西安地铁三号线TJSG-11标长通区间右线盾构隧道纠偏方案

西安地铁三号线TJSG-11标 纠偏方案

西安地铁三号线TJSG-11标

长通区间右线盾构隧道纠偏方案

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中铁七局集团西安地铁三号线TJSG-11标段项目经理部2015年4月10日

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长通区间右线盾构隧道纠偏方案

一、工程简况

三号线11标长乐公园站-通化门站区间右线盾构隧道全长767.157m ，设置管片512环（包括0环），线路含三段曲线，半径分别为450m，450m和550m，从南向北依次按照2‰、4‰下坡，10.58‰上坡。自2015年2月12日盾构机从长乐公园站北端始发至2015年4月9日，右线盾构隧道累计掘进153环，处于半径450m曲线（缓和曲线）上，线路纵坡4‰下坡。 二、中铁装备7点位铰接油缸故障前后盾构机姿态

2015年4月3日，在146环掘进至1.3m时，左侧7点位铰接油缸出现故障，盾构机停机至4月7日夜11点，铰接油缸修好，7日后半夜盾构机推进147环，8日白天推进148环和149环。在推进过程中，发现盾构机水平姿态飘忽不定，盾构机司机左侧油缸加力，盾构机头部仍持续向左侧偏移，149环盾构机姿态偏移至（后-86，前-64）。149环推进完毕之后，项目部要求停机检查盾构机状况，复测管片姿态，发现管片姿态与盾构机显示姿态偏差较大，遂对导向系统进行复核，发现导向系统后视靶位置偏移原定位置，随后项目部对后视靶坐标进行了校正，校正后盾构机姿态变化为（后-137，前-117）。由于盾构机姿态偏离严重，项目部制定了纠偏方案。4月9日开始纠偏，推进150、151、152、153环，至153环盾构机姿态调整为（后-121，前-41）。

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150-153环掘进参数

三、管片姿态复测情况

4月10日夜，项目部测量组联合监理、第三方测量队对140-153环管片姿态进行了测量，复测情况如下表：

四、纠偏方案

1、方案实施组织机构 组长：杨党校 副组长：谯恒

组员：庞少武 蔡东茂 杨云飞 闫磊 石岩 万海亮

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2、纠偏总体思路

（1）由于目前盾构机处于缓和曲线上，且水平姿态偏差较大，为确保曲线线性，在纠偏时坚持“缓纠慢纠”的原则，逐步纠正盾构机的水平姿态。

（2）向前掘进时，尽量通过调整左右侧的油缸推力来调整行程差和盾尾间隙。根据推进时盾构机姿态的变化，选择管片的类型。

（3）盾构机处于长乐公园人行天桥下方，在盾构机掘进时，确保同步注浆量，保持在每环8-10m3。

（4）加强人工复测姿态，根据复测情况及时修正掘进参数。 （5）推进过程中，速度控制在30mm/min，推力1100~1300t，扭矩2500~2700kn·m。

3、具体操作方法

（1）目前盾构隧道穿越4-1-2-1老黄土（水下），地层含水量大，性质差，推进时控制推进速度，稳步推进。

（2）盾构机处于右转曲线缓和曲线上，450m，下坡为4‰，盾构机司机在进行纠偏的推进时，密切关注各分区油压数值、千斤顶伸长量变化的快慢程度、刀盘注水量、螺旋机压力值、管片背后注浆的压力和方量及自动导向系统给出的盾构机实时姿态以确保盾构机能平缓的过渡到目标姿态，土建工程师注意选用左右转弯环来修正盾尾间隙及各分区油缸行程差。

（3）推进油缸油压的调整不宜过快、过大，确保盾构机姿态缓慢调整。 （4）为密切关注盾构机的姿态，在进行调整阶段的推进过程中，加大人工复核成型管片和盾构机姿态的力度。每推进5环时，进行人工复核测量，及时和自动导向系统进行比较，如有疑点，待查明原因后方可继续推

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进，测量人员给出详细的测量成果表，对盾构司机进行施工指导，确保线型平稳回归。

4、管片拼装方案

2015年4月10日晚，项目部对盾构机姿态和152、153环管片进行了复测,结果如下：

盾构机姿态：

位置偏差 后（mm） 前（mm） 水平方向 -121 -41 竖直方向 6 1 管片姿态：

位置偏差 151-152环缝152-153环缝153-环缝（mm） （mm） （mm） 水平方向 -130.2 -147.5 -149.3 电脑模拟图如下：

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/s4kv.html