世界插入充电式电动车概况 - 图文

世界插入充电式电动车概况

SAE国际正在为保证电动车的未来发展不受到充电基础设施的阻碍而努力工作。SAE已经发布了J1772标准，其中规定了低速充电用充电器的性能和物理结构。J1772在交流 标准Ⅰ中定义了基本的充电系统，其采用常规的120V交流接口，交流标准Ⅱ中采用240V接口。

J1772还没规定快充系统的性能指标，但将来会补充进去。J1772标准专项小组主任Gery Kissel告诉SAE 编辑该标准会在明年进行修订。

快充系统将会在(但不完全)直流标准Ⅱ中进行定义.一些人认为快充系统的定义是在交流标准Ⅲ中,不准确的假设了一个连续延续的传统罗马数字。这提醒Kisse告诉SAE 编辑：“帮我停止人们叫它为交流标准Ⅲ。” 直流快充接口（“接口”涉及到插头/连接器和汽车充电接入口/插座之间的界面）不能被称为协调器，至少从物理结构上来说还不能。

在J1772标准里，现有的插头同时用于标准Ⅰ和标准Ⅱ的充电标准之中。在现有的五个插脚标准下增加了两个插脚的直流插头标准。这也向欧洲“Mennekes”提出了在de facto标准中在七个插脚的标准之中增加直流两个插脚标准的建议。

在欧洲，Mennekes直流连接器线束设备置于电动车辆上，能够接入车上和充电站的接口。但是在美国，J1772标准规定的连接器线束设备是集成于充电站设施中的

如果我们的目的是为全球产业界带来更少的插头型号，以降低生产成本，而且能够使汽车生产商的设计更加简单，那上面增加两个插脚的建议就不是理想的。但是多种类型的插头已经存在，并且电力系统的地区化差异在世界上普遍存在。

从另一方面来说，其内部所应用的操作系统是一样的。来自通用汽车的工程专家Kissel说：“两个系统的共同点和操控在本质上是一样的·····。如果要我在外观相同和控制系统相同的两者之中选择，我会选择控制系统相同的方案。毕竟这两种线束设备在北美和欧洲已经

存在了，这是我们的折衷的办法。”

J1772标准专项小组主任Gery Kissel负责开发标准，他会在八月9日和11日主持两场网络讨论会。会议在此处注册。

CHAdeMo连接器插座是为直流快充设计的，而现有J1772标准中规定的插座是为交流慢充设计的

Kissel说，北美地区的计划是能够有一个简单的连接器同时配套现有的交流充电标准和直流快充标准Ⅱ。但是欧洲的期望是最终的直流快充标准能够和J1772综合连接器，欧洲的Mennekes综合连接器，日本的直流快充CHAdeMo连接器（慢速充电日本使用J1772标准）以及中国正在开发的连接器相兼容。根据Kissel的了解，现在J1772是世界上唯一官方正式批准的规定了各种充电类型级别的标准。另外的标准如de facto会在今年晚些时候推出。 中国正在制定它们自己的快充和慢充标准，韩国也抓紧时间在很好的进行它们的连接器设计。

Kissel说，在美国，产业界已经对连接器进行了深入研究并实施开发，以准备用于电动车

的开发中。通用汽车和其它汽车公司都会将综合连接器设计到他们的车如充电时电动车上。

欧洲直流接口 SAE J1772 直流接口 韩国直流接口

日本直流接口 中国直流接口

直流快充接口在世界上 不同的地区具有不同的外观

现在在美国安装的直流快充设备采用日本的CHAdeMo插头。所以日产的Leaf 和即将到来的三菱iEV对此特别进行了设计。这两种电动车都为第一代的J1772交流充电标准Ⅰ和标准Ⅱ插头设计了第二个充电插座。现有的雪弗兰Volt只能接在第一代的J1772交流充电标准Ⅰ和标准Ⅱ插头上充电。

考虑到更高级别的交流和直流充电标准也是J1772标准的一部分（还没补充进去），没有人站起来挥动他们的双臂去行动，Kissel说。现在对他、对SAE来说首要任务是对现有J1772标准的交流充电章节作一个小小的修订，然后在2011年晚些时候公布；然后在2012年一季度末能够对直流快充标准Ⅱ有一个全面的规范。

在这点上，不会有充电基础设施问题，至少美国标准走在了未来电动车发展的道路上。

基础设施的提升

四月八号Aerovironment公司在达拉斯的一个充电站建设计划的公布变得很普通，同样的汽车制造商在小型或大型的新电动车型号的发布上形成了一股持续的潮流。

消费者们会衡量是否有足够的电动车充电站来保证他们购买的电动车能够自由行驶。 至少这是Aerovironmen公司电动车项目的副主席Kristen Helsel的观点，她是一个机械工程的培训师。

一些充电站设施已经和可再生能源配套使用，图中是Aerovironmen公司在芝加哥阿贡国家实验室建设的太阳能充电站。

首先她告诉SAE 编辑,,据大多数充电会在家中进行，估计有80%以上的时间是在家中充电。

虽然不是每个城市都有健全的充电基础设施。但是她说：“请相信像我们这类的公司会观察电动车的行驶路线，然后我们会在那个地方建设充电设施。”她说Aerovironment公司已经建设了几千个公共的电动车充电站，“公共”意味着不是在家中供单个家庭使用的。许多公司的充电站建在其经销商处，比如日产汽车公司。去年日产公司选择Aerovironment为其Leaf电动车家庭充电设备提供设备和安装服务。充电站的基础设施（电力供应）并不复杂，客户服务是区分充电站设备供应商的途径之一。另外一个区别是工业设计。“我们的设备设计得非常漂亮”， Helsel说。

Helsel说Aerovironment公司不但在充电站上掌握了许多知识产权，而且该公司和其它公司相比在充电设施建设上具有更全面的经验。我们在超过20个州，350个社区里建设了充电设施。我们每天都在做这方面的工作。这方面有许多比如准入许可，和当地安装人员协调的工作。

也能通过其它方式来区分充电站设备公司的不同之处。包括公共充电站的计费系统、检测及再充电时间的设定等相关技术方面。

Eco Tality和Coulomb Technologies是两个最大的充电站设备公司。

这不是一个选美竞赛，但是确实是一个充电站供应商之间的竞争，以下是一些公司的样品：

各公司的充电设备外观

这些公司带头瓜分了在各个城市建设电动车充电站的联邦政府基金项目，他们非常希望看到纯电动和插入式混合动力电动车的销量显著。这个项目的覆盖范围和建设计划遵循家庭充电交流流标准Ⅰ和Ⅱ。

公共充电站通常只提供交流流标准Ⅰ和Ⅱ的充电接口。但是由于直流充电具有更高的充电容量，导致其需求开始显现，直流标准Ⅱ的部分被称为快充标准。

至少在美国成本更高的原因之一是第一个交流充电站的建设，另外一个原因是总共两种插入式充电车型中只有一种投入了市场，在接口数量上，Leaf能够接收快充，但Volt不能。Leaf有两个电动车接口，一个是J1772标准Ⅰ和Ⅱ的接口，另外一个是CHAdeMo的标准接口，Volt只有一个交流标准Ⅰ和Ⅱ的接口。 充电站供应商之间的竞争是激烈的。由于公共场所的充电站是由使用者的消费去支撑的，有些人怀疑充电站能否从真正的公共充电服务中盈利。

其中的一个持怀疑态度的认识DTE能源的董事会主席Anthony Early.他在2011年四月的于底特律举行的SAE世界大会上说：“如果你梳理充电站的电力和充电设施成本，很难为这些成本数据找到一个合理投资的假设。”他补充说，把充电站卖给或者建设在购物中心作为一个市场营销工具去吸引消费者更有前景。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/s9mr.html