世界空港经济发展模式研究 - 沈露莹

第１7卷第3期２００8年9月

世界地理研究

ＷＯＲＬＤＲＥＧＩＯＮＡＬＳＴＵＤＩＥＳＶｏｌ．１7，Ｎｏ．3Jun．，２００8

文章编号：１００４－９４７９（２００8）０3－００19－25

世界空港经济发展模式研究

沈露莹

（上海市发展改革研究院城市区域经济研究所，上海200032）

摘要：随着经济全球化不断深入、竞争不断加剧，快速反应的物流形式———航空物流在国际货运中的地位不断提高，由航空物流派生出来的航空商务已成为新的经济增长点，发展航空经济已成为世界各国的热点。本文在界定空港经济定义的基础上，分析了产业对空港经济的适应性，总结了全球四种空港经济的产业发展模式，并在宏观层面上提出了空港经济的圈层结构，在微观层面上剖析了两种不同的空港经济布局模式。

关键词：空港经济；产业发展模式；空间发展模式中图分类号：F061.5

文章标识码：A

随着经济全球化进程的加速和航空技术的不断进步，以航空物流为核心的空港经济呈现蓬勃发展态势。与此同时，空港经济的产业发展模式和空间布局模式也在不断创新和提升能级。近年来，我国的空港经济也有长足进步。本文立足中外结合、外为中用，着重总结和研究世界空港经济发展模式，为促进我国空港经济的发展提供借鉴。

1航空港和空港经济

1.1航空港（Airport）

航空港是航空飞行器起飞和降落的空间载体，航空运输的枢纽或门户。航空港俗称飞机场或机场，简称“空港”。按照机场性质不同，有民用机场和军用机场、公共机场和私人机场之分。从航空经济的视角，本文中的机场专指民用、公共机场。

航空港建设之初，大多以客运为主。早期的螺旋桨飞机时速仅300-400公里，续航时间仅4-5个小时，在全球运输系统中起的作用十分有限。随着机体大型化和高速化发展，特别是大型超音速喷气机投入运行和环球航线的开辟，航空运输的地位不断攀升，在国际旅客运输中占绝对优势地位。全球统一市场的建立，经济发展和产品更新的加速，促使航空物流蓬勃发展，以客运为单一功能的航空港，不断衍生出多种经济功能，遂形成空港经济。

1.2空港经济（AirportEconomy）

空港经济是指以机场为载体，以航空运输（客运与货运）为核心，并由此衍生出的直接为航空运输服务及与航空运输相关的产业集合体，基本上由高端服务业和高端制造业组成。

美国是世界上航空运输最发达的国家，在20世纪70年代就重视空港经济的发展。芝加哥的奥黑尔国际机场，曾是美国客运量最大的机场。该机场在发展客货运输的同时，十分重视高技术产品的加工组装，为航空物流的发展提供充足货源。此后，美国的孟菲斯机场和达

收稿日期:2008-05-12;

修订日期：2008-07-18

作者简介:沈露莹(1977-),女,硕士，经济师。主要从事城市与区域经济研究。Email：shenluying@126.com

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沃斯-沃斯堡机场、荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场、德国法兰克福机场、新加坡樟宜机场、阿联酋迪拜机场、香港赤鱲机场、韩国仁川机场、中国上海浦东机场等都发展成为世界上空港经济十分发达、特色鲜明、成效显著的国际航空港。

由客运功能向货运功能跨越，是空港经济形成的关键举措；由航空运输功能向综合产业功能转化，是空港经济成熟壮大的重要标志。

由于空港经济涉及产业部类繁多，根据各部门与空港的密切程度，将空港经济产业分为三类，详情参见表1。

表1空港经济的产业分类

类别核心产业

与航空运输直接相关的产业

主要产业航空客运、航空货运

航空物流、产品分拨、保税加工、商品展示、票务服务、汇兑服务、交通服务、旅游组织、宾馆服务、餐饮服务、零售服务、航空工业

支撑航空运输发展的产业

金融保险服务、中介咨询服务、总部商务服务、会议展示服务、高新技术产业、出口加工产业

2空港经济的产业适应性

在国际运输体系中，海运与空运的特点具有明显差异。前者以运量大、运时长、运费低为特点；后者以运量小、运速快、运费高为特色。两者的差异性使其在国际运输价值链中处于不同的位势，并形成不同的产业适应性。航空运输占据价值链高端，而海运则占据价值链低端。在全球货运量中，航空货运吞吐量不到2%，但其价值却高达40%。因此，临港经济和空港经济的产业内涵也有很大差异。临港经济依托大运量的海港，主要发展重化工业，生产的产品时效性较差，不会因市场的瞬息万变而遭淘汰。空港经济依托高速空运，适宜运输体积小、附加值高、时效性强、对市场反应十分敏感的产品。因此，空港经济对产业具有严格的选择性。例如，空港为航空货运的发展提供了物质基础，但并不意味着有了空港就可确保航空物流业的发展。为了进一步诠释空港经济的产业适应性，以下就主要产业作相关分析。

2.1航空物流

航空物流是空港经济的核心产业，也是最适宜在空港发展的产业。但是，实际上世界上大部分中小型机场并没有真正意义上的航空物流。做大航空物流必须具备以下三个条件：①要有全货机、专用停机坪和充裕的仓储设施等硬件。我国目前拥有上述设施的机场不足10个，一些急于发展空港经济的机场，至今尚不具备基本硬件设施。据湖北日报报道，2008年3月6日，世界最大的全货机波音747-400F降落武汉天河机场，7月23日天河机场4万m2的专用货站设施建成，8月湖北第一架自由全货机投入运营，从此开始了湖北航空业的新起点。②要有航空物流公司入驻。航空物流公司是航空物流产业的运作主体，入驻机场的物流公司数量越多、规模越大，航空物流产业就越发达。美国孟菲斯机场之所以成为世界上最大的航空物流中心，2007年货物吞吐量达到384万吨，这与世界最大的航空物流公司Fedex（联邦快递）将总部和转运中心设在该机场有很大关联，而世界其他重要物流公司，如DHL（敦豪快递）、UPS（联合包裹服务）等也都入驻孟菲斯机场。可见，发展航空物流关键是引进物流运营商，让其认可机场在全球或国内航空物流网络中的重要性，乐意入驻机场。③要有

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充足的航空物流货源。由于航空物流的独特性，对物流货源有严格的选择性。航空物流的主要货源是体积小、货值高、生命周期短、时效性强的高新技术产品、关键零部件、药品及精细化工制品、生鲜食品等。由于这类产品生命周期短、更新速度快，越早抢占市场就能抢占到更多的市场份额和获取更大的经济效益，因此这类产品绝大部分都是通过快速的航空运输，迅速运往世界各地的目标市场。此外，高档品牌时装、大型精密机械等也开始成为航空物流的重要货源。孟菲斯机场因东邻“硅三角”（北卡罗来纳州“三角研究园区”）、南接硅原（达拉斯郊区的电子工业中心）这两大高新技术产业基地，使之获得源源不断的货源而独占世界航空物流业鳌头。香港本身并无发达的高新技术产业，但与之毗邻的珠三角地区，尤其是深圳和东莞，为其提供大量需要空运的高新技术产品，使香港国际机场成为世界第二大航空物流港。本世纪初，上海在世界航空物流业界默默无闻，随着长三角地区高新技术产业的跳跃式发展，随着张江高科技园区、苏州、昆山、杭州、无锡等地的高新技术产业突飞猛进，大批产品在国际市场上占有重要份额，促进了浦东机场航空物流业的大发展，2007年浦东机场货运量已超过249万吨，跻身世界第五大航空物流港。

航空物流业是航空经济的核心产业，重点发展方向有：航空物流的快递转运业务，保税物流业务（包括航空货物分拆、组装、拼箱、简加工、重包装等），国际采购和货物分拨业务，与产业配套的物流加工基地等。

2.2航空商务

商务的内涵十分丰富，但航空商务首先选择与航空运输直接或间接相关的商务行业。航空客货运企业总部经济：这是与航空运输关联度最大的空港经济核心成分，在空港最适宜的有以下三个部分：一是航空公司办事机构。航空公司总部和办事机构具有开辟航线、安排航班和飞机过夜、安排机组人员食宿、管理票务、安置航班延误旅客等事务,入驻机场的航空公司越多，客运航务越发达，空港经济就越兴旺。二是航空物流公司的总部或办事机构。诚如前述，物流公司是航空货运的主要运营商，它可利用构筑的全球运输网络，将航空货运业务扩展至全球。这类公司的商务量越多，航空货运就越繁忙。大型航空货运公司在主要货运机场拥有专用的商务大楼，如孟菲斯机场的Fedex总部大楼。三是航空货代贸易公司。这类航空物流的中介机构拥有丰富的客户资源和关系网络，是航空物流与服务对象之间的桥梁，对做大航空物流具有重要的推动作用。

专业服务业：主要指与航空经济相关的专业服务业，包括航空金融保险、咨询中介、信息服务等高端服务业。这部分产业将会随航空经济的发展而相应扩张。

2.3航空制造业

制造业对空港经济的适应性较低，大多数制造业不能纳入空港经济范畴。但是，航空制造业却十分适宜在空港发展。航空制造业，尤其是飞机总装厂必须依靠机场跑道进行试飞，因此必然选择在空港周边建厂。我国的民用航空制造业正处于起步和快速成长阶段，已有空客A-320、ARJ-21支线飞机、国产大飞机等项目相继上马。因此，航空制造业将成为我国空港经济的重要产业。例如，空客A-320飞机总装厂就位于天津滨海国际机场，利用机场基础设施，增设一条专用试飞跑道。国产大飞机总装厂落户上海后，将利用浦东国际机场就近建厂。至于飞机零部件制造业就不受空港区位限制，总装厂既可将关键零部件纳入空港经济范畴，也可异地生产。

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2.4高新技术产业

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高新技术产业贴近空港布局有利于节省产品运输成本。可以纳入空港经济的高新技术产业主要有电子信息产业，如移动通信、计算机和网络设备、光通信和光电子、航空电子和软件开发；新材料产业，如纳米材料、与航空制造配套的新材料；生物医药产业，如基因工程药物、生物疫苗、化学试剂、精密医疗机械等。上述高新技术产品都属体积小、货值高、时效性强的产品，适宜与航空物流业互动发展。

3空港经济的产业发展模式

世界上大多数中小型机场以客运为主，且客运规模较小，仅有少量餐饮、购物服务和货邮服务。这类空港尚未实质性启动空港经济，所以不做产业发展模式的评述。本文根据世界上空港经济发展水平较高的空港，通过对其产业组合和产业特色的分析，总结以下空港经济发展模式，以此启示我国空港经济的发展方向。——孟菲斯模式3.1航空物流强势发展模式—孟菲斯机场是世界上最大的航空物流基地，其物流量一直遥遥领先。孟菲斯机场集聚了一批世界知名的航空物流企业，世界上最大的航空物流企业联邦快递的总部设在孟菲斯，其他世界知名的航空物流企业如UPS、DHL、KLM、CathayPacific等都在机场设有航空物流机构。Fedex、UPS等大公司拥有庞大的全货机队和快递配送网络，在美国境内任何两个城市和居民点之间可以做到24小时内送货上门。围绕航空物流，集结一批相关的商务机构，使之成为世界航空物流规模最大、货运效率最高、服务设施最齐全的空港，在世界航空物流界一枝独秀。

——法兰克福模式3.2物流商务并重发展模式—法兰克福机场是欧洲主要航空枢纽之一。2007年，机场客运量超过5416万人次，居世界第八位，货运量近217万吨，居世界第七位。法兰克福机场是德国最主要的国际客运机场，人气很旺，为此，该机场在做大航空运输的同时，大力发展国际商务。机场现有129家航空公司运营飞往112个国家、304个机场的定期航班，29家航空货运公司运营飞往44个国家、88个机场的货运航班。机场规划的物流中心共占地1.18km2，含13.3万m2的物流商务办公用房。在占地35公顷的生态绿地中建设办公楼、贸易中心、会展中心，在机场周边形成一块以现代商务为主的黄金地段。尚有1.1km2土地留作贸易、办公和物流中心用地。因此，法兰克福的空港经济是典型的物流和商务并重发展的空港经济模式。——仁川模式3.3以休闲产业为主的发展模式—仁川空港经济区由永宗、松岛和青萝三个岛屿组成，三岛各有特色，最终将发展成为一个自由经济区。永宗岛面积最大（138km2），是空港所在地。该岛有“水之翼”之称，利用海水环绕的优越环境，除发展航空物流外，大力开发休闲、旅游产业，在机场四周建设了梦幻主题公园、水上运动公园、航空城公园、时装主题公园等4个大型休闲旅游项目，以优质人文生态环境凸显自由经济区的特色。松岛（53km2）以国际商务、研发、教育、文化、居住等功能为特色；青萝重点建设国际金融中心、外籍职工居住区，以及相应的休闲娱乐配套设施（如高尔夫球场、运动休闲中心）。总之，由于在众多的休闲、旅游、娱乐设施衬托下，仁川机场的物流、金融、贸易等空港经济是在轻松、欢快的环境下发展壮大的，也许这代表着新一代空港经济的发展模式。香港赤鱲机场的“天空之城”也体现了上述理念，在机场附近的半岛上建有迪斯尼

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主题公园。

——史基浦模式3.4多元化综合性的发展模式—上述三种模式的空港经济都是围绕航空运输各有侧重的发展相关的服务业，基本上没有超越第三产业的范畴。史基浦模式的最大特色是实施一、二、三产的联动发展。

荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场是欧洲重要航空枢纽之一。2007年史基浦机场客运量超过4779万人次，名列欧洲第五，货运量超过156万吨，名列欧洲第三。除专门的航空物流设施外，机场航站楼设有购物中心、餐饮酒店、博物馆以及休闲娱乐场所。航站楼附近的甲级综合大楼设有世界贸易中心，进驻了公司总部、金融服务、商务办公、航空公司、旅行社等500家企业，雇员人数超过5.4万人。机场周边有序分布多个高科技产业园，发展信息技术、电子设备、航空航天等高端制造业，与航空物流产业无缝对接。此外，空港附近始终保留着一块农业用地，种植各种出口花卉，成为航空物流的货源之一，经济效益十分显著。可见，史基浦机场的空港经济不但全面覆盖了空港服务业，而且还横跨了三大产业，形成了典型的多元化、综合性发展模式。

天津滨海机场也是一个超越第三产业范畴的多元化、综合性空港经济模式。天津正在以滨海机场为基础，规划建设一个占地102km2的现代化“航空城”，设计了教学科研、航空制造、航空物流、商务会展、航空设备维修、机场运行保障等6个功能区，综合集成为一个现代化的空港经济区。目前，滨海机场正在加大扩建力度，抢先修建空客A-320的试飞跑道。天津空客总装线是空客公司第一次在欧洲以外地区设立的总装线，总装线厂房、动力站、喷漆车间、物流中心、服务楼等基本建成，已具备组装能力。预计到2011年可总装44架空客A-

320飞机。航空设备维修功能区近期以设备维修为主，远期将开发航空设备制造业。因此，飞

机和航空设备制造将成为天津空港经济的重要特色。天津空港经济的另一特色是教学、科研服务功能十分突出。“航空城”内现有国内唯一的中国民航大学，它是我国培养航空机组人员、航空物流人员和国际贸易人才的摇篮。可见，天津“航空城”的空港经济发展前景十分广阔。

4空港经济的空间布局模式

——空港经济的圈层结构4.1宏观层面—根据国内外空港经济的发展经验，众多的产业不可能全部集聚在机场附近的有限空间，应因地制宜、按轻重缓急将空港产业有序地布局在不同的地域空间，从而形成以机场为中心的三大圈层：核心发展圈、紧密互动圈、辐射服务圈。

4.1.1核心发展圈

核心发展圈指地域上与空港相连，产业上与航空直接相关，空港经济开发条件最优越的核心圈层。

核心发展圈重点发展航空客运、航空物流、航空商务、航空制造等产业，包括人流、物流的集疏运服务系统，海关、边检等大通关服务系统，住宿、餐饮、购物等过港人员的生活服务系统，航空公司、物流公司、货代公司、机场运行中心等行政服务系统，以及飞机总装、保税加工等制造业。

图1空港经济的圈层结构示意图

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/t44v.html