自动变速器控制系统液压阀与2

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回球（注意：每个重块仅对位于调速器轴对面的那个止回球起作用）。在具体的结构设计上，副重块另由一弹簧协同工作，这样可以使车速升高时，调速器阀输出的控制油压变化更加平稳。

当车辆停驶时，调速器阀不转动，由于重块不受旋转离心力的作用，所以止回球不落座，进入调速器阀油道的自动变速器油液完全被泄油孔泄掉，此时阀的输出油压为零。

该调速器阀主要由阀芯、内重块、外重块、弹簧及一个将所有零件连在一起的阀轴等组成。汽车停止行驶时，该调速器阀中各部件所处的位置如图"所示。由于主油路压力入口被阀芯上的小阀面堵住，而少许渗入的油液也从泄油孔排掉，所以此刻调速器阀无控制油压输出。

汽车行驶后，自动变速器的输出轴开始转动，由于该调速器阀被

!"齿轮驱动的止回球式调速器

阀结构原理

某些新型的汽车自动变速器，使用一种由齿轮驱动的止回球式调速器阀（如图!所示）来调节所输出的控制油压。

自动变速器控制系统液压阀与电磁阀结构及

工作原理

!徐

当调速器阀开始转动后，旋转离心力使两重块绕共用的重块销外甩，传至各自止回球的作用力使球部分

这种调速器阀仍旧安装在自动变速器壳体的后延部分，并为自动变速器输出轴带动旋转。在图!中可以看到，止回球式调速器阀由两个止回钢球、调速器轴、主重块、副重块、调速器重块销、副重块弹簧及油封环组成。

在采用这种调速器阀的自动变速器中，主油路压力经阻尼孔进入调速器阀油路，并充满调速器轴中心油道。在中心油道的上端加工有两个泄油孔，如果从两泄油孔外泄的自动变速器油量大，则调速器阀输出的控制油压就低；若情况相反，则控制油压就高。两孔泄油时的开度大小，则由落座在孔口球座中的两个止回球加以控制。止回球式调速器阀转动工作时，重块在离心力的作用下外甩，各自压紧相应的止

落座，开始限制油液外泄并建立起一定的输出油压。随着工作转速的进一步提高，作用在止回球上的力也进一步加大，相应地泄油量进一步减小，调速器阀输出的控制油压更趋提高。若调速器转速一定时，作用在止回球上的力也一定，因而对应一定的工作转速或车速，输出的调速器阀油压也为一定值。

当车速极高时，重块的离心力使两止回球完全落座密封，无任何油液外泄，因此这时调速器阀所输出的控制油压与主油路压力相等。

直接安装在输出轴上，所以阀中的重块必然在旋转离心力的作用下外甩。如图#$所示，重块的外甩向右拉动阀轴，使位于自动变速器输出轴另一侧的阀芯在阀体内孔中发生移位，从而关闭泄油孔，并部分打开主油路压力入口。进入调速器阀的主油路油压，经该阀的节流作用后，即变为调速器阀的压力输出。

在这种调速器阀中，使用内、外两个重块的目的，也是为了将输出

安

#"在输出轴安装的滑阀式调速

器阀结构原理

直接安装在自动变速器输出轴上，并随其一道转动的滑阀式调速器阀的结构和工作原理如图"所示。

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的控制油压调节得更为准确。具体而言就是，在车速较低时，重块率先在旋转离心力的作用下外移，压缩弹簧后作用于阀轴

右

端

的挡片上，向右拉动阀轴及置于阀轴另一侧的阀芯。由于阀轴的位移，不可避免地伴随内重块同时位移，那么实际上在车速较低时，恰是内、外重块旋转离心力的合力作用，使阀芯在阀体内孔中滑动，并使此阶段输出的调速器压力相对于自动变速器输出轴转速的变化率较大（参见图!!段曲线）；只有在车速较高，即外重块位移的可能性已为挡圈所消除时，该调速器阀的速度特性才变得比较平缓。这是因为在高速区，只有较轻的内重块尚有在自身旋转离心力作用下带动阀轴移动的能力，所以输出的控制油压变化趋于缓和。

分别为各自的限位挡圈所消除，从而使该调速器阀失去调控油压的作用。但此时调速器阀主油路压力入口的开度也相应达到极限状态，这就意味着该阀此时的输出油压与主油路压力相等。显而易见，调速器阀的输出油压永远也不会超过液压控制系统中的主油路压力。

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三、节气门阀压力及节气门阀

在汽车自动变速器控制油压中，除调速器阀压力外，尚有另一关键的控制油压，即节气门阀压力。它随发动机负荷或节气门开度的变化而变化，最终与调速器阀压力一道作用于换档阀，自动地控制变速器的档位变换。

与前述调速器阀压力相同的是，节气门阀压力也是建立在主油路压力之上的，只不过节气门阀压力是根据发动机负荷或节气门开度，并经阀的节流作用加以调控后，输出其控制油压的。该阀感应发动机负荷或节气门开度的问题，既可通过与发动机节气门连接的杆系或拉索机械地加以解决，也可由与发动机进气歧管相通的真空膜盒予以控制。节气门阀大致可分为两种类

机熄火，节气门关闭时的状态。因为这时节气门阀的左侧阀面阻塞了主油路压力入口，所以节气门阀压力出口无输出。

当发动机开始运转后，节气门必然部分开启，这时通过相应传动装置的作用，机械连杆经柱塞、弹簧将阀芯向左推动，部分开启节气门阀中的主油路压力入口（见图"#），自动变速器油进入并穿过节气门阀，然后以一定的控制压力输出。

由图"$还可看出，工作状态下的节气门阀，除由出口输出一定的控制油压外，还将该油压引入阀芯左端的油腔，从而产生作用于阀芯左端面向右推动阀芯的力。在一定的发动机节气门开度下，该作用力与机械连杆经柱塞、弹簧等作用于阀芯右端的力相平衡，因而阀芯在阀体孔内的位置一定，这样即可保证在给定的发动机负荷或节气门开度下，自动变速器节气门阀输出的控制油压稳定不变。

虽然这种调速器阀输出的油压随重块离心力，即汽车行驶速度的增大而增大，但作用于阀芯左端阀面内侧的油压，也对调速器阀的工作起调控作用。在此油压作用下，同时受重块旋转离心力作用的阀芯，视汽车行驶速度不同在阀体内孔中取得不同的平衡位置，并控制该阀所产生的节流作用。总而言之，与其它类型的自动变速器调速器阀一样，其输出的控制油压随车速的增大而增大，且一旦车速稳定后，输出的控制油压也稳定在相应数值上。

最后需要说明一点，即在极高的车速下，内、外重块位移的可能性

型，一类是机械控制式，另一类是真空控制式。但无论何种方式，节气门阀压力都直接对发动机的负荷或节气门开度产生响应，即低的发动机负荷或小的节气门开度对应低的节气门阀压力，而相反的情况则对应高的节气门阀压力。

!"机械控制式节气门阀结构原

理

机械控制式节气门阀结构见图弹簧、柱塞及阀体""。该阀由阀芯、

组成，在阀体外面，有一个与发动机节气门开度相应的机械连杆。

显然，图""所示的状态为发动

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在橡胶膜片左侧的大气压力一道平衡弹簧力。

当发动机大负荷工作时，所产生的歧管真空度几乎降到零。由于

随着发动机负荷或节气门开度的进一步增大，机械连杆推移阀中柱塞的幅度相应增大，受压缩的弹簧进一步迫使阀芯左移，主油路压力入口开大，使输出的控制油压相应提高，而提高后的节气门阀压力，又反过来作用于阀芯左端面，与作用于右端面的力取得新的平衡。

当驾驶员将加速踏板踩到底，即发动机节气门全开时，自动变速器节气门阀阀芯在阀体孔中左移到极限位置，压力油入口和出口皆完全打开，从而使来自液压控制系统主油路的自动变速器油直接穿过节气门阀，在几乎没有节流损失的情况下，以主油路压力输出。毫无疑问，这时，也仅有这时，节气门阀输出的控制油压才等于主油路压力。

片右侧，使滑阀芯在阀体内孔中就位。

发动机不工作时，歧管真空度为零，即真空调节器前、后两气室中的气体压力相等，且都等于大气压力。这时滑动阀芯在弹簧的作用下，位于如图!"所示的左极限位置，并将主油路压力入口和节气门阀压力出口全部打开。发动机起动后，歧管真空度信号即开始作用于节气门阀真空调节器的后气室，若歧管真空度足够高，譬如发动机怠速或轻载工况，则作用于调节器橡胶膜片左侧的大气压力将克服弹簧力，右推膜片至极限位置，并通过推杆带动滑动阀芯，完全关闭主油路压力入口，见图!#。

在汽车的大多数运行工况下，发动机的进气歧管真空度不可能使节气门阀处于关闭状态，而仅能使滑动阀芯上的阀面部分地遮住主油路压力入口，并经此节流作用后，在出口处输出控制用的油压（如图!$所示）。与此同时，产生的节气门阀压力还作用于滑阀左端面，与作用

!"真空控制式节气门阀结构原理

在汽车自动变速器中，真空控制式节气门阀不仅所起的作用与机械控制式节气门阀相同，而且两者的液压工作方式也大体一样。但是，两者还是有一定区别的，这就在于它们的控制方法不同。

对于真空控制式节气门阀，控制滑阀在阀孔中轴向位置的推杆，不是经一系列传动杆系或拉索与发动机节气门相连，而是如图!"所示，直接由位于真空调节器中的橡胶膜片来推动。由于发动机进气歧管真空度的变化影响着真空调节器中橡胶膜片的位置，因而也就控制了节气门阀输出的控制油压高低。

在图!"中，真空调节器包括被一柔性橡胶膜片分隔开的前、后两个气室，前气室即图中位于膜片左侧靠近滑阀的气室，与大气相通；而后气室则通过一条与发动

真空调节器前、后两气室中的气体压力几乎相等，所以弹簧重新将滑动阀芯左

推

至

极限位置（参见图。这就使得自动变速器油液直!"）

接穿过节气门阀而几乎不发生节流损失，从而使此刻的节气门阀输出压力与自动变速器液压控制系统的主油路压力相等。

（未完待续）

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机进气歧管相连的管路，接收歧管真空度信号。另外，在后气室中还可以看到一弹簧，其作用是压迫膜

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