15世纪中西航海发展取向的对比与思索

15世纪中西航海发展取向的对比与思索

2005-08-16 罗荣渠 载《郑和研究百年论文选》，中国经济史论坛扫校 打印自: 国学网－－中国经济史论坛

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一、宋元以来中国向海上发展的新趋向

15世纪中西航海发展取向的对比与思索

罗荣渠

15世纪是世界历史上远洋航行探险取得重大突破的时代。在这个世纪的头1／3世纪中(1405—1433年)，首先是由中国的伟大航海家郑和七次出航，突破了东亚与西亚东非之间的重洋阻隔，开辟了从中国经印度洋直通西亚和非洲东海岸的远航记录。该世纪中叶，葡萄牙亨利王子组织了深人大洋和南下非洲海岸的连续探险，在马德拉、亚速尔、佛得角等群岛建立了深入大西洋探险的前哨阵地。该世纪末，在西班牙国王的资助下，哥伦布4次横渡大西洋的探险，到达了加勒比海群岛与中美洲沿岸地区(1492—1504年)；与此同时，葡萄牙派出了瓦斯科·达·伽马率领的船队首次完成了绕道好望角到达印度的新航路(1497—1498年)。旧大陆在一个世纪里所“发现”、征服、扩张的未知大陆、岛屿和海洋，超过了以往所有世代的总和。

人类的活动舞台从大陆转向海洋，这是人类文明发展取向的创新性突破。这一大突破改变了世界各区域文明的政治、经济、贸易、文化等联系的规模和性质，从而标志着人类社会走向现代世界的最早起步。这一观点已得到国际学术界日益广泛的公认。

这一重大起步的一个突出特点是，它是从欧亚大陆两端——远东和远西——几乎大致同时开始向海洋大进军。郑和“下西洋”的进军远远早于哥伦布、达·伽马“下西洋”的进军。但这一共同的历史机遇对欧亚大陆两端的历史发展却导致了大不相同的结局。这是一个世界历史之谜。对这个问题，早在本世纪初我国启蒙运动的杰出史学大师梁启超就提了出来：

及观郑君，则全世界历史上所号称航海伟人，能与并肩者，何其寡也。郑君之初航海，当哥伦布发见亚美利加以前60余年，当维哥达嘉马发见印度新航路以前70余年。顾何以哥氏、维氏之绩，能使全世界划然开一新纪元，而郑

君之烈，随郑君之没以俱逝。我国民虽稍食其赐，亦几希焉。则哥伦布以后，有无量数之哥伦布，维哥达嘉马以后，有无量数之维哥达嘉马。而我则郑和之后，竟无第二之郑和，噫嘻，是岂郑君之罪也?⑴

近一个世纪以来，我国研究郑和的论著甚多，但从中西航海史比较的角度来探索这个问题的似乎并不多见。近年来国际学术界研究欧洲资本主义的历史进程时愈来愈重视对东西方发展的比较研究，并重新提出了这个问题。著名的比利时历史学家皮埃尔。肖尼写道：

克里斯托弗．哥伦布和瓦斯科·达·伽马……不是中国人这一事实是有一些值得……思索的因素的。就现有历史文献能让我们了解的而论，终归而言，在15世纪末，远东作为一个可与地中海相比的实体……至少在表面上绝不比欧亚大陆的远西处于劣势。⑵

近年来国内外学术界常常思索的一个大问题就是：为什么中国没有早于西欧产生资本主义?这个问题追溯到最远，自然会提出15世纪郑和大航海所丧失的历史机遇的问题。当时中国是否有可能把握住这个历史机遇呢?是否有可能从郑和大航海引向中国发展取向的一个大转折呢?是否中国有可能率先突破东方农业社会走向现代世界呢?

要回答这个问题，有必要对15世纪中西大航海的不同发展取向问题做一番探讨。

一、宋元以来中国向海上发展的新趋向

西欧位于欧亚大陆西端，中国位于东端，相距遥远，处在很不相同的自然生态圈中。在古典农业文明时代以前，不同的自然生态圈对人文文化圈的活动具有决定性的影响。打开世界地图一看，欧洲仿佛是由波罗的海、地中海、黑海和亚德里亚海等分割的一些岛屿，正像一个群岛，环绕地中海与大西洋岸的海上交通与航海生活，在欧洲比在中国重要得多。沿地中海岸很早就建立了城市，发展了商业，因此，欧洲文明很早就具有面向海洋的半岛特征，农业与商业结合的特征，畜牧航海文明的特征。地中海这个内陆海，被陆地锁住的海，是整个西方重商主义海洋文明的汇合处。林立的小国与城邦的竞争，海陆贸易的繁荣，战争的频繁，都对欧洲的动乱、反复动荡发生了重大

影响，使欧洲历史很早就具有外向的品格。早在11世纪初，北欧人就跳越格陵兰登陆北美海岸；葡萄牙人在1350年以前已到达亚速尔群岛和加纳利群岛，如果不是中世纪欧洲的政治动乱与经济不景气，或许可能更早就打开从海上通往美洲与东亚的道路。当欧洲历史舞台的中心从地中海转向大西洋时，沿大西洋岸的葡萄牙、西班牙、荷兰、英吉利、法兰西等成为开辟海洋新时代的先驱，也就毫不足奇了。

中国则是一个具有相对短的海岸线的大陆国家。起源于黄土高原的华夏农耕文明，拥有广大的活动空间和丰富的地理资源，以牛耕为特色的水利农业文明构成自足发展的体系。在西亚一地中海的文明传播带基本上是连接在一起的，唯独华夏文明是被大漠和峻岭阻隔在欧亚大陆的东端，很早就形成大一统的帝国。因此，华夏文明很早就具有大陆河川文明的特征以及水利农业文明的特征，历史发展的连续性和稳定性比西方要高得多。

欧洲，特别是就西欧而言，它的海岸发展取向，与中国形成鲜明的对比。欧洲社会形成的某种内在不稳定性，使那个区域变成一种海盗式的文明区域，并努力向四处不休止地扩张。既然如此，为什么15世纪远洋航行的时代却由中国人揭开序幕呢?是什么力量振动了中国社会的内在相对稳定，使之突破了祖传的导向装置，转向海洋进军呢?又是什么原因使这一转向戛然而止，致使中国取得海洋主动权的良机坐失呢?

在东亚大陆上孕育出来的中国古典农业文明不同于在地中海或西欧地区孕育出来的古典农业文明，这是肯定无疑的。但如果以为中国古典文明是停滞的或静止的，那是极大的误解。发源于黄土高原的华夏文明从西北向东南的扩展，在汉代以前已与南洋和东洋的国家发生密切的海上联系。到了隋唐时代，以长安为中心的“天下国”的政治文化结构已经包括东洋和南洋的边缘地区。从宋代以来，由于北方被辽、金的阻挠而切断了陆上国际贸易线，进一步转向南海方向的发展。一方面是东南沿海商人自发努力面向南洋扩展，另方面是阿拉伯商人大量东来。当时中央权势较弱而财政拮据，对海上贸易尤为注意，以坐收“市舶之利”，成为国库的重要收入。到了元代，中国人对海外世界的认识有很大的提高，在对外贸易方面采取了比历代汉族王朝更开放的政策。中央政府不但大力加强了对海外贸易的经营，海外交通港口增多而且比前代更繁荣，还相继进行了对日本、占城、爪哇等多次海外远征，不惜投入数以十万计的兵力和数千艘战船，这在中国历史上从未有过。故有的学者认为元代是中国海外交通发展的一个新阶段⑶。

各方面的发展迹象表明，从宋以来，中国大陆发展的取向已出现向海洋方向转换的趋向。东南沿海的经济开发已在突破传统的水利农业社会的格局，甚至引起社会风气的变化。例如，上流社会喜好用舶来品；显贵人家使用黑人仆役⑷；中外人等杂居通婚；甚至外商与中国官吏家庭通婚；阿拉伯巨商蒲寿庚管理泉州市舶达30年之久；威尼斯人马可·波罗供职元朝，曾奉命随船队出使南洋各国；大量华人移居海外，等等⑸，都是中国商业资本主义萌芽和开放性发展的明显迹象。这说明了，早在西欧越出中世纪的地中海历史舞台转向大洋历史舞台之前，中国已率先越出东亚大陆历史舞台，控制了东中国海(南宋)和南中国海(元代)。这一符合世界历史潮流的新趋势，只要听其自然地发展下去，中国在西方海舶东来之前拥有南中国海和印度洋上的海权，形成稳定的海外贸易区，看来是不成问题的。

二、中国古代航海技术的优势

二、中国古代航海技术的优势

人们会提出一个问题：在15世纪以前，中国的航海技术是否有可能远征大洋，打通联系亚非欧的新航路呢?对于这个问题，李约瑟博士有过如下的评论： 中国人一直被称为非航海民族，这真是太不公平了。他们的独创性本身表现在航海方面正如在其他方面一样。中世纪和文艺复兴时期西方商人和传教士发现的中国内河船只的数目几乎令人难以置信；中国的海军在1100一1450年之间无疑是世界上最强大的。⑹

事实正是如此，中国这个非航海民族对航海工艺的贡献，也是十分出色的。为查阅的方便，现将中国古代造船与航海技术方面的主要成就与西方加以对比，列表如下⑺：

从上表可以看出，中国在造船和航海技术的许多方面都远远领先于欧洲，其中有关船体推进的各种工艺应用，领先于欧洲1000多年。由于这些先进的工艺，中国在内河和近海航行方面早已取得突出成就。例如，宋元时代沿海的北洋漕运用船一两千只，大者八九千料，小者二千余石，其规模之大，恐为举世少见。远洋航行到11—12世纪以后也日趋活跃，中国海舶频繁地驶向广

大的亚非海域。当时中国所造的大型海舶已长达二三十丈，载乘六七百人。中国的贸易船到波斯、阿拉伯国家，要在故临(斯里兰卡)换乘较小船只，而东来的阿拉伯商人行船到故临则要换乘中国的大船东行，因大船具有更强的抗海涛能力⑻。由此可见这一时期中国海船在印度洋上所扮演的重要角色。 中国不仅在航海工艺方面领先于西方若干世纪，在南洋和印度洋方面的远洋探险活动也比欧洲人早很多，积累了丰富的经验。到11—12世纪时，中国的远洋航路，从广州或泉州出发，东至朝鲜、日本、琉球，南至渤泥(加里曼丹岛)、文老古(鸟鲁古岛)、三岛(菲律宾)、三佛齐(苏门答腊)、阁婆(爪哇)、西通天竺(印度)、僧加剌(斯里兰卡)，并越印度洋远至遏根陀(埃及)、班达里(索马里)、层拔(桑给巴尔岛)。荷兰学者戴文达(J．j．L．DuYvcndak)把他研究古代中国与非洲交通史的论文富有风趣地题为：《中国人对非洲的发现》。这比欧洲人沿西海岸对非洲的“发现”至少早三四百年时间。一直到15世纪初，葡萄牙人沿非洲西海岸东下探险，经过一个世纪的时间才到达好望角。要不是郑和的远洋航行在抵达东非海岸后停下来，以及随之而来的明王朝的海上大撤退，中国与欧洲的两大航海探险的巨流，本来应该在非洲海岸或印度洋上的某个地方不期而遇。

总之，郑和所处的时代正是中国航海事业有史以来的黄金时代。李约瑟对此作了很高的评价：

在它的黄金时代，约西元1420年，明代的水师在历史上可能比任何其他亚洲国家的任何时代都出色，甚至较同时代的任何欧洲国家，乃至于所有欧洲国家联合起来，都可说不是他的对手。在永乐皇朝时代，它有3800艘船，其中包括1350艘巡船，1350艘属于卫、所或寨的战船，以南京附近新江口为基地的主力船队的400艘大船，以及400艘运粮的漕船。此外，还有250艘远洋宝船，每艘宝船上的人数，平均由西元1403年的450人，增到西元1431年的690人以上。在最大的大船上，必然超过了1000人。另外还有300艘商船作为辅助队，及一大堆小船作为传令船及警船。⑼

但是，在比较中西科学技术在前现代时期达到的水平时，必须注意到一点，即中国所达到的高水平来自传统社会长期渐进的经验积累，是中国古典文明

几千年连续性的产物。这一优势是世界上其他国家所没有的。但中国式的文化结构和自身渐进积累机制，可能带来安于传统而拙于革新的历史惰性。西方国家很晚才走出中世纪的混乱和闭塞状态，应用科技在15世纪时还落后于中国，但在理论科学领先的条件下，却较易摆脱旧传统，具有较强吸收外来先进科学技术的能力。这样，没有丰富技术文化遗产的西方实际上可能比继承了丰富技术文化遗产的东方前进得更快，取得后来居上的更大成功。这是在进行东西比较研究时应有的冷静科学态度。

三、东西三大航行的简明对比

三、东西三大航行的简明对比

从上述粗略的东西方对比中，可以明确地得出这样的结论：在15世纪大航海探险开始时，中国的社会、经济、政治、技术发展水平都远远高于西方。同样就欧亚大陆两端发动的海洋开拓运动而论，郑和下西洋的规模、行程、航海组织等方面都超过哥伦布航行和达。伽马航行，达到时代的高水平。这里将三大航行的几项可比指标，列表如下：

上表一目了然。郑和的首次大航行比哥伦布与达．伽马几乎早一个世纪，而其船队之浩浩荡荡，动员人力物力之巨大，都是当时世界超一流水平。船队分大腙宝船与分腙多路行进，“云帆高张，昼夜星驰，涉彼狂澜，若历通衢”(长乐《天妃灵应碑》)，正如当时随行的翻译马欢在《瀛涯胜览》中所说：“其人物之丰伟，舟楫之雄壮，才艺之巧妙，盖古所未有。”郑和使用的最大海船据称长44．4丈，宽18丈，这是否属实，在学术界还有争论”⑽。但有一点是可以肯定的。郑和统率的船队规模比哥伦布和达．伽马统率的船队规模要大几十倍，随行人员要多几十倍到上百倍，每船的载重量也大得多，航程要远得多，经历“大小凡三十余国，涉沧溟十万余里”。更有一点是欧洲航海探险时代所不可比拟的：郑和在这样大规模的长时间海洋远征中，只发生过3次武力冲突事件，其他都是友好交往，和平贸易，人舟安利。这是大航海时代绝无仅有的历史记录。以上这一切表明明帝国在永乐王朝实现了

中国人长期以来沿海航行和近海航行的重大突破。这一突破的重要基础是大一统的实现．以及国家在政治上、财政上的强大而雄厚的实力，从而能够从明太祖的消极的保境安民政策突转为积极经营海外政策。

四、相似历史外表下的不同内涵

四、相似历史外表下的不同内涵

从世界历史发展中的某些相似机遇，引起中西发展的对比，是非常自然的。但是，在极其相似的历史表象下常常掩盖着极大不同的历史本质，从而往往把人们引入似是而非的类比之中。发生在15世纪首尾两端的郑和航行与哥伦布、达·伽马航行，就是一个发人深思的历史实例。

上述三大航行，如果仅从航海技术与开拓新航路的角度来看，是大致相似的。但如深入观察一下，就会发现郑和航海方式与哥伦布、达．伽马的航海方式大不相同。

首先，哥伦布与达·伽马的航行是西欧中世纪后期社会经济发展对商品与市场的需求，特别是对东方的香料与金银的需求所刺激，是被一种内在的经济力量所推动。从13—14世纪以来，由地中海意大利诸城市所推动的商业资本主义繁荣，到15世纪扩大到大西洋岸，而随着葡萄牙、西班牙等国从王朝国家向民族君主国的过渡，西欧的商人也愈来愈强烈地想挣脱意大利人、阿拉伯人对东方贸易的重重限制，设法与印度、香料群岛、中国发生直接贸易联系，因此，西欧航海家深人大洋的探险活动具有不同于封建阶级的新兴社会力量的创新活力。那些支持和鼓励哥伦布们航行的西欧封建君主奉行重商主义，采取各种措施鼓励本国商人出海，如授以海外贸易的专营特权，鼓励本国造船业，保护本国海外商业利益，支持开拓海外殖民地，以达到增加王室金库收入和壮大国力的目的。西欧君主之所以积极支持海外事业还有制度性的原因，那就是西欧封建式的领主经济结构多方面限制了君主对财富的榨取，而封建国家征税的权力又掌握在贵族把持的议会手中，因此新兴君主们为应付日益增长的财政需求，都力图开辟新的财源。这一结构性的特点决定了他们对国内外贸易和海外扩张的特殊兴趣。

郑和航行却是在另一种历史背景下进行的。历史家大都强调永乐时代是明朝的太平盛世。在永宣时期30年间曾6次北征和7次下西洋，足以说明当时的社会经济繁荣与富足。但关键在于这些活动的动力是政治的而非经济的。中国封建王朝不同于西欧，没有对海外商品和市场的需求。中国皇帝具有直接

向全体居民征税的最高威权。这主要是征收田赋。明代自洪武开国就倾心于本地自给自足的农村经济，税率比较低，以建立稳定的政治局势。甚至各衙门的书手、工役都要向民间征来；衙门用的文具纸张等也规定由里甲承奉。政府的财政不敷，就滥发纸币(宝钞)，为数令人骇然⑾。这套高度集权的保守的经济结构表明明王朝的政策是内向的，它的海外活动完全着眼于国内政治。下西洋主要是为了确保南洋海道的畅通，以重新确立海外册封制度，恢复洪武初年诸蕃朝贡的盛况，遂赏封建帝王“君主天下”、“御临万方”的虚荣心。为此，顺便解决安南的归顺和制服盘踞三佛齐(旧港)的中国海盗；早期还顺访建文帝下落，也是顺理成章的事。可见，郑和大航海的壮举尽管规模空前，但在方式上仍然是秦皇汉武式的封建王权顶峰的威力显示。 其次，郑和航行的组织形式与哥伦布、达·伽马航行的组织形式完全不同，后者是私人积资的海外探险活动。为筹集远征的资金，西欧早期的航海家都到处奔走，向葡萄牙、西班牙、法国和英国宫廷求助，以获取特许状。船只装备是自备的，更多的是求助于商人，是一种契约形式的利益结合。另外一种财源则来自海盗远征。航海资本经常是与海盗远征分不开的。因此，西方的早期远洋探险都不可能有很多的船、很大的船，也不可能雇用很多船员。桑巴特在《现代资本主义》中曾专门讨论了这个问题。从商业的利益来看，也不需要巨型船舶，这在技术上弱点多，经济上也不划算。欧洲远洋航行的船，在19世纪以前一般不超过500吨，常见的只有100—300吨。这种商船一般只用8一13人，荷兰一般400吨的商船才用33人⑿。哥伦布第2次航行是为了到新发现的土地移民定居，才带领了1200人左右的庞大队伍。哥伦布与达。伽马出航的船只和人员都不多，正符合商业资本主义远洋探险的性质。

郑和航行的组织形式则不大相同。它是由中央王权组织的官方出使海外的活动，它的船队是一支庞大的皇家舰队。出洋之前，由国家所属的府卫、工部、地方提举司在各地分别承造大批海船。郑和率领的船队每次出发大都在27000人左右，其中最大多数都是军人，大多是从南京及直隶卫所运粮官军和水军右卫官军中抽调的，这实际上是一支海外远征军。它的派出显然不仅仅是为了开拓南洋贸易。这样大的舰队出洋，按郑和的记述：“统率官校旗军数万人，乘巨舶百余艘，赍币往赉之”(见《天妃灵应碑》)。前6次航行都是连续进行的，这要耗费国库多大开支?郑和的远洋航行，构成一系列连续的海上出征，只有高度中央集权、财力雄厚的历史时期才可能出现。七下西洋，每

次都是出自皇帝的最高独断。而郑和作为内官太监，被授予总兵的职务统率舰队下西洋，只是奉旨行事。在第6次航行后被停止达10年之久，郑和个人完全无能为力。与郑和同时代的葡萄牙的“航海家”亨利王子所领导的大洋探险则完全是独立的活动，不受制于王室或朝廷。哥伦布所率领的远洋航行，是按与西班牙王签定的协议书行事，所“发现”的土地虽然归国王所领有，但哥伦布可以“副王”、“总督”身份进行管辖，获得所获财物的1／10，并享有世袭特权，等等。为此，哥伦布后来一直到死都为他在海外远征中的应获权益与西班牙王室争执不休。

两种完全不同的远洋航行的组织方式，是两种不同的社会经济体制所决定的，在欧洲的航海探险和远洋贸易中，已经出现了王权向私人或商业公司转让专属所有权和特权的趋势。朝廷或王室通过这种方式鼓励私人甚至包括受雇的外国人去进行冒险事业和创新活动，为新的财富和商业资本的大发展创造了条件。这是西方所有权的制度结构开始改变的一个重要开端，而中国却仍然是在传统的制度结构中发展。这两种不同的航海队伍的组织方式和任务，可大致列为下表：

哥伦布和达·伽马的航行的主要任务是开辟通向东亚的新航路，其目的是为了发展东西方贸易。重商主义和扩大东方贸易是推动大航海探险的发动机。哥伦布登上加勒比海岸第一件事就是寻找黄金。达·伽马到达卡利库特城(印度)时回答的第一个问题是“寻找基督徒和香料”。这类带有亡命性质的冒险开初在葡萄牙和西班牙遇到许多非难，但一旦黄金、奴隶、土人纳贡物从远洋源源运回，就立即掀起了海外探险热。在早期阶段，东方贸易的目的并不是为欧洲产品开拓新市场，而是要向欧洲输入大量新商品。对西欧的新兴君主国来说，追求富强之道开始从农业和本国农村转向商业、城市产业以及大规模海外贸易和殖民。国王们都鼓励本国商人组成各种贸易公司开展海外殖民和海外贸易，奖励和扶植本国的造船业和航运业，甚至支持和参与本国的海盗行径，而限制甚至禁止外国商人和商船在自己控制的海域贸易。从此，重商主义下的大开放和海外移民拓殖成为新时期的发展主流。

从表面上看，郑和大航行似乎是明王朝积极经管海外政策的重要标志，事实上这只是历史的表象。首先，郑和出使南洋虽然已具有发展海外贸易的性质，但仍是在传统的朝贡贸易体制下进行的。这种贸易的时间、地点、人数、船只、货物数量都有严格限制。这是一种官方专营的对外贸易，下西洋所需的

货品，都由政府的官库直接拨付，或由官府采办实为强迫收购的。这在一定限度内有利于扩大国内外市场，但如搜求过度，就必然会对官营手工业和财政带来不利的影响。

其次，朝贡贸易是一种特殊贸易体制，其贸易方针是“厚往薄来”。其具体做法，或用“贡品”形式的商品与“赏赐”形式的商品交换；或给海外来的“番货”以高价收进再将中国的货物以低价售出。这是一种“随贡互市”性质的贸易⒀。这种不等价交换是赔钱的大买卖，目的是“耀兵异域，示中国富强”⒁。西方的重商主义是与保护主义结合在一起的，明王朝的“重商”则与摆阔主义结合在一起。为了向海外“示富”，每次都携带大量财货赏赐给南洋各国君王，又对各国来华王公使臣颁发优厚的赏赐。此外，还要给下南洋船队人员赏赐实物和宝钞。按每人赏钞1Q锭计算，单此一项，每次就要开支20多万锭；而郑和一次得的赏赐就是10万贯钱⒂。出洋回来之后，也要论功行赏。针对这种朝贡贸易，当时的朝野人士就尖锐指出：“收货所出常数十万，而所取曾不及一二。且钱出外国自昔有禁，今乃竭天下所有以与之，可谓失其宜矣。”⒃可见郑和时代的海外贸易是明天朝大国主义政治经济学的一个令人夺目的实例。

最为独特的是，永乐王朝一方面对海外奉行开放政策，另一方面却对本国商人出海厉行封禁政策。下西洋与禁出洋两项政策是同时推行的。这就是说，只允许皇家的海船队下西洋进行官方贸易，也允许西洋海船到中国来进行由国家独占市舶之利，却严禁中国人出海进行贸易。这一套海禁政策是过去的王朝所从未有过的。明王朝从开国起就明令禁止沿海居民私自出海，规定“片板不许下海”，后来又明令罢市舶司，严厉打击走私贸易。为了严禁从海上里通外国，永乐年间强行命令把海船都改为平头船，销毁违禁的大船，不许私造双桅以上大船。试问，一面大力鼓励官营航海，一面又严禁民间航海，怎么可能发展航海事业?

海禁对中华民族的长远发展利益产生了重大不利影响。中国走出了南洋，但却没有真正走向世界。自宋元以来东南沿海民间经济势力和海外贸易有很大发展，而活跃在中国沿海地区的海盗和倭寇之患也时起时落。中国自古以来，王朝的威胁主要来自北方与西北边疆，现在增加了来自东南海疆的新威胁；并且海外可能成为国内失败的政治势力盘踞的基地；海盗与倭寇又可通过通商与走私进行骚扰和泄漏国内情报等。这是中国政治斗争出现的一个崭新的动向，也是中国的发展背景不同于中世纪后期西欧的发展背景的一个重要之

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