CRH2型动车组行车故障案例汇编 - 图文

目 录

第一部分 牵引供电系统故障 --------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 - 一． 受电弓故障 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 -

受电弓风路异常案例分析 -------------------------------------------------------------------------------------------- - 1 - 受电弓电路异常案例分析 -------------------------------------------------------------------------------------------- - 3 - 小结——受电弓故障排查与处理 ----------------------------------------------------------------------------------- - 6 - 二．真空断路器故障 --------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 9 - VCB故障案例分析 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- - 9 - 小结——真空断路器故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 12 - 三．特高压部分故障 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 16 -

第二部分 制动及供风系统 ---------------------------------------------------------------------------------------------- - 19 - 一． 制动不缓解 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ - 19 -

案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 19 - 小结——制动不缓解故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 20 - 二．制动力不足报警故障------------------------------------------------------------------------------------------------- - 22 - 案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 22 - 小结——制动力不足故障排查与处理 --------------------------------------------------------------------------- - 23 -

第三部分 转向架故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- - 24 - 一．抱死报警故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 24 - 二．轴温报警故障 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 27 - 三．车厢振动大故障 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 28 - 第四部分 辅助供电系统故障 ------------------------------------------------------------------------------------------- - 29 - 第五部分 控制系统 ------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 31 -

案例分析 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 31 -

第六部分 其他 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - 33 -

第一部分 牵引供电系统故障

牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。牵引系统发生故障，将会严重影响动车组的正点运行和行车安全，进而造成重大损失，因此，我们不但要做好动车组的检查和维护，也要提高牵引供电系统故障的应变、处理能力。

目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓、VCB、特高压线缆和主电路等方面。

一．受电弓故障

受电弓负责将接触网上25KV的高压交流电传输给牵引变压器，受电弓发生故障，将会使动车组得不到电力供应而丧失动力。由于动车组运行速度较高，当受到异物打击、接触网状态不佳或者相关元器件异常时，极易造成受电弓故障。

受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障。

受电弓风路异常案例分析

案例1. 2008年5月27日，上海局担当的D422次（上海-南京）使用CRH2009A动车组，运行至六摆渡-高资间，200906车受电弓被打坏，弓头及前臂向后明显倾斜。经申请接触网断电，挂接地杆防护，对受电弓捆绑后开车，晚点1小时13分。

案例2. 2008年9月18日，北京局CRH2043动车组担当的D53次（北京-青岛）运行至昌乐站出站后，6车受电弓自动降下，换升4车受电弓未成功，滑行至潍坊站停车。检查发现6车受电弓被打坏，碳滑板折断，停车15分。

案例3. 2008年8月23日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用CRH2040A+054A

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重联动车组，升6、14车受电弓，运行至石家庄-元氏间，因接触网无电司机使用快速制动停车，MON屏显示受电弓降下。接触网恢复供电后，受电弓无法升起。经断电复位、反复升弓及换端操作等一系列措施后开车，停车1小时09分。入库检查发现6车、14车受电弓气囊受损。经分析，6车、14车受电弓气囊受损自动降弓后，司机和随车机械师在未判明故障原因的情况下，未按程序进行降弓操作，并多次进行升弓操作，使MR管压力下降，导致受电弓无法升起。

案例4. 2008年10月12日，上海局CRH2111B组担当的D461次运行至陆家浜站附近发现2111B三、四单元同时失电，查看MON信息发现211113车2位受电弓自动降下，三、四单元VCB断开。到上海站重新升弓失败，发现车内压力显示接近0，受电弓局部有漏风声音，启用备用车底正点开行后续车次。故障原因：2车受电弓碳滑板2位侧进气软管接头受异物击打开裂漏风。

案例5. 2008年11月5日15：16分，济南局CRH2047A组担当的D37次运行至曹庄站处，6号车受电弓自动降弓，停车检查，升4号车受电弓开车，停车9分。入北京动车所检查发现受电弓连接部位的橡胶风管破裂，进行更换处理。

案例6. 2008年11月6日10：32分，北京局CRH2038A组D51次运行到胶济线周村站附近时，6车受电弓自动降弓，10：37停在周村站内。经申请停电后对6车受电弓进行处理开车，15：00到达青岛站，晚点2小时26分。故障原因：受电弓是由于接触网定位管和防风拉线脱扣下垂击打所致。

以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂、升弓风路破损漏风造成

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的。

受电弓的气动升弓原理： 1、空气过滤器

受电弓气动原理图如图1.1所示，压缩

2、单向节流阀（升弓）

空气通过电控阀（件14）经过滤器（件1）

3、精密调压阀 进入精密调压阀（件3），精密调压阀用于

调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩4、压力表R 空气，单向节流阀（件2）用于调节升弓时5、单向节流阀（降弓） 间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。

6、安全阀

如果精密调压阀出现故障，安全阀（件6）

12、升弓装置 会起到保护气路的作用。适合的压缩空气供

给到升弓装置就可以驱动受电弓升起。 14、电控阀

15、绝缘管 自动降弓装置（ADD系统）工作原理：

16、气囊驱动式受电弓阀板

自动降弓装置（ADD）原理图如图1.2

17、车顶界面 所示，经过调压后的压缩空气进入到带有风

道的碳滑板（件13），如果滑板出现空气泄图1.1 受电弓气动原理图 漏，达到一定的压力差值后，快速降弓阀（件10）动作，升弓装置（件12）中的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降9、ADD关闭阀 弓。

10、快速降弓阀

当碳滑板断裂、升弓风路破损造成升弓

11、ADD试验阀 系统明显漏风时，受电弓就会自动降下，此

时，在升弓指令下达后车顶处有明显的漏风12、升弓装置 声响，相应升弓压力表显示值明显低于正常13、滑板 值（320Kpa）甚至接近于零。受电弓被打坏

14、电磁阀

后，受电弓装置可能会有明显的变形与倾

15、压力开关 斜。

当判断为发生受电弓打弓故障时，为避图1.2 自动降弓装置（ADD）原理

免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到车

顶或者接触网导致更严重的二次故障，须停车在车外检查受电弓状态，必要时须申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查并对受电弓进行捆绑，消除故障隐患，然后远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。如果接触网有异常状况，还须汇报调度通知相关人员进行恢复。

当观察确认受电弓机械装置无异常，仅仅为风路破损导致自动降弓时，可以远程切除故障受电弓进行换弓操作维持运行。

受电弓电路异常案例分析

案例7. 2008年9月29日，上海局CRH2-021A+022A组担当的0D404次在库内上车做启动试验时（CRH2-022A为主控端）发现CRH2-021A列4号车受电弓故障，无法升

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降弓，启用备用车底，造成D404次始发晚点15分。故障原因重联端电气连接器16号针接触不良，107号线通路阻断造成。

当动车组重联运行时，动车组的运行指令是通过重联端的电气连接器传达给另一列动车组的，长时间不使用或者重联时冲动过大都可能会导致重联端电气连接器接触不良，进而导致某些指令不能正常传达。当发生类似故障时，可以将重联端司机室内分并连接切换器置分割位，两列车分别进行相同操作，若都能成功，则可初步判断为重联用电气连接器接触不良故障（具备条件的话，也可以测量两车该指令相关的导线的电压，判断故障的发生位置）。

为避免发生类似故障，应在重联作业之前仔细检查电气连接器接触针的状态，发生弯折、动作不良、卡滞等现象要及时处理。

案例8. 2008年4月20日，北京局CRH2011A动车组担当的北京-四方D51次终到四方站进行换端操作，受电弓无法升起，反复操作三次后，确认在201100车前、后受电弓均无法升起。改换到201101车升弓作业，受电弓正常升起，重新回201100车操作。造成D54次始发晚点12分。

8车主控，两受电弓均无法升起，1车主控，升弓动作正常，因此，可判断4、6车受电弓电路无异常，8车升弓指令不能正常下达。根据8车受电弓升弓电路（如图1.3），测量110、111线，若电压为零，则须检查4车车端连接转换器（如图1.4）是否在正常位（开位），若4车车端连接转换器在开位，恢复即可。若有正常的电压，则说明110、111线无异常，则可能的原因有： VCBRR、EGSR继电器接触不良或发生故障、100A、111A线相应MCR触点故障或者升弓按钮、受电弓切换旋钮开关接触不良、100D1接地开关故障，分别打开相应检查盖检测其性能即可。

案例9. 2008年5月7日，上海局担当的D407次（南京-上海）使用CRH2025+059A重联动车组，202501车做主控端出库，VCB未闭合，启动辅助空压机合VCB仍无效。多次降弓操作，14号受电弓无动作。进行辅助电源断路器复位，降弓操作，14号受电弓

图1.3 8车受电弓电路

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未降下。换端到205900车降弓操作仍无效。将受电弓远程切除，断开14车“受电弓上升”空开后受电弓降下。再次升弓，4号弓升起后自动降下。此时，MON丢失CRH2025A信息。经断开“电压检测”空气开关，合上“直流电源2”空开后恢复正常，导致始发晚点16分钟。晚点原因如下：一是未等“准备未完”灯熄灭就进行断电重新投入主控操作。二是14号受电弓升弓电磁阀卡滞。三是辅助空压机一直处于工作状态，造成蓄电池亏电。

此案例的故障现象比较多，VCB不闭合、受电弓不

图1.4 车端连接转换器 降弓、【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸等等。根

据描述推测，VCB未闭合的原因可能是由于辅助空压机风压不足（资料显示VCB动作的额定压力为784Kpa），未等“准备未完”灯熄灭就进行操作，由于ACMGVR未励磁，导致VCB不能闭合。而受电弓不能降下，则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器（PanUR）粘连或者升弓电磁阀（PanUV）卡滞造成的（若为升弓电磁阀PanUV卡滞，即使断电受电弓也可能不会降下）。辅助空压机启动后由102线供电，可以自保持至打风完毕，即使断开主控也可能在工作，由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电，电压检测电路起作用，使【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳开。

在动车组的运用中，对动车组电池电压进行监测非常必要，尤其是在电池电压较低的情况下，更要留意对电池电压的监视。此外，对受电弓升弓、合VCB等操作一定要确认故障指示灯“准备未完”熄灭，辅助空压机打风完毕后才可以进行。当蓄电池亏电导致【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸时，须谨慎使用断开【电源检测NFB】（BatVDN）闭合【直流电源2NFB】（BatN2）断路器强行供电的方式，避免电池严重亏电造成更大的损失。

案例10. CRH2024—026动车组担当D428次，司机在上海站接班后换端操纵，升弓操作后显示024动车组受电弓未升起，经检查，EGS、VCB、辅助风缸风压、司机室【受电弓?VCB NFB】断路器，均正常。经检查，024动车组受电弓压力开关故障导致MON未正确显示受电弓状态。

MON是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的，当升弓风路压力上升至规定值时，压力开关动作，MON显示受电弓升起，当压力下降至规定值时，压力开关断开，MON显示受电弓降下。若压力开关发生故障，MON则无法正确显示受电弓的状态。

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小结——受电弓故障排查与处理

1. 正确的升弓操作

正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。 ①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位； ②．确认其他操纵端未投入主控；

③．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；

④．在MON—电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；

⑤．确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；

⑥．在MON—车辆信息页面确认VCB和EGS状态，若VCB已经闭合，须按下VCB断(VCBOS)按钮，确认所有VCB已断开；若EGS已经闭合，须闭合司机室配电盘【保护接地NFB】（EGCN）断路器，拔出保护接地合（EGCS1）开关，右旋保护接地切除（EGOS1）旋钮开关，确认所有EGS已断开后切断接地保护断路器；

⑦．右旋受电弓升起（PanUS）旋钮开关并保持3s，在MON—车辆信息页面确认受电弓升起，必要情况下须在车外确认受电弓状态。 2. 风路故障与电路故障的判别

发生受电弓升弓故障时，迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围，节约故障处理时间有着重要的作用，根据经验，有两种种判断依据：

①．一般的，受电弓风路故障易发生在动车组运行途中，受电弓电路故障在出库始发和终到入库时易被发现；

②．旋动受电弓升起旋钮开关，观察升弓压力表，听车顶有无声响。若升弓压力表显示压力较低或者指针有动作但很快为零，车顶有漏风的声响，则可能是受电弓风路系统发生故障。

3. 风路故障的处理

发生受电弓升弓故障时，须及时停车判断故障发生位置，下车目视观察故障受电弓破损程度，若受电弓无破损，是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起，或者受电弓损坏但确认无松动迹象，则可以远程切除该故障受电弓，换弓维持运行。若受电弓有破损且有松动迹象，为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障，须汇报调度申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查，使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑，确认不影响行车安全后远程切除故障受电弓，换弓维持运行。

当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时，应及时判断故障位置并进行恢复。

引起受电弓无法升起的原因可能有： ①．受电弓本身的压力风管漏风； ②．连接受电弓的白色风管漏风； ③．受电弓控制阀板上的风管漏风； ④．受电弓气囊坏损； ⑤．受电弓碳滑板漏风；

⑥．受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓。 4. 电路故障的排查与处理

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若在行车途中发现受电弓不能正常升起，首先确认MON有无其他伴随故障，确认电池电压和VCB、EGS状态，若正常，可尝试切除故障受电弓，进行换弓操作维持运行。

在库内发现因电路故障受电弓不能正常升起时（以单编组，首先进入1车检查为例）的处理方法：

①. 首先须确认司机室配电盘开关处于正位，通过MON确认并断开所有的VCB、EGS，确认故障指示灯“准备未完”、“设备切除”灯已经熄灭。若VCB、EGS不能够正常断开，须进行进一步的检查；若“准备未完”灯亮，

图1.5 4车升弓电路

须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关

并保持3s启动辅助空压机打风直至

“准备未完”灯熄灭，打风后长时间“准备未完”灯未熄灭，须经MON确认辅助空气压缩机未被隔离，在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进一步进行处理；若“设备切除”灯亮，须在MON设备切除页面确认受电弓切除状态，若被切除，可远程升起该受电弓。

②. 操作升弓后，确认其状态，必要时在车外确认受电弓状态，若受电弓确实已正常升起，则可能是由于受电弓压力开关故障致使MON误报。

③. 若受电弓确实未升起，可尝试换弓操作，看另一受电弓能否正常升起，若可以，则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线（4车受电弓106y线，6车受电弓106x线，可在总配电盘找到）和相应车受电弓电路状态（以4车为例，参见图1.5），若换弓操作仍然不能成功，首先须检查107线是否有电，若有，可初步判断为降弓电路故障，进一步检查并排除。若107电压为零，则进行下一步检查。

④a. 检查本操作端110、111线（可在总配电盘找到）加压情况，若未加压，须检查4、5车车端连接转换器、其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复（可顺便检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复），确认8车110、111线是否有电，若无电，则可能为线路故障。确认8车110、111线有电之后，在另一操纵端投入主控（以首先进入1车投入主控试验为例，检查到8车后，就在8车进行下一步试验以节省时间，进一步缩小排查范围），尝试升弓操作，若换端后升弓操作成功，则可初步判断1车升弓电路（参考图1.3）和升弓指令线可能存在故障，并进行进一步处理，若换端升弓、换弓操作未成功，须进行更加深入的检查。

④b. 若在1车检查110、111线有电，则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓升弓指令线是否有电，若无电，则可初步判断为1车升弓电路（参考图1.3）故障，若受电弓升弓指令线有电，则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态，必要时可尝试换端升弓、换弓操作（与步骤④a类似）。

⑤. 若仍然不能查出故障，则须参考图纸检查相关线路、继电器、电磁阀状态。 若发现受电弓不能正常降下，首先须确认按下受电弓折叠按钮时107线是否加压，若电压为零，则可初步判断为107线电路故障，若107线可正常加压，则可尝试远程切除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器，若可以降弓，可初步判断为升弓继电器故障，若仍然不能降弓，则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下。

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重联动车组发生受电弓故障时，处理方法类似，必要时可将分并连接切换器置分割位或者解编处理故障。

导致受电弓故障的原因有：

①．辅助空压机故障或风压不够，“准备未完”灯亮； ②．有VCB、EGS未断开； ③．车端联接转换器未正位；

④．相关线路断路、短路、接地或解除不良； ⑤．相关继电器、电磁阀故障； ⑥．相关断路器、开关故障。

发生受电弓故障时应重点检查的线路有102B、110、111、106x、106y、107以及其他相关线路。

可导致受电弓故障的断路器、开关及位置如表1.1。 断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCBNFB 102→102B 司机室配电盘 受电弓升起SW（PanUS） 102P→106 司机室配电盘 受电弓切换SW（PanCgS） 106→106x、106y 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B→8，102M→107 司机室操纵台 VCB合（VCBCS） 102D→7 司机室配电盘、司机室操纵台 保护接地NFB（EGCN） 102→102H 司机室配电盘 保护接地合（EGCS1） 102H→102J、109 司机室操纵台 保护接地切除SW（EGOS1） 102J→108 司机室配电盘 辅助空气压缩机控制102B→104 司机室配电盘 SW(ACMS) 集中控制1NFB（MCN1） 103→1 司机室配电盘 102→106D，106x、升弓NFB（PanUVN） 4、6车运行配电盘 106y→106A 降弓NFB（PanDRN） 107→107A 4、6车运行配电盘 保护接地合NFB（EGCVN） 109A→109B 4、6车运行配电盘 保护接地段NFB（EGOVN） 108A→108B 4、6车运行配电盘 辅助空气压缩机NFB102→104A 2、4、6车运行配电盘 （ACMN） 远程控制NFB（COSN1） 103→94 4、6车运行配电盘 受电弓隔离开关NFB103→116A 4、6车运行配电盘 （PanDCN) 车端联接转换器 4、5车运行配电盘 表1.1 受电弓故障相关断路器、开关

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二．真空断路器故障

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，当某一单元发生VCB故障时，可以使用VCB切除，不会影响其它单元工作。

VCB故障案例分析

案例1. 2008年7月17日，上海局担当的D406次（上海-南京）使用CRH2015+059A重联动车组，运行至龙潭-栖霞山间过分相后，动车组VCB合不上，网压表无网压，滑行至栖霞山站停车，进行复位及换弓操作无效，请求救援。在救援过程中，又因机车风管与动车组风管角度不对，全列起紧急制动以及多名旅客不上车，导致列车终到晚点2小时40分。原因是201502车运行配电盘内VCBOR3继电器7B＃-8W＃常开触点作用不良。该继电器控制动车组自动过分相时断开VCB，过分相后继电器应处于断开位置，由于作用不良，在过分相后无法按指令断开，而“VCB断”和“VCB合”的控制电路互相联锁，导致全列VCB主断路器始终合不上。

该案例中VCB不能闭合的原因是VCBOR3继电器触点作用不良。VCBOR3继电器的作用是在过分相区时发出VCB断指令。由于其触点动作不良，导致7B线与8W线一直连通，VCBOR1继电器保持励磁状态，即一直发出VCB断的指令，所以VCB不能闭合。其控制原理参见图1.6。

诸如此类电气元件功能失效导致的故障，在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。此案例中，全列4个单元的VCB都不能闭合，应该首先在主控端司机室总配电盘中测量8号线电压，确认8号线加压后，应断开2车、6车、10车、14车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN），再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车、10车、14车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合，在闭合某个断路器时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运

图1.6 VCBOR3原理

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行。

案例2. 2008年8月21日，上海局担当的D405次（南京-上海）使用CRH2017+052A重联动车组，南京出库前，205202车三次侧接地故障。检查发现205201车空调1压缩机内部接地，将该车空调1切除后，故障消除。终到上海站后，为查找故障原因，导致D416次始发晚点10分钟。

案例3. 2008年6月26日12：28分，济南局担当的D36次（济南-北京）使用CRH2037+051A重联动车组，运行途中，MON显示CRH2051A动车组一单元主变压器三次侧接地报警、2车VCB断开、一单元失去动力。断开205101车运行配电盘辅助电源装置空开后复位，故障未消除，合VCB无效。远程切除VCB，合ACK2，CRH2051动车组1、8车APU无电，12：58分，列车到达德州站。经多次降弓断电、断服务配电盘负载空开、断ACK2、对VCB进行复位切除等操作，切除一单元主变压器，使用BKK扩展由CRH2051A动车组二单元向一单元供电，14：55分开车，晚点1小时55分。入库检查试验，全列VCB作用良好。

案例4. D418次上海站正点发车，车辆运行安亭至昆山站区间MON上报200306车主变压器三次侧接地(164）故障。2单元VCB断开，随车机械师将二单元司机室空调、5-8车空调及换气装置切除，8车辅助电源装置切除，将6车运行配电盘中真空断路器空开断开再复位。在主控司机室（1号车）操作2单元VCB闭合。但仍然报164故障，于是随车机械师进行2单元扩展供电（闭合ACK2）后恢复2单元APUCN，并逐个恢复5-8车空调装置。当恢复到6车空调1时1单元VCB也断开报三次侧接地故障。此时车辆已行至昆山站，

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10：50左右，待旅客上下完毕之后通知D418次司机进行降弓断电，对系统进行重启。机械师在主控司机室（1号车）对扩展供电进行复位，并闭合VCB，1单元正常2单元仍然VCB闭合不上，扩展供电后1单元VCB再次断开，为尽快恢复行车，断开ACK2扩展，使1单元能正常云装，同时通知司机按照规定申请限速160km/h运行，途中为避免车辆失去牵引造成停车，未再做扩展供电。到南京站换端操作，在8车主控司机室进行降弓断电，系统重启。在2单元所有空调及供排气未恢复的情况下，两单元VCB都能合上，此时机械师逐个恢复2单元空调装置，当复位至6车空调装置1时2单元VCB再次断开，报164故障。后对6车真空断路器开关断开后再复位操作，切除6车1位空调。再次闭合2单元VCB，对6车1位以外的空调进行复位，未出现2单元三次侧接地故障。回上海站后再次推上6车空调1，2单元VCB再次断开，确认6车1位空调有接地故障。

上述案例中VCB断开的原因是三次侧接地故障。当三次电路电缆或相关设备（APU、空调、换气装置等）接地异常时，三次侧接地检测继电器GR3励磁，使得GRR3-1、GRR3-2继电器励磁，VCB不能闭合。控制原理参见图1.7。

在运行途中出现此故障时，首先采取RS复位，然后闭合VCB，如果故障恢复，正常运行。如果复位无效，断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2)、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】，即三次绕组上的负载设备。若故

图1.7 三次侧接地检查

障恢复，重新闭合VCB。如果VCB能够闭合，逐一

闭合上述断路器。若在闭合过程中再次出现三次侧接地故障，应该断开

相应断路器后再闭合VCB，然后继续运行。如果VCB始终不能投入，则远程切除故障单元的VCB，断开故障单元APUCN,闭合BKK，进行扩展供电，并按照规定限速运行。回库后再对故障进一步排查。

案例5. 2008年6月29日，CRH2-063C编组在京津城际线运行时，牵引过程中MON

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报3车牵引变流器故障（代码005），2车VCB断开，MON牵引变流器（车）画面中3车二次侧接地1变红。机械师联系司机进行复位操作，确认监视器故障报警消除后，重新闭合2车VCB，再次牵引时故障重现，确认故障无法复位后远程切除3车牵引，动车组维持运行。经检查，3车4轴牵引电机绝缘特性下降导致接地故障。

该案例中VCB断开的原因是二次接地异常导致牵引变流器故障。在运行途中出现二次车接地故障，首先进行RS复位，然后闭合VCB，如果故障恢复，正常运行。如果复位无效，远程切除相应动力单元，远程闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。回库后再对故障进一步排查。

由牵引变流器输出的可变频变压的三相交流电输入至牵引电机以产生驱动力，若牵引电机绝缘不良，则有可能会导致二次侧接地故障。

发生二次侧接地故障时，牵引变流器接地预留继电器CIGRR励磁，相应触点断开，使VCB控制电路中的VCBOR2继电器失电，VCB不能闭合。

运行途中发生二次侧接地故障时，切除故障动车后按照规定限度运行。

小结——真空断路器故障排查与处理

1. 闭合VCB的正确操作

正确的VCB合操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。 ①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位； ②．确认其他操纵端未投入主控；

③．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；

④．在MON电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；

⑤．确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；

⑥．按压驾驶台上VCB合自复位按钮，在MON屏供电分类菜单页面上确认VCB闭合。

⑦．不要频繁操作VCB合与VCB断，两者间的间隔时间至少应保持5S以上。

2. VCB闭合的条件

以1车主控，闭合1单元VCB来说明VCB闭合所需要的条件，VCB控制电路参见图1.8。

①．2车辅助风缸压力不小于640±10kpa；

②．1单元VCB未远程切除；

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图1.8 VCB控制

③．无主变压器1次侧过电流故障； ④．无主变压器3次侧过电流故障； ⑤．无主变压器3次侧接地故障；

⑥．无牵引变流器故障，或牵引变流器故障时切除相应的动车； ⑦．无主电路接地故障；

⑧．ACK1闭合；

⑨．1单元未被扩展供电；

⑩．各配电盘中断路器处于正位，换向手柄在关位以及相应的接地正常。断路器包括：1车司机室配电盘中的Pan.VCBN，2车运行配电盘中的VCBN、OCTN、AOCN、ACOSN、MTOPMN、ACMN、CICN1以及3车运行配电盘中的CICN1等。

以上只要任意条件不满足，1单元VCB都不能闭合。

3. VCB故障排查与处理

VCB故障大都伴随着一些现象，可以通过MON屏来确认。下面根据VCB故障时对应现象来说明故障排查与处理的相关对策。

①．VCB远程切除

处理方法：在司机→远程控制切除菜单中选择VCB切除的单元→VCB合→设定，把VCB从远程切除状态中恢复。

②．辅助风缸压力不足，司机室故障显示屏“准备未完”灯亮。

此故障在未供电前发生较为频繁，在供电后，空气压缩机工作，MR管供风给辅助风缸，如果此时还出现辅助风缸压力不足，则需检查辅助空压机箱空气管路空气管路是否漏气、各阀门是否在正常位置。

在未供电前，如果风压不足，右旋司机室控制开关盘中辅助空气压缩机控制自复位开关3秒，启动辅助空气压缩机打风，直到“准备未完”灯灭。

③．接触器K闭合

处理方法:在司机→牵引变流器信息（编）菜单中查看K的状态，若M车的K闭合，将换向手柄打到“关”位，如果是在K试验状态，还应该在司机室控制开关盘中将空挡、关门连锁开关恢复至常位。

④．一次侧过电流

牵引变压器一次侧过电流故障（162）产生的原因可能是牵引变压器一次侧绕组短路或绝缘降低。

运行途中处理方法：远程切除相应的故障单元，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法:检查受电弓并进行绝缘测量，使用1000v兆欧表测量受电弓及倾斜绝缘子，绝缘值应在1000ＭΩ以上（湿度大的时候，有偏低的情况）；检查车顶高压配线以及各接头是否有异常；检查牵引变压器有无异常。

⑤．三次侧过电流

牵引变压器三次侧过电流故障（163）产生的原因可能是【辅助电路过电流NFB】（AOCN）断开或三次电路设备故障（辅助电源装置、空调、换气装置等）。

运行途中处理方法：断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2)、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】等，即三次侧绕组上的负载设备。并确认【辅助电路过电流NFB】（AOCN）的状态。若AOCN处于断开状态，将其投入，然后再闭合VCB，如果VCB能闭合，逐一闭合故障单元上述断路器，若在闭合过程中再次出现三

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次侧过电流故障，断开相应断路器。若VCB始终不能投入，远程切除该故障单元VCB，断开故障单元【辅助电源装置控制NFB】(APUCN)，闭合BKK进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法：运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障引发还是由变压器本身故障引发。如果为电气设备故障，则对故障设备进行相应的处理，如果是变压器故障，则检查主变压器701-751、704-754间阻值、对地绝缘以及配线有无破损。

⑥．三次侧接地

牵引变压器三次侧接地故障（164）产生的原因可能是三次电路电缆或相关设备（APU、空调、换气装置等）接地。

运行途中的处理方法:出现三次侧接地故障时，首先进行RS复位，重新闭合VCB，如果故障恢复，继续运行。如果复位无效，断开故障单元各车内运行配电盘、服务配电盘中的【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）、【空调电源1NFB】（UN1）、【空调电源2NFB】（UN2)、【供排气NFB】（VeFMN）以及司机室配电盘中【司机室制冷NFB】等，即三次侧绕组上的负载设备。然后重新RS复位闭合VCB，如果VCB能闭合，逐一闭合故障单元上述断路器，若在闭合过程中再次出现三次侧过电流故障，断开相应断路器。若VCB始终不能投入，远程切除该故障单元VCB，断开故障单元【辅助电源装置控制NFB】(APUCN)，闭合BKK进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法：运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障引发还是由变压器本身故障引发。如果为电气设备故障，则对故障设备进行相应的处理，如果是变压器故障，则检查主变压器701-751、704-754、701B-700间阻值、对地绝缘以及配线有无破损。

⑦．牵引变流器故障

牵引变流器故障产生的原因可能是牵引变流器控制电源异常、牵引变流器中间直流环节过电压、牵引电机过流或电流不平衡。

运行途中的处理方法：在牵引变流器状态页面确认故障内容，使用RS复位按钮复位2-3次，若故障恢复，正常运行。如果故障无法消除，切除相应的M车，再闭合VCB，并按照规定限速运行。注意，如果在故障未处理前不允许再次闭合VCB。

库内处理方法：检查牵引变流器有无异常，如果有异常，更换相应的IPM元件。正常后通电检测，时间不得小于半小时。

⑧．主电路接地

主电路接地故障（142)产生的原因可能是牵引变压器二次侧接地。

运行途中的处理方法：出现主电路接地故障时，首先采用RS复位后，闭合VCB，如果故障恢复，继续运行。如果故障不能消除，远程切除相应的动力单元，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。

库内处理方法：测量主回路501C～大地间的绝缘值应该不小于0.2MΩ（使用500V兆欧表）；测量511（1－4）、512（1－4）、513（1－4）、1503－1504线电阻及绝缘；检查并确认牵引变流器确认侧部配线良好，包括：导体棒颜、真空接触器、充电单元、接地电流检测单元、过压抑制可控硅单元、门脉冲用电源、交流电压检测器、无接点控制装置的配线状态等。

⑨．ACK1接通不良 ACK1接通不良故障（170）产生的原因可能是ACK1自身故障；【扩展供电NFB】（ACOSN)故障；ACK1R2故障。

运行途中的处理方法：断开故障车运行配电盘中【扩展供电NFB】（ACOSN)后在投入，

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案例2. 2007年11月20日武汉局CRH2040A动车组在检修时发生快速制动不缓解，经检查确认主电路板152线烧损导致快速制动不能够缓解。

此案例为快速制动不缓解，原因是152线断线。152线为快速制动指令线，全列贯通，当152线失电，产生快速制动。

图2.2 152线控制电路

小结——制动不缓解故障排查与处理

制动不缓解按照制动模式大致可以分为紧急制动不缓解、快速制动不缓解以及常用制动不缓解三类，下面分别介绍其排查与处理的方法。

1. 紧急制动不缓解故障排查与处理

紧急制动不缓解故障是因为主控端JTR非励磁，即153线与154线回路无压或断线。其原因可能有：

①．总风压力不足（小于590kpa）或总风气压开关在关闭位。 ②．制动手柄不在快速位。

③．紧急制动拉杆（UBS）在作用位。（此拉杆共有6个，两司机室各有2个，7号车监控室和乘务员室各有1个）。

④．司机室救援开关在“救援”位。

⑤．单列动车组两司机室连接切换器均在合并为或双列动车组重联端两司机室连接切换器在分割位。

⑥．4车、5车运行配电盘中车端连接转换器处于“解除”位。 ⑦．制动力不足。

⑧．各车运行配电盘中【紧急制动NFB】（UVN）、【制动控制NFB】（BCCN）以及【制动控制装置NFB】（BCUN）断开或各车厢服务配电盘中100A2、100A3以及100L1等接地开关断开。

⑨．线路断线或继电器功能故障。

紧急制动不缓解故障排查与处理方法：

①．确认主控端司机室各NFB开关处于正位；救援开关处于“正常”位；连接切换器处于分割位。

②．确认总风压力在590kpa以上，前舱590kpa气压开关闭合正常。

③．将制动手柄置于快速位，按压紧急复位按钮，进行紧急复位操作。如果还不能复位，继续下面的操作。

④．在MON屏上车辆信息页面中确认全列车紧急制动拉杆（UBS）的状态，确认紧急制动拉杆是否在正常位。

⑤．在MON屏上配电盘信息中确认各车产生紧急制动的原因。如果全列UVR状态红

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色，即153线无电，此时检查总配电盘中153K接触器接线是否正常，同时检查JTRTD时间继电器接线是否正常、动作是否良好以及时间设置是否正确。如果紧急制动是由制动力不足产生的，故障排查方法参见第二部分第二节制动力不足故障排查与处理。

⑥．在总配电盘中确认153线加压后，再次紧急复位。如果紧急制动不能复位，继续排查。

⑦．通过MON屏确定故障车位置，检查故障车运行配电盘中【紧急制动NFB】（UVN）、【制动控制NFB】（BCCN）以及【制动控制装置NFB】（BCUN）或各车厢服务配电盘中100A2、100A3以及100L1等接地开关处于正位，且线路无异常，各继电器动作正常。

⑧．确认4车、5车运行配电盘中车端连接转换器处于“连结”位。

⑨．检查非主控端司机室各断路器处于正位；救援开关处于“正常”位；电气连接器处于分割位，重联端气连接器应处于连接位。

⑩．如果此时故障还不能消除，可以换端操作后进行紧急复位操作，来进一步确认故障原因。

2. 快速制动不缓解故障排查与处理

在紧急制动缓解的情况下，快速制动不缓解。原因可能有：152线断线；ATP故障；JTR、EBR、BFR继电器功能故障；BCU故障。

在快速制动不能缓解时，可以使用总配电盘中应急短路开关2-152B，如果此时快速制动缓解，说明故障原因是JTR、EBR故障。如果此时快速制动还不能缓解，则故障原因是152线断线。

3. 常用制动不缓解故障排查与处理

在紧急制动缓解、快速制动缓解后，将制动手柄置于运行位，如果BC压力残存在40kpa以上（探测时间5秒），就判断为制动不缓解。

常用制动不缓解的原因可能是：

①．操纵端与非操纵端【救援转换装置NFB】（BTRCN）闭合。 ②．CTCS-0级区段，ATP等级不正确。

③．BCU故障、中继阀、EP阀故障或传感器故障。 常用制动不缓解故障排查与处理方法：

①．如果全列常用制动不缓解，原因一般为BTRCN在合位或ATP等级不正确。确认全列车BTRCN是否为断开状态、ATP等级选择正确。

②．如果单列车常用制动不缓解，原因一般为BCU故障、中继阀、EP阀故障、传感器或者制动系统线路故障。如果在运行途中确认常用制动不缓解时，到故障车运行配电盘对【制动控制装置NFB】(BCUN)断开再投入，然后进行紧急制动复位后再缓解，再次确认故障车辆的BC压力，如果故障消除，继续运行，如果故障不能消除，进行关门车处理，并按照规定限速运行。回库对BCU进一步检查。

4. 可导致制动不缓解的断路器、开关及位置如表2.1。

断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 紧急复位SW（UBRS） 3→X3 司机室操纵台 集中控制2 NFB（MCN2） 103→2 司机室配电盘 集中控制3 NFB（MCN3） 103→3 司机室配电盘 救援转化装置NFB 103→150Y 司机室配电盘

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（BTRCN） 救援开关 （HELPS） 590kpa总风气压开关（MRHPS） 电气连接切换器 3E→153MR 3D2→3D 司机室副司机座椅下 司机室前舱 司机室 1、7、8车 154A→154B 紧急制动拉杆 （UBS） 154B→154B1 153S→153 154S→154 车端连接切换器 155S→155 156S→156 紧急制动NFB（UVN） 153→153A 制动控制NFB（BCCN） 103→151 制动控制装置NFB（BCUN） 103→150

4、5车运行配电盘 各车运行配电盘 各车运行配电盘 各车运行配电盘 表2.1制动不缓解故障相关断路器、开关

二．制动力不足报警故障

制动系统具有制动力不足检测功能。动车组速度在70km/h以上输出7级制动或速度在70km/h以下输出5级制动时开启此功能。当检测到制动力不足时，输出紧急制动。制动力不足故障原因主要有：UBTRTD、UBR1、UBR2继电器故障；电路故障；制动管系泄漏；EP阀故障；检测传感器故障或BCU故障。

案例分析

案例. 2008年11月21日12：57分，北京局CRH2065C组担当C2038次运行中因7车制动力不足，途中停车复位后开车。后到达北京南站开C2039次时，发生同样故障，终到天津晚点23分，后续车底启用车底。

故障原因：制动力不足时间继电器UBTRTD故障，更换。

此案例中制动力不足故障原因是时间继电器UBTRTD动作不良，导致制动力不足检测继电器UBTR1、UBTR2不能励磁。控制原理如图2.3。在运行途中出现制动力不足故障，首先进行紧急复

图2.3 制动力不足检测

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位，如果故障消除，继续运行。如果故障不能消除，到故障车运行配电盘对【制动控制装置NFB】（BCUN）、【紧急制动NFB】（UVR）断开再投入，然后再进行紧急制动复位。如果故障消除，继续运行，如果故障不能消除，进行关门车处理，并按照规定限速运行。回库对故障做进一步检查。

小结——制动力不足故障排查与处理

制动力不足故障产生的原因有：UBTRTD、UBR1、UBR2继电器故障；电路故障；制动管系泄漏；EP阀故障；检测传感器故障；BCU故障等。

1. 制动力不足故障排查方法。

运行途处理方法：首先进行紧急复位，如果故障消除，继续运行。如果故障不能消除，到故障车运行配电盘对【制动控制装置NFB】（BCUN）、【紧急制动NFB】（UVR）断开再投入，然后再进行紧急制动复位。如果故障消除，继续运行，如果故障不能消除，进行关门车处理，并按照规定限速运行。回库对故障做进一步检查。

库内处理方法：

①．电路检查：在总风压力足够的情况下，紧急复位后，如果全列出现制动力不足故障，此时检查主控端司机室各断路器是否在正位，救援开关是否在“正常”位。如果个别车辆出现制动力不足故障，到故障车辆运行配电盘检查【制动控制NFB】（BCCN）是否闭合，电路连接是否正常，接地是否良好，空气阀门是否在正位，有无漏风，UBTRTR时间继电器设置是否为4s，UBTR1、UBTR2继电器是否动作正常。

②．EP阀检查：如果制动力不足检测回路电路连接无故障，检查EP阀是否良好。操作制动手柄从B1—快速位逐级试验，通过MON屏记录各车EP阀电流值、BC管压力值，制动力不足车号与同种车EP阀电流值进行比较，如果其电流偏小，检查EP阀，分别测量EP阀线圈（线圈阻值应为26.6欧）、150G与150F间阻值、150F与车体间反馈电阻值（反馈电阻阻值应为5欧），若为1、8号车，进一步检查本车辅助制动发生器。

③．制动风路检查：如果电路和EP阀均无故障，检查故障车制动风路。通过MON屏画面观察制动力不足车的BC管压力是否持续下降（观察1分钟）。BC压力不降，正常。如果BC管压力逐渐下降，说明BC管路泄露，检查该车制动管路。

④．BCU检查：如果电路、风路、EP阀均无故障，则检查BCU。在BCU旁管系接口端，分别在MR、BC、AS1、AS2接入标准压力表后，实行快速制动。在BCU内部，通过LED指示灯检查，当表示器切换旋转开关分别调到12（BC管压力）、13（MR管压力）、14（AS1压力）、15（AS2压力），显示相应压力（kPa），与各管标准压力表比较，应一致。

1. 可导致制动力不足的断路器、开关及位置如表2.2。 断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 紧急复位SW（UBRS） 3→X3 司机室操纵台 集中控制2 NFB（MCN2） 103→2 司机室配电盘 集中控制3 NFB（MCN3） 103→3 司机室配电盘 救援开关 （HELPS） 司机室副司机座椅下 电气连接切换器 司机室 153S→153 车端连接切换器 4、5车运行配电盘 154S→154

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155S→155 156S→156 制动控制NFB（BCCN） 103→151 制动控制装置NFB（BCUN） 103→150

各车运行配电盘 各车运行配电盘 表2.2制动不缓解故障相关断路器、开关 第三部分 转向架故障

一．抱死报警故障

案例1. 2008年7月10日，上海局担当的D416次（上海-南京）使用CRH2024+052A重联动车组，MON报202404车一位转向架抱死故障，停于下蜀-龙潭间。经关门车处理后开车，停车23分。原因是202404车2位速度传感器电缆线被异物打断。

案例2. 2008年7月10日，上海南动车所内检查202404车“抱死1”故障，发现该车2位速度传感器电缆线被异物打断，无备品更换，采用关门车处理。四方售后人员下载故障数据时，对关门车进行了恢复。7月11日， D460次出库后，202404车报“抱死1”故障，随车机械师对该车进行了制动远程切除，并进行关门车操作。又因随车机械师拒绝为司机签字，延误了开车时间，导致D460次（上海-苏州）停运。

案例3. 2008年10月17日，北京局CRH2065C组担当的C2021次因司机室DMI显示屏上显示1车抱死1故障、制动控制装置速度发电机断线1故障，故障瞬间消失，停于永乐站内。进行隔离处理，开车后故障仍然存在，再次停车后对该车1车1位转向架的动力和制动力进行切除后开车。停车32分。后续车次启动热备车底运行。故障原因：BCU故障,导致1车1轴速度传感器信号对BCU信号接收不到,更换BCU控制板后运行

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正常。

动车组抱死故障报警依据是BCU对速度传感器信号的分析，当某一轮对的速度发生异常时，就判断为抱死故障。

当速度传感器故障、速度传感器引线断开或传输不良时，BCU就可能会误报抱死故障。

案例4. 2008年5月16日，上海局担当的D411次（南京-上海）使用CRH2016+022A重联动车组，MON报2016A00车“抱死2”故障，停于昆山站。经检查，未发现异常，在MON上对201600车的“抱死2”故障进行了切除，停车12分。经入库检查、试验，未发现异常。检查发现201600车ATP设备的CN7插座14、15插针有退针现象，造成信号传输不良，从而导致抱死2故障。

CRH2型动车组的头车的2、3轴二位端安装的是AG43型速度传感器，用于ATC速度信号采样与防滑控制，当ATP设备相关线路接触不良时，动车组会报抱死故障。

案例5. 2008年11月4日16：25分，北京局 CRH2061组担当C2058次将进北京南站时，显示1车报“抱死1”故障和“速度发电机断线1”故障，故障代码分别为“151”和“060，”启动北京南热备车底担当后续车次。故障原因：1轴速度传感器（SKG1）、1车BCU故障，更换。

案例6. 2008年8月13日，武汉局担当的D125次（北京西-汉口）使用CRH2054+040A重联动车组，MON显示204002车抱死1、抱死2故障，停于武汉局管内长台关至彭家湾间，检查发现204002车2位、6位轮对擦伤，处理后开车，停车9分。运行途中，由于该车振动大，信阳站停车后再次进行检查，超停3分。22：38分，动车组回动车所

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型号 位置 AG37 4、5车所有车轴二位端，1、8车1、4轴二位端 AG43 1、8车2、3轴二位端 PG 所有动车牵引电机非传动侧 表3.1 速度传感器位置分布

后，对故障轮对进行了检查测量，确认204002车4条轮对均有擦伤。

案例7. 2008年11月10日，北京局CRH2063C组担当C2027次，由于显示1车抱闸，启用热备车底担当后续车次。

故障原因：BCU损坏，更换1车BCU及1车轴速度传感器。

案例8. 2008年8月28日，济南局担当的D607次（济南-青岛）使用CRH2058A动车组，运行至周村东站外实施制动降速时，MON显示205802车抱死1故障，停于周村东站。检查该车1位转向架车轮踏面，有轻微擦伤，停车14分。

CRH2型动车组BCU采用微处理器进行数据演算处理方式将从司机室所发来的制动指令，经过中央处理装置和传输终端，通过光缆接受后，根据各车辆的载荷信号和速度信息运算出所要的制动力，进行电制动及空气制动的控制。另外，与再生制动的协谐控制，采用部分担负T车制动力的延迟充气控制方式。此外，BCU还具有滑行控制功能。

BCU对安装在各轴的速度传感器进行数据采集、对比进行滑行判断的， M车系列是使用安装在主电动机的速度传感器(PG传感器)，T车系列是利用安装在各车辆轴端的速度发电机所发出的信号（见表3.1），每20毫秒算出各轴的速度，检测空滑状态。得知滑行后，电气制动采用减小再生制动模式的方法，空气制动采用降低BC压力的方法来进行再粘着的控制。

动车组的制动力时按照粘着曲线设计的，但是，在某些特殊情况下（如动车组发生故障时、紧急停车时或制动时操作不当），轮对可能会发生抱死。

一般的，当出现以下几种情况时，判断滑行轴抱死，此时将ＢＣ压连续排气。当滑行轴和基准轴的速度差小于4km/h的时候，恢复到正常的控制状态：

①.在速度10km/h以上运行时，滑行轴的滑行率在５０％以上； ②.滑行轴的轴速度在５ｋｍ／ｈ以下的状态持续５秒以上；

③.牵引且没有速度传感器及引线故障时，最大轴速度在１０ｋｍ／ｈ以上，该轴３ｋｍ／ｈ以下的状态持续２秒以上时。

但是，当动车组当速度传感器故障、引线断开、相关线路接触不良时，或者当BCU防滑控制故障（失效）、CI与BCU信息传输故障导致再生制动与空气制动同时发生、BCU内部滑行、抱死检测控制错误输出时，都可能会引起抱死故障报警。

在运行途中发生抱死故障时，动车组应快速制动停车，查看车轮踏面状态和速度传感器及其引线。发现速度传感器引线破损断开时，须进行捆扎，确认不影响行车安全后将相应转向架制动切除、抱死切除维持运行，若车轮踏面故障无法正常运行时，应立即报告司机，司机汇报调度，将相应转向架制动切除、抱死切除按规定限速运行。期间需

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监视该车振动情况。

案例9. 2008年5月18日，上海局担当的D411次（CRH2016A＋2022A）从丹阳站开出后，MON上报201600车“抱死2”故障。司机立即停车，随车机械师下车检查无异常现象。经与运用所调度联系得知该车出库前已切除了该转向架的制动，随车机械师随即对该车进行关门处理，结果导致5DSR（5km/h门锁继电器）得电动作（一直保持5km/h

以上信

①DVCR1 DVR11 ②DVOR1 ④DICOS1 ③5DLR DVR12 松缓14.3ms Re DVR13 DVR11 图3.1 CRH2动车组开门的速度条件 号），从而使得本组车辆所有开门控制回路断开，无法对本组车辆进行集控开门操作。致使途中经过无锡、苏州、昆山时均采用手动开关门操作，终到晚点23分钟。

如图3.1，CRH2型动车组的开关门控制是以速度5kn/h作为安全关门条件，开关门控制的5公里速度信号是由主控端车辆的BCU发出的，当对头车进行关门处理，断开【制动控制装置NFB】（BCUN）时，其BCU无法发出动车组速度在5Km/h以下的信号（5SR在5Km/h以下时励磁），5公里门锁继电器5DLR励磁时触点断开（如图3.2），动车组开门操作无效。此时，可断开司机室【关车门安全NFB】（MDLN）使146线加压，5DLR励磁（注意，此时即使速度超过5Km/h，动车组侧拉门仍然可以打开）。

二．轴温报警故障

对轴温进行监测是动车组安全行车的

重要保障，当动车组检测到轴温异常时，故障指示灯“转向架”亮红灯，MON显示轴温故障报警。

案例1. 2008年5月10日，济南局担当

146 ①5SR 5DLR

图3.2 5DlR励磁条件

的D76次（上海-四方）使用CRH2056A

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动车组，上海南动车所出库时，205606车显示轴温报警，下车检测轴温正常，确定为误报，对6车轴温进行了切除。运行中检查发现205606车运行配电盘轴温检测空开脱扣，到达上海站后，对轴温切除进行复位，合上205606车轴温检测开关。随后205606车又出现轴温1、轴温2故障，轴温检测开关脱扣，通过远程控制对205606车进行轴温切除，上海站正点发车。动车组运行途中全程监控运行，在每个停靠站都进行了轴温检测，无锡站超停2分。原因是205606车1轴2位轴温传感器对地绝缘不良。

案例2. 2007年5月16日，CRH2-049列运行过程中， MON显示器报5车轴温报警，司机制动停车后，随车机械师下车用点温计测量5号车轴温，发现温度正常，初步判断是由于轴温传感器故障导致误报警，列车维持运行。经入库排查后发现5车6位轴温传感器接地，导致轴温继电器误动作，更换该轴温传感器后恢复正常。

导致轴温报警的原因有轴温传感器故障、引线断开、动车组轴温异常等。当行车途中发生轴温报警故障时，需下车使用红外点温计测温，确认轴温正常（最高轴箱温度小于等于80摄氏度，温差在30℃范围内），为轴温误报警时，司机通过MON切除轴温报警，并汇报调度，维持正常运行，随车机械师密切注意列车信息系统显示，列车恢复运行后，每一停车站均应下车检查相应车厢的轴温。若确认轴温异常时， 报告调度，等待处理方案。

三．车厢振动大故障

案例. 2008年8月12日，郑州局担当的D136次（郑州-北京西）使用CRH2029A动车组，运行至官庄-内邱间，202907车振动大，减速至150km/h后，振动现象消失。运行至元氏车站停车，检查未发现问题，停车17分。开车后，速度达160km/h时，202907车再次振动，限速120km/h运行，终到北京西站晚点54分。原因是202907车除1、2位轮对镟修外，其余轮对走行距离近30万公里未进行修形，最大轮径差达2.11mm。

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车厢振动大的原因有很多，主要是轮对尺寸超限（轮径差：同一车轮≤0.5mm同一轮对≤1mm同一转向架≤4mm同一车辆≤10mm车辆间≤40mm）、踏面存在擦伤等缺陷，构架变形或者车辆缓冲装置异常。本案例是由于轮径差超限导致车厢振动大。

为避免车厢振动影响乘坐舒适性或导致行车安全隐患，动车所应严格按照相关标准对动车组走形部进行检查与更正。

第四部分 辅助供电系统故障

AC25kV的高压电输入牵引变压器，经过3次绕组降压变成AC400V，再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出5路电源，为列车的各设备供电。

案例1. 2008年8月2日，065C列在运行过程中MON报APU3 CONVFO故障，故障代码224，切除5车APU3后，从8车辅助电源装置对其进行扩展供电。当晚入库检查APU3，根据APU3内部故障代码发现其内部整流模块损坏,更换新整流模块后恢复正常。

案例2. CRH2型动车组019—020两车重联担当D673次在运行途中MON报1号车“辅助电源装置故障（故障代码135），”RS复位无效，断开【辅助电源装置控制NFB】（APUCN）后重新投入仍然无效，按照规定进行BKK扩展供电便出现8车“辅助电源装置故障（故

障代码135），且020动车组23、6、7车出现”牵引变流器故障（故障代码004），RS复位无效，将故障动车切除后故障仍然继续。

案例3. 2008年9月30日，上海局担当的D455次（CRH2048A＋2016A）到达上海站后，换端操作，1、8号辅助电源故障，代码135。检查

图4.1 辅助电源示意图

后大复位，1、8号车辅助电源装置恢复正常，2

分钟后，8号车再次报辅助电源装置故障，将8号车APUCN断开，进行BKK扩展供电

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