非正常情况下行车作业办法

非正常情况下行车作业办法

一、列车或机车占用区间凭证有几种？

1、正常为：出站信号机显示的进行信号。

2、超长列车头部越过出站信号机，但未压上出站方面轨道电路发车时，为出站信号机显示的进行信号和调度命令。

3、超长列车头部越过出站信号机，并压上出站方面轨道电路发车时，为路票和调度命令。 4、停止基本闭塞时为：路票和调度命令。

5、进入区间救援时为：调度命令或车站值班员的命令。 6、进入区间卸车时为：调度命令。

7、向呼唤5min无人应答发出列车为：调度命令。 8、进入区间调车时为：出站或跟踪出站调车通知书。

二、基本闭塞法改电话闭塞（技规246、256条，行65条）：

1、 应有调度命令，占用区间凭证为“路票”

2、 路票内容须二人以上确认，副司机（随乘司机）口诵，司机复诵。 （1）、区间、车次； （2）上、下行别； （3）电话记录号码； （4）、是否为两张以上路票； （5）、需由区间返回时应有返回的地点、车次等； 3、监控操作； （1）、按压【↑】2秒，显示器显示“非正常行车确认”窗口；

（2）选择“路票”并按压【确认】键或直接按压【3】键，进入“路票输入”窗口； （3）、输入正确的调度命令号码及路票号码并按压【确认】键； （4）、得到车站值班员无线调度通讯设备的发车通知或发车手信号后，5秒内按压【解锁】+【确认】键。

4、注意事项：开启头灯、精力集中、不间断瞭望、逐一确认呼唤进路道岔正确、并加强鸣笛。

5、进前方站的凭证为进站信号显示的进行信号或引导（手）信号。

三、路票；下列情况下使用（指半自动闭塞）：

1、基本闭塞设备发生故障时；

2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时； 3、发出须由区间返回的列车时；

4、超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时。

四、调度命令，仅在下列情况时作为占用区间的凭证：

1、向封锁区间开行救援列车时； 2、向封锁区间开行路用列车时；（内容：进入及返回车次、限制速度、施工地段、停车地点、多列进入时前（后）方是否有列车及到达车站时刻等。）

1

3、向呼唤5分钟无人应答站封锁区间发出列车时。（①原车次不变、②按车站发车人员联控或手信号发车、③列车应在不应答站机外停车，问清原因及准备好进路后按进站信号机显示的进行信号或人工引导信号进站，并将情况报告列车调度员。）

五、列车在区间请求救援时，应做到哪些？

1、准确报告列车头部和尾部停留位置。（头部为监控显示公里标；尾部：若公里标为递减时，即监控显示的公里标+列车长度（含机车长度）；若公里标为递增时，即监控显示的公里标减去列车长度（含机车长度））。 2、已请求救援，列车不得再移动。

3、防护：从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300米处放置响墩防护。

4、保持全列车最大制动力。

5、如为制动机故障（含风源系统故障），须对列车采取防溜措施。

6、救援机车连挂后，被救援机车制动机按重联附挂办理，被救援司机负责汇报列车管压力。

六、机车进入区间救援时，应做到哪些？

1、凭证：调度员命令或车站值班员命令；

2、确认：命令不清、停车位置不明时，不准动车。（内容：年月日时分、命令号码、受令处所、调度员代号或姓名、开行车次及返回车次、到达处所、被救援列车停留地点、运行速度要求等事项。）

3、与车站核对内容（尤其被救援列车的停留位置）正确，并认真保留命令。

4、计算距离被救援列车的距离，并在司机手册上记录距离被救援列车前500m的公里标。 5、监控操作：输入救援车次、车站代码、在总重栏输入距被救援列车的距离，在速度等级栏选择“其他”输入40Km/h。按【↑】2秒调出“非正常行车窗口”,选择路票项输入路票号（路票号为命令号，若命令号大250时取后两位数，若后两位均为0时取01。）、调度命令号。

6、不需办理行车闭塞，按规定发车（车站值班员列车无线通讯设备的发车通知或发车手信号发车）及按开车键。

7、接近被救援列车（车列）2Km时起，速度不得超过20Km/h，并在按压一次监控“定标”键打点记录。同时加强与被救援的司机进行联系，压上响墩或在防护人员处停车联系，接近被救援列车（车列）10m前一度停车按规定作业，连挂速度不得超过3Km/h。

8、连挂后，若为牵引运行时，监控输入返回车次、后方站车站代码、编组，按规定换端操纵，并进行机车制动机试验良好后，按规定连结风管进行列车制动机简略试验良好后，按车站值班员发车信号发车。（监控“开车”键，动车前即可按。）

9、返回监控操作：在预告法码箱处按压【车位】+【向前】进行一次距离校正，进站信号机处按压一次【自动校正】进行再一次距离校正。

10、进站凭证：进站信号机显示的进行信号或引导（手）信号。

七、运行中发生列车无线通讯设备故障的处置：需运行至前方就近车站更换机车时，应注意哪些事项？

1、通过有人看守地点或道口1000m前，速度不得超过60Km/h；200m前，速度不得超过45Km/h。

2、按机外停车控制好速度。

2

3、出站信号显示进行信号进站。

4、无论通过均须在前方站停车；进站时，按该站股道最低速度控制速度，进入停车股道方可输入股道号码，并使列车头部停于车站值班室处（便于联系）。 5、处理。

6、如需运行至前方就近车站更换机车时，须有调度命令。 7、车站值班员的发车手信号。

八、监控装置故障的定义；

1、显示屏发生黑屏； 2、数码管不变（即卡机）；

3、速度变化大造成距离误差大； 4、距离误差大。

九、监控装置发生故障的处理方法：

根据《行规82条》规定：

1、在车站发生时，不得开车。汇报车站值班员转告列车调度员请求更换机车，同时汇报电务110，并根据电务110的指挥进行故障处理。若修复，即报告车站值班员取消更换机车。

2、在区间关机维持运行至前方站停车。（严格控制速度，一次停车不能进入距出站信号150m内。）处理方法同1点。

3、 将情况汇报段机车调度室。

十、列尾故障的处理方法：

根据《行规109、112、113、115条》的规定：

1、在车站发生故障时，不得擅自开车；通知车站值班员进行处理。若处理不好，得到列车调度员发布的列尾故障运行至前方有备用主机更换主机命令后，方可开车。

2、在区间发生故障时，进前方站前，立即向车站值班员报告，并使列车尾部压道岔停车（无论通过，也须停车）。停车后，按1点处理。

3、若列车调度员发令维持运行至有备用主机站处理时。运行中，在区间临时停车在开车时，须携带《列车编组顺序表》和手机迅速向列车后部进行检查，确认列车完整并进行简略试验后方可开车。进站停车时，过岔速度不得超过30Km/h。发车前须车站值班员汇报最后一辆车号正确后，方可进行简略试验，得到车站值班员尾部贯通状态良好通知后，方可开车。 4、将情况报告段机车调度室。

十一、恶劣天气的行车办法：

1、遇瞭望距离不足200m地段时，司机应主动将速度在45Km/h以下（白水河站—沙厂坪站间为60Km/h以下）运行，并立即报告车站值班员转报列车调度员，请求发布命令，改按天气不良办法行车。 2、列车每运行200m鸣笛1次。

十二、汛期暴风雨行车应急处理《技规298条》：

1、列车通过防洪危险地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施（即：

3

减速运行、果断停车等）。

2、当洪水漫到路肩时，将速度控制在25Km/h以下运行。

3、遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

4、列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施(即将列车移到安全地段。如退行等。)。 注：遇以上4点之一，均须立即报告车站值班员和段机调室。

十三、区间卸车：

1、书面调度命令。（格式：准许____站开____次列车进入封锁区间___Km___m至___Km___m处卸石碴（石片、河沙）___辆，（返回开____次），限___时___分到___站。）

2、列车在区间卸车后继续开往前方站时，原行车闭塞方式不变。

3、列车在区间卸车后返回原发车站时，根据进站信号机显示的进行信号或人工引导信号进站。

4、进入卸车地点时，应在防护人员显示的停车信号前停车，按调车方法进入指定地点，列车移动凭防护人员信号的显示要求执行。 5、石碴、河沙准许以不超过10Km/h的速度边走边卸。 6、严禁摘离机车和分组摘车作业。

7、卸完后，开车前进行制动机简略试验，按卸车负责人信号开车。

十四、推进运行：

1、须根据列车调度命令办理，前端有胜任人员携带列车无线调度通信设备及简易紧急制动阀负责瞭望。

2、根据车站发车人员的发车信号动车，速度不超过30Km/h，运行不超一个站间区间。

非正常情况下处置

一、运行中列车管发生过量供给的处置。

1、若列车还未发生自然制动，可用“过充位”或调整均衡风缸压力向列车管充风，保持在过量程度，不使列车管压力下降，防止列车自然制动，列车管过量供给600Kpa以下，维持运行到前方站或下坡道施行最大有效减压量进行消除。维持运行中，要防止列车管压力过高导致风管破损。

2、若已发生自然制动，若此时为上坡运行，应立即用“过充位”向列车管充风，使列车管压力回到过量程度；列车管过量供给600Kpa以下，若为下坡道运行，则施行最大有效减压量后缓解。

发生过量供给的原因：

1、自阀手柄长时间“过充位”后回“运转位”。 2、55#调压阀故障（转“空气位”维持运行）。 3、重联电空阀YV259下阀口关闭不严。（不使用“过充位”） 4、中继阀过充柱塞0形圈破损。（不使用“过充位”） 5、中继阀膜板破损。（不使用“过充位”） 6、中继阀供风阀关不严。（用锤轻轻敲击中继阀）

4

发生过量供给大于600Kpa消除方法，采用“减二加一”的方法来消除。为什么过量大于600Kpa要采用“减二加一”的方法来消除呢？在此以过量供给到650Kpa为例来进行剖析：

1、根据列车管最大有效减压量公式：P(最大有效减压量)=（P列车管定压+100）÷4．25 即650Ka最大有效减压量为：750÷4.25=180Kpa.

2、施行最大有效减压量后，车辆副风缸压力为：650—180=470Kpa.

3、原调整定的列车管压力为500Kpa,如果我们不采用“减二加一”方法，而直接减压后充风，即形成车辆副风缸得到充值压力为500—470=30Kpa达不到使车辆完全缓解。

采用“减二加一”的具体操作如下：

以过量到800Kpa为例：

1、自阀减压200Kpa后“中立”位，单阀手柄“制动”位，顺时针调整53#（54#）阀，制动缸压力达450Kpa时继续向顺时针调整4圈（1圈为50—70Kpa）后，然后将单阀手柄置“缓解”位，同时将单阀上的“电—空”转换板钮打置“空气”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到700Kpa，如未达700Kpa，应继续顺时针调整53#（54#）阀使列车管达700Kpa止。待列车管充满700KP后，单阀手柄“制动”位施行再减压200Kpa后“中立”位。

2、120S后将53#（54#）阀反时针调整2圈后，再将单阀手柄置“缓解”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到600Pka，如未达到600Kpa应顺时针调整53#（54#）阀使列车管达600Kpa止。待列车管充满600Kpa后，单阀手柄“制动”位施行再减压200Kpa后“中立”位。

3、120s后再将53#（54#）阀反时针调整2圈后，再将单阀手柄置“缓解”位向列车管充风（此时应确认列车管是否能充到500Kpa,如未大到500Kpa顺时针调整53#（54#）阀使列车管压力达500Kpa进行一次简略试验，具备发车条件后即可开车。

二、运行中信号发生突变的处置。

立即停车，并使用列车无线通信设备与车站联系。

1、出站信号发生突变，停车后，如列车未越过信号机，根据车站重新开放的正确信号运行或改为电话闭塞（凭证为：调度命令和路票）运行；如列车已越过信号机，由车站值班员按调车方式使列车退回车站后重新开放正确信号运行。

2、进站信号突变，停车后，如列车未越过信号机，更加车站重新开放的正确信号运行或改引导接车（凭证为：调度命令和引导信号）进站；如列车已越过信号机，由车站值班员根据情况引导接车（凭证为：调度命令和引导信号）进站。

三、运行中发生晃车的处置。 立即采取停车措施，并将晃车里程记录于司机手册，同时立即向车站或列车调度员报告，按其指示办理。

四、单机冒雨巡查行车凭证及监控操作。

行车凭证为：调度命令。监控输入车次、调度命令号、速度等级输入45km/h、

5

按规定对标。

五、运行中发生剐弓现象（接触网摆动、无网压或网压波动大）时的处置。 1、迅速断开主断路器、降下受电弓，立即采取紧急停车措施。 2、车顶绝缘检测。

3、与车站、本段调度室联系。

4、车顶绝缘良好，但未得到车站可以升弓通知，不得盲目升弓。 5、车顶绝缘不良时，按以下处置： ①、 按规定办理停电手续，得到接触网已停电、准许上车顶的命令（接收停电命

令时须记录清：命令号、发令时间、发令人的姓名、停电时间和安全注意事项）。 ②、 升另一受电弓验电，确认接触网已停电。 ③、 挂接地线。（注：在供电所端先固定好钢轨端；再挂杆。挂杆时须注意接地

导线接触人体，以免放电灼伤。） ④、 上车顶检查（上车顶前，先闭合主断5S后再断主断，目的使车顶感应电完

全释放，以免被感应电击伤。），将故障受电弓捆绑好，防止运行中再次升弓。（若在规定的停电时间内处理不完时，必须离开车顶重新办理停电手续。） ⑤、 折除故障端导电杆的软连线，然后将折掉的部件连同剐坏落地的部件全部拿

到车内。 ⑥、 将故障端受电弓故障开关置“故障”位，关闭其升弓塞门。 ⑦、 车顶绝缘检测，折除接地线。 ⑧、 确认相关人员在安全位置，按规定申请送电，升另一弓继续运行。

6

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/sjtv.html