平面布置的难度也大大增加，很难做到面面俱到。比如北京站的特殊候车室，除了一层的贵宾候车室、团体候车室、国际候车室，二层的几个特殊候车室母子候车、军人候车，中转候车，虽然候车空间和普通候车分开，但是，进站仍然是通过同一进站口，不能单独直接进站，这也丧失了特殊候车的部分意义。这么多功能空间，稍不注意，就会发生功能分区的紊乱。同时，为了保证候车动静区域互不干扰，不得不采用袋形候车空间分线候车作为设计的指导原则之一【１ｌ，造成了某些流线过于迂回冗长。北京站为了解决这个问题，上世纪７０年代也对客站局部进行过改造。（如图３—４、５局部改造前后候车室流线分析）。图３—４候车室改造前旅客进站流线袋形空间流线迂回图３—５候车室改造后旅客进站流线［Ｉ］唐山铁道学院丁民建专业火车站设计小组．大型线下式铁路旅客站建筑设计的探讨．建筑学拟．１９６Ｉ．９西南交通大学硕士研究生学位论文第１９页３．进站空间存在瓶颈效应。从平面图中可以看到，候车主要集中在二层，候车室的布置占据了二层的绝大部分。而作为进站的必经之道，其进站通道原设计仅仅只有中间高架通道一处，后来经改造才增加了两处天桥。但是，其瓶颈效应依然比较严重。尤其是由于采用了集中进站的方式，旅客全部由同一通道进站。北京站原本车次就多，旅客数量庞大，因此，进站通道口几乎随时都很繁忙，再加上进站口前排队等候空间相对狭小，且和楼梯前的主要交通缓冲空间有一定冲突，排队进站人流和候车人流发生干扰，更显得拥挤杂乱。不论从旅客使用，还是从管理角度来看，都存在比较多的问题。４．由于候车室和辅助服务房问众多，并以中间广厅联系，造成了广厅面积过大，使得旅客穿越广厅时流线变长。５．服务空间使用不方便。比如餐厅，布置在二层靠广场侧，候车旅客若需要餐饮服务，必须离开候车室，通过较长的交通空间，才能到餐厅就餐。由于远离候车室，旅客还必须携带行李前往，很不方便。同时因为需要通过二层中间厅廊，也加重了最主要的交通空间的负担。６．空间的环境心理学负面效应明显，且识别性差。由建筑环境心理学的研究成果得知，拥挤封闭的空间会造成人的心理病态恐怖症…。旅客从进站候车开始，便对旅途怀有一种沉重的紧张恐惧心理。这也是经常会发生铁路旅客精神异常的缘由之一。由于房间种类及数量繁多，并且以中央广厅联系，通道迂回封闭，旅客行进时缺乏识别导向，使得找路现象比较突出。二层平面朋作为我国客运站第一阶段的典型代表的北京站，其功能流线和空间组织在很长的一个时期内被视为我国客运站设计的成功典范，许多后来的大中型客站均采用了同样的空间组织模式。应该说，在当时我国铁路客运水平比较低下，旅客出行要求不高的客孽嗣！＿！ｈ。。缸：一层平面圈图３－－６广州站ｆ２】［１１常怀生编译建筑环境心理学．中国建筑工业…版社．１９９０—１２．Ｐ２００．２０６【２】卢小莸．实践与认识一我国大中型铁路旅客站建筑创作的反思建筑学报．１９８９．６黼南交通大学硕士研究生学位论文戏条咎下，还是慕本适艨了我毽豹国情躲。广州站也是这一阶段的典型代表（圈３—６）。第２０贞从广州站的平面图，依然可以看到袋形的候车厅。尤其是一层，流现迂翻现象十分严整。二屡和ｊＥ京站改造前相比，由予多了两端两个进站通道，情况稍微好魑，但从图中所示流线来看，依然比较冗长。综合越来，遂一爵期我国铁潞客逡活的谈车空闻缰绥斡弊漆主簧在于：ｌ。典型瓣等镁式空耀，不筏子藤逮遴遭。２．多个多向候车厅熊中布嚣，容易形成穿套及袋形空间。候车室之阑漉线交叉于扰，复杂炎长。３．候车室线侧布置的方式使得旅客进站流线过长，且瓶颞效应明显。尉对站房避深也缀大，愿缩了广场用地。４．交通面积过多，平面经济性差。５。空间组织以管理为中心，比较封闭沉闷。且空间结构层次复杂，袋乏易谖黼往，不翻于对旅客静弓｜导，还对旅客心理遗成了不逛利激。６．谶站广厅对空间的组织形式不合理，造成本来仅具有人流分流作露瓣广厅嚣鬏过大。７．辅助服务空间使用不方便。３．２我园客站设计第二阶段上世纪８０年代，我闰步入改革开放时期，铁路客运也经历了一个快速发展的阶段。遮期间，客运站建筑有发展，也有矛盾。大量的旧有辔站由于不适应新的靛用需求，也进行了改建和重麓。铁路客运蛞的候车空闻组织模式出现了新的变化，根据不同的具体设计条件，主要有两种候车空淹维织模式：３，２。｛融合开放豹候率空闻以这～类型的典型代表成都站（图３—７）为例：。从平瓣圈中可以看到，和第～验段熬典型佟品ｊ￡裘蛄相比，?虽然成都站在旅客的流线一ｔ没有什么大的突破，和北京站基本一致。但是，在候车厅的空间处理上，则和北京站有了显著舟勺Ｋ别。北京站的候车童采用了一西南交通大学硕士研究生学位论文第２１页１广厅４母予候车宝７问讯１０客运室１３交接班室１６检票员休息室１９配电室２２通勤、近郊敞厅２６南廊２候车室５软席候车室８邮电１１计划室１４服务员室１７补票室２０庭院绿化２３、２４厕所十３团体候车室贵宾候车室小卖部公安值班室储藏室盥洗台出站厅门廊瓣兰兰掣，‘．’掣一兰啊孥而蓠．（：ｔ．２。－’。．隔，；ｌ－！粤ｋ川‘ｌ埘Ｌ上．Ｌ』，Ｉ候车室２广厅上空３进站天桥图３—７成都站平面图【ｌ】种比较封闭的空间形式，且将普通候车室划分成为４个相对独立的空间，彼此之间以及和进站交通空间之间通过实体墙分隔，尽管出口尺寸较大，但仍有一定的人流瓶颈效应。而成都站的候车空间却采取了一种开放式的布局，尤其是二层的普通候车空问，通过中间的交通空间联系两侧完整的候车大厅。整个二层除了厕所、储藏和检票员办公等功能房间以外，没有【１】《建筑师编委会》中国百名一级注册建筑师作品选（３）卢小获作品选．中国建筑工业出版社．１９９８．９．Ｐ３

西南交通大学硕士研究生学位论文第２２页任何隔断措施，形成了一个完整开放的大空间。这是这一类型客站建筑设计的一个非常重要而且突出的特点，包括南京站（图３—８）、西安站（图３—９）、武昌站等许多大型站都采用了这一模式。这种候车空间和之前相比，有以下优点：图３—８南京站三层平面图【１１１．改变了以往多个候车室平面复杂的弊端，空间简化带来的结果是空间的利用率大大提高，由此也减小了候车室的所需面积，少占用地，节约投资。布局看似松散，从实际使用效果上来ｌ二层分配厅３团体候车厅５普通候车厅２母子候车厅４普通候车厅６进站天桥看，却很紧凑。特别是成都站，“在同类规模各站中总建筑面积最少，候车使用面积最大，交通面积最省【ｊＪ，，。图３－－９西安站二层平面图【２１２．缓解了候车空间流线复杂冗长的弊端。对Ｉ：Ｌ：ＩＬ京站，可以看到，由于不再是多个多向袋形空间，迂回的流线大大减少，旅客行走距离也得以缩短。３．一定程度上减弱了迸站流线上的疏解瓶颈效应。虽然从整个旅客进站流线上来看，疏解瓶颈依然存在，但是，至少在候车空间，这种开放式的布局大大减弱了瓶颈效应。４．由于空间的相对开放，不但采光通风得到了改善，而且旅客的心【１］李传成，城市中心火车站改造初探．华中建筑．２００１—５【２】周建宏．论近期我国特大综合型铁路旅客站建筑创作．建筑学报．１９９０．４【３】卢小荻实践‘，认识一我围凡中型铁路旅客站建筑创作的反思．建筑学报１９８９．６西南交通大学硕士研究生学位论文第２３页理体验得到了很大的改善。从环境心理学研究的已有成果看来，人对周围环境的把握程度，一定程度上影响了人的情绪的紧张感和恐惧感。小空间更容易造成拥挤的感觉，从而加重旅客心理的焦虑和不安。而这种开放的统一空间，能够使旅客一进入便一目了然，不但有利于最快地辨识行动方向，而且也能消除环境不熟识带来的图３—１０上海第二客站高架候车层平面图【１】心理上的负面影响。３．２．２高架候车高架候车的布局在国内客运站设计中首次运用是在１９８７年落成的上海第二客站【３】（图３—１０），此后的一大批客图３—１１济南新客站高架候车层平面图【２运站采用了这种空间组织形式，比如北京西站（图３—１２）、深圳站、广州东站、济南新站（图３—１１）、【Ｉ］刘宝箴．铁路客站建筑实录西南交通大学建筑学院教学资料１９９６—１［２】刘力进等．济南新客站建筑设计．建筑学报【３】钟承霞．论城市铁路客站的“一体化”发计理念．浙江建筑．２００１．６西南交通大学硕士研究生学位论文第２４页图３—１２北京西站、天津站高架候车层平面图Ｌｉｂ¨Ｊ天津站（图３—１２）等。到了杭州新客站已经非常成熟了。这种候车空间的组织形式，使得铁路旅客站的设计取得了巨大的突破和创新。杭州新客站采用了和成都站完全不同的候车室模式。成都站的布局依然还是传统的线侧式，而杭卅ｉ新站则采用了线上式高架候车的布局（图３—１３）。从杭州站的平面图中，可以看到这种候车空问组织形式和成都站相比有如下优点：１．由过去的线侧式布局到线上式高架候车，旅客进站时能从所在候车室的检票口最快捷地下到相应的站台，候车室进入站台的距离大大缩短，从而避免了以往旅客检票后携带行李跑上相当长的一段距离才能上车的情况，也因此为列车缩短停站时间创造了条件。而且，从旅客心理层面上，将最容易引起旅客紧张的从检票到登车这一时间最大限度地减少。２．高架候车在不增加额外的跨线设施的情况下，可最大限度她利用候车室的面宽来增加候车室到站台的出口，加快旅客登车速度，减少不同车次旅客利用同一闸口的拥挤混乱的现象。而线侧式布局就算闸口数量增加，通过闸口后进入站台还是必须经同一高架天桥或者地下跨线通道，否则就必须增加高架天桥或地下跨线通道。天津人学出版社．２００１—６．Ｐ１０９｛１】《建筑创作》编蚕会．建筑创作精品集【２】王磊．客站综台体一谈大型城市铁路客站设计的发展方向．西南交通大学硕十研究生学位论文２００４－３，Ｐ１６西南交通大学硕士研究生学位论文第２５页“铀锚钳骊舶．吾¨黧≯‰堇兰图３—１３杭州新客站平面图…３．高架候车室使铁路轨道两侧双向进站成为可能。国内铁路客站对双向进站的要求源于城市规模的扩张，使得原本规划于城市边缘的铁道线路及客站建筑被纳入了新市区，这种情况下，要使被铁路分割，靠城市外侧的旅客安全方便地进站，不得不在外侧修建子站房。［１】程泰宁重型的是观念一杭州铁路新客站创作后记，建筑学报２００２—６西南交通大学硕士研究生学位论文原车站位置原车站位置第２６页过去的线侧式只能在铁路站台一侧布置，进站口也被随之限定。若要采用双向进站方式，站房分为两部分，虽然有天桥或地道可以跨线连接，但是，要从图３～１４城市发展对客站位置的影响铁路一侧穿线到另一侧使用站内候车室，旅客行走距离大幅度增加。而且，和进入站台登车的旅客流线发生干扰，因此线侧式布局发展双向进站其可行性很差。而高架候车站台两侧均可最方便地使用同一候车区域。因此，国内需要实现双向进站的，均使用了高架候车的模式。但是，必须强调的是，双向进站本身是为了解决当客站位于城市新市区范围内的旅客进站交通问题。目前，有的设计师却将之作为旅客站的必然发展趋势之一，即使客站位于城市边缘，没有双向进站的需求，也主张采用主、予站房，这势必带来不必要的浪费。当然，对于大城市，考虑到城市发展进程，预留子站房的用地，并在设计中适当考虑高架候车空间与预留子站房的联结问题也是十分必要的。４．由于高架候车室的交通组织采用了中央通廊，使候车部分的交通空间面积减小，利用率提高。５．由于候车区域从站房中独立出去，使站房线侧部分的面积大大减少，从而有利于减小站房进深，节约用地。当然，高架候车也有一定的局限性，比如造价较高（也有观点认为若综合考虑用地、拆迁等因素，高架候车的站房综合造价并不比传统线侧式高【Ｉ］），对高架下的站台空间的采光及空间感观不利，容易受列车行驶的噪声和震动影响等等。因此，规模不大、中间站台数量少的客站，一般很少采用。３．３我国客站设计第三阶段事实上，目前并不具备全面介绍讨论第三阶段的现实基础，因为这一【ｌ】孙荣超．对大型铁路客运站设计的几点意见．铁道运输Ｉｉ经济．１９９４．９

西南交通大学硕士研究生学位论文第２７页阶段从上世纪９０年代末开始，到现在，也不到十年，不要说成熟的理论，即使是实践作品，也寥寥无几。铁路客运的发展所带来的已有客站建筑的不同程度的不适应性，引起了许多建筑师的关注，从而也进行了多方面的探索。但是，必须看到，目前对于新的客运站设计策略，仍然存在不同的看法。比如，客站综合体到底应不应该将大型的集中商业、娱乐功能纳入：目前是否已经可以彻底抛弃传统的“等候式”客站空间转而采用“通过式”等等问题，都还没有形成一个普遍接受的共识。应该说，我国铁路客站设计的第三阶段还处在学习摸索的起步时期。不过，从本文的研究内容出发，对这一阶段的讨论却必不可少。一方面可以对目前的发展动态稍加归纳，一方面也可以从中看出一些发展的趋势。国外一些发达国家自上世纪６０年代起陆续开始发展高速铁路，并逐渐将之作为主要的交通工具之一。关于高速铁路的建设，我国也于九十年代中期正式开始实验和相关建设，并于１９９４年开通运行了时速１６０公里的广深准高速铁路。已经开工建设的秦沈客运专线，实际上是一条高速铁路，它的最高速度达２５０ｋｍ／ｈ，部分地段可达３００ｋｍ／ｈ。到２０２０年，我国将投资２万亿元建设高速铁路客运网。目前已经获得国家批准建设的高速铁路客运专用线有９条，这些高速客运专线约在２叭０年建成，届时列车时速可达３００公里。其中４条近２０００公里的线路将在今年内陆续开工…。高速铁路的兴起，在我国已成必然趋势。除了高速铁路，城市地铁和轻轨建设也得到了政府的高度重视。除北京上海广州等城市，国内其他一些大城市已经开始建造或计划建造地铁或轻轨。比如杭卅｝、深圳、成都等地。这些现代化的交通工具彻底改变了我国铁路交通的单一局面，也对城市交通体系的构成产生了重大影响。以往铁路单一封闭的营运局面将被各种城市交通手段贯通互补、分工合作的新形式所代替，逐步形成对内以地铁轻轨交通及城市汽车交通为框架，对外以高速铁路、公路和航空为延伸的多维的城市交通新体系。在这样的背景下，铁路客运站的设计也绝不再仅仅是单纯解决铁路旅客的接送，更多地将面临如何使旅客方便地换乘的问题。因此，通过学习【】］郭久辉朱水ｌ５年我国将投资２万亿建设高速铁路客运删经济参考报２００５６１３西南交避大学颈士研究生学位论文第２８页陶外的发展经验，综合交通枢纽的概念被越来越多的设计者所按照和重视，并邋过具体项目加以实践。而耳前国内最新建造的特大裂铁路寮站一上海铁路南站鄹为一铡。３．３．｛上海溺站上海铁路南站（图３—１５）是耄法嚣嚣营镶鼹ＡＲＥＰ公司和困内的设计摹位合佟设诗熬。采瘸了许多新的思路和方法，是对我国窖运站设计的一次大胆的实验和探索。豳３—１５上海铁路南站鸟瞰图ｌＩＪ上海南站圆形的建筑俸量，来自子综合交道立体纯豹结巢。扶空湖组织上，它仍然属予线上式布局，只不过熟体形式上有所不同。它将城市公路交通以高架的方式引入爨站房逡，劳嚣蔷次实现了魏道嚣甏公路交邋不｛芨冀戆努竣篷，裁缝菇蠹贯通。圆形的体量正是出于两侧的公路交通站内贯通的需要。各鼷孚瑟布置翅＿Ｆ瞄ｌ：１．９．８００ｍ标高为出发层，设有环形的车行下客平台、广厅、售票点、软蓐候攀室、商店等，城市公路交通可以直接通过雾站。２．７．１００ｍ标高为灵活划分的大窳问候车区及稔票通道。３．４．４００ｍ标高为央层，设有贵宾候车及部分技术用房。４．±Ｏ．０００ｍ标商为始台瓣，季＃为与南就广场多彳亍联系的层西，设有候车室和售票房。５。。６．０００／．７。０００ｍ标毫势戮这层，设有旅客蠢始逶道、南踅建下按黍敞厅及熟它用房，与城市轨道交通站赢接相连。６。在主攀赛覆傻ｌ设霉亍包赛，设鸯行包援敬及部分技术怒房。从圈３—１６可以看到，新站的设计和既彼设计有着很大的不同。突出表现在建筑空阍上，呈现出蹇度复合、篱他的趋势。圣譬多以往客站设计中的功能空间被取消或者以新的形式融入了综合广厅。比如售梁，不辫设单独的售綮厅，而是利用综合广厅空闯，以售票点的形式出现。商业空间的【Ｉ】沈熙徕，未来的．ｔ海南站．铁道知识．２００３—２ｆ２ｌ孙健．我国高速铁路客站设计浅析．两南交通大学坝ｌ：｜ｆｉ，ｆｆ究生学锭论文。２００４－－１０，ＰＩｌ螽南交通大学磷士研究生学位论文第２９夏１候车厅２彩功能综☆太厅３车行避杼下客平台４站台墨３一｛６上海燕站９．８０ｍ标裹屡平嚣圈Ⅲ强３—１７上海褰站裁甏耀ｆ２】形态也发生了很大的变化，被用作整个综合广厅的一个空间元素，丽不再ｆ｛】孙健．我国高速铁路客站设计筏析，西南交进夫学硕士研究生学位论文．２００４－－】０，ＰＩ２［２】王磊客站综合休～漩大型城市铁路窖站设计的发展方向．西南蹙通人学倾ｂ研究生学位论文。２００４—３，Ｐ２４西南交遗大学颂士研突生学位论文第３０页是以往的一个独立的空间。这些变化使得进站空问形成了一个融仓的整体，内部空间器面层次最大嫩度地简化，各空间之间的界定趋于模糊。而爨通的环形综合广厅不仅增加了入口数量，述使得旅客可以盘由选择进站入口，一定程度上平衡器入口的旅客流量（当然，还要看实际使用运手亍对公交菇纛魏往麓），避免了传统设诗孛，广厅入蠢载久流巍颈。除了圆形的车行通道，类似的空间组织形式在航站楼使用较广。这种形式的练合广厅不僵梵藏客掇供了更全瑟更方便斡驻务，瑟盈菠邋滚滚线变褥极其简捷，真正符合了快速通过的广厅窳间设计基本原则。薮蛙戆候攀空阕麓横采用了以往从未有避匏设诗愿路。摄然从炎型上仍然属于线上商架，但和国内同样采用线上商架的其他客站相比，有了显著的薪特征：１．候车厅的空间与综合大厅一样，简化趋势糊样非常明显。从第一阶段的多个多向候车厅（北京站）到第二阶段减少到一个集中候车空间（成都站）或独立叠ｉ蛞房主体的以天井分隔豹褰粱候车窒鬻（菝州站），在候车室的数量帮空阕簿接上就已经大为简化了。薅上海囊站的设计更是继续朝着这一方向叉迈了一大步。候车厅空滴结合了站内集中大空间候车帮藏粲候车豹特点，既不像杭州站等汪毒客站采怒多个图３～１８从环开；综合大厅看候车厅及捡票口【１】高架候车室，中央通摩连接劳以大天共分隔豹方式，也不像成都站将集中大空间候车厅布置在线侧，而是二者的结合：既采用了集中大空间，又采用了线上离架。整个空间没有任何实体ｆｌＪＷＷＷ．ＡＲＥＰ．ＦＲ＋法国国营铁路ＡＲＥＰ公ｉｉ官方圆站西南交通大学硕士研究生学位论文第３１页隔断，坐席区之间也仅通过走道划分（图３—１８）。这种布局方式使得整个候车厅的有效使用面积大大增加。而且一览无遗的大空间和灵活开放的区域划分，使旅客进入候车厅后，能够自主地选择最适合的步行流线，尽可能地避免了传统候车室布局带来的找路现象。２．检票口积极借鉴地铁站和国外铁路客站的经验，分段多口布置，且和外围通廊仅通过低矮的隔断分隔，而不再是以往到顶的隔断。从环境心理学的角度来说，这种不阻隔视线的隔断既可以起到划分空间区域的作用，又可以使人对两侧空间形成连续的印象，从而加强旅客对空间的识别能力，明确其行动方向。候车厅外围为贯通的通道，数座自动扶梯和楼梯直通每个站台，使得候车旅客登上站台的距离最大限度地缩短。３．候车厅内商业空间的处理手法已经基本趋同航站楼的设计方式，采用了在整个大空间中沿中央主通道布置的模块化设计。这一变化带来的是更加亲切和方便的商业氛围，以及更加符合环境心理学的空间效应（详见本文５．３小节）。和以往候车厅内的小卖部相比，体现出更人性化的现代设计理念。图３—１９巨大的室内整体空间【１】４．不仅是候车厅内部，在和候车厅外围空间的衔接上，同样采用了贯通开放的处理方式。上海南站环形进站综合大厅和候车厅虽然标高不同，平面上仅通过候【Ｉ】《世界建筑》犏辑部．上海铁路南站，中国．世界建筑．２００４—７

西南交通大学硕士研究生学位论文第３２页车厅的四角及四边的通道联系，但是空间上却被置于同～个巨型的网架屋面下，视线和空间感官上完全是一个完整而巨大的室内空间（图３—１９）。在这个范围内，不论身处何处，都能对整个进站空间一览无遗，甚至在任何一处都能通过圆形站房外围通透的玻璃幕墙直接看到室外景观。这确实是非常值得稿道的一点。以往的候车空问，虽然也有尺度很大的实例，但是，由于不可能每个空间各个方向都直接面临室外，因此，感觉多少有点封闭。再加上高峰时期人流拥挤的影响，自然会带来旅客心理上的焦躁和不安。而上海南站这种彻底贯通流动，没氰阻滞的空间形式，则给旅客带来了全新的空间感受。这种开放空间的设计理念虽然在国外铁路客站也有类似的作品出现（图３—２０），尤其是机场航站楼的设计中（图３．２１），只是在规模上，上海南站的室内空间要大得多。并且，在国内，像上海南站这样在特大型铁路客站建筑中运用得如此彻底的，尚属首次。图３—２０巴黎北站中心大厅内景“１从以上的分析来看，由于采用了全新的思路和设计原则，和以往客站设计相比，一些“经典”的老问题已经得到了相当程度的改善。当然，这种空间组织方式也会带来新的问题。１．为了营造这样一个巨大的整体空间，采用新型结构技术的大跨度钢结构屋面，造价不菲。建筑设备诸如空调等投资及使用维护费用的控制ｆＩＪ划￡ｒ＝等．火车站城市生活的中心一一法国ＡＲＥＰ工程咨洵公－ｄ发其作品．时代建筑．２００４．２西南交通大学硕士研究生学位论文第３３页也是个问题。如果说作为中国最发达的国际大都市之一，上海南站有着一定特殊性的话，那对于国内其他更多大城市的大型客站，则缺乏广泛的可借鉴性。２．将大面积的站台空问也纳入到室内空间，造成对室内空气环境的不利影响。根据国外同类型的客站的经验，必须采用大型的屋面可开启换气设备以收集和排放烟尘及有害气体。从这一点看，不仅技术难度和建设投资大大增加，而且也不符合绿色生态的新型建筑观。３．巨大的室内整体空间目前在建筑防火设计方面还存在技术讨论。需要相关部门在积极借鉴国外经验的同时结合国内消防技术水平尽快加以讨论和完善。４．这种过于庞大的室内空间运用在交通建筑中，虽然解决了许多过去存在的功能流线问题，但是是否会带来新的问题还需要进一步分析论证。最后补充一点，由于第三阶段刚刚起步，可以研究的实例很少。因此很难说上海南站就是整个第三阶段的代表。可以预想，这一阶段，在候车空间的组织形式上，还会出现其他的探索和实验，甚至还会继续部分延续第二阶段的形式。当中的设计指导思想和理念肯定也会出现反复，这是发展的必然规律。本节论述的目的也绝不是为第三阶段的客站设计就此下定论，而是希望通过实例分析，从中探寻一些未来可能的发展趋势而已。图３－－２１美国丹佛机场的室内整体空剐１Ｉ【１】（韩）建筑世界杂志社编、车永哲译．交通建筑Ｉ天津人学ｉ鹊版社．２００ｌ—１０，Ｐ１９０西南交通大学硕士研究生学位论文第３４页３．３．２武汉新站武汉新站（图３—２２、３－２３）由法国国营铁路ＡＲＥＰ公司和国内的设计单位铁道部第四勘查设计院合作设计。计划于２００９年投入使用。图３—２２武汉新站图３—２３武汉新站内部大空间该方案中，旅客进入综合广厅可以俯瞰站台空间，下楼梯或电梯即达站台上车。西南交通大学硕士研究生学位论文第３５页候车大厅是一个大跨度流线型金属屋盖，采光充足，四边是环型商业广厅，旅客在中庭可以居高临下看清站台列车发车情况。另外，武汉站利用高架轨道下１２米空间，设计一个出站夹层，夹层下设置各类车辆停车场，出站旅客通过天桥和各种垂直交通工具，乘坐电梯或者步行下楼梯，到达各公交站台、停车场，完全实现人车分流。新站将实现铁路干线、地下铁路、公路等紧密衔接，实现“无缝”换乘或短距离换乘¨ｌ。由于武汉新站正处在方案优化的阶段，缺乏详细的设计资料。仅能从效果图中看到其内部空间依然采用了类似于上海南站的开敞的整体空间组织。两者空间形态极其相似。从中也可以看出，整体的简洁开敞空间确实成为了目前国内客站设计的一个新的趋势。３．４小结本章介绍了我国客站设计的三个阶段，并从本文的研究角度出发，对各个阶段的典型代表作品进行了详细的分析。连贯起来看这三个阶段的发展，可以从中得到一个时间跨度长达５０多年的我国铁路客站空间组织设计发展的概况。这对正确地展望我国后一阶段客站空间组织的发展有着重要的参考价值。当然，仅仅凭历史，还很难对将来作出正确的预测，本文随后还将讨论对将来发展有着决定作用的影响因素，并结合本章作出综合判断。从本章所介绍和分析的内容，可以总结出我国过去几十年客站候车空间组织的发展趋势，具体如下：１．作为初期客站建筑空间的主体，候车室从第一阶段的多个多向封闭候车厅，到第二阶段的～个或少量较大空间候车厅，再到第三阶段的开敝的整体大空间，在空间形态上，开放贯通的趋势非常明显。２．从整个进站空间序列来看，进站广厅、售票等候车室以外的空间也呈现出简化和融合的趋势。广厅空间规模在逐渐融合了多种功能空间后有加大的趋势，反映对于服务功能增加和旅客人数增加带来的空间规模需求的满足。３．空间简化融合对客站流线造成了极大的改变，使得流线也从复杂【１］蚓』；及文‘＃介绍柬源于ＷＷＷＡＢＢＳＣＯＭ．ＣＮ／ＮＥＷＳ，ＡＢＢＳ建筑论坛西南交通大学硕士研究生学位论文第３６页冗长变得简单快捷，迎合了交通建筑设计的基本原则。并使旅客步行流程的自主选择性大大增强。４．在空间组织安排上，越来越注重旅客的感受，同时兼顾管理。空间形态不再是仅仅满足“够用就好”和方便管理，而是更加注重从旅客心理和行为的角度加强空间给旅客带来的愉悦感和实际使用的方便。但是同时，也绝不是从方便管理的极端走向置管理不顾单纯强调以旅客为中心的另一个极端。尤其是管理观念本身的转变，从以往的管理者管理旅客，到利用具有良好导向性和识别性的空间让旅客自己管理自己。５．局部空间形态借鉴其他交通建筑的趋势也越来越明显，尤其是近几年的新建客站。从上海南站可以很明显地看出，比如集中开敝的候车厅、分段多口的检票口等等。最后，必须指出关于第三阶段发展的一个非常重要的问题。即从上海南站、北京南站及武汉南站的设计中，已经可以看到第二阶段的客站商业一客运复合的大型综合楼的形式均未被采用。除了可能在对客站综合楼的观念方面的转变以外，设计要求的变化和技术上的革新也有决定性的影响：１．目前客站已经朝羞各种交通方式高度综合的交通枢纽的方向发展。这就要求客站内部空间综合了各换乘厅后，必须采用灵活大空间来连接过渡。而且由于我国实际国情和国外有所不同，客站候车空间规模也越来越大。在新的换乘及候车方式的要求下，也同样提出了室内超大规模一体空间的要求。而传统的客站综合方式由于要充分考虑站运以上附加高层的结构等问题，因而根本无法适应新型大型客运站的空间需求。２．从前文第三阶段的三个实例分析可以看出，将站台空间纳入站房也是目前国内特大型站房的发展趋势。在这种情况下，必须采用大跨度的轻型屋面。而如果采取综合楼的设计思路，则屋面结构也无法实现。３．随着以人为本的观念对建筑设计中的指导作用越来越明显。因此，好的客站内部空间环境，尤其是候车空间环境得到了相当的重视。在候车厅中引入外部景观及光线成为了实现这一目的的重要手段。而客站综合楼则极大地限制了这一手段的运用。４．这种选择还出于对客站建筑外部整体形象观念的重要转变，此处不再赘述。因此，可以预见，未来国内大型客站，尤其是特大型铁路客站，将基

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