毕业设计任务书 - 图文

跨区间无缝线路技术及养护维修

毕业设计任务书

跨区间无缝线路技术的探讨目的在通过研究其所运用的主要技术，以此来更好的对跨区间无缝线路的设计及其养护维修提供技术支持。跨区间无缝线路的养护维修目的在于保障、恢复甚至提高原运营能力，进一步提高铁路运输能力，加强线路技术条件，综合提高线路的设备质量，提高行车速度和承载能力。

跨区间无缝线路是轨道结构的一项重要技术，是世界铁路线路未来的必然发展趋势，是提高列车运营速度的技术保证措施之一。

一、毕业设计的主要内容

1、开题报告（按有关要求填写）

2、探讨跨区间无缝线路的优势及其发展的条件 3、跨区间无缝线路的基本结构与基本原理 4、跨区间无缝线路设计

5、跨区间无缝线路养护维修方法

6、专题研究（常见病害及处理维修措施）

二、线路资料及主要技术指标

根据你单位工务部门的实际资料，选取一段10公里多的线路，该段线路要含桥梁。

需要掌握以下数据。（仅供参考，以你单位工务部门的实际资料为准） 设计地区：

1、铁路等级为Ⅰ级，正线数目为双线，闭塞类型为自动。

2、牵引种类为电力，机车类型为客车动车组及SS（Vmax=160Km/h），货车为SS（Vmax=80Km/h），到发线有效长为850m/1050m。

3、直线线间距为4.4m，最小曲线半径为3000m，困难为2800m，限制坡度为4‰，最小坡段长度一般不小于400m，个别困难条件下不小于200m，竖曲线半径15000m。

4、限制坡度：12‰。

5、钢轨：60Kg/m（U71Mn）,D(夏季)=35000N/mm, D(冬季)=45000N/mm。

6、轨枕：Ⅱ型混凝土枕，1840根/Km，弹条Ⅱ型扣件。 7、道床：最小厚度为30cm，肩宽40cm。 8、轨温：Tmax=60.5℃，Tmin=-21℃。 9、其它所需资料查阅有关资料。

三、主要采用的技术路线

1、收集现有线路设计资料，了解其设计原理和方法，研究概况。 2、明确线路大修的目的、意义及内容和设计原则，按技术标准要求和设计目标要求进行平、纵断面设计。

3、依据工程的情况及特点，综合考虑跨区间无缝线路及其养护维修的相关技术。

四、其他需要说明的问题

1、论文要求和格式、日期按学校要求完成

2、运用相关资料，对设计要从全局上把握，思路清晰，有个人独到得见解。

3、培养综合分析问题的能力。

五、前期工作

查询资料，准备设计参数，写出开题报告（文献综述、选题目的及意义、研究方案、进度计划）；

补充学习必要的计算机和绘图语言； 建立和规定好自己的工作计划；

初步进行对应题目的研究设计工作。 开题报告完成后要让教师审阅。

六、参考文献

AutoCAD使用手册

中国铁道出版社出版的相关资料，如： 《铁道工程教材》

《铁路施工技术设计手册—线路分册》 《铁路线路大修工程》（王其昌） 《铁路无缝线路》（广钟岩） 等

七、基本指导方法

辅导、答疑和检查。

八、联系方式

联系电话：51687247（办公室）

13701128407 电子邮件：hpeng@bjtu.edu.cn

jhpeng@vip.sina.com

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毕业设计（论文）成绩评议

年级 指 导 教 师 评 阅 意 见 2006 层次 高起本 专业 土木工程 姓名 李思杨 成绩评定： 指导老师： 年 月 日 评 阅 教 师 意 见 评阅教师： 年 月 日 答 辩 小 组 意 见 答辩小组负责人： 年 月 日

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insulated joint, gluing rail in factory and glued insulated bar, are also developed. Comparing effect of gluing rail in factory with glued insulated bar’s, I think that technology of glued insulated bar is more applied and more convenient to generalize on the spot. Character of structure and condition of maintenance for swing nose frog turnout are summarized, then, it can be concluded that turnout is a key point of paving interregional LWR.

Maintenance technical specifications, technical standard and methods of glued insulated joint and application of swing nose frog turnout, are researched in this paper. Two kinds of technology for glued insulated joint, gluing rail in factory and glued insulated bar, are also developed. Comparing effect of gluing rail in factory with glued insulated bar’ I think that technology of glued insulated bar is more applied and more convenient to generalize on the spot. Character of structure and condition of maintenance for swing nose frog turnout are summarized, then, it can be concluded that turnout is a key point of paving interregional LWR.

Maintenance technical specifications, technical standard and methods of interregional LWR are disserted in this paper. It can be brought forward that the track should be rebuild before paving interregional LWR, and in early days, the track should also be repaired, In order to keep LWR stable, preferred rail laying temperature must be controlled strictly in daily maintenance. Maintenance of joint free turnout is emphases in track maintenance. In order to extend service life of equipments for interregional LWR,

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the turnout should be locked strengtheningly, and problems of base should be solved in time.

Keywords： interregional LWR; glued insulated rail; glued insulated bar; swing nose turnout; maintenance

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绪 论

中国地大物博人口众多，因此我国对运量大、速度快、能耗小、成本低、环境污染小、安全性高、舒适性高、可靠性高的铁路需求很高。而铁路作为连接我国的大动脉在拉动中国经济飞速发展方面又起到了决定性的作用。

铁路线路设备是铁路运输业的基础设备。它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，当线路运营时间过长时，线路各项技术指标都会发生变化，线路的方向、高低、道床厚度等等轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。这些情况的发生将威胁到铁路运行的安全，必须及时根除。为满足运输要求，我们需要对线路进行维修,以使其恢复原设计运行能力。甚至提高铁路的运营能力。此外线路从铺设之初就应当对其进行必要的养护，对于线路我们应当始终坚持养护为主维修为辅的策略。

无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有160个（12.5m钢轨）或80个（25m钢轨）接头。钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，其冲击力最大可达非接头区的3倍以上。这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和联结零件的磨耗和伤损。接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。无缝线路由于消灭了大量的接头，因而冲击振动少，运行平稳，旅客舒适；降低轨道养护维修费用；延长钢轨和机车车辆使

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用寿命；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。

跨区间无缝线路是轨条长度跨区间且轨条与道岔直接连接的无缝线路。它最大程度地减少了钢轨接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，是当代无缝线路的重要发展。跨区间无缝线路用胶接绝缘接头替代了原有缓冲区的绝缘接头。整体性好、强度高、刚度大绝缘性能好、寿命长、养护少的胶接绝缘接头研制成功是跨区间无缝线路得以发展的重要保证。跨区间无缝线路在现场的焊接和施工。跨区间无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限，不可能在一个天窗时间内一次铺设完成，只能把跨区间无缝线路分成若干单元轨条。通常把一次铺设的轨条叫单元轨条。道岔区及前后约200m的线路作为一单元。要求每单元长轨在焊联后的锁定轨温相同。为保证跨区间无缝线路锁定轨温一致，在铺设施工中，如何组织施工、安排施工程序、使得铺设、焊接、放散应力、锁定等工作有序进行，是一个关键问题。跨区间无线线路的维修养护方法：跨区间无缝线路的基本原理与普通无缝线路是一致的，因此原有的普通无缝线路维修养护方法仍然适用。但现有的普通无缝线路存在缓冲区，如对无缝线路进行较长区段的破底清筛，或抽换轨枕作业，尤其进行大修作业或出现温度力不均匀等情况时，往往可以放散应力后施工。对于跨区间无缝线路，实施起来就比较困难，这时作业的轨温条件可能就会控制得很严，同时应配备有快速切割、换轨方便、焊接简便等相应的施工设备，便于处理各种应急情况。道岔区轨道受力情况：道岔里侧轨两端的受力状况不同，其一端承受巨大的温度力，而另一端近似为自由端（尖轨或可动心轨），相当于普通无缝线路的伸缩区。为了控制尖轨或可动心轨的位移以便保证转换要求，通常在尖轨及心轨跟端设置相应的传力部件，与岔枕等部件一起，使里侧轨的温度力

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向基本轨传递，基本轨承受附加温度力。因此无缝道岔内各轨条间存在极为复杂的承力、传力和位移关系。

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第一章 跨区间无缝线路技术

1.1 跨区间无缝线路的发展

各种轨道结构的应用和发展，主要取决于运营的效果。现代铁路为实现重载、高速运输，而改善轨道结构的最佳措施，当属超长无缝线路的发展与应用。

在二十世纪的50一60年代，无缝线路开始在干线上大量应用，当时主要采用50kg/m级的钢轨，其中50%铺设在木枕和钢枕上。焊接和铺设技术都不够完善，因而长轨条的长度不可能很长。直至70年代以前，欧美等国无缝线路的长轨条长度如下图所示：

70年代以前欧美等国无缝线路长轨条长度(m) 国家 长轨条长度 国家 长轨条长度 德国 440 美国 澳大利亚 加拿大 匈牙利 波兰 440 600 英国 800 440 600 600 前苏联 意大利 800 600 法国 比利时 印度 800 800 800 表 1-1-1

70一80年代多使用60kg/m级钢轨焊接长轨条。高强度合金轨、耐磨轨的问世，提高了无缝线路在重载、高速铁路上的应用效果。世界各国基地焊接基本上以接触焊为主，焊接接头的各项机械性能和外观检查均能达到钢轨母材的检查标准。铺设与养护技术也日臻完善。这一时期，无缝线路的结构型式以温度应力式为主，长轨条长度等于自动闭塞分区的长度，约为1000一2000m，相邻长轨条之间设置缓冲区或伸缩调节器联接。

80年代以来，高强度、高韧性、长寿命的胶接绝缘接头在国外铁路上广泛应用。同时，法国在巴黎东南高速铁路和大西洋沿岸高速铁路使用感

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应式无绝缘轨道电路，德国在汉诺威一一维欠茨堡和曼海姆一一斯图加特两线使用音频式无绝缘轨道电路，为取消(或减少)缓冲轨，发展超长无缝线路创造了条件。

目前欧洲铁路无缝线路的轨条设计，除了临近小半径曲线或桥隧建筑物，轨条不得不断开外，一般区间都焊联成一体。就文献资料介绍，英、法、德及日本的无缝线路最长长度如下：英国最长的一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km;法国在巴黎一里昂一马赛，巴黎一勒芒，巴黎一莫城高速铁路上，大量无缝线路贯穿区间，其中最长的一段无缝线路长达50km;德国区间无缝线路与车站道岔焊接，与无缝线路直接焊联的道岔达11万组;日本在全长53.83km的青函隧道内12‰的坡度上，铺设了一段轨条长度达53.78km的无缝线路。各国铁路铺设超长无缝线路大多是客运为主的铁路线上，俄罗斯铁路在货运密度110Mt2km/km货运为主的干线上也铺有超长无缝线路。

在国内，60年代曾在广深、胶济线试铺长度8km的无缝线路，1980一1981年北京铁路局在京山线试铺两段长度各为7.68km和7.64km的无缝线路，后因焊接接头折断数量太多，胶接绝缘接头短期失效，不得不终止试验。近年来，随着我国铁路现代化的发展，铁道部有关单位在经过较长时间技术准备的基础上，于1993年至1994年分别在京广、京山、大秦线上试铺了4段长达20余km的超长无缝线路，并于1995年10月在北京茶坞召开了“全路超长无缝线路学术研讨会”，同时铁道部在制定《铁路工务主要技术装备政策》时，明确规定在继续扩大无缝线路铺设范围的同时，要“大力发展超长无缝线路，在京广、京哈、京沪等主要干线和广深、大秦等高速、重载线路要优先发展跨区间超长无缝线路”。从此，我国主要干线加快了铺设超长无缝线路的步伐。

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1.2 跨区间无缝线路的优点

1、提高轨道结构强度

由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，同时又推动了无缝道岔技术的开发应用，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。

2、优化行车条件

跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。据铁道科学研究院轨道结构室在京广、成昆线测得，旅客列车速度V=80～100km/h通过不同的钢轨连接接头，车辆簧下质量的垂直振动加速度如下表所示。在跨区间无缝线路上，由于钢轨接头的消除，因而优化了列车运行条件。

车辆簧下质量的垂直振动加速度

接头类型 加速度（g） 焊接接头 2.5～5.0 伸缩调节器 7.0～8.0 表 1-2-1

3、改善无缝线路工况

由于跨区间无缝线路的长轨条在相当长距离内，没有伸缩区和缓冲区，轨条之间可以直接传递纵向力和位移，因此伸缩区和缓冲区的缺点自然不复存在。尤其是伸缩区与固定区交界处因温度循环而产生的温度力峰，以及由于道床的弹塑性特征，而造成伸缩区因过量伸缩不能复位而产生的温度力峰，都由于伸缩区的消失而消失，从而有利于轨道的稳定。也由于轨条长度的延长，提高了轨道防爬能力，减少了引起纵向力分布不均的因素。

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有缝钢轨接头 10～20 北京交通大学2006级土木工程专业毕业设计

锁定轨温比较容易保持，从而改善了无缝线路工作状态，提高了轨道的安全性和可靠性。

4、减少养护维修材料和劳力消耗

在运营线上的整段无缝线路中，缓冲区的轨料配件伤损和投入养护维修的劳力占了相当大的比例，铺设跨区间无缝线路，由于取消(或减少)了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。

缓冲区的轨料消耗及养护维修用工

统计铁路 前苏联南乌拉尔 钢轨伤损 （P65型） 占整段无缝 线路（%） 轨枕 破损 橡胶垫层破 损 日本山崎 保线分区 统计项目 养护维修 用 工 中国长大线 养护维修 用 工 65 48 28 表 1-2-2

45 40 1.3 发展跨区间无缝线路的有利条件

我国铁路正大力发展重载、高速运输，与之相适应工务必须实现轨道结构现代化，加速发展无缝线路。为此，我国铁路科研、设计、施工、养护等部门经过艰苦努力，为在主要干线大量铺设跨区间无缝线路创造了极为有利的技术、物质条件。

1.3.1 无缝线路四个难题的突破

经过科技工作者的大量研究试验，在我国寒冷地区、小半径曲线、大

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坡道及桥上“四大禁区”铺设无缝线路，取得了突破性进展，扩大了无缝线路铺设范围，并为广泛应用跨区间无缝线路奠定了基础。

1、允许铺设的最大轨温幅度

1984一1986年铁科院的环行试验基地进行了无缝线路动态稳定性试验及计算理论的研究，建立了稳定性计算公式，于1987年通过鉴定，并对我国铺设无缝线路允许轨温幅度进行了计算。按照我国轨道结构标准、行车及线路条件，经计算得到允许铺设无缝线路最大轨温幅度，扩大了无缝线路铺设范围。个别寒冷地区、小半径曲线及运行电力机车的线路，若当地最大轨温幅度超出了允许铺设范围，可采用极限强度等级等于或高于883MPa的钢轨，增加轨枕配置根数等技术措施。

允许铺设无缝线路最大轨温幅度

列车最高速度/km2h -1混凝土枕配置根数-1钢轨 类型 极限强度级别/MPa ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 ≥785 ≥883 允许铺设无缝线路最大轨温幅度/℃ 直线及R≥2000m曲线 116 — 106 120 108 — 95 110 100 — 90 101 曲线半径/m 800 600 400 107 — 96 112 99 — 87 102 91 — 78 88 95 — 81 97 88 — 76 91 82 — 69 80 81 — 72 88 76 — 64 79 65 — — 65 轨道结构类型 机车 类型 km2cm /kg2cm-1 ≥1680 75 东风9 特重型 东风11 韶山5 韶山8 东风9 重型 东风11 韶山5 韶山8 东风9 次重型 东风11 韶山5 韶山8 ≤140 ≤140 ≥1680 75 ≤140 ≥1680 60 ≤140 ≥1680 60 ≤120 ≥1680 50 ≤120 ≥1680 50 表 1-3-1

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1、结构特点

（1）可动心轨辙叉结构特点

①可动心轨辙叉采用钢轨组合型，由加长翼轨(长度11. 844m)长心

轨(长度10.796m)、短心轨(长度6.588m)叉跟尖轨(长度4.53m)及联结零件组成。可动心轨为60AT型，翼轨为60kg/m钢轨。长心轨后部设弹性可弯段，短心轨末端为滑动端。可动心轨尖端热加工锻出一段凸缘直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。

②可动心轨设置二个牵引点，采用外锁装置，第一牵引点设计动程为117mm，第二牵引点设计动程为69mm，转换装置杆件安装在钢岔枕内，以便于捣固。

③可动心轨设置1：40的轨顶坡。

④为防止可动心轨侧磨，侧线设置护轨(长度5.4m)，采用50kg/m钢轨制造，护轨顶面高出基本轨面12mm，护轨垫板采用弹片扣压基本轨。

（2）、无缝道岔结构特点

①道岔内直股接头全部焊接，曲股接头冻结，构成无缝道岔，道岔两端与无缝线路焊联贯通为跨区间无缝线路。岔后侧向线路冻结不少于50m。

②无缝道岔位于无缝线路中的固定区，但由于道岔自身结构的特点，在辙跟及叉跟存在较大的附加纵向力，因此必须加强道岔的全面锁定，保持无缝道岔的稳定性。

2、可动心轨辙叉养护维修作业标准

（1）可动心轨与翼轨、叉跟尖轨与短心轨应密贴，不密贴时缝隙不大于lmm。

（2）顶铁与可动心轨轨腰间隙不小于2mm。

（3）可动心轨辙叉间隔铁采用10.9级Φ27mm高强度螺栓，螺母扭矩应达到700一一800N2m，以传递无缝线路传来的纵向力。

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（4）道岔护轨螺栓、可动心轨咽喉和岔后间隔铁及顶铁螺栓、长短心轨联结螺栓、咽喉钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓一条缺少或失效时，道岔应停止使用。

（5）可动心轨辙叉垫板的滑床台应平滑，确保可动心轨放置在具有相同高度的基础上，轨底与滑床台不密贴不超过一处。

（6）可动心轨第一牵引点接头铁拉板与可动心轨转换凸缘安装时，要求接头铁与可动心轨转换凸缘之间的间隙小于0.2mm，间隙过大时应插入垫片。

（7）可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离(简称“尖趾距离”)为2396mm，容许误差10mm。

（8）各部位的螺栓均应按有关要求拧紧，保持可动心轨辙叉的整体性。 3、养护维修作业方法及要求

（1）可动心轨辙叉道岔起道作业时，直、曲股要同时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲股顺坡。道岔维修养护应使用电镐捣固，要注意加强辙叉前后接头、可动心轨尖端、弹性可弯段及钢枕和前后岔枕的捣固。

（2）可动心轨辙叉道岔的垫板作业，对个别处轨道水平不良，可在轨下加垫不同厚度的调高垫板进行整平，但调高垫板数量不超过一块，厚度不超过6mm，并不得在同一根岔枕四股钢轨下同时加垫调高垫板。

（3）可动心轨辙叉道岔的改道作业，应采用调整不同号码轨距块的方法进行，调整量不足时可加垫片调整，但厚度不得超过2mm。

（4）可动心轨辙叉应加强下列各部位的检查、维修：

①日常养护应注意检查和保持侧股护轨与可动心轨的查照间隔。 ②注意检查长心轨与翼轨的密贴状态，发现不密贴时应会同电务进

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行调整，达到间隙不大于lmm。

③注意检查叉跟尖轨与短心轨的密贴状态，发现不密贴时，可用调整片调整顶铁与轨腰之间的间隙，达到叉跟尖轨与短心轨竖切部分间隙不大于lmm。

④可动心轨与翼轨、顶铁挡墙之间及钢岔枕内均应保持清洁，及时清除石碴、砂土、冰雪及其他异物，以保证可动心轨的正常转换。

⑤可动心轨辙叉咽喉两根钢枕及钢枕下胶垫和防切垫片损坏失效时，应及时进行修理或更换。

⑥经常检查可动心辙叉各部配件工作状态，保证齐全、有效，并达到养护标准。工长及每班巡道工应注意检查可动心辙叉第一牵引点可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓是否有松动、脱落，发现松动、脱落时应立即复紧、补充。

4、无缝道岔养护维修要求

（1）在执行现行道岔养护维修作业方法的同时，要参照无缝线路养护维修的方法安排作业，执行“两清、三测、四不超”等有关制度，严禁违章蛮干。

（2）无缝道岔区的各项维修作业，按实际锁定轨温±10℃范围内进行。 （3）无缝道岔综合维修1～2年安排一次，每年根据设备状态调查，由工务段下达生产计划，领工区、工区安排月、日计划时，要根据锁定轨温及季节特点进行安排。一般应安排3～5月、9～11月份进行，道岔养护维修要按“实际锁定轨温”掌握。

（4）凡进行扒开道床的作业，作业完毕应及时回填道床，必要时应进行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

（5）有计划安排扣件及各种联结零件的养护工作，要求每月至少检查、整修一次，做好涂油、复紧工作，有损坏、丢失的要及时更换、补充，提

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高道岔扣件阻力和整体结构强度。

（6）要及时消除几何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和岔枕空吊板。

（7）要根据调查，有计划地安排钢轨、尖轨、辙叉的打磨、焊补及整治死弯轨工作，提高道岔平顺性，延长设备使用寿命。

（8）要按照段发“冻结接头的制作和养护方法及施工安全措施”(试行)的有关要求，做好冻结接头的检查和复紧工作，保持冻结接头处于正常工作状态。

5、无缝道岔的故障处理

（1）无缝道岔中尖轨、辙叉及钢轨发生重伤或磨耗需要更换时，应直接进行永久处理;当尖轨、钢轨损坏时，可临时更换普通尖轨、钢轨，采用夹板联结、冻结接头;当可动心轨辙叉损坏时，在岔枕上更换一组特制垫板，换入一根短轨(长度13. 26m)，两端用夹板联结、冻结接头，开通直股，限速运行。在采取以上临时处理措施后，应尽快安排进行永久处理。

（2）当焊缝发生重伤时，可先用夹板加固，而后进行永久处理;当焊缝发生折断时，可先锯切焊筋或折断部分，插入长度4.8m短轨(或长度3.0+l.8m的胶接轨)，用普通夹板或插入短轨头用长孔夹板联结，并根据现场情况决定开通时是否限速。个别也可采用普通绝缘接头进行处理。

6、无缝道岔的技术管理

（1）每个岔区及其相焊联的线路作为跨区间超长无缝线路的一个单元轨节管理。当分段焊联锁定轨温差在5℃以下时，以取其平均值作为该单元轨节的锁定轨温;当分段锁定轨温差大于5℃时，应经过应力放散或调整，再确定该单元轨节的锁定轨温。

（2）在岔区与无缝线路焊联之前，予先埋设钢轨位移观测桩，埋设位

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置及标注，按《快速铁路线路维修规则》第3.8.5条和第3.8.6条办理。

（3）在岔区焊联之后，应立即作出观测桩标记，并建立观测记录，按有关规定定期观测、分析。

（4）在道岔铺设后，应及时对可动心轨辙叉的“尖趾距离”作出观测标记，并建立记录定期观测。

（5）为搞好跨区间无缝线路管理，应定期举办培训班，使从事跨区间无缝线路养护维修工作的管理、技术人员及每个职工熟悉跨区间无缝线路的结构特点、养护方法及故障处理办法。

1.7 跨区间无缝线路设计

无缝线路是由许多跟标准长度的钢轨焊接成为一定长度的长钢轨线路，而跨区间无缝线路则是使用一条钢轨跨越多个区间并于无缝道岔相连。与普通线路相比，在相当长一段线路上消灭了钢轨接头，因而具有行车平稳，提高旅客舒适度，减少材料消耗，降低维修费用，延长线路设备、机车车辆使用寿命及维修周期，改善行车条件，适应告诉行车的要求等优点。但是，把标准轨焊接成长钢轨，给无缝线路的铺设以及长钢轨的焊接和运输带来了一定的困难，特别是因钢轨的自由伸缩受限制而在内部出现的巨大温度力，是无缝线路能否满足强度和稳定性要求的潜在威胁。实践证明，无缝线路的优点是主要的，缺点是可以克服的。无缝线路具有强大的生命力，是未来世界轨道交通发展的方向。

跨区间无缝线路一般采用60kg/m及以上的钢轨，要求焊接的钢轨端不钻孔、不淬火。根据焊轨场的生产条件，焊接成125-500m的长钢轨，利用长轨列车运送到工地，按设计长度焊接后铺设。

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2、允许铺设的最小曲线半径

铁科院通过理论计算及现场铺设试验，获得R=40Om曲线采用标准轨道结构及加强轨道结构铺设无缝线路的允许轨温幅度，见下表。

2R=400m曲线上铺设无缝线路允许轨温幅度

钢轨 类型 -1混凝土轨枕 类型 Ⅱ型 根数 道床肩宽 cm 轨道加强措施 机车行车速-1允许温升℃ 允许温降℃ 允许铺设最大轨温幅度℃ 极限强类型 度km2h km2cm 度MPa 前进1840 45 — 型东风4 前进1680 45 — 型东风4 安装1920 45 防涨挡板 前进型东风4 80 41 61 94 80 32 54 76 80 34 43 69 50 785 785 60 883 Ⅱ型 Ⅱ型 表 1-3-2

根据上表所列铺设无缝线路的允许轨温幅度，在采用标准轨道结构的情况下，我国西南、华南、中南、华东等地区可在R=400m曲线上铺设无缝线路，在采取安装防胀挡板，增加轨枕配置根数的前提下，华北及东北、西北部分地区也可在R=400m的曲线上铺设无缝线路。

3、允许铺设的大坡道

在大坡道上铺设无缝线路的关键是防止钢轨爬行，以及防止连续下坡的变坡点前后因累积爬行导致无缝线路纵向力分布不均。根据现场观测试验，我国的弹性扣件可以有效地控制钢轨爬行。因此，在保证道床阻力的前提下，允许铺设无缝线路的最大坡度不作限制。

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1.3.2 轨道结构的强化

为适应铁路运输发展的需要，我国铁路在强化轨道结构及改进轨道材料方面下了很大功夫，并取得了很大进展。

1、钢轨

钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯净化。至1997年全路己铺设60kg/m及以上钢轨达3.4万公里，约占正线延展长度的45. 1%，在五大干线己全部铺设了60kg/m钢轨。与此同时钢轨材质也发生了变化，更能适应重载、提速的需要。全长淬火钢轨正逐步在小半径曲线上铺设，全路己建成的十几条钢轨淬火生产线，在延长钢轨使用寿命方面发挥了重要作用。

2、道岔

为实现线路轨道等强匹配，寿命同步，在强化道岔结构方面己取得了突破性进展。近几年在主要干线大量铺设的提速道岔，及可动心轨道岔。不仅改善了道岔技术状态，而且为焊接无缝道岔，铺设跨区间无缝线路创造了条件。新研制的贝氏体、合金钢心轨组合辙叉己进入上道使用阶段，由于它的心轨和翼轨采用与线路相同的钢轨制作，因此可以直接焊联，这就为铺设跨区间无缝线路开辟了新的途径。

3、轨下基础

近些年来，在强化轨下基础结构、整治路基病害等方面都取得了新的进展。69型混凝土轨枕已经淘汰，Ⅲ型混凝土轨枕已开始蓬勃发展，并己在主要干线大量铺设。特别是优质道碴的重要作用和良好效果已引起各有关部门的重视，在四大干线及提速道岔上优先使用了优质道碴，为改善道床状态发挥了良好的作用，应用新技术、新工艺、新材料加固路基和整治路基病害的工作，已逐步走向良性循环的轨道。轨下基础的优化组合，既提高了轨道整体结构的承载能力，又为大量铺设跨区间无缝线路提供了稳固的基础。

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1.3.3 胶接绝缘钢轨技术的应用

为了消除缓冲区普通绝缘接头轨缝，延长无缝线路轨条铺设长度，目前已成功地应用了两项新技术：一项是采用“无绝缘轨道电路”技术，采用这种技术区间钢轨不再设置钢轨绝缘接头，可把钢轨连续焊接成需要的长度;另一项是把绝缘接头胶接起来，使具有高强度、高韧性、长寿命的胶接绝缘接头直接传递钢轨纵向力，以尽量延伸无缝线路的长度，构成超长无缝线路。

1.4 跨区间无缝线路的基本结构

1.4.1 铺设范围

跨区间无缝线路应铺设在直线及半径大于600m的曲线地段。理论上跨区间无缝线路可以铺设无限长。铺设范围也受当地最高温差影响。

1.4.2 轨道结构标准

1、钢轨

由于跨区间无缝线路的长轨条要穿越桥隧，通过车站，除承受正常的列车荷载和温度力外，还要受桥梁、道岔等结构产生的附加作用力，在一些特殊地段(隧道、深路堑)，钢轨温度力还呈现不均匀现象。此外随着轨条的延伸，线路条件、气候环境、运营状况都将发生变化，从而使跨区间无缝线路不但受力复杂，而且工作条件恶化。我国的重载运输干线具有高密度、高重量、大轴重并举;客货列车混跑，安全效益并重，行车速度相差悬殊;繁忙运煤干线多在山区，坡度大、曲线多且半径小，自然条件恶劣;

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内燃机车和电力机车大部分为三轴转向架，通过曲线的性能差;轨道结构加强、改造任务繁重的特点。这些因素的综合作用，使得我国的轨道破损、失效严重，恶性循环。为保证快速重载线路的正常运营，铺设的跨区间无缝线路就必须采用重型轨道结构，实现重型化、强韧化、钢轨材质纯净化，以增大轨道的刚度和线性阻力，提高无缝线路的强度和稳定性。目前，我国60kg/m钢轨己基本贯通全路的主要干线，根据我国的铁路现状及今后的发展趋势，跨区间无缝线路宜须采用60kg/m及以上全长淬火钢轨或其它耐磨轨，同时各单元轨节的长度应尽可能延长。

2、轨枕及扣件

应采用Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕或混凝土宽枕，有砟桥上采用混凝土桥枕。特殊情况允许使用I类木枕。

混凝土轨枕应采用弹条Ⅱ、Ⅲ型扣件，木枕使用分开式扣件，岔枕使用分开式弹性扣件。

3、绝缘接头

我国早期铺设的无缝线路长度之所以只有1～2 km，原因之一是闭塞区间的轨道电路需要在如此长的距离内设置绝缘接头，因而必须把钢轨断开。如果要延长轨节长度，就需要在技术上采取一些措施。目前这些措施有两种：一是采用“无绝缘接头轨道电路”技术，采用这种技术区间钢轨将不需 要设置钢轨绝缘接头，可把钢轨连续焊成需要的长度。但在进站信号机前及道岔区仍需设置绝缘接头。如我国京广线当初引进的法国四显示技术，轨道电路在各闭塞区间不需断开，利用不同的频率来传递信号，理论上己可以取消区间地面信号机，整区间的轨道电路是贯通的，不需设绝缘，只要在进出站信号机处设置即可。另一种技术措施是把区间的绝缘接头胶接起来，从而把钢轨连成一个整体既隔开了轨道电路，又消除了轨缝，增加了列车运行的平稳性。

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绝缘接头采用胶接式，有两种形式：一种是采用厂制胶接轨，另一种是采用胶接绝缘夹板。

4、道岔

在技术上跨区间无缝线路是任意长的，穿越车站时钢轨必须和道岔焊接或胶接在一起。同时道岔内的接头也应该焊接起来，形成无缝道岔。因此，跨区间无缝线路的道岔应采用无缝道岔，这是基本结构特征，也是跨区间无缝线路设计、施工与养护维修的重点。

无缝道岔中彻底消除了钢轨接头，增加了列车运行的平稳性，以及道岔的结构强度，但同时由于其两端承受着巨大的温度力，且受力情况复杂，更换尖轨，辙叉时又非常麻烦，换前切开，换后焊接。因此，这就对无缝道岔结构的本身提出了较高的要求，如道岔主要部件，例如尖轨、辙叉等，要有较长的使用寿命;辙叉的材质要与前后钢轨相同，以便能够焊接。道床应采用I级道碴，且要饱满，有足够道床阻力，道岔扣件宜采用弹性扣件。

5、道床

作为道床的组成部分，道碴应具有以下一些性质：质地坚韧，有弹性，不宜压碎和捣碎;排水性能好，吸水性差，不易风化。用作道碴的材料有：碎石、天然级配卵石、粗沙、中沙等。选用何种道碴材料，应根据铁路运量、机车车辆轴重、行车速度，结合成本和就地取材等条件来决定。我国道碴级配标准如下表1-4-1所示：

方孔筛边长 （mm） 过筛质量 百分比（%） 0～5 5～15 25～40 55～75 92～97 97～100 表 1-4-1

这一标准考虑了宽级配比低级配道碴有更好的强度和稳定性，可改善

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16 25 35.5 45 56 63

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线路道床作业，也有利于采石场生产的成品度。

碎石道床的技术参数有：反映道床材质的材质参数，如：抗磨耗、抗冲击、抗压碎、渗水、抗风化、抗大气腐蚀等材料指标、参数，为道碴材质的分级提供了法定依据;反映道碴加工质量的质量参数，如道碴粒径、级配、颗粒形状、表面状态、清洁度等加工指标。道碴根据性能参数可分为一级道碴和二级道碴，对于特重型轨道、隧道内轨道及宽轨枕轨道应采用一级道碴，其它轨道使用二级道碴。

花岗岩、玄武岩、片麻岩等火成岩、变质岩具有较好的抗磨耗、抗冲击、抗压碎、抗风化、大气腐蚀的能力，岩石破碎分化后，粘性小，具有较好的渗水性，因此道床的养护维修工作量小，清筛周期长，不易出现道床翻浆、板结等病害，这类道碴大多属于一级道碴;而石灰岩、白云岩等碳酸盐、沉积岩情况则相反，大部分属于二级道碴，甚至等外级。采用一级道碴具有最佳的技术、经济效益，这早己为国内外研究和使用经验所证实。因此，跨区间无缝线路应采用一级道碴，其优良的材质和特点可以使跨区间无缝线路的性能发挥得更充分，效益更明显。

6、长轨条两端的结构

跨区间无缝线路理论上可任意长。其两端终结处一般有如下三种轨端结构形式可供选择：

（1）锚固式

若站端为尽头线，车站之间距离恰当且温差不大，可把长轨节钢轨直插两个车站的端部站台，长钢轨两端用钢筋混凝土锚固在站台内，形成两端固定的长轨结构形式。这是一种比较理想的结构形式。钢轨伸入混凝土站台的长度L可由下式计算：

L=K(maxPt+Pe)/SC 式中：

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maxPt一一钢轨可能承受的最大温度力; Pc 一一制动、启动等附加纵向力;

S 一一钢轨断面周长，60kg/m轨S=69cm，75kg/m轨S=72cm; C 一一混凝土对钢轨的握裹力，C15～C30混凝土C=80N/cm2; K一一安全系数，K=l.5。

例如，若在郑州地区铺设60kg/m钢轨跨区间无缝线路，其锁定轨温范围为25℃～35℃，最高轨温为61.4℃，最低轨温为-14.7℃，轨端采用锚固式固定，尽头站台混凝土标号为300号，则钢轨插入站台内的长度L为：

maxPt=242.8(max△T2F)

=242.83(35+14.7)377.45 =934602N Pc=8000ON

L?K?maxPt?PcSC69?80

?1.5?276cm934602?80000

即钢轨插入站台2.76米长就可以了。这种型式的端部结构，简单实用，是比较理想的结构型式。

（2）缓冲区式

在长轨节两端铺设由短轨组成的“缓冲区”，形成与普通无缝线路相同的轨端结构形式。但这种轨端结构形式仍然存在缓冲区内的轨缝，对高速与重载列车不利。因此，要设法把跨区间无缝线路的缓冲区放在列车需要停车或慢行的大站站内。

（3）伸缩调节器式

代替短轨组成的缓冲区，把钢轨伸缩调节器作为轨条之间的联结部件，如日本的高速铁路。当跨区间无缝线路与特大桥、不能焊连的岔区等特殊

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地段相连时，需设置钢轨伸缩调节器，把长轨节与这些区段连接起来。由于钢轨伸缩调节器具有伸缩尖轨这种结构上的薄弱环节，制造麻烦、造价较高，维修不便，所以应在必需情况下才适宜采用此种结构型式。

1.5 跨区间无缝线路的基本原理

1.5.1 钢轨的自由伸缩与温度力

一根自由放置着的钢轨，当轨温变化时能自由伸缩。在夏天受热会伸长些，冬天受冷会有所缩短，也就是平时说的所谓“热胀冷缩”。将多根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。其伸缩量的计算公式为：

自由伸缩量(m)=0.00001183温度变化量(℃)3钢轨长度(m) 式中：0.0000118为钢的线膨胀系数。(这个系数是经试验得的，即1m长钢轨，当轨温变化1℃时，钢轨长度的伸缩量为0.0000118米)

例如有一根1000米的长钢轨自由放着，当轨温变化40℃时，钢轨的自由伸缩量为：

0.00001834031000=0.472m=472mm

如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。当然，在无缝线路上这样大的伸缩量是绝不允许的，必须用防爬设备将两端锁定，以防止其伸缩。物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形态转化为另一种形态。力也是如此，钢轨的温度力它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁

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定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。

如果我们把钢轨两端固定起来，不让它自由伸缩，那么当轨温变化时，钢轨就受了力，内部就象憋了一股劲一样，这个力是由轨温变化引起的，故叫做温度力。具体地说也就是无缝线路经锁定后，夏天温度升高时，钢轨要伸长，但不能够伸长，内部产生压力;冬天温度降低了，钢轨要缩短，但也不能够缩短，内部产生拉力。这种随温度变化在钢轨内部产生的拉力或压力，就是温度力。温度力是随温度变化数的增减而增减的。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃到29℃。

在一股钢轨上承受的温度力为：Pt=E2a2△t2F 式中：Pt——温度力(N);

E——钢轨钢的弹性模量，E=2.1x107N/cm2; a一一钢轨钢的线膨胀系数，a=0.0000118; △t——轨温升(降)度数(℃); F一一钢轨断面积(cm2);

将E、a两值代入上式，则Pt=247.8△tF

例如，60kg/m钢轨，F=77.45m，轨温每升降1℃产生的温度力为： Pt=247.831377.45=19192N

如△t=45℃时，则：Pt=19192345=86364ON

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即60kg/m长钢轨铺设后，轨温升(降)达45℃时，一股钢轨上承受相当于860KN的巨大温度力，在两股钢轨(整个轨道框架)上温度力高达1720KN。由此可见，长轨条要承受巨大的温度力，这是无缝线路设计、施工及养护维修工作中必须考虑的一个特殊问题。

可以看出，自由放置的钢轨随温度变化而自由伸缩，其伸缩量大小与钢轨长度有关。钢轨越长，伸缩量越大;反之则伸量越小。当无缝线路锁定后，钢轨内部随温度变化产生温度力，其大小与钢轨长度无关，而与钢轨断面积(钢轨类型)有关。钢轨越重，内部产生的温度力越大，相反则越小。如轨温变化度数一样，钢轨断面大小相同，长钢轨和短钢轨承受的温度力大小是一样的。上述情况，也可以这样理解：原来自由放置的两根不同长度的钢轨可以自由伸缩，在轨温上升时，长轨按比例伸长多些，短轨伸长的少些。现在两端被锁定后，条件变化了，两者都不可以自由伸长了，这样原来要伸长出来的量，都要平均压缩在全长之内。这样一压缩，也就是受力了。原来要伸长多的，压缩长度也长;伸长少的压缩长度也短些。这就是说它们承受的温度力一样，所以它们平均压缩的数量也是一样的。这类例子在日常生活中也是常见的，譬如：两根长度不同的弹簧，上面放着相同的重量，虽然长的压缩量会大一些，短的压缩量小一些，但是由于它们的所受的力相同，平均压缩量也是一样的。

1.5.2 跨区间无缝线路的锁定轨温

无缝线路的锁定的是通过拧紧长钢轨两端的扣件和打紧按设计规定的防爬设备来实现的。锁定时候的钢轨温度称为“锁定轨温”。

锁定轨温是设计计算、铺设、养护的重要依据。正确、合理地选择无缝线路的锁定轨温是一件很重要的工作。“设计锁定轨温”要保证无缝线路冬天钢轨不被拉断，夏天不胀轨跑道。但考虑施工的困难，须允许“实际

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锁定轨温”在设计锁定轨温±5℃范围内变化。这个变化范围称为“实际锁定轨温幅度”。

设计锁定轨温应根据当地的“中间轨温”来确定。中间轨温的计算方法如下式：

中间轨温=当地最高轨温+当地最低轨温2

我们拿郑州地区举例，该地区的最高轨温为61.4度，最低轨温为-14.7℃ 其中间轨温为：

61.4+（-14.7）61.4-14.746.7===23.35℃222

但考虑夏季胀轨跑道的危险性要大些，通常把设计锁定轨温选的比当地中间轨温偏高些。如上述计算，我们可以把20℃～30℃作为实际锁定轨温范围。铺轨合龙，钢轨落槽后在拧紧接头螺栓时所测的轨温平均值或较低值可作为实际锁定轨温。

部分地区最高最低轨温列表

地区 最高轨温（℃） 最低轨温（℃） 中间轨温（℃） 郑州 洛阳 开封 安阳 武汉 商丘 61.4 64.0 63.0 62.5 63.1 63.3 -14.7 -20.0 -15.0 -19.0 -13.0 -18.3 23.35 22.00 24.00 21.75 25.05 22.50 备注 实际锁定轨温取25℃ 表 1-5-1

(注：夏季最高轨温比最高气温高20℃，冬季轨温同气温相近。) 如果在合龙口时进行了撞轨，应把人为伸缩的长度折算成轨温来修正实际锁定轨温数值。例如1000m长轨，在铺轨合龙时钢轨压缩52毫米，则相当于降低的轨温数计算如下：

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降低锁定轨温=520.0118?1000=4.4℃

如当时所测平均轨温为29.5℃，这时的实际锁定轨温，只能按25.1℃计算。在铺轨时，每根长轨的实际锁定轨温各不相同，必须如实记录作为技术资料。在设计施工工作中，如锁定轨温发生变化时，技术资料须作如实更改。

1.5.3 线路阻力及轨道框架的刚度

无缝线路中的钢轨温度力同线路阻力，是方向相反的两种作用力。只有在线路阻力能够完全控制住钢轨温度力作用的情况下，无缝线路才能得到相对的稳定。线路的稳定须从三个方面受到控制：

第一：纵向控制一一使钢轨不能自由伸缩或轨道框架爬行 (钢轨、轨枕钉连在一起的结构，称为轨道框架);

第二：横向控制——使轨道框架不能横向移动。 第三：竖向控制一一使轨道框架不能向上膨起。 轨道框架的刚度，也是一种稳定因素。 1、纵向阻力

阻止钢轨及轨道框架作纵向移动的力，称为纵向阻力。可分为接头阻力，道床纵向阻力和中间扣件阻力三个方面来讨论。

(l)接头阻力一一是用螺栓将鱼尾板夹紧钢轨，以阻止钢轨作纵向移动的力。它的大小与螺栓个数、拧紧程度、鱼尾板类型、螺栓强度等有关。通过理论计算，钢轨与鱼尾板间的纵向摩阻力同螺栓的拉力大体相等。试验结果也得到同样的结论。

我国铁路1985年以前钢轨接头螺栓的国家标准将其分为三级，1985年以后实行其中的两个等级。螺栓分10.9和8.8两级。10. 9级螺栓直径

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为24mm，8.8级螺栓直径为24mm和22mm两种，螺母均为10级。

接头螺栓各部尺寸(mm)

螺栓 等级 螺栓 带螺纹部分 无螺纹部长圆长 160 10.9 135 145 145 8.8 135 50 24 20.376 30 15 22 杆长 纹径 66 60 60 60 24 24 24 24 分杆径 22.051 22.051 22.051 22.051 径 32 32 32 32 螺杆 螺母 帽厚 16 16 16 16 厚 24 24 24 24 适用范围 75kg/m钢轨 60kg/m钢轨 50kg/m钢轨 50kg/m钢轨 43、38kg/m钢轨 表 1-5-2

多年来在增加接头阻力上，我国也采用和引进了很多办法，如采用上海申广厂生产的高强度螺栓对接头进行冻结，接头螺栓的扭力矩可以达到120ON/M，有效的阻止了接头轨缝的化。另一种方法是引进美国的哈克紧固件来代替接头螺栓，其每条螺栓的拉力可达25吨，极大的增加了接头阻力。二者相比各有特点，高强度螺栓成本低，安装工具简单，哈克紧固件拉力大免维修。

接头螺栓主要机械性能

螺栓抗拉强度 屈服极限 洛氏硬度HRC伸长率 22等级 δb（N/mm） δS（N/mm） （min/max） δS（%） 10.9 8.8 1040 830 940 660 34/41 25/25 表 1-5-3

9 12 螺栓等级 标志 螺杆帽为平锥头 螺杆帽为半圆球头，加两圈凸棱 21

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图1-5-1 使用高强螺栓进行冻结的冻结接头

图1-5-2 使用哈克紧固件的冻结接头

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(2)道床纵向阻力

道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力，称为道床纵向阻力。它与道床的种类，捣固坚实程度，道床石碴多少，轨道框架重量等因素有关。经试验测定碎石道床在标准设计断面下道床纵向阻力见下表：

碎石道床在标准设计断面下道床纵向阻力表

线路特征 每根轨枕的道床纵向阻力（N） 木枕线路 混凝土枕线路 7000 10000 表 1-5-4

表中的道床单位纵向阻力按下式计算：

道床单位纵向阻力=每公里轨枕根数?每根轨枕道床纵向阻力（N）1公里长度（cm）?2每公里1840根轨枕，一股钢轨下的道床单位纵向阻力（N/cm） 64 92

以混凝土枕线路为例，每公里1840根轨枕计算：

1840（根）?10000（N）=92（N/cm）

100000（cm）?（2股）（3）各种扣件阻力

是指线路上中间扣件和防爬设备抵抗钢轨纵向伸缩的阻力而言的。它与扣件类型、拧紧程度以及防爬设备的多少和类型有关。经试验测定一个穿锁孔防爬器在打紧的状态，其阻力为2000N。对当前采用的各种混凝土轨枕扣件，铁道部科学研究院1979年提出的扣压阻力试验数值如下表。表中所列数字是胶垫在不同压压缩量下，一套扣件的剩余扣压力及爬行阻力值。其中一股钢轨在一根轨枕一端上的扣件为一套。

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