人文因素对船舶安全事故重大影响的研究

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摘 要
海上交通事故的80% 与人为因素有关, 本文通过对 521 艘船舶事故案例进行详实的数据分析, 找出船员人文因素: 船员作息时间( 船 员生物钟) 、连续当班时间、值班安排, 与船舶安全事故的内在联系和规 律性, 并提出调整船员值班制度、增加配员减轻船员疲劳、加强船员自我调节能力等现代船舶运输安全对策。

关键词 船舶运输 船舶安全 人文因素 模型 事故分析

1 人文因素在现代船舶运输安全中的地位

现代船舶安全运输离不开船员( Man) 、船舶( Machine) 、通航环境( Environment) 以及运营 管理( Manage) , “人、机、环、管”( MMEM) [ 1] 自然构成了船舶安全结构体系。在这个安全结构体 系中人是关键, 决定着安全的走向。我们知道, 人为造成的海难事故是 由海员的不当行为所造 成的, 而人的行为是人文因素共同作用的结果, 因此, 人文因素既是现代船舶运输安全维护者, 又是安全事故的缔造者。
海员不当行为产生的原因十分复杂, 与海员的疲劳、工作压力、行为动机、知识技能、身体因 素、心理因素等有直接关系。现代船舶大型化、专业化、高速化、自动化、绿色化的发展, 对海员 的要求越来越高, 与此同时, 海员的压力也越来越大。国际海事组织秘书长米乔普勒斯 ( Ef- thimios Mitropoulos) 先生指出: “海上事故的发生与船员的工作条件及劳累程度有直接的关系, 大约 80% 的海上事故是由船员疲劳造成[ 2] , 随着海事的发展, 人文因素必须得到重视, 这是促 进海事安全、保护海洋环境的一个前提”。

2 归于人因的安全事故统计分析

( 一) 船舶安全事故与船员作息时间关系的统计分析

1. 对 521 艘船舶安全事故发生时间

就船舶安全事故的个体而言, 表面上看它的发生是随机无序的, 但是, 我们应该清楚地认识 到, 任何事物都有其 自身的内在联系, 有其 自身的规律, 这是客观存在的。既然船舶安全事故的 发生多为船员所致, 船员又有其独特的作息时间( 航行中不停的轮班) , 那么事故发生与船员的 作息时间是否有联系或者是否存在着一定的规律, 这是对 521 个船舶安全事故统计所要求证一 个重要的特征。 表 1[ 3] 是对 521 艘船舶发生安全事故在一昼夜 24
小时每个时段发生事故的次数及频率的 数据统计; 图1 是 24 小时每个时段事故发生次数的柱形图; 图 2 是 24 小时每个时段事故发生

频率的曲线图。( 在本图表事故船舶统计中, 整点时刻发生的事故归为下一时段, 如 0100 统计

时为 1 ～2 时段。)

人文因素对船舶安全事故重大影响的研究

各时段发生事故次数与事故发生率统计 表 1

一天 中的时间段 事 故 次 数 事故发生率 一天 中的时间段 事 故 次 数 事故发生率

0 ～1 17 3. 30% 12 ～13 33 6. 30%

1 ～2 25 4. 80% 13 ～14 33 6. 30%

2 ～3 42 8. 10% 14 ～15 31 6. 00%

3 ～4 50 9. 60% 15 ～16 18 3. 50%

4 ～5 8 1. 50% 16 ～17 12 2. 30%

5 ～6 16 3. 10% 17 ～18 11 2. 10%

6 ～7 28 5. 40% 18 ～19 15 2. 90%

7 ～8 16 3. 10% 19 ～20 22 4. 20%

8 ～9 8 1. 50% 20 ～21 7 1. 30%

9 ～10 16 3. 10% 21 ～22 22 4. 20%

10 ～11 12 2. 30% 22 ～23 22 4. 20%

11 ～12 27 5. 20% 23 ～24 30 5. 80%

图 1 各时段发生事故柱形图

2. 对 521 艘船舶安全事故发生时间段的分析

由如图2 所示的船舶安全事故发生频率的曲线图( 事故发生与时间关系 曲线) 可以看出,

事故发生率随着时间发生周期性的变化, 此变化基本上符合正弦波动。

在船舶安全事故发生率的曲线图中, 我们不难发现, 事故发生率的第一峰值是发生在 3 ～4

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图 2 各时段事故发生率 曲线

时间段, 即在凌晨 3 点到 4 点之间船舶发生事故的频率最高; 第二峰值发生在 6 ～7 时间段, 这

是船舶发生安全事故的第二个高峰; 第三峰值和第四峰值分别发生在 13 ～14 时间段和 22 ～23

时间段, 本图表明, 从 0 点到 4 点是事故发生的平均最高危期。

在船舶安全事故发生频率的曲线图中, 事故发生率的四个最小峰值分别是在
22 ～23、5 ～

6、9 ～10、18 ～19 时间段, 即在夜晚上 22 点到 23 点之间、早晨 5 点到 6 点之间、上午 9 点到 10

点之间以及晚上 18 点到 19 点之间, 船舶发生安全事故的频率最小的四个时间段。

船舶发生安全事故在一昼夜

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24 小时每个时段发生事故的次数及频率的数据统计结果已充

分表明, 船舶发生安全事故与船员的作息时间有着很大的关系。

( 二) 船舶安全事故与船员当班连续工作时间关系的统计分析

1. 船舶安全事故与船员当班连续工作时间关系的统计
表 2[ 3] 是在 521 个船舶安全事故中, 对船员当班时间内连续工作分别在第一个小时、第二

个小时、第三个小时和第四个小时内发生安全事故的次数和百分率的统计。图3 和图 4 分别是

事故发生次数的柱形图和事故发生百分率的曲线图。

连续当班时间段内事故发生次数和频率统计表 表 2

连续 当班 时间 0 ～1 1 ～2 2 ～3 3 ～4

事故次数 87 125 153 156

事故百分率 16. 70% 24% 29. 30% 30%

2. 船舶安全事故与船员当班连续工作时间关系的分析
表 2[ 3] 清楚地表明, 在 521 个船舶安全事故中, 船员连续当班时间1 小时时, 船舶发生的安

全事故是 87 件, 事故发生率为整个当班时间段的16. 70% ;

船员连续当班时间为 2 小时即在连续当班的第二个小时内, 船舶发生安全事故的次数是

125 件, 事故的发生率为整个当班时间段的24% ;

船员连续当班时间3 小时, 即船员在连续当班的第 3 个小时内, 船舶发生安全事故的次数

达到了156 件, 事故的发生率达到了30% ;

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船员连续当班时间4 小时, 即在船员连续当班的第 4 个小时内, 船舶发生的安全事故的次

数和频率分别是 156 件和 30% 。

因此, 随着船员连续工作时间或者当班时间的增加, 船舶发生安全事故的次数和发生的频

率也在逐渐提高, 而且, 在船员连续当班的4 小时内, 前 2 小时安全事故发生的次数和频率较之

后 2 小时要少 20 个百分点, 即前两个小时约为40% , 后两小时约为60% 。

另外, 连续当班时间段内事故发生率曲线图( 图4) 图表明, 事故发生的频率与连续工作时

间成正比, 即随连续工作的延长, 船舶发生的安全事故的次数和频率越来越大, 而且在同一个班

次( 4 小时) 内后半程事故发生的概率更大。

船员连续工作时间与事故发生率成反正切关系, 也就是说在当班的最初 2 ～3 小时内随着

时间的增加发生事故的概率呈明显上升趋势, 之后的3 ～4 小时内一直保持着非常高的事故发

生概率,

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大约为 30% , 它是最初发生概率 17% 的1. 7 倍。

船员在连续当班的4 个小时( 其实加上提前上岗以及交接班时间一般要接近 5 个小时) 内

要做的事情很多, 诸如瞭望、避让、海图作业、校正罗经差、导航仪器使用、助航标志识别、收听航

行报告、船舶定位等等, 特别是在恶劣气候和复杂海况等紧迫状态下, 船员工作高度紧张, 连续

工作时间越长越易产生疲劳, 从而导致体力下降、注意力不集中、情绪急躁、反应迟缓, 进而引发

行为失误, 造成船舶安全事故。

( 三) 船舶安全事故与值班时间安排关系的统计分析

1. 船舶安全事故与值班时间安排关系的统计

自从 1948 年 IMO 成立至今, 远洋船舶值班安排一直遵循 0 ～4、4 ～8、8 ～12 的四小时三班

轮换制, 即二副值班时间是: 0000 ～0400 点以及 1200 ～1600 点; 大副值班时间是: 0400 ～0800

点以及 1600 ～2000 点, 三副值班时间是: 0800 ～1200 点以及 2000 ～2400 点。单从每天工作 8

小时制而言, 这种安排倒是基本符合劳动法对工作时间的要求, 但是, 对于特殊职业航海, 船员

在每个值班时间段内连续紧张工作实际上还要超过 4 个小时, 而且, 长期如此划分值班时间段,

存在着诸多的弊端, 注定要影响船舶的安全。因此, 这也是对 521 个船舶安全事故统计的重要

观测点。
表 3[ 3] 是在 521 个船舶安全事故中, 对四小时三班轮换制即大副班、二副班、三副班各个值

班时间段内船舶发生安全事故的次数以及事故发生的百分率的统计表。

各值班时间段内船舶发生安全事故次数和频率统计 表 3

值 班 班 次 大 副 班 二 副 班 三 副 班

事故次数 131 245 145

百分比 25. 14% 47. 03% 27. 83%

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2. 船舶安全事故与值班时间安排关系的分析

表 3 清楚地表明, 二副班船舶安全事故发生的次数最多, 频率最高, 几乎等于大副班与三副

班之和, 而大副班和三副班的事故发生率基本一致。

我们知道, 海员
的职务是在规范的船员教育与培训质量体系监控下, 通过国家海事局严格

考试程序后获取的。海员职务晋升也是通过严格的考核程序进行, 是一件很严肃的事情。航海

院校的大学毕业生或通过培训的学员, 参加国家海事局组织的符合 STCW 78/95 公约要求的全

国三副证书统

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一考试, 符合要求后, 取得三副职务资质。具有三副资格的船员, 上船以后经过一

定时间的海上见习和实际操作, 才能走上三副岗位; 三副必须在船上干满 12 个月三副实际职务

后, 在业务能力和综合素质表现好的情况下才可晋升二副职务。同样, 在取得二副职务资质后

须在船上再干满 12 个月, 二副方可晋升大副职务。

因此, 不论是航海经验还是航海知识技能以及航海紧迫局面的应急处理, 综合技术水平从

高到低的排序应该是: 大副、二副、三副。因此, 从技术层面讲, 大副班安全事故发生的次数和频

率理论上应该远低于三副班的数据, 然而, 对 521 个船舶安全事故的统计数据表明大副班的

25. 14% 和三副班的27. 83% 所差无几。同样, 二副班安全事故的发生率应该低于三副班的安

全事故发生率, 相反, 二副班安全事故的发生率为 47. 03% 远远高于三副事故发生率的 27.

83% 。这充分说明船舶发生安全事故的发生, 与船员技术之外的船舶值班安排有着很大的

关系。

对于这种反常现象, 作者认为其中一个主要因素是人的生理因素所致, 现代生理学已证明

无论是什么生物体都存在着按一定规律变化的生理现象, 当然人也不例外。实验研究表明人的

生理变化与时间有很大的关系, 虽然个体的变化有所不同, 但就人的总体而言, 生理随时间的一

些基本变化是相同的, 如注意力的集中, 人体生物钟等。如果从二副, 三副的值班时间和人的生

物特性来分析, 二副发生事故的概率大于三副也就不奇怪。

三、船舶事故原因中人文因素的分析

( 一) 生物种的影响

科学家研究证实, 人的体力、智力、情绪等与生物节律有直接关系。 “生物钟”调节全身各

种器官以24 小时为周期发挥作用。以当地太阳时间为准, 人在每个时间段所表现出来的生理

状态是不同的, 生理学家一般认为人的生理状态随时间变化如下( 取整点时刻状态) , 为了便于

分析生理状态对船员行为的影 响, 将第二部分统计的各 时段事故发生率与之对照。如表 4
所示[ 4] 。

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生理状态与事故发生率对照表 表 4

时间段 生理反应
事故发生率

0 ～1 大多数人 已入眠数小时, 人体度过了睡眠的各个阶段, 进入了容易催醒的浅睡阶段 3. 30%

1 ～2 除了肝脏外, 体内的大部分器官工作节律极

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慢 4. 80%

2 ～3 全身休息状态, 骨骼、肌肉和关节完全放松 8. 10%

3 ～4 血压处于低状态, 脑部的供血量极少, 此时会导致头晕症状 9. 60%

4 ～5 人们经历 了浅睡和深睡的阶段, 如果这时起床很快就会精神饱满 1. 50%

5 ～6 血压升高, 心率加快 3. 10%

6 ～7 人体免疫系统功能特别强 5. 40%

7 ～8 肝 内的有毒、有害物质全部清 除, 肝脏正处于休整状态 3. 10%

8 ～9 精神活动能力很高, 可是机体对痛觉 的反应降低, 心脏可 以进行有效 的工作 1. 50%

9 ～10 精力充沛 。此 时此刻是人体一天 中最佳状态, 也是一天中最好的工作时间 3. 10%

10 ～11 心脏依旧努力工作, 人体不会轻易感到疲劳 2. 30%

11 ～12 到 了全身总动员的时刻 5. 20%

肝脏休息, 有一部分糖元进入血液, 血糖值略微升高 。上半天的最佳工作时间即将过去, 稍
12 ～13 6. 30%
感到疲倦, 需要调整休息

13 ～14 这是 24 小时中人体第二个情绪 、体力的最低点, 反应迟钝。最好打个 盹, “充充 电” 6. 30%

14 ～15 身体工作能力逐渐恢复 6. 00%

15 ～16 血液中的糖分增加, 但血糖含量就会很快下降 3. 50%

16 ～17 工作效率高, 积极主动性也高 2. 30%

17 ～18 痛感又重新下 降, 神经活性降低 2. 10%

18 ～19 血压增高, 情绪不稳定, 任何小事都会 引起 口角 2. 90%

19 ～20 体重达到一天 中最大值, 人体反应异常迅速 4. 20%

20 ～21 人体的记忆力处于全天最好的状态, 此时读书、写字 的兴趣性较高
1. 30%

血液中每立方米血球从 5000 增加到 8000, 有 时甚至高达 12000, 进行免疫 “大扫 除”, 体温
21 ～22

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4. 20%
下降

22 ～23 人体进入休息状态, 进行一天 的恢复、调整工作 4. 20%

23 ～24 一昼夜中的最后 1 小时, 现在该 已进入甜美 的梦乡了 5. 80%

人体的生理状态与事故发生对照表表明, 人体生物节律处于高潮时, 是人体能量释放阶段。

此时, 体力充沛, 身体灵活, 动作敏捷, 耐力和爆发力强, 充满活力, 能担负较大负荷的体力劳动;

在情绪方面, 心情愉快, 舒畅乐观, 精力充沛, 意志坚强, 办事有信心, 创造力、艺术感染力强, 思

路灵活、敏捷, 是解决矛盾, 处理疑难问题的好时候, 而且, 对待问题的态度积极且富建设性, 能

与人融洽相处; 在智力方面, 头脑灵活, 思维敏捷, 思路清晰, 记忆力强, 精力和注意力集中, 善于

综合分析, 判断准确, 逻辑思维性强, 工作效率和工作质量都很高。与之对应的事故发生率在此

时也是最低或比较低。如: 事故率低于 3% 的几个时间段: 0004 ～0005、0008 ～0009 、0009 ～

1000、1600 ～1700 、2000 ～2100, 是生理状态比较好的时候。

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相反, 当人体生物节律处于低潮期时, 是人体能量蓄积补充阶段。此时, 身体乏力、懒散, 耐

力和爆发力较差, 时常感到力不从心, 易疲劳; 情绪低落, 精神不振, 意志比较消沉, 做事缺乏勇

气, 信心不足, 注意力易分散, 常感到烦躁不安或心绪不宁, 工作容易出差错和事故; 思维迟钝,

记忆力较弱, 理解和构思联想比较缓慢, 逻辑思维能力较弱, 注意力不易集中, 判断力往往降低,

缺乏直觉, 工作效率不高。同样与之相对应的事故发生率在此时也是最高或者较高。

如: 人体 “全身休息, 骨骼、肌肉和关节完全放松”的2 ～3 点, 此时的事故发生率为8. 10% ;

人体处在 “血压处于低状态, 脑部的供血量极少, 此时会导致头晕症状”的3 ～4 点间, 事故发生

率为9. 60% ; 再比如事故率达到6. 30% 的两个时间段分别是: 12 ～13 和 13 ～14, 此时生理状态

正是 “肝脏休息, 有一部分糖元进入血液, 血糖值略微升高。上半天的最佳工作时间即将过去,

稍感到疲倦, 需要调整休息”和 “这是 24 小时中人
体第二个情绪、体力的最低点, 反应迟钝。最

好打个盹, 充充电”的时候等等。

因此, 船舶发生安全事故与船员的作息时间安排有着必然的内在的联系, 这也正是前一节

事故统计中事故率高和低所处时间段的最主要的原因。

( 二) 生理因素对船员失误的影响

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在船员的调查和走访中, 安全是船员首要考虑的问题, 也是船员的最大愿景。但是, 80% 的

船舶安全事故是由船员的人误所致, 这与船员的愿望相悖。其实这与船员自身的生理因素有很

大关系。现代船舶运输周期大大加快, 现代化程度提高后对船员的要求更加更严格, 同时, 配员

减少增加了船员疲劳程度, 船员航行的连续值班、船员的生物节律以及船员情绪的波动都将导

致船员产生错误。

安全事故高发期多是在船员 “生物钟”的 “休眠状态”。例如, 在第二章的船舶安全事故与

船员作息时间关系的数理统计中, 事故发生的第一和二峰值, 处在 “生理状态表”2、3、4 三个时

间节点; 第三、四峰值, 处在 “生理状态表”的13 、14、15 时间节点, 而在这个时间段, 正是人体内

的大部分器官工作节律极慢, 全身处于休息状态, 易导致头晕症状; 或者是人体处于全天最疲劳

状态; 或者是体力、情绪和智力的最低点; 或者是人体生理最需要休息和调整时期。相反, 事故

率发生比较低的时间段, 正是人体 “生物钟”的 “兴奋期”。另外, 大洋航行海员经常要在短期内

跨越不同的时区、不同的季节、不同的气候, 此时的生物节律变更频繁, 生活规律变化无常。

在船舶安全事故与船员连续当班工作时间的数理统计中, 随着船员值班时间的延长, 船舶

发生安全事故的概率研究越来越大。船员在连续当班的4 个小时( 其实加上提前上岗以及交接

班时间一般要接近5 个小时) 内, 工作高度紧张, 极易产生疲劳, 生理学家研究表明, 大部分人每

次精力集中的时间一般不会超过 90 分钟, 在90 ～120 分钟之间, 身体一般开始进入休息和恢复

期, 因此, 船舶安全事故在船员当班连续时间超过 2 小时后, 发生的次数和频率明显增加。

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船舶安全事故与值班时间安排数理统计表明, 二副班发生的安全事故明显高于大副班和三

副班。其实, 0 ～4 和 12 ～16 的二副值班段, 正是人体需要睡眠和休息阶段, 体内的大部分器官

工作节律极慢, 骨骼、肌肉和关节完全放松, 脑部供血量极少, 易导致头晕症状, 感到疲倦, 其间


经历了人体一天情绪和体力的两个最低点。因此, 二副班事故发生率最高也就理在其中了。

8 ～12和 20 ～24 的三副班, 是一个的正常工作时间段, 其间, 经历人体精神活力高, 有效工作强,

精力充沛等一天中的最佳状态, 也出于人体记忆力最好的状态, 是人体一天中最好的

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工作时间。

因此, 事故发生率三副班会远低于二副班。4 ～8 和 16 ～20 的大副班, 在人体状态上虽不及三

副班但要好于二副班, 考虑到大副的综合素质, 在事故发生率上, 大副班略低于三副班而远低于

二副班 自然就成了正常现象。

四、改善人文因素对船舶安全影响的几项措施

( 一) 调整连续值班时间段

现行的值班制度, 自从 1948 年 IMO 年成立至今已经沿用60 年, 期间, 船舶建造、设备配备、

航海技术、海洋环境、通航条件、船员要求、船员生活等等均发生了翻天覆地的变化, 且不说别的

什么原因, 就是这种变化, 就有调整值班制度的必要。

本文研究表明, 船员连续工作时间对事故发生率的影响很大。在开始 3 小时内随着时间的

增加发生事故的概率呈明显上升趋势, 之后的3 ～4 小时内一直保持着非常高的事故发生概

率, 大约为 30% , 它是最初发生概率 17% 的1. 7 倍。也就是说随着船员工作时间的增加船舶发

生安全事故的概率将呈明显上升趋势。

根据表 1 和图2 以及安全事故高发时刻表达式:

t≈3. 3i ( i = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7)

可知, 船舶安全事故高发常数为 3. 3, 即船舶安全事故高发周期大约 3. 3 小时, 也就是说,

当船员连续工作时间超过 3 小时就将面临一次事故高发的危险。

鉴于上述研究, 为了降低船舶事故发生率, 应将现在运行的每班 4 小时的值班时间段调整

为每班 3 小时。

我们知道, 在不考虑生物节律影响的情况下, 船员生理状态指标如力量、速度、耐力、知觉、

思维、情感、注意力等, 随着工作时间的延长将逐渐下降, 所以, 刚开始工作时的生理状态最好,

便于从事比较艰难的工作。因此, 确定当班的起始时刻或确定值班的时间段很重要。

根据人文因素各时段综合评估式的计算, 按照表 5 各时段的事故发生率, 我们可以发现, 按

照每个班次值班时间为 3 个小时时, 在下列时间段上的事故发生率基本上是由高到低, 或者可

以理解为在这样的时间段内工作的难度或者危险性有大到小, 见表 5。

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时间段内理论事故率 表 5

时间段 0200 ～0500 0500 ～0800 0800
～1100 1100 ～1400 1400 ～1700 1700 ～2000 2000 ～2300 2300 ～0200

11. 76% 4. 78% 2. 21% 3. 68% 6. 25% 3. 31% 1. 84% 5. 80%
理论

人文因素对船舶安全事故重大影响的研究

5. 88% 2. 57% 1. 84% 6. 25% 4. 78% 5. 15% 3. 31% 5. 15%
事故率
2. 57% 3. 68% 1. 84% 4. 41% 1. 47% 2. 57% 4. 78% 4. 04%

因此, 按照 3 小时一班制, 可以将现行船员值班的起始时间和值班时间段调整为表 5 所列,

即: 0800 ～1100, 1100 ～1400, 1400 ～1700, 1700 ～2000, 2000 ～2300, 2300 ～0200, 0200 ～0500,

0500 ～0800。

( 二) 调整现行值班安排和值班时段的工作量

将现在船员值班的 “三班制”改为 “四班制”, 每班制值班时间为 3 小时。具体安排见表 6。

调整后值班安排表 表 6

驾 驶 员 三 副 二 副 1 二 副 2 大 副

0800 ～1100 1100 ～1400 1400 ～1700 1700 ～2000
时间段
2000 ～2300 2300 ～0200 0200 ～0500 0500 ～0800

理论事故率 15. 82% 29. 33% 32. 71% 22. 06%

注: 驾驶员值班 时间段 内的理论事故率是根据计算而得。

本值班安排, 考虑人文因素对船舶安全的影响, 从理论事故率计算出发, 一方面对三副技术

相对较弱的情况予以照顾, 另一方面照顾了大副在船上繁重工作和在船上的重要角色。与现行

值班安排( 表 7) 相比较, 本值班安排人文关怀的成分更多些, 如值班时间间隔多了1 个小时; 将

对受到人文因素最不利影响的原二副班事实上分成两个时间段。

现行船舶值班安排表 表 7

驾 驶 员 三 副 二 副 大 副

0800 ～1200 1200 ～1600 1600 ～2000
时间段
2000 ～2400 0000 ～0400 0400 ～0800

统计事故率 27. 83% 47. 03% 25. 14%

注: 本表中的统计事故率为本文对 521 起事故统计结果 。

另外, 从安全角度和人文关怀角度出发, 在时间工作中, 可以适当减少二副班的工作量, 特

别是要减少二副 2 的工作量。

( 三) 调整船舶安全配员和船员考试发证规则

现行 《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》规定, 3000 总吨及以上船舶最低安全配员

为船长、大副、二副、三副各 1 人, 值班水手3 人, 建议海运公司可增加配备一名二副。同时建议

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主管机关修改 《中华人民共和国船舶最低安全配员

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规则》, 明确 “船长、大副、三副各 1 人, 二副 2

人、值班水手 3 人”, 从根本上解决配员问题。

另一方面修改 《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》。现行 《规则》三副

升二副是满足 12 个月的三副资历即可申请签发二副适任证书, 二副参加大副的职务晋升考试

只需 12 个月的二副资历要求, 建议修改为: 三副升二副是满足 18 个月的三副资历才能申请签

发二副适任证书, 二副参加大副的职务晋升考试需 18 个月的二副资历, 这样就能延长二副的任

职时间, 同时也能增加二副适任证书的保有量以满足航运市场的需求。

( 四) 尊重船员劳动, 改善船员生活

从船员在船上工作条件、就业条件、船上设施、船员社会保障等方面的改善入手, 建立长效

机制, 保护船员利益, 将 《船员条例》真正落实到位。如: 增加船员工资待遇( 3 ～4 倍于城市陆地

上工作人员) , 提高船员休假期间的工资标准( 相当于陆地工作人员平均标准) , 改善船员带薪

休假的结构; 无特殊情况保证船员在船连续工作 6 个月后下船休息, 延长在家休息时间, 增加船

员幸福指数; 可以考虑船员带家属跟船工作; 保障船员参与企业民主管理与民主监督的权利; 维

护船员及时医疗和文化活动权益; 提高社会对船员的理解和关爱程度; 建立船员权益保护法

等等。

五、结论

人为造成现代船舶运输安全事故是船员的人为失误所致, 船员人为失误产生的原因十分复

杂, 与体现以人为本的船员的人文因素有关, 研究表明:

( 1) 船舶安全事故的发生与船员的作息时间( 船员生物钟) 具有十分重要的关系, 船舶安全

事故高发周期为 3. 3 小时。

( 2) 船舶安全事故的发生与船员连续工作时间成反正切关系, 也就是说当班的时间的增加

发生事故的概率呈明显上升趋势。

( 3) 船舶安全事故的发生率与船员技术之外的船舶值班安排有着很大的关系。

( 4) 鉴于上述研究成果, 为改善人文因素减低船舶安全事故率:

①将现行 4 小时一班制改为 3 小时一班制,

②将现行船员值班的起始时间和值班时间段调整为: 0800 ～1100, 1100 ～1400, 1400 ～


1700, 1700 ～2000, 2000 ～2300, 2300 ～0200, 0200 ～0500, 0500 ～0800。

③增加配员( 以一艘远洋船舶为例) 达到 20 人以上, 并且增加一个二副和一个二管轮 岗

位, 调整工作量, 将现在的 “三班制

人文因素对船舶安全事故重大影响的研究

”改为 “四班制”, 每班制值班时间为 3 小时。具体安排见

表 8。

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表 8

驾 驶 员 三 副 二 副 1 二 副 2 大 副

0800 ～1100 1100 ～1400 1400 ～1700 1700 ～2000
时间段
2000 ～2300 2300 ～0200 0200 ～0500 0500 ～0800

参考文献

[ 1] 陈伟炯. 船舶航行安全的可持续改进途径. 交通运输工程学报, 2002. 9

[ 2] 深圳国际海事论坛组委会. 2006 深圳国际海事论坛. 高素质海员论文集, 2006

[ 3] 中华人民共和国海事局. 海事案例集. 北京: 人民交通出版社, 2000. 10

[ 4] 梦娜. 人体功能的24 小时. 乡镇企业科技, 2004. 9

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/t4s1.html