电磁组-北京科技大学电磁一队技术报告 - 图文

第七届“飞思卡尔”杯全国大学生

智能汽车竞赛

技 术 报 告

学 校：北京科技大学 队伍名称：北京科技大学电磁队 参赛队员：

带队教师：

I

关于技术报告和研究论文使用授权的说明

本人完全了解第七届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车邀请赛关保留、

使用技术报告和研究论文的规定，即：参赛作品著作权归参赛者本人，比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料，并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。

参赛队员签名： 带队教师签名：

日 期：

II

引言

这份技术报告中，我们小组通过对小车设计制作整体思路、电路、算法、调试、车辆参数的介绍，详尽地阐述了我们的思想和创意，具体表现在电路的创新设计，以及算法方面的独特想法，而对单片机具体参数的调试也让我们付出了艰辛的劳动。这份报告凝聚着我们的心血和智慧，是我们共同努力后的成果。

在准备比赛的过程中，我们小组成员涉猎控制、模式识别、传感技术、汽车电子、电气、计算机、机械等多个学科，这次磨练对我们的知识融合和实践动手能力的培养有极大的推动作用，在此要感谢清华大学，感谢他们将这项很有意义的科技竞赛引入中国；也感谢北京科技大学相关学院对此次比赛的关注，我们的成果离不开学校的大力支持及指导老师悉心的教导；还要感谢的是和我们一起协作的队员们，协助，互促，共勉使我们能够走到今天。

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目录

引言 ....................................................................................................... - 1 - 目录 ....................................................................................................... - 2 - 第一章、方案设计 .................................................................................. - 5 - 第二章、原理篇 ..................................................................................... - 6 -

2.1 直立行走任务分解 ........................................................................... - 6 - 2.2 车模直立控制 ................................................................................... - 7 - 2.3 车模速度控制 ................................................................................. - 11 - 2.4 车模方向控制 ................................................................................. - 13 - 2.5 车模倾角测量 ................................................................................. - 14 - 2.6 车模直立行走控制算法总图 ......................................................... - 19 - 第三章、电路设计篇 ............................................................................ - 22 -

3.1 整体电路框图 ................................................................................. - 22 - 3.2 K60介绍与单片机最小系统 ......................................................... - 23 - 3.3 电源管理 ......................................................................................... - 25 - 3.4 倾角传感器电路 ............................................................................. - 26 - 3.5 电机驱动电路 ................................................................................. - 27 - 3.6 速度传感器 ..................................................................................... - 28 - 3.7 电磁线检测电路 ............................................................................. - 28 -

3.7.1电感传感器的原理 .............................................................. - 28 - 3.7.2磁传感器信号处理电路 ...................................................... - 29 - 3.7.3磁传感器的布局原理及改进 .............................................. - 32 -

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目录

第四章、机械设计篇 ............................................................................ - 34 -

4.1 车模简化改装 ................................................................................. - 34 - 4.2 传感器安装 ..................................................................................... - 35 - 4.3 电路板的安装 ................................................................................. - 37 - 4.4 电池安装 ......................................................................................... - 37 - 4.5 其他机械结构的调整 ..................................................................... - 37 - 第五章、软件编写与调试篇 ................................................................. - 38 -

5.1 软件功能与框架 ............................................................................. - 38 - 5.2 K60 的资源配置 ............................................................................. - 40 - 5.3 主要算法及其实现 ......................................................................... - 41 -

5.3.1 底层初始化程序 ................................................................. - 41 - 5.3.2 传感器采集算法 ................................................................. - 42 - 5.3.3 直立控制算法 ..................................................................... - 43 - 5.3.4 方向控制算法 ..................................................................... - 43 - 5.3.5 速度控制算法 ..................................................................... - 43 - 5.3.6 模拟电压采集子程序 ......................................................... - 46 - 5.3.7 车模直立控制子程序 ......................................................... - 47 - 5.3.8 车模速度控制子程序 ......................................................... - 48 - 5.3.9 车模方向控制子程序 ......................................................... - 50 - 5.3.10 中断服务程序 ................................................................... - 57 - 5.4 程序调试与参数整定 ..................................................................... - 57 - 5.5 现场运行测试 ................................................................................. - 59 - 第六章、模型车的主要技术参数说明 ................................................... - 60 -

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第一届全国大学生智能汽车邀请赛技术报告

6.1 智能车外形参数 ............................................................................. - 60 - 6.2 电路部分参数 ................................................................................. - 60 - 6.3 传感器个数以及种类 ..................................................................... - 60 - 6.4 除了车模原有的驱动电机、舵机之外伺服电机数量 ................. - 60 - 6.5赛道信息检测精度、频率 .............................................................. - 60 - 结论 ..................................................................................................... - 61 - 参考文献 .............................................................................................. - 62 -

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第一章、方案设计

本章主要简要地介绍智能车系统总体设计思路，在后面的章节中将整个系统分为机械结构、控制模块、控制算法等三部分对智能车控制系统进行深入的介绍分析，如图1.1所示。

电磁组直立行走任务分解车模直立控制车模速度控制原理篇车模方向控制车模倾角测量控制算法总框图整体电路框图K60最小系统电路设计篇倾角传感器电路电机驱动电路速度传感器电路电磁检测电路车模简化与修改机械设计篇传感器安装其它注意事项软件功能框架K60资源配置软件编写与调试篇主要算法以及实现程序调试与参数整定运行调试

图1.1 系统框图

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第二章、原理篇

2.1 直立行走任务分解

电磁组比赛要求车模在直立的状态下以两个轮子着地沿着赛道进行比赛，相比四轮着地状态，车模控制任务更为复杂。为了能够方便找到解决问题的办法，首先将复杂的问题分解成简单的问题进行讨论。为了分析方便，根据比赛规则，假设维持车模直立、运行的动力都来自于车模的两个后车轮，后轮转动由两个直流电机驱动。因此从控制角度来看，由控制车模两个电机旋转方向及速度实现对车模的控制。车模运动控制任务可以分解成以下三个基本任务：

（1） 控制车模直立：通过控制两个电机正反向运动保持车模直立状态； （2） 控制车模速度：通过控制两个电机转速速度实现车模行进控制； （3） 控制车模转向：通过控制两个电机之间的转动差速实现车模转向控制。

以上三个任务都是通过控制车模两个后轮驱动电机完成的。可以假设车模的电机可以虚拟地被拆解成三个不同功能的驱动电机，它们同轴相连，分别控制车模的直立平衡、前进行走、左右转向，如图2.1所示。

图 2.1 车模运动控制分解示意图

直流电机的力矩最终来自于电机驱动电压产生的电流。因此只要电机处于线性状态，上述拆解可以等效成三种不同控制目标的电压叠加之后，施加在电机上。

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第二章 原理篇

在上述三个任务中保持车模直立是关键。由于车模同时受到三种控制的影响，从车模直立控制的角度，其它两个控制就成为它的干扰。因此在速度、方向控制的时候，应该尽量平滑，以减少对于直立控制的干扰。三者之间的配合如图2.2所示。

图 2.2 三层控制之间相互配合，底层尽量减少对于上层的干扰

上述三个控制各自独立进行控制，它们各自假设其它两个控制都已经达到稳定。比如速度控制时，假设车模已经在直立控制下保持了直立稳定，通过改变电机的电压控制车模加速和减速。车模在加速和减速的时候，直立控制一直在起作用，它会自动改变车模的倾角，移动车模的重心，使得车模实现加速和减速。

2.2 车模直立控制

控制车模直立的直观经验来自于杂技表演。一般的人通过简单练习就可以让一个直木棒在手指尖上保持直立。这需要两个条件：一个是托着木棒的手掌可以移动；另一个是眼睛可以观察到木棒的倾斜角度和倾斜趋势（角加速度）。通过手掌移动抵消木棒的倾斜角度和趋势，从而保持木棒的直立。这两个条件

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第七届全国大学生智能汽车邀请赛技术报告

缺一不可，实际上就是控制中的负反馈机制，参见图2.3。

世界上还没有任何一个天才杂技演员可以蒙着眼睛使得木棒在自己手指上直立，因为没有了负反馈。

图 2.3 通过反馈保持木棒的直立

车模直立也是通过负反馈实现的。但相对于上面的木棒直立相对简单。因为车模有两个轮子着地，因此车体只会在轮子滚动的方向上发生倾斜。控制轮子转动，抵消倾斜的趋势便可以保持车体直立了。如图2.4所示。

图 2.4 通过车轮运动控制保持车体直立

那么车轮如何运行，才能够最终保持车体垂直稳定？为了回答这个问题，一般的做法需要建立车模的运动学和动力学数学模型，通过设计最优控制来保证车模的稳定。为了使得同学们能够比较清楚理解其中的物理过程。下面通过对比单摆模型来说明保持车模稳定的控制规律。重力场中使用细线悬挂着重物经过简化便形成理想化的单摆模型。直立着的车模可以看成放置在可以左右移动

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第二章 原理篇

平台上的倒立着的单摆。如图2.5所示。

图 2.5 车模可以简化成倒立的单摆

普通的单摆受力分析如图2.6所示。

图 2.6 普通的单摆受力分析

当物体离开垂直的平衡位置之后，便会受到重力与悬线的作用合力，驱动重物回复平衡位置。这个力称之为回复力，其大小为F??mgsin???mg?在此回复力作用下，单摆便进行周期运动。在空气中运动的单摆，由于受到空气的阻尼力，单摆最终会停止在垂直平衡位置。空气的阻尼力与单摆运行速度成正比，方向相反。阻尼力越大，单摆越会尽快在垂直位置稳定下来。图2.7显示出不同阻尼系数下，单摆的运动曲线。

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图 2.7 单摆在不同阻尼下的运动情况

总结单摆能够稳定在垂直位置的条件有两个： （1） 受到与位移（角度）相反的恢复力； （2） 受到与运动速度相反的阻尼力。

如果没有阻尼力，单摆会在垂直位置左右摆动。阻尼力会使得单摆最终停止在垂直位置。阻尼力过小（欠阻尼）会使得单摆产生震荡，阻尼力过大（过阻尼）会使得单摆到达平衡位置时间拉长。存在一个阻尼临界阻尼系数，使得单摆最快稳定在平衡位置。为什么倒立摆在垂直位置时，在受到外部扰动的情况下，无法保持稳定呢？分析倒立摆的受力，如图2.8所示。

图 2.8 在车轮上参照系中车体受力分析

倒立摆之所以不能像单摆一样可以稳定在垂直位置，就是因为在它偏离平衡位置的时候，所受到的回复力与位移方向相同，而不是相反！因此，倒立摆便会加速偏离垂直位置，直到倒下。如何通过控制使得倒立摆能够像单摆一样，

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第二章 原理篇

稳定在垂直位置呢？要达到这一目的，只有两个办法：一个是改变重力的方向；另一个是增加额外的受力，使得恢复力与位移方向相反才行。由此，能够做的显然只有第二种方式。

控制倒立摆底部车轮，使得它作加速运动。这样站在小车上（非惯性系）看倒立摆，它就会受到额外的力(惯性力)，该力与车轮的加速度方向相反，大小成正比。这样倒立摆所受到的回复力为

F?mgsin??ma?mg??mk1?? （2-1）

式中，假设控制车轮加速度与偏角?成正比，比例为k1。显然，如果k1?g，（g是重力加速度）那么回复力的方向便于位移方向相反了。

此外，为了使得倒立摆能够尽快地在垂直位置稳定下来，还需要增加阻尼力，与偏角的速度成正比，方向相反。因此式（2-1）可变为

F?mg??mk1??mk2?' （2-2）

按照上面的控制方法，可把倒立摆模型变为单摆模型，能够稳定在垂直位置。因此，可得控制车轮加速度的控制算法

a?k1??k2?'

（2-3）

式中，?为车模倾角；? '为角速度；k1、k2均为比例系数；两项相加后作为车轮加速度的控制量。只要保证在k1?g、k2?0条件下，可以维持车模直立状态。其中，k1 决定了车模是否能够稳定到垂直位置，它必须大于重力加速度；k2决定了车模回到垂直位置的阻尼系数，选取合适的阻尼系数可以保证车模尽快稳定在垂直位置。

因此控制车模稳定，需要下列两个条件：

（1）能够精确测量车模倾角的大小和角速度的大小； （2）可以控制车轮的加速度。

2.3 车模速度控制

车模运行速度是通过控制车轮速度实现的，车轮通过车模两个后轮电机经由减速齿轮箱驱动，因此通过控制电机转速可以实现对车轮的运动控制。

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电机的运动控制有三个作用：

（1） 通过电机加速度控制实现车模直立稳定。

（2）通过电机速度控制，实现车模恒速运行和静止。虽然本届比赛规则中没有要求车模速度恒定，也没有要求车模在比赛之前和冲过终点之后保持静止状态。但是通过速度控制，可以提高车模稳定性。在将来的比赛中，如果规则增加了静止要求，或者需要通过路桥等障碍，速度控制将会发挥作用。

（3）通过电机差速控制，可以实现车模方向控制。电机运动控制是通过改变施加在其上的驱动电压实现的。对于电机的电磁模型、动力学模型以及车模的动力学模型进行分析和简化，可以将电机运动模型简化成如下的一阶惯性环节模型。施加在电机上一个阶跃电压Eu?t?，电机的速度变化曲线为

t??T1???t??E?km?1?e?u?t?（2-4）

????式中，E为电压；u(t)为单位阶跃函数；T1为惯性环节时间常数；km为电机转速常数。

对应不同的电压，电机的速度变化曲线如图2.9示。

图 2.9 电机在不同电压下的速度

由图2.9可以看出，电机运动明显分为两个阶段：第一个阶段是加速阶段；第二个阶段为恒速阶段。其中，在加速阶段，电机带动车模后轮进行加速运动，加速度近似和施加在电机上的电压成正比，加速阶段的时间长度取决于时间常数T1，该常数由电机转动惯量、减速齿轮箱、车模的转动惯量决定；在恒速阶

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第二章 原理篇

段，电机带动车模后轮进行恒速运行，运行速度与施加在电机上的电压成正比。调整车模直立时间常数很小，此时电机基本上运行在加速阶段。由上一节式（2-3）计算所得到的加速度控制量a再乘以一个比例系数，即为施加在电机上的控制电压，这样便可以控制车模保持直立状态。车模运行速度调整时间相对很长，此时，电机速度与施加在其上的电压成正比。通过传统的PID反馈控制，便可以精确控制电机的运行速度，从而控制车模的运行速度。电机速度控制需要测量电机的转速，电机旋转速度可以通过安装在电机输出轴上的光电编码盘方便获得。如图2.10所示。

图 2.10 电机速度检测

利用控制单片机的计数器测量在固定时间间隔内速度脉冲信号的个数可以测量电机的转速。对于电机速度PID控制方法如图2.11所示。

图 2.11 电机PI反馈控制

电机速度控制采用了PI调节器，具体实现可以通过单片机软件编程实现。

2.4 车模方向控制

实现车模方向控制是保证车模沿着竞赛道路比赛的关键。通过道路电磁中心线偏差检测与电机差动控制实现方向控制。将在下面分别进行介绍。

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（1） 道路电磁中心线的偏差检测

道路电磁中心线检测简单的方法可以通过安装在车模前方的两个电磁感应线圈实现。线圈一般采用10mH的工字型电感。如图2.12所示。

图 2.12 检测道路中心电磁线的方式

（2） 电机差动控制

利用电磁线偏差检测信号分别与车模速度控制信号进行加和减，形成左右轮差动控制电压，使得车模左右轮运行角速度不一致进而控制车模方向。如图2.13 所示。

图 2.13 通过差动控制左右电机驱动电压控制车模方向

通过左右电机速度差驱动车模转向消除车模偏差，这个过程是一个积分过程。因此车模差动控制一般只需要进行简单的比例控制就可以完成车模方向控制。

2.5 车模倾角测量

在2.2节车模直立控制中介绍了控制车模直立的算法，通过测量车模的倾角

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第二章 原理篇

和倾角加速度控制车模车轮的加速度来消除车模的倾角。因此车模倾角以及倾角加速度的测量成为控制车模直立的关键。测量车模倾角和倾角加速度可以通过加速度传感器和陀螺仪实现。

（1）加速度传感器

加速度传感器可以测量由地球引力作用或者物体运动所产生的加速度。竞赛规则规定如果车模使用加速度传感器必须使用飞思卡尔公司产生的加速度传感器。该系列的传感器采用了半导体表面微机械加工和集成电路技术，传感器体积小，重量轻。它的基本原理如图2.14所示。

图 2.14 加速度传感器

通过微机械加工技术在硅片上加工形成了一个机械悬臂。它与相邻的电极形成了两个电容。由于加速度使得机械悬臂与两个电极之间的距离发生变化，从而改变了两个电容的参数。通过集成的开关电容放大电路量测电容参数的变化，形成了与加速度成正比的电压输出。MMA7361是一款三轴低g半导体加速度计，可以同时输出三个方向上的加速度模拟信号，如图2.15所示。

图 2.15 三轴加速度传感器

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只需要测量其中一个方向上的加速度值，就可以计算出车模倾角，比如使用Z轴方向上的加速度信号。车模直立时，固定加速度器在Z轴水平方向，此时输出信号为零偏电压信号。当车模发生倾斜时，重力加速度g便会在Z轴方向形成加速度分量，从而引起该轴输出电压变化。变化的规律如式2-5所示，

?u?kgsin? (2-5)

式中，g为重力加速度；?为车模倾角；k为比例系数。当倾角?比较小的时候，输出电压的变化可以近似与倾角成正比。似乎只需要加速度就可以获得车模的倾角，再对此信号进行微分便可以获得倾角加速度。但在实际车模运行过程中，由于车模本身的运动所产生的加速度会产生很大的干扰信号叠加在上述测量信号上，使得输出信号无法准确反映车模的倾角，如图2.16所示。

图 2.16 车模运动引起加速度计信号波动

车模运动产生的振动加速度使得输出电压在实际倾角电压附近波动，可以通过数据平滑滤波将其滤除。但是平滑滤波也会使得信号无法实时反映车模倾角的变化，从而减缓对于车模车轮控制，使得车模无法保持平衡。因此对于车模直立控制所需要的倾角信息需要通过另外一种器件获得，那就是角速度传感器-陀螺仪，如图2.17所示。

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第二章 原理篇

图 2.17 角速度传感器

（2）角速度传感器-陀螺仪

陀螺仪可以用来测量物体的旋转角速度。竞赛允许选用村田公司出品的ENC-03系列的加速度传感器。它利用了旋转坐标系中的物体会受到克里利奥力的原理，在器件中利用压电陶瓷做成振动单元。当旋转器件时会改变振动频率从而反映出物体旋转的角速度。在车模上安装陀螺仪，可以测量车模倾斜的角速度，将角速度信号进行积分便可以得到车模的倾角。如图2.18所示。

图 2.18 测量车模角速度和角度

由于陀螺仪输出的是车模的角速度，不会受到车体振动影响。因此该信号中噪声很小。车模的角度又是通过对角速度积分而得，这可进一步平滑信号，从而使得角度信号更加稳定。因此车模控制所需要的角度和角速度可以使用陀螺仪所得到的信号。由于从陀螺仪的角速度获得角度信息，需要经过积分运算。如果角速度信号存在微小的偏差，经过积分运算之后，变化形成积累误差。这个误差会随着时间延长逐步增加，最终导致电路饱和，无法形成正确的角度信

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号，如图2.19所示。

图 2.19 角度积分漂移

如何消除这个累积误差呢？

可以通过上面的加速度传感器获得的角度信息对此进行校正，如图2.20所示。

图 2.20 角度积分漂移校正

利用加速度计所获得的角度信息与陀螺仪积分后的角度进行比较，将比较的误差信号经过比例Tg放大之后与陀螺仪输出的角速度信号叠加之后再进行积分。从图2.20中的框图可以看出，对于加速度计给定的角度?g，经过比例、积分环节之后产生的角度?必然最终等于?g。由于加速度计获得的角度信息不会存在积累误差，所以最终将输出角度?中的积累误差消除了。

加速度计所产生的角度?g信息中会叠加很强的有车模运动加速度噪声信号。为了避免该信号对于角度?的影响，因此比例系数Tg应该非常小。这样，

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第二章 原理篇

加速度的噪声信号经过比例、积分后，在输出角度信息中就会非常小了。由于存在积分环节，所以无论比例Tg多么小，最终输出角度?必然与加速度计测量的角度?g相等，只是这个调节过程会随着Tg的减小而延长。为了避免输出角度

?跟着?g过长，可以采取以下两个方面的措施：

（1）仔细调整陀螺仪的放大电路，使得它的零点偏置尽量接近于设定值，并且稳定。

（2）在控制电路和程序运行的开始，尽量保持车模处于直立状态，这样一开始就使得输出角度?与?g相等。此后，加速度计的输出只是消除积分的偏移，输出角度不会出现很大的偏差。使用加速度计来矫正陀螺仪的积分漂移只是其中一种方法。还可以通过测量车模的运行速度和加速度来矫正陀螺仪的积分漂移，这样就可以省略加速度器件。这种控制方法请同学们在掌握了整个控制方案之后自行设计实现。

2.6 车模直立行走控制算法总图

通过上面介绍，将车模直立行走主要的控制算法集中起来，形成控制算法总框图，如图2.21所示。

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图 2.21 车模运动控制总框图

图2.21中，为了实现车模直立行走，需要采集如下信号： （1） 车模陀螺仪信号；

（2） 车模加速度计信号（z轴信号）； （3） 车模电机转速脉冲信号； （4） 车模电磁偏差信号（两路）。

需要进行如下控制环节，控制车模电机转动：

（1）车模直立控制：使用车模倾角的PD（比例、微分）控制； （2）车模速度控制：使用PI（比例、积分）控制； （3）车模方向控制：使用P（比例）控制。 可通过单片机软件实现上述控制算法。

车模的三种控制（直立、速度、方向）最终是将控制量叠加在一起作为电机输出电压控制量。直立控制是基础，它的调整速度非常快，速度和方向控制相

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第二章 原理篇

对调整速度慢。速度和方向控制的输出量是直接叠加在电机控制电压上。它们假定直立控制会始终保持车模不跌倒，直立控制会自动调节车模的倾角以适应车模的加速、减速和转弯的需要。

稍作分析如下：

车模加速前进时，由速度控制算法给出电机增加的正向电压，电机开始逐步加速旋转。在此同时，车模直立控制会迅速进行调整，使得车模往前倾斜，车模开始加速。当车模速度达到设定值，由车模速到控制算法使得电机进入恒速运行。此时车模直立控制算法也会相应调整车模出于直立状态，车模恒速运行。车模减速过程与此类似，由速度控制算法减少了电机的电压，电机开始减速运行。直立控制算法会自动调整车模往后倾斜，使得车模减速。车模转向控制是在车速控制基础之上，调节两个电机驱动电压差使得电机运行速度出现差动，进而调整车模的方向。

在此控制算法中，直立控制一直维持车模的直立状态，速度与方向控制将会成为直立控制的外部干扰。为了确保车模不会跌倒，因此外部的速度和方向控制算法调整速度不能够过快，过于剧烈。这一点在后面软件实现的时候需要注意。

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第三章、电路设计篇

3.1 整体电路框图

设计车模控制系统的电路，首先需要分析系统的输入、输出信号，然后选择合适的核心控制嵌入式计算机（单片机），逐步设计各个电路子模块，最后形成完整的控制电路。

系统的输入输出包括： （1）AD转换接口（至少4路）

a) 电磁监测：左右两路，用于测量左右两个感应线圈电压，中间一路，用于计算更好的路径。

b) 陀螺仪：两路，水平陀螺仪一路，用于检测直立角速度，竖直陀螺仪一路，用于检测转向角速度。

c) 加速度计：一路，测量加速度Z轴输出电压。

d) 辅助调试：（备用）1到3路，用于车模调试、设置作用。 （2）PWM接口（2路）

a) 控制左右两个电机运行，需要两路PWM接口。 （3）电机方向I/O口（2路）

a) 与PWM接口通过逻辑门结合控制电机的正反转。 （4）定时器接口（4路）

a) 测量两个电机转速，需要两个定时器脉冲输入端口。 b)通过K60的正交解码通道判断电机的正反转。 （5）通讯接口（备用）

a) SCI（UART）：一路，用于程序下载和调试接口；

b) I2C：（备用）如果选择飞思卡尔公司的数字加速度计，可以通过I2C接口直

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第三章 电路设计篇

接读取加速度值。 （6）IO接口（备用）

4到8路输入输出，应用车模运行状态显示，功能设置等。

竞赛允许使用飞思卡尔公司处理器系列，绝大部分都能够满足上面的控制要求。本车模选择其中的ARM32位处理器K60P144M100SF2作为核心的控制处理器。

控制电路划分为如下子模块：

（1） 单片机最小系统：包括DSC处理器，程序下载调试接口等； （2） 电磁线检测：包括两路相同的电磁感应信号放大与检波电路； （3） 陀螺仪与加速度计：包括两个姿态传感器信号放大滤波电路； （4） 速度检测：检测电机光电码盘脉冲频率； （5） 电机驱动：驱动两个电极运行电路； （6） 电源：电源电压转换、稳压、滤波电路；

（7） 设置与调试：显示系统运行状态、速度设定、程序下载与监控。

3.2 K60介绍与单片机最小系统

单片机选择飞思卡尔公司K60P144M100SF2，它外设多（100PIN TQFP），功耗低（3.3V工作电压），运算速度快（100MIPS），具有丰富的外设模块，非常适合控制车模运行。它的主要外设包括：

（1）FTM3通道；20个接口 （2）AD2通道，16bit； （3）定时器，16bit，4通道； （4）外部串行接口：SCI，I2C，SPI； （5）IO口：最多可以提供100路。

此外，内部还集成了时钟电路、电源检测电路以及看门狗电路等。 内部存储器资源包括：512k程序Flash，4k数据RAM。图3.2显示该单片机的

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内部资源情况。

所使用K60单片机的资源包括： （1）模拟量检测接口

a) ADC0_SE13（PTB3）：水平陀螺仪电压； b) ADC0_SE14（PTC0）：竖直陀螺仪电压； c) ADC0_SE23（DAC0_OUT）：加速度计电压； d) ADC0_SE6b（PTD5）：右侧电感检波电压； e) ADC1_SE4a（PTE0）：左侧电感检波电压； f) ADC0_SE7b（PTD6）：中间电感检波电压。 （2）电机转速脉冲接口

a) FTM1_PHA（PTB0）：右侧电机光电码盘脉冲A相； b) FTM1_PHB（PTB1）：右侧电机光电码盘脉冲B相； c) FTM2_PHA（PTB18）：左侧电机光电码盘脉冲A相； d) FTM2_PHB（PTB19）：左侧电机光电码盘脉冲A相。 （3） 电机PWM 驱动接口

a) FTM0_CH1（PTC2）：电机驱动； b) FTM0_CH2（PTC3）； c) PTE6：方向控制； d) PTE5。

（4）程序下载调试JTEG 接口 a) TDI （PTA1）； b) TDO（PTA2）； c) TMS（PTA3）； d) TCK（PTA0）；

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第三章 电路设计篇

e) RESET。

（5）串口监控UART接口： a) RXD（PTC16）； b) TXD（PTC17）。

其它没有使用的IO和模拟量口可以用作状态显示、运行设置以及辅助调试作用。使用快速制板方法制作的最小单片机系统实物图。显示的实际电路中，将外部所需要的各个端口通过总线方式引出，通过统一的接口底板连接其他各子电路。上面电路板也没有JTEG的程序接口。程序的开发主要是通过单片机内部的Bootloader程序完成程序的下载和调试的，因此单片机最小系统只需要一个UART接口便可以进行，无需额外的调试器。

3.3 电源管理

为满足需要，本车模上存在3种供电电压：

1）智能车使用镍镉充电电池，充满时电压在7.8～8.2V。可直接用于电机供电。

2）单片机及一些数字器件使用直流3.3V和5V，3.3V电源选用常用线性稳压芯片TPS7333，5V电源选用常用线性稳压芯片TPS7350。为了隔离电机的干扰，TPS7350输入端加磁珠。为防止短路故障烧坏电路，在电池和TPS7350之间加自恢复保险丝（允许最大电流1A）。

3）电机驱动模块使用直流12V，使用一款5-12V升压电源模块。 加若干LED显示各类电源工作状况。 该部分电路如图3.1所示。

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3.4 倾角传感器电路

倾角传感器主要有2个陀螺仪和一个加速度传感器MMA7361构成，加速

度计的主要作用是对陀螺仪进行角度修正，两个陀螺仪分别进行直立控制和转向控制。

车模倾角传感器电路主要是将陀螺仪信号进行放大滤波。由于加速度传感器采用是低g值的传感器MMA7361，它的输出信号非常大，不需要再进行放大。电路图如图3.2所示。

图 3.2 陀螺仪、加速度计电路

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第三章 电路设计篇

图3.2中，将陀螺仪的输出信号放大了10倍左右，并将零点偏置电压调整到工作电源的一半（1.65V）左右。放大倍数需要根据选取的传感器输出灵敏度设计。将上述电路单独制作成小的电路板，可以比较方便放置在车模的最稳定的位置。

3.5 电机驱动电路

电机驱动电路为一个由分立元件制作的直流电动机可逆双极型桥式驱动器，其功率元件由四支N沟道功率MOSFET管组成，额定工作电流可以轻易达到 100A以上，大大提高了电动机的工作转矩和转速。该驱动器主要由以下部分组成：PWM信号输入接口、逻辑换向电路、死区控制电路、电源电路、上桥臂功率MOSFET管栅极驱动电压泵升电路、功率MOSFET管栅极驱动电路、桥式功率驱动电路、缓冲保护电路等。

由于C型车模采用的两个电机驱动，所以电机驱动电路采用双H桥驱动电路，该部分原理图如图3.3所示。

图3.3 电机驱动模块原理图

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3.6 速度传感器

电机速度传感器使用了固定在电机输出轴上的光电编码器，如图3.4所示。

图 3.4 速度传感器电路

由于光电编码器直接输出数字脉冲信号，因此可以直接将这些脉冲信号连接到单片机的计数器端口。每个光电管输出两个脉冲信号，它们波形相同，只是相位相差90°。如果电机正转，第二个脉冲落后90°；如果电机反转，第二个脉冲超前90°。可以通过这个关系判断电机是否正反转。在实际电路中，只检测了一路脉冲信号。通过他的频率测量得到电机的转速。电机的转向是通过施加在电机上的电压正负进行判断的。通过实验验证这个方法可以有效判断电机的转动方向并进行速度控制。

3.7 电磁线检测电路

根据竞赛组委会的相关规定，我们选用磁传感器，磁传感器的应用首先在于选型，为了找出适合的磁传感器，我们查阅了许多的产品资料，进行了大量的电感测试，发现只有在10mH电感中，得到感应电动势曲线是较为规整的正弦波，频率和赛道电源频率一致，为20kHz，幅值较其他型号的大，且随导线距离变化，规律为近大远小。其他电感得到信号不好，频率幅值变化杂乱，不宜采用。 3.7.1电感传感器的原理

根据电磁学，我们知道在导线中通入变化的电流（如按正弦规律变化的电流），则导线周围会产生变化的磁场，且磁场与电流的变化规律具有一致性。如果在此磁场中置一由线圈组成的电感，则该电感上会产生感应电动势，且该

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第三章 电路设计篇

感应电动势的大小和通过线圈回路的磁通量的变化率成正比。由于在导线周围不同位置，磁感应强度的大小和方向不同，所以不同位置上的电感产生的感应电动势也应该是不同。据此，则可以确定电感的大致位置。 3.7.2磁传感器信号处理电路

确定使用电感作为检测导线的传感器，但是其感应信号较微弱，且混有杂波，所以要进行信号处理。要进行以下三个步骤才能得到较为理想的信号：信号的滤波，信号的放大，信号的检波。

1）信号的滤波

比赛选择20kHz的交变磁场作为路径导航信号，在频谱上可以有效地避开周围其它磁场的干扰，因此信号放大需要进行选频放大，使得20kHz的信号能够有效的放大，并且去除其它干扰信号的影响。使用LC并联电路来实现选频电路（带通电路），如图3.5所示。

图3.5 LC并联电路

其中，E是感应线圈中的感应电动势，L是感应线圈的电感量，R0是电感的内阻，C是并联谐振电容。电路谐振频率为：

f?12?LC （3-1）

已知感应电动势的频率f=20kHz，感应线圈电感为L=10mH，可以计算出谐振电容的容量为C?6.33?10?9F。通常在市场上可以购买到的标称电容与上述容值最为接近的电容为6.8nF，所以在实际电路中选用6.8nF的电容作为谐振电容。

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2）信号的放大

由第一步处理后的电压波形已经是较为规整的20kHz正弦波，但是幅值较小，随着距离衰减很快，不利于电压采样，所以要进行放大，选用LMV358放大电路。

图3.6 LM358放大电路

3）信号的检波

测量放大后的感应电动势的幅值E可以有多种方法。 最简单的方法就是使用二极管检波电路将交变的电压信号检波形成直流信号，然后再通过单片机的AD采集获得正比于感应电压幅值的数值。

图3.7为竞赛组委会给出的第一种方案。使用两个二极管进行倍压检波。倍压检波电路可以获得正比于交流电压信号峰峰值的直流信号。为了能够获得更大的动态范围， 倍压检波电路中的二极管推荐使用肖特基二极管或者锗二极管。由于这类二极管的开启电压一般在0.1~0.3V左右，小于普通的硅二极管（0.7V），可以增加输出信号的动态范围和增加整体电路的灵敏度。这里选用常见的的肖特基二极管1N5817。

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第三章 电路设计篇

图3.7 信号检波的第一种方案

同时，竞赛组委会给出另一种方案，直接用AD检测从三极管输出的交流电压。只要保证单片机的AD采集速率大于20kHz的5-10倍，连续采集5-10个周期的电压信号（大约100数据左右），就可以直接从采集的数据中最大值减去最小值获得信号的峰峰值。

该方法采集数据量相比前一种较大，而且容易受到噪声干扰。如果要进行算法滤波，进一步增加了单片机运算负担。第一种方案相当于是用硬件（二极管）解决了软件的问题，相比之下更为优越，应采取第一种方案。

综合以上三个步骤，得到最终的整体方案如图3.8。

图3.8 经过调整后的最终方案

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3.7.3磁传感器的布局原理及改进

对于直导线，当装有小车的中轴线对称的两个线圈的小车沿其直线行驶，即两个线圈的位置关于导线对称时，则两个线圈中感应出来的电动势大小应相同、且方向亦相同。若小车偏离直导线，即两个线圈关于导线不对称时，则通过两个线圈的磁通量是不一样的。这时，距离导线较近的线圈中感应出的电动势应大于距离导线较远的那个线圈中的。根据这两个不对称的信号的差值，即可调整小车的方向，引导其沿直线行驶。

对于弧形导线，即路径的转弯处，由于弧线两侧的磁力线密度不同，则当载有线圈的小车行驶至此处时，两边的线圈感应出的电动势是不同的。具体的就是，弧线内侧线圈的感应电动势大于弧线外侧线圈的，据此信号可以引导小车拐弯。

另外，当小车驶离导线偏远致使两个线圈处于导线的一侧时，两个线圈中感应电动势也是不平衡的。距离导线较近的线圈中感应出的电动势大于距离导线较远的线圈。由此，可以引导小车重新回到导线上。

由于磁感线的闭合性和方向性，通过两线圈的磁通量的变化方向具有一致性，即产生的感应电动势方向相同，所以由以上分析，比较两个线圈中产生的感应电动势大小即可判断小车相对于导线的位置，进而做出调整，引导小车大致循线行驶。

采用双水平线圈检测方案，在边缘情况下，其单调性发生变化，这样存在一个定位不清的区域（如图3.9箭头所指）。同一个差值，会对应多个位置，不利于定位。另外，受单个线圈感应电动势的最大距离限制，两个线圈的检测广度很有限。

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第三章 电路设计篇

图3.9 双线圈差值法有定位不清区域

三个垂直放置的电感按“一”字排布，每个电感相距约为12.5cm（见图3.10），这样覆盖赛道范围约为25cm。三个电感可以提高检测密度和广度。

图3.10 三电感“一”字排布检测方案

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第四章、机械设计篇

智能车系统任何的控制都是在一定的机械结构基础上实现的，因此在设计整个软件架构和算法之前一定要对整个车模的机械结构有一个感性的认识，然后建立相应的数学模型。从而再针对具体的设计方案来调整赛车的机械结构，并在实际的调试过程中不断的改进和提高。本章将主要介绍智能车车模的机械结构和调整方案。

4.1 车模简化改装

由于今年电磁组车模采用了原来竞赛C型车模，它是双后轮驱动，由于竞赛规定C型车模直立行走，因此我们对车模前轮以及部分相关部件都可以进行简化。具体改装步骤如下：

（1） 去掉前轮及其支撑部件，去掉后轮悬挂缓冲支架，拆卸后的情况如图4.1所示。

图4.1 左图：完整的C型车模底盘；右图：简化后的C型车模底盘

（2） 固定车模底盘与后轮支架

原有车模为了减轻后轮振动对于车体的影响，后轮的支架与底盘之间采用了活动连接方式。但是，为了保证车模直立车体稳定性，需要将原有车模底盘与后轮支架固定在一起，使后轮与车体之间形成一个刚体，便于进行直立控制。于是我们按照比赛规则利用PCB板制作了连接件，通过在板上打孔利用螺钉螺母将底盘与后轮直接连接成为一个刚体。

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第四章 机械设计篇

4.2 传感器安装

车模中的传感器包括有：速度传感器，车模姿态传感器（陀螺仪、加速度计）以及电磁检测感应线圈。下面分别介绍这些传感器的安装。 （1）速度传感器安装

速度编码器我们采用了编码器，安装方法如下：

用十字扳手套筒将车的后轮拆卸后，安装编码器，固定编码器的固定件是根据车得尺寸及与编码器的相对位置手工制作的连接固定件。固定件的尺寸如图4.2所示。

图4.2 编码器固定件

在安装完后轮后，在利用十字扳手套筒将后轮装上。

安装时应注意调整好齿轮间隙。齿轮传动机构对车模的驱动能力有很大的影响。齿轮传动部分安装位置的不恰当，会大大增加电机驱动后轮的负载，会严重影响最终成绩。调整的原则是：两传动齿轮轴保持平行, 齿轮间的配合间隙要合适，过松容易打坏齿轮，过紧又会增加传动阻力，浪费动力；传动部分要轻松、顺畅，不能有迟滞或周期性振动的现象。判断齿轮传动是否良好的依据是，听一下电机带动后轮空转时的声音。声音刺耳响亮，说明齿轮间的配合间隙过大，传动中有撞齿现象；声音闷而且有迟滞，则说明齿轮间的配合间隙过小，或者两齿轮轴不平行，电机负载变大。调整好的齿轮传动噪音很小，并且不会有碰撞类的杂音，后轮减速齿轮机构就基本上调整好了，动力传递十分流畅。如图4.3所示。

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图4.3 编码器安装图

（2）电磁传感器安装

为了减少小车转向时的转动的转动惯量，应尽量减小传感器支架的重量，同时应保证传感器有较好的稳定性，保证一定的强度，最后我们选择用碳素杆作为支架材料。

为了能够更好的检测前面的道路，将电感尽可能的安装在车模运行前方较远的地方。我们参照了官方方案的方法，进行了电感架的搭建，如图4.4所示。在宽度符合竞赛规则的条件下，尽量使电感保持水平，减少电感位置变动在行车过程中对车产生影响。

图4.4 传感器安装

（3）车模倾角传感器

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第四章 机械设计篇

车模倾角传感器包括陀螺仪和加速度计。它们都是表贴元器件，固定在电路板上。与电路板一同固定在车身底盘上。

4.3 电路板的安装

为了使小车具有较好的稳定性及转向性能，我们在搭建小车时尽量选择降低重心，因此也将电路板安装在了底盘的下部，靠近与后桥的连接处，从而实现降低重心。

4.4 电池安装

同样为实现降低重心，提高小车稳定性的目的，我们将电池安装在车身背面后桥的位置，最大程度上降低重心。

4.5 其他机械结构的调整

另外，在模型车的机械结构方面还有很多可以改进的地方，比如说车轮、传感器的保护等方面。

由于直立小车的直立行驶及转向都是通过后轮实现的，因此当小车在转向时，模型车的轮胎与轮辋之间很容易发生相对位移，可能导致在加速时会损失部分驱动力，而且使小车的状态不稳。因此，我们在实际调试过程中对车轮进行了粘胎处理，可以有效地防止由于轮胎与轮辋错位而引起的驱动力损失的情况。

同时，车模直立运行，我们在制作电路板的时候尽可能减少电路板的尺寸，一方面便于固定，另一方面可以减少车模的惯量。固定电路板时我们尽可能贴近车模的底盘，使其能够稳固。

为了保护模型车传感器支架，在车模机械设计的时候，我们增添了防撞杆，使一旦车模倾倒或者失控，防撞支架可保护车模机械的安全性，保证小车状态的稳定性。

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第五章、软件编写与调试篇

通过前面的介绍，车模控制电路制作与安装均已完毕。车模是否能够正常高速稳定运行，需要通过软件编写和调试来完成。

5.1 软件功能与框架

软件的主要功能包括有： （1）车模运行状态检测； （2）电机PWM输出；

（3）车模运行控制：直立控制、速度控制、方向控制； （4）车模运行流程控制：程序初始化、车模启动与结束； （5）系统界面：状态显示、上位机监控、参数设定等。 上述功能可以分成两大类：

第一类包括1-3功能，它们属于需要精确时间周期执行，因此可以在一个周期定时中断里完成。第二类包括4-5功能。它的执行不需要精确的时间周期。可以放在程序的主程序中完成。这两类任务之间可以通过全局变量实现相互的通讯。主程序框架如图5.1所示。

图 5.1 主程序框架

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