浅析恶劣天气条件下运行控制风险管理（2011.11.15论文修改版）

浅析恶劣天气条件下运行控制风险管理

郭海波(电话15641112366)，资深签派员

（中国南方航空公司大连分公司运行指挥部） （辽宁大连甘井子区迎客路85号 116033）

摘要：根据大连地区的天气特征，针对严重影响航班运行的大雾、大雪、雷暴、大侧风等恶劣天气，应用安全管理体系框架下的安全风险管理理论，对签派放行、航班监控、机组调整等运行关键环节进行风险评估、分析与控制，提出运行决策建议，同时制定出相应的放行、协调和保障流程。 关键词：恶劣天气；运行控制；风险管理；流程

Analysis Risk Management of Operational Control under Adverse Weather

Conditions

GUO Hai-Bo，Intermediate Dispatcher

(Dalian Branch of China Southern Airlines, Dalian 116033, China)

Abstract: According to the weather characteristics in Dalian and against the fog, heavy snow, thunderstorms, a large side wind and other inclement weather that seriously affect the operation of flights, apply risk management theory within the framework of SMS, the key unit of dispatch release, flight control, crew adjustment to operation aspects of risk are assessed, analyzed and controlled, operation decision and suggestion are proposed, appropriate clearance, coordination and protection process are developed at the same time. Keywords: Bad weather; Operation control; Risk management; Process

0 引言

安全是航空公司生存的基本条件，是生产运行的核心。随着民用航空飞行日益频繁，安全已成为旅客对航空公司服务的第一需求。但是天气、特别是恶劣的天气状况，严重地威胁着航空安全和航班正常，它已经成为飞行事故和航班延误的重要原因。为实现从系统上预测风险、控制风险的目的，最大限度的实现安全运行，本文运用SMS（安全管理体系）的核心理论——安全风险管理为工具，根据大连地区的天气特征，针对恶劣天气条件下的运行风险，进行深层次的分析、评估，制定签派放行、航班监控等运行环节的保障流程，构建主动防范机制，提高风险控制能力。

1 SMS与风险管理

1.1 SMS的内涵

安全管理中的墨菲定律告诉我们：凡事只要有可能出错，那就一定会出错。因此可以这样说：安全是相对的，而风险是绝对的。那什么是安全呢？就是将风险控制在可接受的范围之内。而风险应该如何控制呢？

通过统计分析55万起安全事故，美国安全工程师海因里希给出了一个答案，即要消除1次重大事故，必须先消除29次轻微事故和300次无伤害事故，以及大量的不安全行为和不安全状态存在。这就是著名的“安全事故金字塔”法则 。古老的中国智慧也为我们提供了思路，“防为上，救次之，戒为下”，这是东汉政治家荀悦对治理社会问题的深刻见解，其中蕴含的安全认识论和方法论的哲学道理与“安全事故金字塔”法则有着异曲同工之处。他们都说出了这样一个道理：必须从小事抓起，防患于未然。

那么如何从小事抓起，防患于未然呢？目前ICAO（国际民航组织）和各国民航局大力建设和推进的SMS（安全管理系统）为我们提供了最佳方案。在英美等国家的手册中对SMS都有较明确的定义，具体可概括为：SMS是一个组织为了实现安全目标，贯彻安全政策，而将组织结构、职责、工作程序和规定等安

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全要素整合起来的、明确的安全管理模式。

我国民航局将SMS定义为：以清楚透明、系统全面、积极预防的方式来实现系统的安全管理。其中清楚透明，意思是指所有的安全管理活动应以文件形式清楚描述或记录下来，且应该具有透明度，独立于其他管理活动。系统全面，意思是安全管理活动应有计划地在全系统中持续展开。积极预防，意思是在风险转变成不安全事件并造成安全负面影响前，采取一种识别危险并消除风险的预防性方法。

SMS的四大支柱为政策、风险管理、安全保证和安全促进。其中风险管理是SMS中的核心。 1.2 风险管理

主动识别和控制风险是SMS区别于其他管理方法之所在。因此，实施安全管理体系的核心就是风险管理，风险管理的三个步骤是危险识别、风险评估、风险控制，几乎涉及并影响所有的安全管理行为(安全信息管理、安全评估、事故调查、安全监控等)，它也是主动控制安全的最有效方式。风险管理流程图1。

危险识别 [1]

严重性分析 风险评估 可能性分析 否 风险是否可风险可接受准则 接受 是 持续监控 风险缓解

图1 风险管理流程图

风险管理的目的是识别、分析、评估和控制飞行运行关联的危害和风险，并使之减到最小，以达到最

[2]

高的航空安全标准。风险管理克服了以往质量管理的弊端：非结构化零乱、事后弥补、重点不突出等。同时风险管理结合风险矩阵（图2）的判断，以切合实际的做法用后果严重性和可能性综合后的风险对安全进行描述，将众多风险源进行简单量化分析，从而分出风险的轻重缓急，积极采取应对措施实施控制，消除危险或将危险降低到可接受的水平，以此提高组织的固有安全水平，最终降低各种不安全事件的发生概率。

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注：风险值=可能性×严重性度 ? ? ?

可接受的：没必要采取进一步措施，除非极易排除； 缓解后可接受的：在安全目标之下，限时整改； 不可接受的：超出安全目标，立即整改。

图2 风险矩阵图

影响航空安全的风险因素包括恶劣天气、飞机故障、人为原因等，而恶劣天气因素无疑排在首位。提高恶劣天气条件下的风险控制能力，预先消除运行中的安全隐患，风险管理无疑是最有效的工具。

2 恶劣天气及对飞行安全的影响

2.1 恶劣天气的含义

恶劣天气是指在起飞、降落机场和航路所经区域，由于台风、雷暴、大雾、大雪等天气系统，而引发

[3]

的影响航班运行的恶劣气象条件，包括雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变等。随着全球气候变暖，恶劣天气出现的次数和频率呈现递增趋势。 2.2 大连地区的天气特征

大连地处中纬度地区，暖温带北部，属于湿润性季风气候，兼有海洋性气候特点。大连机场地形复杂，天气变化多端。机场周边属于丘陵地带，地形起伏较大，，北、西、南三面环山，东侧自然障碍物多，净空条件差，并且距离黄海和渤海较近，机场的气象要素受海洋性气候影响较大。在公司的《运行规范》中，明确规定为特殊B类机场，运行标准相对较高。主要影响大连的恶劣天气有春季的大侧风、风切变，夏季的雷雨、台风、大雾、低云，冬季的大雪、积冰等。 2.3 恶劣天气对飞行安全的影响

恶劣的气象条件往往是航空事故发生的直接原因和间接因素。其概率远大于机械原因、环境因素、人为因素等各类原因。根据国际民航组织的统计，仅仅由于天气造成的严重航空事故，占事故总数的10%~15%，但如果把这样一些情况也考虑进去，即天气虽不是事故的直接原因，但促成了事故的发生，大约每3次事故中就有一次是直接或间接由恶劣天气造成的。造成飞行事故的主要气象要素，如图3。

其它, 27.4,17%颠簸, 20.4,13%恶劣天气, 90,57%恶劣天气空中急流颠簸其它空中急流,20.4, 13%

图3 造成飞行事故的主要气象要素

3 恶劣天气演变与运行风险管理

本文根据恶劣天气的演变过程对航班运行的影响，从恶劣天气的预警、影响、结束三个阶段，分别对签派放行、动态监控等运行环节进行风险识别、分析和评估，并制定相应运行环节的风险防范和管控措施。 3.1 恶劣天气预警阶段

3.1.1 提早获取恶劣天气预报

恶劣天气的出现往往具有时间特征和地域特点，比如大连机场的大侧风、风切变天气，基本是在每年

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季风的过渡期发生，尤其以3-4月和10-11月的偏北大风对航班运行影响最大。掌握了恶劣天气的时间特征和地域特点，就可以有针对性地搜集相应季节天气的最新航空气象资料。通过CAAC气象情报系统、世界航空区域预报、国际气象服务公司和新西兰天气服务系统，并参照中国气象局、机场气象服务报告室等提供的气象资料，可以提早、全面地获取恶劣天气预报。

3.1.2 风险分析与评估

根据掌握的气象预报资料（卫星云图、重要天气图和低、中高空风温图等），特别是最近的天气报告和预报，分析起飞、降落机场和航路所经区域是否存在雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变、火山灰等恶劣气象条件，详细了解预计恶劣天气的开始和持续时间、影响范围、强度等因素。

案例1：2006年强台风“桑美”的风险分析、评估（如表1）。 危险源识别 强台风“桑美” 超强台风桑美（Saomai）预报： 8月9日18时（北京时间），其中心位置在北纬26.4度，东经122.6度，福州以事件描述 东280km海面上，中心气压 920百帕，中心附近最大风速60米/秒。移向西偏西北，移速 30公里/小时，七级大风圈半径 350公里，十级大风圈半径 250公里。预计8月10日下午3--5点在福建北部至浙江南部登陆。 基 地 风险分析 风险评估 影响范围 机 场 航 路 暂无 宁波、杭州、厦门、福州 H21、H22、H25、A470 距台风150KM内航路严重受影响 表1 恶劣天气风险分析评估

3.1.3 风险控制措施

根据对预计出现恶劣天气情况的风险分析和评估，制订航班运行的处置预案，做出正确决策。

（1）航班调整。制订合并、取消、直飞、更改航路等航班调整预案，根据实际情况，做出科学的运行决策，将恶劣天气对航班运行的影响降至最低。如上述案例，预计10日下午宁波、杭州、厦门、福州机场和H21、H22、H25、A470航路将受台风严重影响。10日的中午11点起，温州、福州机场将风力明显加强，决定取消航班：6821/2（温州-厦门-温州）、3505/6（广州-福州-广州）等航班。更改直飞航班： 6326（深圳-宁波-大连）为（深圳-大连）。

（2）航班放行。放行签派员应该熟练掌握在各种恶劣天气条件下公司的运行政策和运行标准，严格按手册、规章运行，特别是在边缘天气条件下运行。在放行飞机前，应当根据气象情况，特别是最近的天气报告和预报，分析起飞、降落机场和航路所经区域是否存在雷雨、结冰、低云、低能见度、风切变、火山灰等恶劣气象条件。根据可能出现的恶劣天气情况，采取相应的签派放行策略。

以大连雷暴天气为例：

A. 分析天气系统，预知发展趋势

[4]

造成雷暴天气的系统在夏季主要有台风、冷锋、准静止锋、高空槽、以及因地形造成的山地对流,系统有强有弱，急行冷锋过境天气短时变差，但雷暴持续时间不长，一般1-2 小时便消失；受地形影响，大连受弱系统（例如准静止锋）影响较少。大连机场的雷暴天气多出现在7、8月，具有有两个特征：

? 雷暴晚间多于白天，后半夜多于前半夜，上午多于下午 ? 受大连特殊地形影响，雷暴会反复影响大连本场 B. 把握天气特征，提供技术支持 针对大连机场的雷暴天气特征，当预报可能出现雷暴这种恶劣天气时，签派员应认真分析雷雨的范围、高度、距离、强度，结合卫星云图，整体把握区域天气，为机组制定详细的进场、复飞、离场路径，选择

[5]

合适、稳定的备降机场，制作详细的油量计划。为机组提供足够、必要的技术支持。

C. 加强沟通，合理制作计算机飞行计划

首先，签派员应加强与机组沟通，提前向机组预警恶劣天气信息，特别是多段晚间回港航班；其次，

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选择合适的备降机场作为计算机飞行计划油量的计算依据，在计算机飞行计划的航路数据中，体现出由于雷雨天气而预先制定的绕飞路线，给机组较为精确的油量参考。

3.1.4 及时预警，加强沟通

恶劣天气预警阶段，信息的传递与沟通显得十分重要。通过公司信息发布系统、短信平台、ACARS、电报电话等方式，及时发布恶劣天气预警和航班调整信息，有利于各部门做好不正常情况下的航班保障工作，增加各保障部门防范风险的时间。同时，提前向旅客做好宣传,及时公布航班动态,在航班延误时便于旅客的理解和合作, 对于促进旅客服务和保障工作的开展，树立航空公司的正面形象，避免纠纷起到积极作用。

3.2 恶劣天气影响阶段

3.2.1 有效控制，严密监控

在恶劣天气的影响阶段，重点应放在风险的防范和管控方面。

第一，与气象部门保持密切联系，持续监控气象报告和预报，通过卫星云图、重要天气图等手段，分析恶劣天气的强度、范围、持续时间等要素，为运行决策提供依据。

第二，应通过ACARS、空管或前方签派代理等途径，向在飞航班机组及时提供恶劣天气信息，目的地及备降机场气象预报的更新资料，并综合考虑航路剩余时间、燃油计划、备降场情况等因素，与机组沟通达成一致意见，做出航班备降、返航或继续飞行的决策。

第三，要准确、及时地发布航班动态信息，利用运行网将航班的运行决策通知各生产保障部门，综合各种因素，提出航班调整方案。

3.2.2 掌握原则，科学放行

掌握原则，就是要严格按手册、规章运行，根据《飞行运行手册》规定，如果没有切实可靠的确保飞行安全的措施，严禁在恶劣条件下继续运行；在恶劣天气条件严重影响运行安全时，签派员和机长有权中止运行。同时，应该掌握恶劣天气特点，实施科学放行。例如：大侧风天气条件下的签派放行。

大连机场的大风天气主要在3-4月和10-11月的季风过渡期发生，具有如下特点： ? 地形起伏大，乱流强，操作困难；

? 低空风切变强，容易造成灾难性后果，航班备降大多数时候是因为风切变造成的； ? 有时伴随降雪和跑道结冰等情况； ? 大风可连续2日出现，偶尔能刮3天。

针对上述特点，在大侧风天气条件下放行航班时，制订相应的风险控制措施： （1） 签派员必须密切监控机场的动态，持续保持和机场预报部门联系。

（2） 及时、准确地掌握天气状况。咨询机场管制部门最近落地飞机的状态，是否遇到乱流影响，为签派放行航班提供参考依据。

（3） 并加强对飞行机组的放行讲解，对大侧风条件下的运行，使机组做到充分准备。

（4） 对于短航线航班放行，当获知机场其他飞机遭遇乱流或者严重颠簸时，必须采取果断控制措施，立即终止未起飞航班的放行；对于在飞航班，及时通过ACARS等手段将信息告知机组，便于机组提前做好应对大风、乱流的相关准备。

案例2：

某年2月12日夜，从20：00开始大连机场大雾，能见度500m，侧风10米/秒，短时有雨夹雪，预报好转可能性较小，21：00全部航班在外站取消，计划次日补班时间基本在8：30～9：00之间。13日从早上7：30开始，大连风速逐渐增大，根据预报16:00前均为北风，阵风维持在16～17米，结合地面天气图判断，增强到到最大阵风，最少需要2小时以上,风力在中午后才能转弱和稳定。结合本场风力预报和跑道道面状况的评估，短程航班如按补班时刻起飞，备降的可能性极大,建议广州计划位暂停放行，外站航班暂停上客，已上飞机准备的机组安排宾馆休息；航程3小时以上的航班如CZ3603（广州-大连），结合天气趋势，决定正常放行。同时通过运行网、短信平台发布航班延误信息，启动航班大面积延误处置预案。

8：40～9：40之间国航有四班,山航和东航各有一班返航和备降。大连机场10：00时风速开始减弱,跑道道面正常,无风切变警告,通过自动观测,注意到阵风有逐渐减弱趋势。将此信息告广州计划位,通知外站

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机组进场准备。10：30平均风速9米/秒阵风16米/秒，广州计划位同意放行。第一班CZ0642V 最早于11：09从青岛起飞，11：46 顺利降落大连。截止15:00左右，16班补班全部返回大连。

3.2.3 合理安排机组资源

在恶劣天气影响时，有一个潜在风险源就是飞行机组的人力资源。因为恶劣天气导致航班的长时间延误，会间接造成飞行机组的人力资源紧张。应根据恶劣天气的持续时间，认真评估飞行机组执勤时间，合理调配机组资源。如果飞机在本场，可在天气明显好转后，通知机组进场准备，避免机组执勤时间的浪费；如果飞机在外站，尽早安排机组休息，保护机组资源，同时准备好备份机组，确保天气好转后航班任务执行。

3.3 恶劣天气结束阶段

在恶劣天气下结束后，影响航班运行的主要因素是运力短缺、流量控制和机组超时。

控制措施是首先要积极利用“大南航”的优势，统一调配飞机和机组资源，整体协调航班，打破属地限制，互相支援，实现资源共享。

其次，机场在恶劣天气结束后由于大量的航班进出港，流量控制不可避免，特别是四大机场（北京、上海、广州、深圳）更会出现长时间的流量控制。导致机组超时，虽然机场达到了运行标准，却不得不取消航班，引发旅客不满和投诉。因此要加强地面保障工作，积极与空管部门协调沟通，缩短流量控制时间，争取航班及时放行。

案例3：

2011年6月28日至7月2日，大连机场连续5天受大雾低云天气影响，进出港航班连续多日大面积延误，造成南航582个进出港航班被迫取消，261个航班延误，约2万名旅客滞留。为了保证在天气转好后快速恢复航班运行秩序，运行控制部门统一调整运行资源，采取相互代飞、以小改大等形式，集中调动资源，支援机组与运力，共执行航班126班，其中正班85班，补班41班；同时，积极联动空管等单位，协调空域流量，给予进出大连的航班优先保障、优先放行，创造了“零有效投诉、零群体事件、零负面消息”的纪录。

4 恶劣天气条件下的运行控制改进措施

4.1 细化恶劣天气的运行控制流程

根据SMS的风险管理方法，对恶劣天气条件下的签派放行、动态监控等运行控制工作，按照天气演变的不同阶段制订相应的运行控制流程图。如图4(a)(b)(c)。

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恶劣天气预警阶段流程图运运行行主主管管动动态态控控制制1、航班调整预案（合并、取消、延误）2、更改航路运行决策充分准备制作预案通知各相关保障单位1、重要天气图；2、高空风温度图；3、卫星云图4、相关机场及航线的实况和预报是分析、评估恶劣天气（范围、强度、持续时间）恶劣天气对运行影响否结束签签派派放放行行启动查询或收到有关恶劣天气信息

图4（a） 恶劣天气预警阶段流程图

恶劣天气影响阶段流程运运行行主主管管动动态态控控制制确认及时发布航班调整信息航班飞行中重点关注受影响航班运行情况合理调配机组资源否航班是否正常是1、重要天气图；2、高空风温度图；3、卫星云图4、相关机场及航线的实况和预报否航班起飞前重点监控向当地空管部门了解并评估航班运行受影响程度结束1、广州SOC；2、相关区域管制部门；3、VHF电台。签签派派放放行行启动持续监控恶劣天气情况是否放行是将天气信息及时通报机组

图4(b) 恶劣天气影响阶段流程图

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恶劣天气结束阶段流程运运行行主主管管否审核、决策是公司统一调配分析可用飞机、机组资源，制订方案通知各相关运行单位借用飞机、机组执行航班信息，准备航班保障事宜动动态态控控制制启动是来源：AIROPS系统协调空管尽快放行航班监控航班长时间流控状况结束更改航班动态记录表签签派派放放行行通知更新航班飞行计划图4(c) 恶劣天气结束阶段流程图

4.2改进人为因素的风险管理措施

恶劣天气条件下航班运行不仅增加了运行风险，同时也扩大了人为因素的风险，为避免航班放行和交接班过程中的错、漏、忘，保证运控工作的无缝衔接，降低人为因素风险，我们在实际工作中制订了放行讲解检查单和交接班检查单制度，细化工作流程，并将其纳入签派风险控制的常态化管理中。如表2和3。

表2 交接班检查单

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注：完成情况打√

交 接 班 检 查 单 日期: 年 月 日 早班--白班 带班(值班）: 带班(接班）: 计划席位 天 气 值班员: 接班员: 计 划 本席位签派工作单的移交 本班航班运行情况介绍 延误航班FPL拍发 未完成签派放行的航班移交 边缘天气航班重点跟踪 飞机MEL/CDL信息 MEL/CDL运行限制要求 本场天气 外站天气 重要天气系统 热带风暴/台风 边缘天气运行机场重点提示 航行通告 航路运行时限\\禁航\\高度限制 临时/特殊航路选择信息 其他 工作牌交换 签派员执照携带 签派员健康证携带 运行机场的运行时间限制 运行机场的运行标准变更信息 机场/航路助航设施变化信息 值班员: 接班员: . 航班运行 延误 备降 返航 取消 调整航班 重点保障航班 ATC临时管制信息 航班统计记录 机组 飞机 要客 加机组 值勤时间 新机长 故障 备份 动态席位 领导交待 其他 内容

今日值班1号 次日不定期航班计划 其他内容

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表3 签派放行讲解检查单

签派放行讲解程序检查单 项目编号 检查内容 放行资料准备阶段 1 2 3 4 起飞前2小时了解全国天气形势 检查放行文件是否齐全 详细阅读相关文件，重点内容用彩笔标注 装订好相关放行资料 放行讲解内容 放行单及计算机飞行计划内容 1 2 3 4 5 6 7 8 9 航班号 飞机号/停机位 航线及航线走向（若有更改） 高度层 备降机场 飞行时间 起飞油量及总油量 飞机MEL情况 运行限制情况 最新有效的气象资料内容 10 11 12 起飞机场天气实况、预报和特殊报告 目的地机场天气实况、预报和特殊报告 飞行计划中列明的所有备降机场天气实况、预报和特殊报告 13 14 15 16 17 航路重要气象报告 重要天气图 高空风图 台风警报（如有） 卫星云图（按需求） 最新有效的航行通告内容 （该次飞行所涉及的所有机场、飞行情报区、管制区最新的直接影响运行的） 18 19 20 21 22 23 机场关闭 不接受备降 盲降等设备关闭影响运行情况 炮射 相关雪情通告 其他重要通告 完成情况 备注 若涉及RVSM运行的还要结合RVSM放行讲解检查单进行讲解

5 结论

南航的安全战略目标不但要实现国内最安全的航空企业，更要建成世界级的安全管理体系，成为国际

上最安全的航空公司之一。SMS（安全管理体系）是一套管理工具和管理方法，能够帮助我们抑制或消除潜在的风险，将事后、被动管理转变为事前、主动管理。抓住安全的神经末梢，防患于未然。通过应用SMS

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对恶劣天气条件下运行控制的风险管理，提出应根据恶劣天气的演变而采取相应的控制措施，不仅要进一步细化各种预案，加强应急演练，而且要不断提高签派员业务素质和责任心，加强恶劣天气知识的研讨和培训。树立“安全第一”的思想，在工作中时刻保持高度的警惕性和安全意识。只有这样，才能够提高风险控制能力，保障恶劣天气下的飞行安全。

致 谢

SMS是南方航空公司安全文化的主题，紧随国际民用航空安全发展的先进理念，本文基于对南航大力倡导、宣贯的SMS的理解，结合实际对SMS在签派工作中的应用进行探讨。从学习、理解SMS理论一直到论题确立、论文的审稿、定稿，始终得到公司主管安全的领导、运行指挥部领导、安运部领导的悉心指导，使我对SMS的深度和广度都有了很大的拓宽。特别感谢运行指挥部签派室的领导和同事们的支持和帮助，他们的激励和鼓舞是我不断前行的动力。

参考文献

[1] 国际民航组织.安全管理手册[S].DOC9859.2006年第1版[2]

[2] 林宏.完善航空公司安全管理职能的若干构想[J].成都航空职业技术学院学报,2009,(4):62-64 [3] 夏洲.谈谈边缘天气条件下的签派放行[J].民航管理,2008,(5):31-32 [4] 王晋岗.浅谈飞行天敌-雷暴[R].民航信息网,2010,(7):24-26

[5] 李佳佳.浅谈雷雨天气导致航班不正常的处置[R].技术与管理,2009,(10):29-31

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对恶劣天气条件下运行控制的风险管理，提出应根据恶劣天气的演变而采取相应的控制措施，不仅要进一步细化各种预案，加强应急演练，而且要不断提高签派员业务素质和责任心，加强恶劣天气知识的研讨和培训。树立“安全第一”的思想，在工作中时刻保持高度的警惕性和安全意识。只有这样，才能够提高风险控制能力，保障恶劣天气下的飞行安全。

致 谢

SMS是南方航空公司安全文化的主题，紧随国际民用航空安全发展的先进理念，本文基于对南航大力倡导、宣贯的SMS的理解，结合实际对SMS在签派工作中的应用进行探讨。从学习、理解SMS理论一直到论题确立、论文的审稿、定稿，始终得到公司主管安全的领导、运行指挥部领导、安运部领导的悉心指导，使我对SMS的深度和广度都有了很大的拓宽。特别感谢运行指挥部签派室的领导和同事们的支持和帮助，他们的激励和鼓舞是我不断前行的动力。

参考文献

[1] 国际民航组织.安全管理手册[S].DOC9859.2006年第1版[2]

[2] 林宏.完善航空公司安全管理职能的若干构想[J].成都航空职业技术学院学报,2009,(4):62-64 [3] 夏洲.谈谈边缘天气条件下的签派放行[J].民航管理,2008,(5):31-32 [4] 王晋岗.浅谈飞行天敌-雷暴[R].民航信息网,2010,(7):24-26

[5] 李佳佳.浅谈雷雨天气导致航班不正常的处置[R].技术与管理,2009,(10):29-31

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/se6d.html