船长业务Microsoft Word 文档(2)

船长业务

一、 船长注意事项 二、 船舶文书

三、 燃油消耗与船速的关系 四、 26个字母

五、 船舶签证管理规则 六、 BILLS OF LADING 七、 搜救方式

八、 人员落水的救助 九、 人在水中的生存时间 十、 灭火所需CO2瓶数计算 十一、 油漆用量估算和调配 十二、 护船规定 十三、 校正磁罗经 十四、 健康适任要求 十五、 修船 十六、 船舶符号 十七、 放艇要求

十八、 破损进水量的估算 十九、 船舶碰撞 二十、 搁浅的处理 二十一、 图书配备要求

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首先我们了解一下船舶运输成本的构成，使大家对船舶成本的控制和各种费用的支出做到心中有数。

船舶运输成本主要有以下三个方面的成本构成，

1） 资金成本CAPITAL COST：可以理解为船价加利息加建造费用，也叫建造成本。 2） 营运成本RUNNING COST：主要有配备船员、船舶保险、船舶维修、备件物料、企业管理费和船舶折旧等。

3） 航次成本VOYAGE COST：港口使费、燃油费、运河费引水费等。

我们通常将第一项和第二项做为固定成本。第三项做为变动成本。在程租航次情况下, 船舶经营人要支付所有运输成本, 所以,航次经营的好坏，能够直接体现经营者的水平。 一、 程租航次及其注意事项

程租航次的生产调度、货运安排由中散负责，支付船舶航次成本费（变动成本），租船人支付运费的运输方式。程租船是航运业务的基础，不论什么租船形式最终都要落实到程租航次上。 1、 LAYCAN 受载期（LAYDAYS）和解约日（CANCELLING DATE）

1) LAYCAN明确后，船舶应该何时抵达装港，是否可以理解为只要在LAYCAN之内的任何一天抵达都可以？我们认为不应这样简单的理解，船舶应该抓紧船期，尽可能早地抵达装港。目的为了及早递交NOR，及早起算LAYTIME。

2) 船舶是否可以提前抵达装港，应该提前几天较为合适。当船舶在完全卸空之前，公司航运业务人员，就提前安排下航次任务。尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达。当知道船舶可能提前到达装港时，航运调度会要求船长使用经济航速，这里经济航速是指船长可以根据主机运行的状况减速航行，以免过早抵达装港。当然如能掌握在LAYCON的前一天或当天都是比较好的抵达

时间。

3) 船舶是否可以错过LAYCAN。船舶错过LAYCAN，意味着租船人可以取消航次合同。船东面临着空船找货的被动局面。这时调度经常要求船长在发预抵报时加以技术处理。船长应予以配合。争取能够继续执行原合同。以避免损失。比如LAYCAN 为2月5-10日， 船舶ETA为2月12日，可以先报8日抵达，然后根据情况逐渐向后推，这样做可以使租家没有或减少另外找船的机会，不得不接受此船。

4） LAYCAN的时间以当地时间为准。

2、 及时递交NOR（ NOTICE OF READINESS）

保证有效递交NOR，首先要严格按租船合同递交，否则可能是无效递交。由于无效递交NOR可能给公司造成很大损失。递交NOR目的是及时起算LAYTIME。根据合同条款的不同，NOR递交方式有：

NOR的递交一定是书面递交。

NOR递交的对象是租船人或租船人的代理人或收货人，在无法联系租船人时递交给船舶代理人。 递交NOR的时间是：

GENCON金康合同 上午（1200）前递交，下午（1300）起算；下午递交，第二天（0600）上午起算

上午：为1200前包括昨天的1700—2400

下午：必须是在办公时间内（OFFICE HOURS）如1300—1700 1700之后仍为第二天上午递交。 北美谷物合同 NORGRAIN

NOR递交必须是在0900-1700 向租船人 、SHIPPER、 RECEIVER（OR THEIR AGENTS）。 SUNDAY HOLIDAY EXCEPT 0900-1200 ON SATURDAY 第二天0800起算。 也有的合同中规定在递交NOR 24小时之后起算LAYTIME，但这种合同条款不常用。 值得注意的是目前在仲裁庭上对工作时间以外递交的NOR存在着很大的争议，所以在航次任务指示上，要求船长抵达后立即递交NOR，当到工作时间时立即重复所递交的NOR并注明本次递交的NOR不影响第一次所递交的NOR。如果NOR是在中午递交，递交的时间一定是11：50而不是12：00。在17：00 左右递交，递交的时间一定是16：50而不是17：00。 (DUE TO A RECENT HIGH COURT RULING, PLS TENDER NOR ON ARRIVAL AT EACH PORT AND THEN AGAIN ONCE ALONGSIDE THE BERTH WITH CLAUSE 'WITHOUT PREJUDICE TO THE VALIDITY OF ANY PREVIOUS NOR'.) 递交NOR的条件：

1）船舶必须是到达船舶，除合同另有规定外，到达船舶是指：

WITHIN THE COMMERCIAL LIMITS OF THE LOADING OR DISCHARGING PORT 通常指港口的等泊锚地之内。 2）装卸准备就绪 3）通过联检手续

第一项船长必须保证，抵港后船长要注意锚地的选择。 第二项何为准备就绪

一般情况下船长认为准备就绪即可。但是在验仓不通过的情况下根据合同的规定有所区别：使用GENCON合同时，我们常规定从第一次验舱开始到第二次验舱通过的时间不记如LAYTIME。这样，船舶到达装港有效递交NOR后，到第一次验舱开始的时间仍然记入LAYTIME ，有效地保护了船东的利益。值得高度重视的是，我们在承运美湾-日本的粮，使用的是北美谷物的合同，合同中明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部 USDA的检验才算准备就绪。所以能否保证一次性验舱通过对船东至关重要。 第三项 通过联检手续

目前，世界各港口基本全部实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制。为了避免港口的上述限制合同中通常增加WWWW CLAUSE：

WHETHER IN BERTH OR NOT（WIBON）， WHETHER IN PORT OR NOT（ WIPON）， WHETHER FREE PRATIGUE OR NOT （WFPON）， WHETHER CUSTOM CLEARENCE OR NOT （WICON）， NOR TO BE TENDERED ON ARRIVAL。 下一个需要探讨的问题是，能否在LAYCAN 之前递交NOR

除非租约有明确规定，通知书只能在LAYCAN之内递交（这种规定不常见）外，一般可以提前递交，主要看是否有效递交，所递交的NOR必须保证起算LAYTIME的时间能够落在LAYCON 之内。比如使用GENCON合同时在LAYCON前1天的下午工作时间内递交第二天上午起算LAYTIME 为有效递交，如果上午递交则为无效的NOR。如果使用北美谷物合同，在LAYCON前一天的0900-1700递交的NOR仍为有效递交。 3、船长宣载的注意事项

（宣载的目的和形式 正确宣载的重要性 宣载考虑的因素）

租船合同中均有货量的规定，如40000±10%（36000-44000）船长应根据装卸港及运河水尺、海水密度、载重线尽可能多装，要尽可能减少常数、死油水等以增加运费收入。（计算时常数以外的死油水不要告诉租家—因为此为船东责任，可能面临租家的索赔）一经宣载的货量必须保证装船，否则租船人要索赔亏舱费，宣载不但要宣重量也要宣舱容。若是因为备货不足船长要争取拿到租船人或发货人的书面通知，同时一定要递交亏舱声明（DEADFREITHT PROTEST），由于租船人提供的积载因数不准而短装也要递交亏舱声明。 4、LAYTIME 的计算；

LAYTIME 的计算是在订明装卸率的情况下，通过装卸时间来计算滞期费和速遣费。这里需要重点了解的是何为晴天工作日WEATHER WORKING DAYS （如装率 5000 PWWD SHEX EIU EVEN IF USED）

WEATHER WORKING DAYS 是指除雨雪、大风浪、结冰等实际影响装卸作业的天气以外的时间。当船舶进入滞期之后，不论雨天还是节假日都一律记入LAYTIME。一旦滞期永远滞期。（ ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE）

A、 靠泊进行装卸作业时，对雨天等影响作业的时间不记如LAYTIME 。

B、 对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的装卸作业，但是仍然不计入LAYTIME时间。从前曾有WEATHER PERMITTING 条款，自83年VORRAS 案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。

C、WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS 实际扣除雨天 D、WEATHER WORKING DAYS OF 24 HOURS 工作满24小时为一天，如每天8小时，工作3天算1天 E、CQD CUSTOMARY QUICK DESPATCH

CQD条款是按港口习惯速度装卸，不计算LAYTIME 无滞期和速遣，但是在CQD条款的情况下仍要及时递交NOR。其一是表明已到达船舶，其二是在出现收发货人货物手续不妥时及时计算DETENTION。CQD要努力抓船期，有装卸率也要抓船期，因为速遣费为1/2滞期费，同时缩短装卸时间可以节省港口使费。

5、认真审核事实记录 SOF -- STATEMENT OF FACTS

事实记录是对装卸时间、雨天、节假日等的实际记载，是计算滞期费的根本依据。要求船长和驾驶员要认真填写航海日志，实事求是地记载雨天、工班的工作情况，尤其是等泊期间的雨天记录。要督促代理、工头每天签署事实记录，最好不要等离港的最后一天才签。要求代理如实记录雨天、节假日、（节假日必须是公共假日，不能是工厂放假或装卸公司放假）、等泊还是等货。 货物未

备妥决不能记录等泊，只能记录等货。有不符之处要拒签或者将其划掉，而不能在下面批注。事实记录就是控制在船长手中的现金支票。

、签发提单的注意事项

提单的格式： 程租中应使用中散公司的提单或者CONGENBILL 94简式提单，期租情况下不得使用中散公司提单。

要认真核实发货人、收货人、或通知方必须与大副收据一致。

装港、卸港不但要与大副收据一致还要与租船合同相一致，否则，公司可能蒙受巨大损失。比如卸港是否超出合同所规定的卸港范围、卸港个数。如果卸港为一具体泊位，船长在签提单前应查明并与调度核实该泊位是否安全并有条件和能力进行卸货作业，否则不能签发。 提单的货物重量、件数要与大副收据完全一致。

使用简式提单CONGEN BILL要将租船合同并入提单条款。 运费的支付方式要符合租约条款。

期租情况下，不得签署FOR AND ON BEHALF OF COSBULK，更不可以加盖公司的船章，必要时只能加盖船章（MV ×××）

签单的日期必须与装货完毕的日期相符，不得倒签提单。 授权代理签单应该使用中散的授权格式。

一旦授权代理签单，船长决不能再签提单。提单只能有一套流转，船长要严格把关。比如，授权签单后，要代理尽快将提单传至船上，然后与大副收据进行核对，如有不符之处要立即通知公司；到港前，要提前（比如一周）与卸港代理联系，确认是否为正本提单放货，如为无单放货，要尽快通知公司，按公司的指示进行处理。切记： 提单对于船舶、对于船东永远有约束力。 二、 定期租船的注意事项

期租船是按规定的时间和地点把船舶交给租船人使用一段时间（4—6，5—7，6+6，1+1）或一个航次，后者为TCT -- TIME CHARTER ON TRIP BASIS 此时船东向租船人收取租金而不是运费，租船人负责航次成本VOYAGE COSTS的运输方式。

期租船除了程租船需要注意的事项外还应注意如下事项： 1、 LAYCAN ：

期租航次的LAYCAN 和程租航次的LAYCAN 不同之处是递交交船通知。时间以LOCAL TIME 为准。期租航次的LAYCAN 可以为程租的LAYCAN，时间相同也可以不同，船长也应尽早在LAYCAN时间之内交船。

2、 交船与还船

DOP：DROP OUTWARD PILOT

DLOSP：DROP LAST OUTWARD SEA PILOT APS： ARRIVING PILOT STATION AFPS：ARRIVING FIRST PILOT STATION PASSING XXX

3、 交船通知与还船通知

交船通知在交船之前（LAYCAN）要按合同规定发预交船通知，如12/9/7/5/3/2/1， 不可以漏发预交报，实际交船通知不可以在LAYCAN之前发，只能在LAYCAN之内，不论白天、黑夜和节假日，租家无条件接受（ATDNSHINC—ALL TIME DAY AND NIGHT， SUNDYA AND HOLIDY INCLUDED）。交船通知要有LT和GMT两个时间，要写明船的重油轻油存量，船长不可以本应该在夜里交船，而等到第二天早晨发报。

还船通知一般不需要发预还船通知，但在最后一个卸港与还船地点不一致时也要发预还船报，到达还船地点时再发还船通知。

4、 交还船检验

长期TC要做船况和油量检验，TCT如船况无任何损坏可只做油量检验。交船检验可以在交船之前或交船之后做。而还船检验只能在还船之前做一般安排在最后的一个卸港。

关于交还船油量合同规定 ABT SAME QUANTITY，ABT=5%，船长要按合同规定保证交还船油量的一致性，如果租家少还油量要及时提醒租家补油，要避免半舱混油，提醒租家补油量或可能造成半舱混油。 5、期间扫舱的注意事项 6、航速与油耗 合同航速油耗的意义

合同中规定，ABT 13KT LADEN ABT 24MT FO 380CST IN GOOD WEATHER CONDITION ABT=5% 对航速/0.5节 对油耗3%/0.5吨

GOOD WEATHER CONDITION 指BEAUFOR SCALE 4风，3级浪以下。 合同规定的轻油不可以超耗，如有特殊原因必须报告给租家。 7、如何避免航速索赔

在良好天气下（4级风以下）要保证达到合同航速，在5级风至8级风一般以OCEAN ROUTE REPORT 为准，也就是说，在良好天气航速上扣除气导公司计算的WEATHER FACTOR之后仍然要满足合同航速。 9级风以上一般的来说不应该出现航速索赔，原因是9级风以上可能影响到船和货的安全，作为船长这时应该以安全为重，采取必要的避风措施。（比如减速、走ZIGZAG、抛锚、变向），船长要及时记录天气情况和所采取的措施并及时将气象资料和所采取的措施及时报租家和气导公司。 8、 期租期间如何处理避风问题

避风必须是合理的，是船和货物的安全需要，而不是机械设备不良所需要。（即使由于机器方面的原因，也不能通知租家）。

所避的风应该是现在天气而不是未来天气。但是，对于避台就应该是未来天气。 风力将会影响到船舶或货物的安全。 避风前要将气象资料及避风措施报租家。

所采取的措施是船长根据当时的环境和情况所做出的决定而不应是船东的指示。 9、 STEVEDORE DAMAGE 的处理程序

STEVEDORE DAMAGE发生之后要及时取证、拍照、调查目击者。 尽早（24小时之内）报告租家并说明与装卸公司的处理进展，请租家明示。 想尽办法拿到装卸公司的确认书。

安排检验及修理。当检验人员上船了解情况时船上必须有值班人员目击当时发生损坏的情况。(如果没有目击人员，要指定一人作为证人)。 10、无单放货与保函

信用证是银行（开证行）应买方的请求并按买方的指示，买方的开证行通过卖方银行（议付行）开给卖方的一种付款保证。

卖方接到买方开出的信用证后就应备货装船。货物装船后，卖方SHIPPER持提单等单据到卖方所在地的议付行结汇，议付行核对信用证、提单等并支付货款，议付行把从发货人（卖方）取得的单据寄送开证行，由开证行通知买方，买方向开证行支付货款，银行在提单上背书后将提单交给买方提货。

议付行 B/L 开证行

SHIPPER RECEIVER 装港 承运人 卸 港

下面从3个方面介绍凭保函无单放货的情况：、

1） 发货人与收货人直接签定贸易合同，比如，贸易条款为FOB，则买方（收货人）负责租船，收货人即为租船人。当船到卸港，提单仍在银行流转，没有到收货人的手上，为了不耽误卸货，凭租家（收

货人）的保函卸货。

2） 当贸易合同并不是由收发货人直接签定的，而是中间贸易商，此时，贸易商与装港发货人以FOB条款签定贸易合同，又以C&F卖给卸港的收货人。在这种贸易条款的情况下，贸易商负责租船为租船人，但是，为了贸易的要求，必然会出现中途换单。第一套提单的发货人是装港发货人，收货人是贸易商（租船人）。当该收货人（租船人）向开证行支付货款并拿到第一套提单后还不能直接提货，他要凭第一套提单和保函转换第二套提单，第二套提单的发货人是租船人，也就是第一套提单的收货人，第二套提单的收货人是卸港的实际收货人。这样必然会增加提单的流转过程，所以，船到卸港后，第二套提单不可能及时到达实际收货人的手中。此时要凭租家的保函卸货。

3） 第三种情况与第二种情况基本相同，所不同的是本来贸易商准备把货物卖给甲地的收货人，而由于市场的变化或者政策等方面的改变，实际贸易商最终将货物卖给乙地的收货人。这时如果提单不能及时到达收货人的手中，租家将凭该港卸货加无单放货的保函要求船舶卸货。

当然，上述三种无单放货的情况，完全依据事先已经签定的租船合同。所以，作为船长在卸港如果没有见到正本提单，不可以轻易卸货，要提前与公司调度联系是否需要无单放货。如果需要无单放货，要凭租家提供的保函和提单的COPY件以及公司和租家的卸货指示才可以卸货。 11、期租船舶使用气导的注意事项

气导的作用不仅是为船舶预报未来天气，推荐最佳航线，更重要的是代替租家监督船舶按照合同航速油耗执行，并做出相应的航速油耗索赔。

离港定速开始启用气导时一定要报时间、位置和存油量，位置必须是经纬度，如有鱼船或狭水道未能完全定速时，启用气导的时间位置可以是离开引水站之后的时间位置。

抵港停止使用气导时仍要报时间、存油量和位置的经纬度，时间不是抛锚的时间，也不是抵引水站的时间，而是停止使用海上速度的时间。

要认真计算启用和停止使用气导时的存油量之差应满足合同规定。每天报给气导公司的耗油量也应满足合同的要求,尤其在大风浪中需要减速航行时因为油门减小了，相应油耗也降低了，这是不可以继续报平时的正常耗量。

航速索赔只能在启用和停止气导期间。从离港到启用气导和从停止使用气导到抵港为进出港操作即使没有达到合同航速和油耗租家也不能索赔。

使用气导期间遇有海上大风、大雾及捕鱼区或救生演习等需要减速或改向时，要将减速、改向与恢复海上速度和原航向的时间、位置及时报气导公司。

所遇天气与气导提供的明显不一致时或气导公司提供的距离小于实际启止距离时应及时向气导公司更正并抄报租家。

12、船长应该具备的能力 具有识别灾害性天气的能力 具有较准确的前瞻能力与判断能力 具有果断的应变能力

具有较高的领导艺术和较强的管理能力 具有临危不惧的沉着力 具有优良的外交能力 船舶文书

国际航行船舶需备文件有：

1、 所有船舶：船舶国籍证书、国际吨位证书、国际载重线证书（及其免除证书）、国际防止油污染证书、船员适任证书、船舶最低安全配员证书、除鼠或免于除鼠证书、完整稳性手册、航海日志、轮机日志、电台日志、车钟记录簿、垃圾记录簿、油类记录簿、DOC副本、SMC、上港离港证。 2、 客船还需要：客船安全证书（及其免除证书）

3、 货船除1外还需：货船构造安全证书、货船无线电安全证书、货船设备安全证书、免除证书、国际油污损害民事责任保险或其它财务保证书、强制检验报告文档（散货船、油船）、危险货物舱单或积载图（如有）、谷物转运核准文件（如有）、浸水探测报警系统证书、

4、 下述船舶除1和3外还需：载运散装有毒液体物质的船舶要求备有“国际防止散装有毒液体物质污染证书”和“货物记录簿”；化学品船舶还应备有“国际散装运输危险化学品适装证书”；液化气体船舶还应备有“国际散装运输液化气体适装证书”。

5、 其它有关证书：如船员健康证书、护照、海员证、接种证书、特殊培训证书。

? 燃油消耗与船速的关系

一、 燃料的总储备量Q的计算：

Q≥(1+15%)q；式中q是预计航程的总耗油量，包括主机正常运转到中途加油港或目的港的耗油量和辅机（发电机组和辅助锅炉）的耗油量，但不包括各燃油柜不能吸出的剩油量；使用劣质燃油时不能燃烧的部分约占2-4％的燃油总量。 一般情况下船舶燃油储备量不得少于两天的耗油量。 二、 燃油消耗量、排水量、航速、航程之间的关系。

1、 当排水量一定时，一小时燃油消耗量F与航速V?成正比： F? V?

2、 在航速一定时，燃料消耗量F与排水量D的关系是： F? D的2/3次方

3、 燃料油总消耗量q与航程S和日耗量F的关系： q＝F×(航行天数)；航行天数应考虑到季节风的影响。

三、 在期租船舶合同中，都定有航速和燃油条款，本条款要求在蒲氏风力4级和DOGLAS海浪3级静水中航行的速度，并且分别制定出空载和满载两种情况下的航速和燃油消耗。这里的满载指的是夏季满载水线的情况，如果水尺超出此水线，可用此点来抗辩。

? 如果航速误差在0.5KTS以内，燃油在3－5％的误差之内，可以不被索赔；在向租家报油时应当报实际存油的数量，并说明可用的有多少？和有多少油打不上来。

二十六个英文字母的意思

A：. __ 我下面有潜水员，请慢速远离我。 B：__ . . . 我正在装卸或载运危险货物。

C：__ . __ . 是（肯定或“前组信号的意义应理解为肯定句”） D：__ . . 请让开我，我操纵困难。 E：. 我正在向右转向。

F：. . __ . 我操纵失灵，请与我联系（通信）。

G：__ __ . 我需要引水员；在渔场附近，当正在作业的渔船使用时，它的意思是“我正在收网”。 H：. . . . 我船上有引航员。 I：. . 我正在向左转向。

J：. __ __ __ 我船失火，并且船上装有危险货物，请远离我。 K：__ . __ 我希望与你通信。 L：. __ . . 你应立即停船。

M：__ __ 我船已停，并且已无对水移动。

N：__ . 不（否定或“前组信号的意义应理解为否定的”）；这个信号仅可用视觉或用音响信号发出，在用话音或无线电发送这个信号时应该用“NO”。 O：__ __ __ 有人落水。

P：. __ __ . 在港内：本船即将要出海，所有人员应立即回船；在海上：当由渔船使用时意义为“我的网缠在障碍物上“。

Q：__ __ . __ 我船没有染疫，请发给进口检疫证。 R：. __ . 在单字母信号中没有意义。 S：. . . 我的机器正在开倒车。 T：__ 请让开我，我正在对拖作业。 U：. . __ 你正临近危险中。 V：. . . __ 我需要援助。 W：. __ __ 我需要医疗援助。

X：__ . . __ 终止你的意图，并注意我发送的信号。 Y：__ . __ __ 我正在走锚。

Z：__ __ . . 我需要一艘拖轮；在渔场附近由正在作业的渔船使用时其意思为“我正在放网”。

? 船舶签证管理规则

本规则适应于进出我国港口或在港内航行、作业的中国籍船舶及其所有人、经营人、代理人，但军用、公安和体育运动船舶除外；直接由国外港口开来或直接开往国外港口的船舶，不需要办理签证，但要办理联检手续；航行香港、澳门地区500总吨以下机动船舶即各种非机动船舶，除按国际航行船舶办理进口手续外，还应按本规则办理签证。 一、 签证条件：

1、 船舶处于适航或适拖状态；

2、 配备足以满足保证航行安全的船员；

3、 客、货载符合乘客定额和装载技术要求及载重线规定；

4、 装载危险货物的船舶持有经港务监督批准的危险货物申报单，装载情况符合船舶装载危险货物的安全规定；

5、 船舶尺度和拖带量符合拟过船闸、桥梁、架空设施、窄浅航道的通航规定和要求； 6、 已按船舶安全检查通知书的要求纠正存在的缺陷，并复查合格； 7、 已按规定向港务监督缴纳船舶港务费用； 8、 持有有效的保险文书或证明文件；

9、 没有违反国家有关法律、法规、规章的行为。 二、 签证办法：

1、 停泊时间不超过72小时，进出港签证可在出港前同时办理；装运险货物的船舶及油轮，进港立即办理进港签证，出港前仍需办理出港签证。

2、 进出港签证手续由船舶驾驶员向港务监督或其签证站点办理，办理签证时，要填写《船舶进出港签证报告单》，交验下列资料： （1） 船员适任证书；

（2） 有效的保险文书或证明文件；

（3） 转运危险货物的船舶，应持有经港监批准的装载危险货物申报单和实载清单； （4） 船舶安全进出记录簿。

3、 已经签证的船舶，出港之前有下列情况之一者，应重新办理签证： （1） 船长、轮机长或担任相应职务的船员变动； （2） 有关航行安全的重要设备损坏； （3） 船舶技术条件发生变化； （4） 航行区域、船舶用途改变；

（5） 办理出港签证后36小时内未能出港； （6） 发生或发现与签证条件不符的其它情况。

4、 签证簿损坏或使用完毕后，送港务监督进出注销，并由船舶或船舶所有人保留3年；签证簿必须由船籍港港务监督，并加盖港务监督方印章方为有效；船舶应该在其船籍港港务监督按规定申领船舶签证簿。

? 搜救方式

一、 确定搜寻基点：根据1）收到遇险的时间和位置；2）当时的风流情况；3）本船位置；4）本船预计到达时间等确定搜寻基点的位置，位置确定以后，以此点为圆心，以10海里为半径作一个园，该园的外切正方形则定位开始阶段的最可能区域。

二、 搜寻方式：

1、 单船扇形搜寻：用于很小的范围内搜寻。办法如图，以一个航向接近基点2海里后，沿着此航向过基点航行4海里后，右转60°航行2海里后，再右转60°过基点航行4海里后，再右转60°航行2海里后，再右转60°过基点航行4海里后，再向右转向60°航行2海里后，再右转60°过基点航行2海里后，向右30°，然后在以上述方法进行又一次搜寻。

2、 单船扩张方形搜寻：船舶以一个航向过基点航行4海里后，向右转向90°航行4海里，再向右转向90°航行8海里，再向右转向90°航行8海里，再向右转向90°航行12海里，再向右转向90°航行12海里，再向右转向90°航行16海里，再向右转向90°航行16海里。如图：

16′

2′ 12′

30° 2′ 8′ 4′

2′ 60° 16′ 4′ 12′

8′

16′

扇形搜寻 扩展方形搜寻

3、 平行搜寻：适应于多条船舶一起进行搜寻。如下图所示沿着基点的漂移方向进行搜寻。 基点漂移方向

4′ 4′ 4′ 4′ 4′

20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′

4′ 4′ 4′ 4′ 4′

2 1 2 1 3

两条船舶平行搜寻 三条船舶平行搜寻

4′ 4′ 4′ 4′

20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′ 20′

4′ 4′ 4′ 4′ 4′ 4′ 4′

4 2 1 3 4 2 1 3 5

四条船舶平行搜寻 五条船舶平行搜寻

平行搜寻中1为搜救协调船

4、 船舶与航空器协作搜寻：如下图 表示航空器；表示船舶。

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