铁路基础知识问答

铁路信号基础知识问答

一．铁路基本知识 1．什么是铁路？

答：铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。

从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。

铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。

铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2．什么是铁路线路？

答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。

3．什么是铁路轨道距离？

答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。

我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。

4．铁路线路分为几种？

答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。

5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？

答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。

每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本；更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。

6．什么是警冲标？其位置如何确定？ 答：在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。

警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。

7．什么是车站？车站分为几种？

答：车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。

车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站（包括会让站、越行站）三种。按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。

8．什么是站界标？站界标位置如何确定？ 答：站界标是车站与相临区间的分界标志。

第 1 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

在单线区段和复线双方向运行区段，车站以两头进站信号机中心线为界；在复线单方向运行区段，出站口以专设的标志来划分。 站界标设在列车运行方向左侧，最外方出站道岔外不少于50米处（出站道岔为顺向时，由尖轨算起。对向时由警冲标算起），或邻线进站相对处。

9．什么是单机、钩车、车列、车组、车底和列车？列车分为几种？

答：只有一台机车叫单机；在解体调车作业中，溜放的单个车辆和车组叫钩车；几个去向相同的车辆连挂在一起，叫做车组；编组好的货车连挂成列，交做车列；客车的编组成列不叫车列而叫车底。

车列或车底挂上机车，并具备应有的列车标志（头灯和尾灯）和列车乘务组时，称为列车。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

列车按运输性质、用途分类和等级顺序如下：旅客列车-混合列车-军运列车-货物列车-路用列车。但开往事故现场救援、抢修、抢救的列车优先办理。特殊指定的列车等级，应在指定时确定。

10．机车、车辆是如何分类的？

答：机车是铁路运输的基本动力。它主要是用作牵引客货列车和车站上的调车。从运用上看，机车有客运机车、货运机车和调车机车三种。按照机车原动力来分，有蒸气机车、内燃机车和电力机车三种。

车辆是铁路运输旅客和货物的工具。按车辆担当的任务的需要，分为客车和货车两大类。按照旅客旅行需要的不同要求，客车又有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和邮政车等。货车可分为棚车、敞车、平车、沙石车、罐车、保温车和特种车等。

随着列车速度的日益提高，更为先进的自带动力客车动车组也越来越多的装备到铁路客运系统中来。这种机车和客车合为一体的结构，打破了机车、车辆的传统分类方法。

二．铁路信号和信号机

11．什么是铁路信号?它在铁路运输中的作用是什么? 答：铁路信号是指向有关行车人员发出的指示列车运行及调车工作命令的号志。包括为发出这些命令所使用的各种信号机、信号表示器以及各种联锁、闭塞设备。

在铁路运输设备中，信号设备是重要的技术设备之一，它在保障行车安全，提高运输效率和改善行车工作人员劳动强度等方面发挥着十分重要的作用。

12．铁路信号分为几种？视觉信号的颜色各代表什么意义？

答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号两种。视觉信号又可分为昼间信号，夜间信号及昼夜通用信号。臂板信号机、道岔标表示器、脱轨表示器、水鹤表示器、车档表示器等属昼、夜间以不同方式显示的铁路信号；公里标、曲线标、局界标、段界标等线路标志和警冲标、站界标、区间标、预告标等信号标志属昼夜通用信号；色灯信号机亦属于昼夜通用信号。

铁路视觉信号的基本颜色有三种：红色表示要求停车；黄色表示要求注意或减低速度；绿色代表要求按正常速度运行。其它常用的颜色还有：白色，表示调车时允许越过调车信号机，复示信号机显示白色灯光时代表其主体信号机已开放；蓝色表示调车时不能越过调车信号机；道岔表示器夜间显示紫色灯光表示道岔开通直股、黄色灯光表示道岔开通曲股。

铁路信号按按装方式可分为固定信号、移动信号和手信号三种，我们在这里只讨论固定信号中的铁路信号机。

13．铁路信号是如何分类的？对信号显示有哪基本技术要求？

答：铁路信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

铁路信号按用途可分为进站、出站、进路、通过、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、及引导信号。

铁路信号是指示列车和调车运行条件的命令，因此对信号显示必须达到以下基本技术要求：

（1）信号显示应力求间单明了，使行车人员易于确认。

第 2 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（2）要有适当的显示数目来反映不同的运行条件，以确保行车的安全和快速运行。 （3）信号应有足够的显示距离，以便于行车人员准确和及时的辨认信号，使司机有把握的驾驶车列。

（4）信号显示设备应构造简单、坚固、经济、动作灵活、便于操纵和控制。

（5）信号设备应苻符合“故障-安全”原则，当信号设备发生故障时，信号机应能自动地给出最大限制的信号显示。

（6）信号显示应具有较高的抗干扰能力，尽量减少受风沙、雨雪、迷雾和背景及其它灯光的影响。

14．铁路地面信号机的设置原则是什么？ 答：铁路地面信号机的设置应遵循以下原则：

（1）车站必须装设进站信号机。进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m。

（2）车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。出站信号机应装设在每一发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。

在调车场的编发线上，必要时可装设线群出站信号机，并应在各编发线的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。

（3）在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。 （4）进站和接车进路信号机，应装设引导信号。

（5）通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。 自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，也不宜设在起动困难的地点。

（6）自动闭塞区段内，当货物列车设于上坡道的通过信号机前停车后起动困难时，该信号机上应装设容许信号。

进站信号机前方的第一架通过信号机不得装设容许信号。

（7）在有人看守道口、有人看守的较大桥隧建筑物和可能危及行车安全的塌方落石地点，可根据需要装设遮断信号机，遮断信号机距防护地点不得少于50m。

（8）非自动闭塞区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。 （9）电气集中联锁的车站应根据站内调车作业的需要，装设调车信号机.。 （10）驼峰应设驼峰信号机。

当调车场与到达场成纵列式布置时，到达场的到发线上应设驼峰辅助信号机，驼峰复示信号机应根据需要设置。

驼峰辅助信号机，可兼作出站或发车进路信号机，必要时可装设进路表示器。

（11）进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。

设在车站岔线入口处的调车信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可设置调车复示信号机。

（12）出站信号机有两个以上的运行方向，而信号显示又不能分别进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。

发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。

（13）对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长列车停车时的车站，宜装设发车表示器。根据需要可装设供车长和值班员使用的控制设备。

（14）信号机应采用高拄信号机。色灯信号机设于下列处所时可采用矮型： 无通过进路的到发线上的出站、发车进路信号机； 道岔区内的调车信号机；

驼峰调车场内，在调车线上设置线路表示器时指示机车上峰的线束调车信号机。 有特殊需要的地点，可采用矮型信号机。

第 3 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

(15)信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空，不得已设于右侧时，必须经铁路局批准。

(16)列车运行速度超过120km/h的区段，信号显示应明确显示意义。 15．各种信号机的定位显示是怎么规定的？ 答：各种信号机的定位显示应符合如下规定：

（1）进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机及线路所的通过信号机，均以显示停车信号为定位；

（2）自动闭塞区段的通过信号机，以显示进行信号为定位； （3）预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位； （4）遮断、复示信号机以无显示为定位；

（5）在双线单方向运行自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站及正线出站信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位；

（6）调车信号机以禁止调车为定位。

16．各种信号机的关闭时机是如何规定的？ 答：各种信号机的关闭时机是这样规定的：

（1）集中联锁的车站的进站、进路、出站信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆的第一轮对越过该信号机后自动关闭；

（2） 调车信号机宜在调车车列全部越过该信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭；根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭；；

（3） 引导信号在列车越过信号机后自动关闭； （4） 非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道电路后自动关闭；

（5） 非集中联锁车站由手柄操纵的进站信号机，在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路后，恢复手柄，关闭信号；

（6）当信号设备及其电路发生故障时，有关信号应自动转为关闭状态。预告及复示信号机当其主体信号机关闭信号时，应自动恢复定位。

17．进站信号机的显示意义是如何规定的？ 答：进站信号机的显示意义是这样规定的： （1） 除四显示区段以外区段：

a. 一个绿色灯光--准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置；

b. 一个黄色灯光--准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车； c. 两个黄色灯光--准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车；

d. 一个黄色闪光和一个黄色灯光--准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；

e. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

f. 一个绿色灯光和一个黄色灯光-准-许列车经道岔直向位置，经入车站，越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车。

g. 一个红色灯光及一个白色灯光--表示引导信号开放，准许列车越过信号机不停车，已不超过20km/h速度进站，并准备随时停车。

（2） 四显示区段：

a. 一个绿色灯光--准许列车按规定速度经道岔直向进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

第 4 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

b. 一个黄色灯光--准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置，进入站内准备停车；

c. 两个黄色灯光--准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置，进入站内准备停车；

d. 一个黄色闪光和一个黄色灯光--准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；

e. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

f. 一个绿色灯光和一个黄色灯光--准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示下一架信号机已经开放一个黄灯 ;

g. 一个红色灯光及一个白色灯光--表示引导信号开放，准许列车越过该信号机不停车，以不超过20km/h速度进站，并准备随时停车。

18．出站信号机的显示意义是如何规定的？ 答：出站信号机的显示意义是这样规定的： （1） 三显示自动闭塞区段：

a. 一个绿色灯光--准许列车由车站出发，表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲； b. 一个黄色灯光--准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲； c. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

d. 两个绿色灯光--准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间； e. 在兼作调车信号机时，一个月白色灯光-准许越过该信号机调车。 （2） 四显示自动闭塞区段：

a. 一个绿色灯光-准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲； b. 一个绿色灯光和一个黄色灯光-准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；

c. 一个黄色灯光--准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲； d. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

e. 两个绿色灯光-准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间；

f.. 在兼作调车信号机时，一个月白色灯光--准许越过该信号机调车。 （3）半自动闭塞区段：

a. 一个绿色灯光--准许列车由车站出发； b. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

c. 两个绿色灯光--准许列车由车站出发，开往次要线路；

d. 在兼作调车信号机时，一个月白色灯光--准许越过该信号机调车。 19．进路信号机的显示意义是如何规定的？ 答：进路信号机的显示意义是这样规定的：

（1）接车进路色灯信号机的显示与进站信号机相同； （2）发车进路信号机显示下列信号：

a.一个绿色灯光--准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态； b. 一个绿色灯光和一个黄色灯光--表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机在开放状态；；

c. 一个黄色灯光--准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车； d. 一个红色灯光--不允许列车越过该信号机；

e. 接车或发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光-准许越过该信号机调车。

20．通过信号机的显示意义是如何规定的？ 答：通过信号机的显示意义是这样规定的：

第 5 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

三显示自动闭塞区段：

（1）一个绿色灯光--准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲；

（2）一个黄色灯光--要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲； （3）一个红色灯光--列车应在该信号机前停车。 四显示自动闭塞区段：

（1）一个绿色灯光--准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个 闭塞分区空闲；

（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光-准许列车按规定速度运行，要求注意减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；

（3）一个黄色灯光--要求列车减速运行，按规定限速越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。

（4）一个红色灯光--列车应在该信号机前停车。 自动闭塞区段通过信号机的允许信号：

一个蓝色灯光--准许列车在通过信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20km/h的速度通过，运行到次一架色灯信号机，并随时准备停车。

半自动闭塞区段：

（1）一个绿色灯光--准许列车按规定速度运行（两显示机构）； （2）一个红色灯光--列车应在该信号机前停车。

21．设有分歧道岔的线路所通过信号机的显示意义是如何规定的？ 答：设有分歧道岔的线路所通过信号机有如下显示： 设有分歧道岔的线路所，当列车经过分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示两个黄色灯光；当分歧道岔为18号及以上道岔时，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。

自动闭塞区段防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红灯时，不准列车越过该信号机。

22．预告信号机的显示意义是如何规定的？ 答：预告信号机的显示意义是这样规定的：

（1）一个绿色灯光--表示主体信号机在开放状态； （2）一个黄色灯光--表示主体信号机在关闭状态。 23．调车信号机的显示意义是如何规定的？ 答：调车信号机的显示意义是这样规定的：

（1）一个月白色灯光--允许越过该信号机调车；

（2）一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，允许溜放调车； （3）一个蓝色灯光--不准越过该信号机调车。 不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。 在尽头式到发线上，设置的起阻档列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机红色灯光熄灭、显示不明或显示不准确时，应视为列车的停车信号。

24．驼峰信号机的显示意义是如何规定的？ 答：驼峰信号机显示下列信号：

（1）一个绿色灯光--准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； （2）一个绿色闪光灯光--指示机车车辆加速向驼峰推进； （3）一个黄色闪光灯光--指示机车车辆减速向驼峰推进；

（4）一个红色灯光--不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业； （5）一个红色闪光灯光--指示机车车辆自驼峰退回； （6）一个月白色灯光--指示机车到峰下；

第 6 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（7）一个月白色闪光灯光-指示机车车辆去禁溜线；

25．驼峰辅助信号机及驼峰复示信号机的显示意义是如何规定的？ 答：驼峰辅助信号机及驼峰复示信号机显示下列信号： （1）一个黄色灯光--指示机车车辆向驼峰预先推进；

（2）当办理驼峰推送进路后，其灯光显示与驼峰信号机显示相同；

（3）到达场的驼峰辅助信号机平时显示红色灯光，对到达列车起停车信号作用； 驼峰复示信号机的灯光排列为黄、绿、红、白，平时无显示，当办理驼峰推送或预先推送进路后，其显示方式与驼峰辅助信号机相同。

26．色灯复示信号机的显示意义是如何规定的？ 答：色灯复示信号机显示分以下几种：

（1）进站色灯复示信号机采用灯列式机构，显示下列信号：

a.两个月白色灯光与水平线构成60°角显示--表示进站信号机显示列车经道岔直向位置向正线接车信号；

b.两个月白色灯光水平位置显示--表示进站信号机显示列车经道岔侧向位置的侧线接车信号；

c.无显示--表示进站信号机在关闭状态。

（2）出站及进路色灯复示信号机显示下列信号：

a. 一个绿色灯光--表示出站或进路信号机在开放状态；. b. 无显示--表示出站或进路信号机在关闭状态。. （3）调车色灯复示信号机显示下列信号：

a. 一个月白色灯光--表示调车信号机在开放状态； b. 无显示--表示调车信号机在关闭状态。

进站、出站、进路、驼峰及调车复示信号机均采用方型背板，以区别于一般信号机。 27．机车信号机的显示意义是如何规定的？ 答：机车信号机显示下列信号：

（1）三显示自动闭塞区段连续式机车信号：

a. 一个绿色灯光--准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光；

b. 一个黄色灯光--要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示黄色灯光； c. 一个双半黄色灯光（交流计数制的自动闭塞为一个黄灯信号）--准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光或一个黄色闪光和一个黄色灯光；

d. 一个半黄半红色灯光--要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光；

e. 一个红色灯光--表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机；

f. 一个白色灯光—不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。

无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。 （2）四显示自动闭塞区段连续式机车信号：

a. 一个绿色灯光--准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光；

b. 一个半绿半黄色灯光--准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光；

c. 一个黄色灯光--要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄灯的地面信号机，或其它相应显示；

d. 一个带“2”字的黄色灯光--要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄灯的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示；

第 7 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

c. 一个双半黄色灯光--准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光，或其它相应显示；

d. 一个半黄半红色灯光--要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光；

e. 一个红色灯光--表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机； f.. 一个白色灯光—不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。

无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。

（3）接近连续式的机车信号机的显式方式与连续式机车信号机相同。 三．铁路道岔及转辙设备

28．什么是道岔?道岔分几种？

答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。 道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。

道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#八种。

6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。

铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。

29．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。

如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也越高就。

各种道岔的允许通过速度是这样规定的：

30号（60Kg）直股-160Km/h， 弯股-140Km/h。 18号 普通（50Kg）直股-120Km/h， 弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号 普通（43Kg）直股-95Km/h， 弯股-45Km/h。 12号 普通（50Kg）直股-110Km/h， 弯股-45Km/h。 12号 AT型（50Kg）直股-120Km/h， 弯股-50Km/h。 12号 普通（60Kg）直股-110Km/h， 弯股-45Km/h。 12号 AT型（60Kg）直股-120Km/h， 弯股-50Km/h。 12号 提速（60Kg）直股-160Km/h， 弯股-50Km/h。 12号 提速可动心（60Kg）直股-160Km/h， 弯股-50Km/h。 30．站内道岔及股道是如何编号的？

答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。

道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。

股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。

31．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线 路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它

第 8 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理的道岔，定位开向由车站决定。

32．什么是转辙装置？我国铁路采用的转辙装置有几种？

答：转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。

我国铁路采用的转辙装置有电动转辙机、电空转辙机、电液转辙机、转换锁闭器、牵纵拐和带柄道岔表示器等六种。

电动转辙机是以电动机作动力带动道岔尖轨转换的转辙装置，用以电气集中的普通道岔和提速道岔。电液转辙机是以电气控制液压设备作动力带动道岔尖轨转换的装置，主要用以电气集中的提速道岔。电空转辙机是以压缩空气作动力带动道岔尖轨转换的转辙装置，用以机械化驼峰调车场的道岔。

转换锁闭器分为牵纵拐型和关节型两种，前者是以人力板动握柄来带动，用于电锁器及联锁箱联锁道岔，后者是与电液和电空转辙机配套使用。牵纵拐也是以人力带动的转辙装置，因为它不能满足道岔的4mm锁闭要求，只能用于非联锁道岔或侧线顺向道岔。带柄道岔表示器用于非联锁道岔的转换装置。

33．动力转辙机的基本要求有哪些？

答：从满足行车安全的要求出发，动力转辙机必须具备正确的操纵、监督和锁闭功能。具体说要满足以下的基本功能：

（1）当道岔正常并处在解锁状态下，应能不间断地随时按车站值班员的意图使道岔变位，假如道岔因故不能转到规定位置时，一方面要保护动力装置不损坏，另一方面能够使之转回原位。

（2）正确地反应道岔位置，只有在道岔转换到极处，尖轨密贴基本轨的情况下，才能给出道岔位置的相应表示。

（3）闭合尖轨与基本轨的间隙超过限度时（4mm），不允许锁闭道岔；在道岔锁闭后，限制外力移动道岔尖轨。

（4）当道岔处于挤岔状态时，应能自动反应道岔不密贴的情况，并限制再转换道岔。 34．我国采用的电动转辙机的有哪几种？各有什么用途？（电气特性见附表-1） 答：我国采用的电动转辙机主要有ZD6系列、ZD7和S700K三种。

（1）ZD6系列。ZD6系列是以直流电机作动力的普通型电动转辙机，发展时间较长，主要用于电气集中车站道岔，经多年使用、改进，是我国铁路使用数量最多、最广泛的电动转辙机。目前推广的ZD6-D型主要用于普通单机牵引道岔；ZD6-E和ZD6-J型主要用于普通双机牵引道岔。

（2）ZD7型。ZD7型电动转辙机是ZD6的变型，主要是为了满足驼峰溜放区道岔快速动作的要求，ZD7的电动机是快速型（道岔转换时间≤0.8S）。

（3）S700K型。S700K型是以三相交流电作为动力的电动转辙机，开始是和德国西门子公司合资生产的，主要用于提速道岔的牵引。

35．我国采用的电空转辙机的有哪几种？有什么特点？（电气特性见附表-2）

答：我国目前采用的电控转辙机的有ZK3型、ZK3-A型和ZK4型三种。适合有风源的驼峰场使用。

电控转辙机由电气控制，以压缩空气为动力源。具有转换速度快（≤0.6S）、牵引力大、锁闭可靠（气压软锁闭）等优点。但需要有一套空气压缩机和管路设备，所以适合于已有空气压缩机和管路设备的机械化驼峰使用。

36．我国采用的电液转辙机有哪几种？有什么特点？（电气特性见附表-3）

答：我国采用的电液转辙机有ZY1型～ZY4系列型、ZYJ6系列型、ZYJ7系列型和ZYK快速型等。电液转辙机以电动机（有直流和三相交流电两类）作为动力，通过液力传动带动道岔转换。

电液转辙机系列全，适用性强（有适合各种道岔配套的型号），尤其适合提速道岔使用

第 9 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（一个转辙机可牵引两个转辙秆、可配外锁闭装置，也节省了费用）。

37．直流电动机作动力的转辙机有什么特点？ 答：直流电动机作动力的转辙机有以下特点：

（1）起动转距大。直流电动机型采用的是直流串激电动机。它的原理是利用电枢绕组导通以电流之后，在激磁绕组产生的磁场中受到力的作用，产生转距，驱动电枢旋转，电枢电流越大，磁场越强，转距就大，反之就越小。在道岔起动时电枢电流和激励绕组电流一起增加，所以起动转距很大。

（2）转距自动调正。当电机负荷加重时，电枢转速降低，反电势减少，电流增加，转距加大，电机以较低的转速继续运转；当电机负荷减轻时，电枢转速增大，反电势增大，电流减少，转距也减少，电机以较高的转速继续运行。在一定的范围内，电机的转速与转距能够跟随负荷轻重自动进行调正。

（3）改变方向容易。只要改变电枢或激磁绕组的电流方向，便可以改变电动机的旋转方向。

由于以上特点，所以电动转辙机采用直流串激电动机作为道岔牵引电机。但直流串激电机有换向器（整流子）易发生故障和体积较大等缺点（和同样功率的交流电动机比较）。

38．三相交流电动机作动力的转辙机有什么特点？ 答：三相交流电动机作动力的转辙机有如下特点：

（1）转换力大。同样体积的三相交流电动机（与直流电机相比）额定输出功率较大（可达6000牛顿以上）。

（2）控制距离长。由于三相电机额定电压高、电流小，就可采用较小截面的电缆，亦就增加了电动转辙机的控制距离。

（3）故障率低。三相交流电机由于无换向器，降低了故障率，也减少了现场维修工作量。

所以，适合提速道岔的动力转辙装置如S700K电动转辙机、和ZY7系列电液转辙机都采用了三相电动机作为牵引电机。

39．动力道岔转辙机的转换锁闭装置有几种？各有什么特点？ 答：常使用的动力道岔转辙机的转换锁闭装置主要有两种。

（1）齿轮齿条式转换锁闭装置：属内锁闭式，如ZD6系列电动转辙机的转换锁闭装置，主要有锁闭齿轮、齿条块等组成。由于它门不仅是完成从旋转运动改变为直线运动牵引道岔尖轨到位的机件，而且还利用齿条块上特制的屑尖齿和锁闭齿轮的圆弧，来构成道岔内部的机械锁闭。这时如果道岔尖轨受外力要使闭合尖轨张开，使齿条块受到的水平力只能沿着锁闭圆弧半径方向传给锁闭齿轮，所以锁闭齿轮不可能转动，齿条块和连接在一起的动作秆也就不能移动。这样就实现了道岔的机械锁闭。

（2）外锁闭装置。S700K系列电动转辙机的转换装置是把电机的动力传到滚珠丝扛装置上，把旋转运动变为直线运动，来完成道岔的转换。而道岔的锁闭是靠按装在转辙机外部钢轨（包括基本轨和尖轨）上的由锁闭铁、连接铁、滑块、销轴、燕尾式锁块、钩螺栓（母）等组成的外锁闭装置来完成的。道岔转换密贴后，密铁尖轨燕尾锁块同时被锁闭板挤住、锁闭铁被卡住不能移动、密贴尖轨被牢牢锁住。分动式道岔同时斥离尖轨锁闭板缺口钩住燕尾块头部使其不得移动。道岔外锁闭装置由于是将道岔的密贴尖轨与基本轨直接进行锁闭，比ZD6系列等转辙机所采用的间接锁闭更可靠；还由于锁闭过程不再需要转辙机内部提供密贴力，从而提高了转辙机的工作寿命和可靠性。因此，铁路信号设计规范规定，在列车速度超过120Km/h的线路上的道岔必须采用外锁闭装置。

40．道岔动力转辙机挤岔装置的作用是什么？有什么要求？

答：挤岔装置的作用是在发生挤岔事故时，保护电动转辙机的主要机件不被挤坏，同时还必须及时地向室内工作人员给出报警信息。以ZD6电动转辙机为例，当道岔发生挤岔事故时，连接动作杆和动作齿条的挤岔销被挤断，使转辙机内的机械器件免受损坏。同时，表

第 10 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

示杆和动作杆发生位移，表示杆缺口斜面将开闭器的检查拄抬起，使自动开闭器的表示接点断开，从而使室内的表示继电器落下，经延时13S(或30S)后发出挤岔报警信息。为了增加挤岔报警的可靠性，ZD6型电动转辙机内还增加了移位接触器，当发生挤岔事故时，动作齿条发生位移，设在齿条内的顶杆顶起，使移位接触器断开，也断开表示电路。

S700K型转辙机因无内锁闭转置，亦无挤切销，当道岔发生挤岔时，由于动作杆发生位移，将锁闭块和锁舌顶进锁闭杆槽内，断开表示接点，使表示继电器落下，并给出报警信息i。

. 需要说明的是，道岔表示电路并非只是在道岔发生挤岔时才断开，只要发生其它能使道岔表示电路断开的任何室内外故障都能使定、反位表示继电器都落下，发出挤岔报警信息。

41．集中控制道岔启动电路的技术条件是什么？

答：集中控制道岔启动电路要符合以下主要技术条件：

（1）道岔区段有车时，道岔不应转换（此种锁闭叫作区段锁闭）。 （2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。（此种锁闭叫进路锁闭）。 （3）在道岔启动电路已经动作后，如果车随驶入道岔区段，则应保证转辙机继续转换到底，不受条件1的限制而停转。

（4）道岔启动电路动作以后，如果由于转辙机的自动开闭器的接点或电动机的整流子接触不良，以致电动机的电路不通时，应使启动电路自动停止工作并复原，保证道岔不再转换。

（5）维修试验时，或在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转道什么位置，都可以使它随时向回转。

（6）道岔转换完毕，应自动切断电机电源

42．集中控制的道岔表示电路的技术条件是什么？

答：集中控制的道岔表示电路应满足以下主要技术条件：

（1）只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应。因此要分别设置道岔定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ。

（2）当室外联系线路发生混线或混入其它电源时，必须保证不致使DBJ或FBJ错误吸起。

（3）当道岔在转换或发生挤岔事故、停电、或断线等故障时，必须保证DBJ或FBJ失磁落下，因此必须使用安全型继电器（重力式继电器）。

43．道岔控制电路分类有几种？

答：各种类型的道岔控制电路都必须满足上述道岔控制和表示电路的技术要求。按道岔适用的情况不同，主要可分为以下几种：

（1）ZD6四线制道岔控制电路。适用于普通道岔单动、双动、交分岔的尖轨或可动岔心的牵引。转辙机现推荐用ZD6-D型。

（2）ZD6六线制道岔控制电路。适用于60KgAT型尖轨双机牵引道岔，其中尖轨第一牵引点用ZD6-E型；第二牵引点用ZD6-J型。

（3）ZD7五线制道岔控制电路。ZD7型属快速型电动转辙机，适用于驼峰峰下分路道岔尖轨的牵引。

（4）ZD9五线制道岔控制电路。ZD9型三相交流电动转辙机，适用于提速道岔尖轨或可动岔心的牵引。

（5）S700K五线制道岔控制电路。S700K型属三相交流电动转辙机，适用于提速道岔尖轨或可动岔心的牵引。

（6）ZY型系列电液转辙机控制电路。ZY型系列电动转辙机型号较多，直流和三相交流电机都有，可以适用于各种类型道岔的牵引要求。目前应用较多的是ZYJ7型五线制道岔电路，适用于提速道岔尖轨和可动心轨的牵引。

第 11 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（7）ZK型电空转辙机六线制道岔控制电路。ZK型属快速型转辙机。适用于驼峰峰下分路道岔尖轨的牵引。

（1）~（7）项控制电路图见附图3～9

44．试分析道岔控制电路工作原理？（以ZD6四线制单动道岔电路为例）

答：四线制单动道岔控制电路是指电路的室内控制设备与室外电动转辙机之间有四条联系线路。其中，X1作为定位用的控制线和表示线；X2作为反位用的控制线和表示线；X3作为表示专用回线；X4作为控制专用回线。

该电路分为单独操纵和进路操纵两种方式：

（1）单独操纵。单独操纵时，需同时按下该道岔按钮CA和总定按钮ZDA或总反按钮ZFA，使相应的CAJ和ZDJ(ZFJ)吸起。使1DQJ↑,2DQJ转极。道岔动作电源DZ220~RD32-1～1DQJ1-2～1DQJ12-11～2DQJ111-113（假如定位到反位）～05-16～X2～电缆合2#～CJQ2～开闭器11-12～M2~M3~M4~CJQ5~电缆合5#～05-18～1DQJ21-22～2DQJ121-123~RD2 1-2～DF220使道岔转到反位。在道岔转换过程中由于1DQJ的吸起断开了表示电路。在道岔转到反位后，表示电源DJF220(BB-3)~R1-2~05-17~电缆合3#～CJQ3-4~开闭器44～43～24～23～CJQ～10-11～Z2-1～CJQ12-8～开闭器22-21~CJQ-2～电缆合2#～05-16～2DQJ131-111~1DQJ11-13~2DQJ131-133~ FBJ4-1~BB4(DJZ220)使反位表示继电器吸起。

（2）进路操纵。进路操纵时，顺序按压进路始端和终端按钮。通过到选路网络实行进路式操纵，使被带动道岔的DCJ或FCJ吸起，1DQJ吸起，2DQJ转极---以下电路动作与单独操纵方使相同。

45．电气集中站各种类型道岔对电动转辙机的牵引有什么要求？ 答：电气集中站的各种主要类型道岔对电动转辙机的有以下要求： （1）12号普通道岔：原有站一般用ZD6A型，现推荐用ZD6D型。

（2） 12号60KgAT尖轨道岔：岔尖第一牵引点用ZD6E；第二牵引用ZD6J。

（3）12号60Kg提速道岔：单机牵引岔尖第一牵引点用S700K；第二牵引点用ELP319密贴检查器；双机牵引岔尖第一、二牵引点均用S700K。如有可动岔心，岔心另要有一个S700K牵引。

（4）18号60Kg提速道岔：岔尖三个牵引点；岔心两个牵引点，共用五台S700K牵引。 （5）30号60Kg提速道岔：岔尖六个牵引点；岔心三个牵引点，共用九台S700K牵引。 如使用ZYJ7型电动液压转辙机，一般配一个SH6转换锁闭器，可当两个转辙机用。 46．什么是安全线？什么是脱轨器？ 答：在进站信号机制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向的末端设置一段线路，使进站列停不住时不致冲入邻线，于邻线上正在接车或正在发车的列车相撞，这段线路就叫安全线。除此情况外，岔线在区间或站内与正线或到发线接轨时也要铺设安全线。安全线的有效长度一般不超过50米。

但当岔线在站内与正线或到发线接轨处受地形限制，不能铺设安全线，或自岔线向站内方相为平道或上坡道时，可以设制设脱轨器代替安全线。所以脱轨器也是一种隔开设备，必要时用它来使机车车辆脱轨，以避免严重的列车冲脱事故的发生。但速度超过15公里/小时的时候，不能保证脱轨，所以它只能用在调车作业的隔开设备，不能接发列车场合。

脱轨器一般与其隔开对应道岔组成双动道岔，可由普通ZD6型电动转辙机牵引。 四．铁路信号轨道电路 47．什么是轨道电路？

答：轨道电路是以铁路上的两根钢轨作为导体，两端以钢轨绝缘分开，并以导体连接信号源（发送设备）和接收设备构成的电路。

需要指出的是随着科学技术的发展，广义的轨道电路与传统的轨道电路差别越来越大。如用电气绝缘来代替机械绝缘的无绝缘轨道电路、道口控制器、计轴设备等构成的轨道电路也发展很快。

第 12 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

轨道电路是铁路自动化设备的重要组成部分，轨道电路特性是否良好，直接关系到行车安全。

48．对轨道电路的基本要求是什么？

答：对轨道电路的基本要求是：当轨道电路上没有车，且设备完整时，轨道继电器应靠吸起；当轨道电路上有车（即使只有一个轮对）、发生钢轨折断或元器件故障时轨道继电器应可靠落下。

49．什么是轨道电路的钢轨阻抗？

答：当轨道电路中通以电流，每公里长度的两根钢轨所存在的阻抗，就叫钢轨阻抗。 轨道电路的钢轨截面积虽然很大，由于其长度很长，而且每根钢轨之间的连接线相对电阻较大，当电流流过时会产生电压降。交流轨道电路还会产生相移。钢轨阻抗Z=r+jωL其值与钢轨有效电阻、内电感、截面积尺寸、形状、材料的磁性、导电率、电流强度、电流频率和钢轨连接线类型等有关。

如交流50HZ塞钉式连接线轨道电路：Z=1.0∠46°(欧/公里 下同)) 交流50HZ焊接式连接线轨道电路：Z=0.8∠60° 交流50HZ长钢轨轨道电路：Z=0.65∠70°

交流25HZ塞釘式连接线轨道电路：Z=0.5∠52° 移频塞钉连接线轨道电路（550HZ）：Z=5.1∠79° 移频塞钉连接线轨道电路（850HZ）：Z=7.75∠81° 移频塞钉连接线轨道电路（1700HZ）：Z=14.08∠85.2° 移频塞钉连接线轨道电路（2600HZ）：Z=21.147∠85.78° 50．什么是轨道电路的道碴电阻？

答：由一根钢轨经过轨枕、道碴和大地到另一根钢轨的漏泄电阻，叫道碴电阻。它的单位是：欧2公里。因为钢轨敷设在枕木上，而敷设在路基上的枕木又是埋在道碴中，所以通过钢轨电流的一部分要通过枕木、道碴和大地形成漏泄，这种漏泄的情况又很不稳定。道碴电阻与道碴材料、道碴层的高度和湿度、轨枕的材料和湿度以及天气情况都有很大的关系。尤其是天气的变化对道碴电阻的变化影响最大，一般可由情天的每公里1～2欧，变化到暴雨天的100欧以上（雨后8～10分钟最低），冬天结冰天气时最高。所以，道碴电阻是影响轨道电路工作稳定的主要因素。

我国规定道碴电阻最小是1欧2公里。但是，在某些地段如盐碱地区，隧道内和一些货场等地由于道床脏，排水能力差，最小道碴电阻只有0.4～0.5欧2公里。

51．什么是轨道电路的三种基本工作状态（闭路式轨道电路）？ 答：轨道电路有调整、分路和断轨三种基本工作状态。

（1）调整状态。轨道区段空闲，设备完整，轨道继电器可靠吸起的状态叫调整状态。调整状态时的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴电阻最小。

（2）分路状态。轨道区段上有车，轨道电路电流绝大部分被车列分流，轨道继电可靠落下状态叫分路状态。分路状态的最不利的条件是：电源电压最高、钢轨阻抗最小、道碴电阻最大。

（3）断轨状态。轨道电路在轨道区段某点折断，轨道继电器可靠落下的状态。分路状态最不利条件除了电源电压最高、钢轨阻抗最小外，与分路地点和道碴电阻有关系，情况比较复杂。有的制式轨道电路并不能保证断轨状态的要求。

52．什么是列车分路电阻？

答：如果在轨道电路分路点的两轨间接以无感电阻，该电阻在轨道电路电能传输中所引起的电压变化量与实际车列占用的效果相同，那么该电阻即称为列车分路电阻。列车分路电阻是由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨头部表面的接触电阻组成，由于车轮和车轴电组很小，所以实际上可以认为列车分路电组是由轮缘与钢轨头部表面的接触电阻所决定，是纯电阻。列车分路电阻的大小受进入轨道区段的车轴数、车重、列车速度、轮缘与轮

第 13 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

轴的密贴度、轮缘面和轨面的洁净程度等影响。通常小于0.06欧。在特殊情况下，如单机、轨道车、守车高速行驶时会出现列车分路电阻大于0.06欧，甚至出现轨道电路压不死的情况。

53．什么是列车分路标准电阻？

答：由于在一般情况下列车分路电阻不超过0.06欧，因此我国铁路就把0.06欧作为检查轨道电路分路灵敏度的的标准电阻。把0.06欧的标准电阻跨接在轨道电路的两根钢轨的任何点上，接收端的轨道继电器（接收器）应可靠落下。（大部分类型的轨道电路采取此标准）

驼峰峰下分路区段JWXC-2.3型交流轨道电路的标准分路电阻是0.5欧；

驼峰峰下分路区段JWXC-2.3型直流轨道电路的标准分路电阻是0.1欧；UM71移频轨道电路的标准电阻是0.15欧。

54．什么是轨道电路的分路灵敏度？

答：轨道继电器（或轨道电路接收器）内电压（电流）降至能可靠反映列车占用轨道电路状态（轨道继电器落下或接收器停止工作）时，垮在轨道电路两钢轨间的无感电阻值，即为轨道电路在该点的分路灵敏度。

轨道电路各点的分路灵敏度是不同的，对任一轨道电路来讲都有一个最大的分路灵敏度，这个分路灵敏度的最大值即为该轨道电路的极限分路灵敏度，作为反映轨道电路分路灵敏度的标志。

55．对各种轨道电路共同的技术要求是什么？ 答：各种制式的轨道电路均应满足以下共同要求：

（1）在轨道电路电源电压最低，钢轨阻抗最大，道碴电阻最小，轨道电路为极限长度的条件下，轨道继电器接收的电压或电流值应不小于该继电器的可靠工作值，应可靠的工作。

（2）在轨道电路电源电压最高，钢轨阻抗最小，道碴电阻最大的条件下，用标准分路电阻在轨道电路的任意一处分路，轨道继电器应靠落下或接收器停止工作。

（3）当轨道电路电源电压最高，列车或车辆占用形成短路时，其短路电流值不得大于送电端设备得最大允许电流值。

（4）装有连续式机车信号的区段，在轨道电路受电端轨面上短路，短路电流值应大于机车信号接收灵敏度的1.2倍。

（5）开路式轨道电路，当电源电压最高，道碴电阻最小的条件下，轨道电路空闲时，轨道继电器不应动作；用标准电阻线分路时，轨道继电器应可靠地工作。

56．轨道电路共同的防护要求是什么？ 答：轨道电路应能防护下列影响：

（1）轨道绝缘破损造成短路时，相邻轨道电路的影响；

（2）在交流电力牵引区段，钢轨内牵引电流及供电频率的影响； （3）在各种标准范围内，各种迷流干扰的影响； （4）利用其它制式叠加轨道电路电流的影响； （5）设备集中设制时，电缆受外界干扰的影响； （6）感应雷的影响。

57．什么地点必须装设轨道电路？

答：苻合下列条件的区段必须装设轨道电路：

（1）电气集中（微机联锁）车站内的列车和调车进路；

（2）装有动力（如电动、电空或电液，下同）转辙机集中控制的道岔区段； （3）自动闭塞区段的闭塞分区；

（4）电锁器联锁车站的正线及到发线接车进路的股到上；

（5）需要监督是否被车占用的其它线路及为了特定目的而确定的线路区 段。

第 14 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

58．轨道电路有那几种类型？

答：轨道电路制式分类方式很多，目前主要有以下几种： 按接线方式可分为闭路式和开路式。

（1） 闭路式轨道电路。平时轨道继电器吸起，有车时轨道继电器落下，能检查轨道电路完整和设备状态，苻合信号设备的“故障-安全”原则。

（2）开路式轨道电路。平时轨道继电器落下（电路处在开路状态），有车时轨道继电器吸起，不能检查检查轨道电路完整和设备状态，不苻合信号设备的“故障-安全”原则，只能用在有特殊要求的场合，如道口出清、半自动到达等区段。

按供电性质分，可分为直流、交流和电码式。

（1）直流轨道电路。在轨道电路中传输的是直流电流，直流轨道电路因 所传输的是连续或断续电流分为连续式（如JWXC-2.3）；脉冲式(如高压不对称)等两种。

（2）交流轨道电路。在轨道电路中传输的是交流电流，常用的交流连续式轨道电路-有JZXC-480、25HZ、移频、UM71；交流断续式有交流计数、微电子交流计数等。

按牵引方式可分为电化区段和非电化区段两种。

（1）电化区段轨道电路。因在轨道中传输的既有信号电流，还有牵引电

流，所以轨道电路要有防牵引电流干扰的措施。目前25HZ、25HZ交流计数、高压不对称、移频和UM71等都可以在电化区段使用。

（2） 非电化区段轨道电路。如JWXC-480交流连续式轨道电路。50HZ 交流计数轨道电路等。

按设备按装位置可分为分散式和集中式两种。

（1）分散式按装。主要设备都按放在现场轨道旁，如分散式移频轨道电路。分散式按装特点是投资少，但是工作环境差、微修不放便，现已不采用。

（2）集中式按装。除了信号机、轨道箱外，发送、接收等设备均按放在车站机械室内，（如移频、UM71等）。因其主要设备放在室内。工作环境稳定、微修方便而得到了广泛的推广。

按有无机械钢轨绝缘可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路两种。

（1）有绝缘轨道电路。目前站内轨道电路和大部分区间轨道电路都是有绝缘的。 （2）无绝缘轨道电路主要运用在自动闭塞区间（如UM71、ZPW200移频等）和道口轨道电路（道口控制器）。

按用途主要可分为站内、区间、驼峰和道口轨道电路四种。

（1）站内轨道电路。适用于站内的有480、25HZ等制式。站内轨道电路还可分为无岔区段、有岔区段和股道三种。

（2）区间轨道电路。适用于区间(包括电码化)的有交流计数、移频、ZPW2000和UM71等制式。

（3）驼峰轨道电路。适用于驼峰峰下分路道岔区段的有可用于非电化区段的JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路和可用于电化区段的JWXC-2.3型直流闭路式轨道电路。

（4）道口轨道电路。适用于铁路与公路的平交道口接近报警或离去解除报警用。适用于道口报警的主要有DK2SW、DK2Y3道口控制器和道口计轴装置等。

59．道岔区段轨道电路有那些特殊要求？ 答：道岔区段轨道电路有以下特殊技术要求：

（1）轨道电路的基本线路与分支线路应采用并联方式，当该轨道电路的跳线得不到电流检查时，在分支线上应采取双跳线；

（2）与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设接收端；

（3）所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时（自并联起点道岔的岔心算起），在该分支末段应设接收端；

（4）个别分支长度小于65m的分支末端，当分路不良、危及行车安全时，应设法增设

第 15 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

接收端；

（5）一送多受轨道电路最多不应超过三个接收端；

（6）一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必许保证有一个接受端被分路。

（7）为了保证正线电码化电流的连续性，电码化道岔区段的极性绝缘应按装在曲股。 60．什么是超限绝缘？如何在联锁关系中处理解决？

答：道岔区段轨道电路的分界绝缘应装于道岔警冲标内方，距离警冲标不小于3.5米的地方（见下图），否则，车辆停在警冲标内方轨道电路范围内，其车钩及车身边缘可能侵入建筑接近限界，危及邻线上通过车列的安全，这是不允许的。但是在两组道岔警冲标之间的距离不足7米时，按装在它们中间的绝缘不可能满足上述要求，这种绝缘就称为侵入限界绝缘或超限绝缘。 如上图所示，停于48DG范围内的车辆，其车身边缘可能侵入50DG 的 限界；而停于50DG的范围内的车辆，其边缘也可能侵入48DG的限界。因此，当排列经过50号道岔的反位进路时，必须检查48DG内无车占用；而当排列经 过 48号道岔的反位进路时，也必须检查50DG内无车占用。超限绝缘在信号设备平面图上以绝缘节加圈表示。 61．什么是轨道电路的极性交叉？ 答：极性交叉是轨道电路常用的一种绝缘破损的防护措施。如下左图所示，分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G虽然有车占用，但1GJ仍有 可能由3G的轨道电源供电而保持吸起，这是十分危险的。 为了解决这个问题，我们可以改变一下轨道电路1G的接法（见右图），使分解绝缘两边的钢轨属于不同的极性，称之为极性交叉，这样，当绝缘破损时，1G电源和3G电源一起加在1GJ上，作用相互抵消，1G不致错误吸起。即使在1G无车时，如果绝缘电阻大大下降，由于两边轨道电源互相抵消，1GJ也可自动落下，及时反映出绝缘故障，实现了故障-安全原则。所以极性交叉是行之有效的绝缘破损措施。 极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率制轨道电路来说是频率交叉。 62．试述JWXC-480轨道电路的工作原理？

答：JWXC-480轨道电路是指采用工频50HZ正弦交流电，轨道继电器采用JZXC-480型继电器的交流连续式轨道电路。（其原理图见附图-10）

轨道电路送电端有熔断器、轨道送电变压器、限流电阻等设备，受电端有轨道中继变压器、防雷元件、室内外联系电缆、轨道继电器等组成。轨道电源（XJZ220、XJF220）由室内电源屏经隔离变压器BG输出分束通过电缆送至现场变压器箱，再经箱内的轨道变压器降压后送到轨道。如轨道区段无车，轨道电压经轨道传输到受电端，由轨道箱内的中继变压器BZ升压后，再经过电缆送到室内机械室组合架，使轨道继电器励磁吸起。如轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器线包两端电压小于其落下值，继电器落下。

63．25HZ相敏轨道电路的特点是什么？

第 16 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

答：25HZ相敏轨道电路是一种适应铁路电气化抗干扰要求的轨道电路。该制式具有以下特点：

（1）采用二元二位继电器，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其它频率的干扰，能可靠的进行防护。

（2）由于采用的信号频率低，与其他工频连续式轨道电路比较，在相同的条件下，具有较好的传输特性，即传输距离较远。

（3）25HZ电源是运用分频原理产生的，并且由于50HZ工频频率稳定,所以25HZ具由频率稳定的特性。

（4） 由于25HZ分频器的固有特性，当两分频器的输入端反相连接时，其输出电压相位差90°，易做成局部电源电压恒超前轨道电压90°所以可以采用采用集中调相方式。

（5）25HZ分频器具有不可逆性。

（6）分频器具有较好的稳压特性。输入的50HZ电源电压在176～253V，负载在空载至满载范围内变化时，分频器的输出电压变化在220V±11V、110V±5.5V以内，从而提高了轨道电路工作的稳定性。

现推广使用的智能电源屏25HZ电源的取得方法于上述方法不同。 64．试述25HZ相敏轨道电路的工作原理？

答：25HZ相敏轨道电路是指采用25HZ正弦交流电，其受电端采用二元二位轨道继电器的交流连续式轨道电路。（其原理图见附图-11）

从电网送入的50HZ电源，经分频器分频后送出25HZ轨道电路专用电源。25HZ220V轨道电源分束送至现场，由轨道变压器降压后再经扼流变压器送至钢轨，传输到受电端，经扼流变压器升压后送至轨道受电变压器再次升压，由电缆传输室内轨道继电器的轨道线圈上，而轨道电压和局部电压达到规定值，且局部电压与相位超过轨道电压90°时，轨道继电器励磁吸起。轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器轨道线包两端电压小于其落下值，继电器落下。

附图中HF是专用防护合，是由0.845H电感和12uf电容串联而成。并接在轨道继电器的轨道线圈上，对50HZ呈串联谐振，相当于21欧电阻，对于干扰电流起着减少轨道线圈的干扰电压的作用；对于25HZ信号电流相当于16uf电容，与继电器轨道线圈并联后产生并联谐振，起着减少轨道传输衰耗相移的作用，

另外，最近还推出电子型25HZ轨道电路设备，它用电子电路加JWXC-1700继电器取代了原二元二位继电器，其电气特性同97型25HZ轨道电路。（其原理图见附图12-1）

随着我国城轨道交通的大量发展，单轨条的50Hz相敏轨道电路也得到了广泛得应用（其原理图见附图12-2）。

65．JRJC-66/345(JRJC1-70/240)二元二位继电器的是如何工作的？ 答：用于相敏轨道电路的二元二位轨道继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间的相互作用原理而动作的。该继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部件组成。当局部线圈和轨道线圈中都通以规定的电流，且局部线圈电压超前轨道线圈电压的角度θ为0°＜θ＜180°时翼板抬起，使继电器的前接点闭合；当相位差为理相角时，处于最佳吸起状态；当局部线圈或轨道线圈断电时，依靠翼板和附件的重量使接点处于落下状态。

因此，二元二位继电器的动作原理与电度表相似，其局部线圈和轨道线圈相当于电度表中的电压线圈和电流线圈。只有两线圈都接入具有一定相位差相同频率的电源，才有可能使翼板产生转矩动作继电器。所以，25HZ相敏轨道电路能有效的防止50HZ牵引电流的干扰和绝缘破损时相邻轨道区段的影响。因二元二位继电器由轨道电源和局部电源同时供电，工作时仅需从轨道电路取得较小的功率（0.57W）,而大部分功率是通过局部线圈取自局部电源（8W），加上轨道传输的25HZ频率又低，衰耗小，故此制式轨道电路传输距离长（97型可达2.2km）。

第 17 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

66．试述高压不对称轨道电路的工作原理？（其原理图见-附图13） 答：为了解决钢轨表面生绣和污垢引起的分路不良，提高站内分支轨道电路和长区段低道碴电阻区段轨道电路的分路灵敏度，采用高电压和大电流的不对称脉冲轨道电路。它可用于电化、非电化区段的站内和区间。

高压不对称轨道电路的发送端由高压脉冲发送器（发码器）和轨道变压器组成。发码器是轨道电路送电端产生不对称脉冲的设备。由发码可控硅通过电子电路去控制工频交流电的导通角，形成不对称脉冲，其波形见附图-13。可控硅开关电路受触发信息控制，当交流电在可控硅阳极为正时，此时正有触发信息，可控硅3CT在交流正半周的一般左右道通，通过发码变压器产生一个正向瞬时脉冲，即不对称脉冲的波头。当交流电过零点时，可控硅关闭，由于发码变压器的磁能转化作用，随即产生一个反向电压而形成波尾。波头和波尾的比值在4～8之间。不对称脉冲波头峰值电压高达500V左右，经发送变压器降压到100V左右。这样的高电压送到钢轨，易击穿钢轨上的不良导电物质层，使轨道电路具有很高的分路灵敏度。发码器每秒发送3～6个脉冲，虽然脉冲信号的瞬间功率很大（可大1000W，但占空比只有4％，因此在轨道上的传输时损耗很低，传输特性好。

在接收端由轨道变压器（电化区段用扼流变压器）和译码器组成。译码器时积分式脉冲波形鉴别器，本身不设局部电源，对输入电压有极性要求，只有当规定比例的脉冲和规定极性来到时，才能使专用的二元差动轨道继电器（JCRC-24k/7.5k）吸起。因此能有效的防止50HZ牵引电流的干扰和绝缘破损时相邻轨道区段的影响。

高压不对称轨道电路制式主要用于站内轨道电路，极限长度为1200m.。

67．试述JWXC-2.3驼峰交流（直流）轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-14） 答：JWXC-2.3交流轨道电路是指采用工频50HZ正弦交流电，轨道继电器采用JWXC2.3型继电器的交流闭路式轨道电路。（其原理图见附图-14）

轨道电路送电端有熔断器、轨道送电变压器、限流电阻等设备，受电端有轨道中继变压器、防雷元件、室内外联系电缆、轨道继电器等组成。轨道电源（XJZ220、XJF220）由室内电源屏经隔离变压器BG输出分束通过电缆送至现场变压器箱，再经箱内的轨道变压器降压后送到轨道。如轨道区段无车，轨道电压经轨道传输到受电端，由轨道箱内的中继变压器BZ降压后，再经过电缆送到室内机械室组合架，经整流后使轨道继电器励磁吸起。如轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器线包两端电压小于其落下值，继电器落下。

JWXC-2.3驼峰直流轨道电路的工作原理基本同交流型，区别是直流型整流桥设在轨道电路的送电端，钢轨中传输的是直流电流。交流型适用于非电化区段，直流型适用于电化区段。

68．试述驼峰分路区段轨道电路的技术要求有哪些？ 答：驼峰分路区段轨道电路应附合以下要求：

（1）每组分路道岔应单独划分为一个轨道区段，在保证作业安全的情况下，其长度可以缩短，但不能短于在驼峰上溜放的四轴车辆的第二、三轴间的最大距离。

（2）应防止轻车跳动而造成接收设备的错误动作。

（3）应采用速动的接收设备，从车辆分路到接收设备停止工作，时间不得大于0.2s. （4）设于分路道岔前的钢轨绝缘与岔尖间应设保护距离，其长度不应小于转辙机和有关设备的动作时间及附加0.2s时间内按通过该道岔的最大溜放速度计算的车辆走行距离。

（5）道岔钢轨绝缘前一端应设在保护区段的短轨头部，另一端应设在基本轨于道曲线末端。当出现后续道岔保护区段一侧为前一道岔的辙岔时，可仅在另一侧装设钢轨绝缘。

69．试述高灵敏度轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-15）

答：该轨道电路由脉冲发送器、轨道接收器、轨道继电器等部分组成。

脉冲发送器用来产生幅值为约100V，重复频率为50HZ的尖脉冲。该脉冲电压通过钢轨传送到接收端。由接收器将轨到送过来的尖脉冲变为50HZ的矩形波输出，使轨道继电器

第 18 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（JZCX-480型）吸起。当轨道电路被车辆分路时或者脉冲与交流电源的相位不苻合时，轨道继电器失磁落下。

这样的高电压送到钢轨，易击穿钢轨上的不良导电物质层，使轨道电路具有很高的分路灵敏度。接收器采用高返还系数、高速的电子双稳电路，使该轨道电路具有较快的反应速度和对低道碴电阻系数区段的适应能力。因此该制式可适用于非电化和电化区段站内轨道电路以及要求反应速度快的驼峰轨道电路。

高灵敏度轨道电路可以在极限长度不大于1200m，道碴电阻不小于0.6欧2公里的区段正常工作。

因为高灵敏度轨道电路在区段长度50m以下分路灵敏度能达到3欧；应变时间能达到不大于0.2s,所以应用较多的是驼峰分路道岔区段。

70．试述道口轨道电路（道口控制器）的工作原理？（其原理图见附图-16） 答：道口轨道电路亦称道口控制器，从其本质上看实际上是高频无绝缘轨道电路收发器。它利用铁路钢轨上通以交流电流后产生的集肤效应，提高轨道电路的信号频率，（10KHZ以上），使轨道信号电压迅速衰减，从而将轨道电路的作用距离限制并稳定在20～60m范围内。道口控制器不需要按装绝缘、与其它制式的轨道电路叠加使用方便和轨道电路长度短等特点广泛的应用于道口报警和电锁器联锁车站的半自动轨道电路。

道口控制器可分为闭路式控制器和开路式控制器两种。闭路式控制器：平时轨道继电器励磁吸起，在列车到达作用距离时，轨道继电器落下；列车出清作用区段，轨道继电器又重形吸起。闭路式控制器一般用于道口接近报警点和电锁器车站半自动闭塞出发轨道电路。

开路式控制器：平时轨道继电器落下，在列车到达作用距离时，轨道继电器励磁吸起；列车出清作用区段时，轨道继电起又失磁落下。开路式控制器一般用于道口出清报警点和电锁器车站半自动闭塞到达轨道电路。

71．试述阀式轨道电路的工作原理？

答：阀式轨道电路采用交流供电，轨道继电器一般用JWXC-2.3型直流无极继电器，送电设备和受电设备都按装在线路一端，而另一端只要装设一个硅二极管就可以了。当轨道区段无车时，工频交流电经轨道变压器降压后，正半周通过二极管给电容器充电；负半周时，二极管截止，这时电容器上的电压与变压器二次负半周电压相加使轨道继电器吸起。当轨道区段有车占用时，轨道继电器失磁落下。

阀式轨道电路其优点是：设备简单、投资少、易于微修，特别是在节省电缆方面效果显著。此型轨道电路没有绝缘破损防护措施，抗干扰性也较差，只能适合于非电化区段，又车流较小、不太重要的场合（如一些专用线平交道口）。

72．试述交流计数轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-17）

答：交流计数轨道电路是以电码的脉冲长短和数目作为传输信息的一种轨道电路制式。它在轨道中传输的脉冲信息可以被机车信号系统所接收，所以该交流计数轨道电路主要被作为自动闭塞区间轨道电路和站内电码化使用。该制式用于非电化区段时，轨道电路采用50HZ电源供电，用于电化区段时，采用25HZ电源供电。它可以满足地面信号三显示和机车信号五显示的要求。

交流计数轨道电路（以25HZ制式为例）工作原理：发送端把50HZ的GJ220电源由分频器FPQ分频为25HZ电源，电码码型由传输继电器CJ控制，通过轨道发送变压器GBF降压后经扼流变压器BE送至送端轨面。接收端轨面收到的电码信息再通过扼流变压器BE后经轨道接收变压器BGS升压后通过轨道滤波器LG滤波后送到电码轨道继电器GJ线包，使轨道继电器根据收到的脉冲信息跳动。译码器YMQ收到轨道继电器的动作信息后使继电器UJ、UJ吸起，控制信号机的点灯状态。同时又根据UJ、LJ和DJ的状态使发码器动作CJ，向后一个轨道区段发送电码信息。

交流计数轨道电路电码信息由不同数目、不同长短的脉冲和间隔组成。如绿码由一个较长脉冲（0.35s）、两个短脉冲(0.22s)和两个短间隔(0.12s)、一个长间隔(0.57s)组成，周

第 19 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

期t=1.6s。黄码、红黄码组成见电码时间图。为了防止绝缘破损相邻轨道区段的干扰，发码器有FD1和FD2两种，各自的电码脉冲、间隔和周期都不相同，在自闭区间轨道电路中间隔配置。

73．交流计数轨道电路的的特点是什么？ 答：交流计数轨道电路有以下显著特点：

（1）由于轨道电路传递的信息是脉冲形式，因此此制式轨道电路的分路灵敏度和断轨灵敏度都较高。

（2）由于脉冲供电，返还系数高，轨道电路的长度可达到2.6km.。

（3）由于在钢轨中传输的是脉冲信息，可以消除轨道电路中的牵引电流和迷流干扰。 （4）流计数轨道电路的绝缘破损防护方法比较可靠。

（5）交流计数轨道电路的缺点是发码器、译码器等机械设备比较笨重；脉冲材检修周期短；电码信息量少，而信息改变应变时间又长（t=13s），因而不利于铁路提速和发展机车速度监督设备。

74．微电子（微机）交流计数轨道电路的的特点是什么？

答：为了克服原交流计数轨道电路的不足，适应四显示自动闭塞的需要，在原交流计数轨道电路的基础上，研制推广了微电子（微机）型交流计数轨道电路设备。该制式有以下特点：

（1）以重量轻、体结小、信息存储量大的电子器材（晶体管、集成电路和单板机）)取代了原有笨重和检修周期短的脉动器材、发码器和译码器等设备，

（2）信息由三种增加到四种或五种（L、LU、U、UU、HU），可以满足地面信号四显示和机车信号七显示的要求。

（3）一般发送设备采用双机热备，故障自动倒换及报警；接收设备采用双机并用，故障报警。

（4）微电子（微机）交流计数电码设备发送的各种信息可于原交流计数设备兼容。即新的新息不但能被微机型的地面译码器和机车接收设备接收，也能被老的地面译码器和机车接收设备接收，并显示相应灯光。

（5）微电子（微机）交流计数电码设备发送的各种信息虽然比原交流计数制式电码信息量有所增加，但仍不能满足提速区段机车速度监督装置所需信息量的要求。

75．极性频率轨道电路的特点是什么？（方框图见附图-18） 答：极性频率轨道电路是以不同方向不同频率的脉冲信息作为轨道传输信息的一种轨道电路制式。可以应用于地面信号三显示和机车信号六显示的区段。

其脉冲源的形成是由控制设备中的电容器储存的电能向轨道放电构成的。其产生的各种脉冲信息有极性和频率之分。脉冲信息规定列车运行方向左侧钢轨为正，右侧钢轨为负的脉冲为正极性脉冲，反之为负极性脉冲。

地面信号显示，决定于脉冲极性，三显示区段的地面信号，只需接收两种脉冲信息，即接收正极性脉冲时，地面信号机显示绿灯，接收负极性信号时，地面信号显示黄灯，接收不到信息时，显示红灯。

机车信号显示，不但与脉冲的极性有关，而且还与脉冲的频率有关，有正极性单频脉冲、双频脉冲；负极性单频脉冲、双频脉冲。地面信号机、机车信号机和接收脉冲的关系见附图。

极频轨道电路具有以下特点：

（1）除执行和转换设备外全部采用电子器件。

（2）发送设备采用双机热备，故障自动倒换及报警；接收设备采用双机并用，故障报警。

（3）由于轨道电路传递的信息是脉冲形式，因此此制式轨道电路的分路灵敏度和断轨灵敏度都较高。

（4）信号显示应变时间短（不大于2s）。

第 20 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（5）由于脉冲信息，返还系数高，轨道电路的长度可达到2.6km.。

（6）极性频率轨道电路不能满足提速区段机车速度监督装置所需信息量的要求，并且只能在非电化区段使用。

76．调制、调频、解调的概念是什么？（见附图-21） 答：在有线和无线电信号传送系统中，为了使各种信息信号能够不失真和不受干扰的传到接收系统中去，常常把需要传送的低频电信号，寄托在某种频率高的电信号上传送出去，高频信号就象是低频信号的运载工具，这种高频信号就叫做载频信号，这种传送方法通常叫做“调制”。

当我们采用的调制方法，是使高频信号的频率f随低频信号F产生一定形式的变化时，则叫“频率调制制”或简称“调频”。

经过调制的电信号（调频波、调幅波或调相波），通过通道传送至接收设备后，必须把其中有用的低频信号还原出来，这种还原过程就叫做“解调”。

77．什么叫移频？什么是移频轨道电路？

答：移频信号中所传输的波形，如附图31-2所示。 (b)和(c)是根据所需的信息作为调制信号,其中(b)是发送合低频振荡器的输出正弦波波形；(c)是调制信号经分频器分频后的方波波形；(a)是载频信号的波形；(d)是实际在轨道中传输的经调制信号方波调制后的原载波（即调频波）波形，调频波的频率随着调制信号（FC）的控制而形成振幅不变，频率随调制信号的变化作周期性变化的移频信号。它的变化规率是以载频f.。为中心，进行高端载频f。+Δf和低端载频f。-Δf的交替变化一次叫做一个周期，它每秒钟交替变化的次数与低频调制信号的频率相同。

在调频信号的传输中，中心载频信号（中心频率）实际上是不存在的。由于高端载频与低端载频的变换近似突变性的，好象是频率的移动，因此叫做移频信号。

在钢轨中传输的是移频信号电流的轨道电路制式称为移频轨道电路。 78．移频轨道电路的特点是什么？它有哪些类型？ 答：移频轨道电路具由以下特点：

（1）具有较高的抗干扰能力，所以它既可以适用于蒸气和内燃牵引区段，也可以适用于电力牵引区段；

（2）具有多种信息，它不仅可用于作站内轨道电路，也能满足多显示自动闭塞、机车信号、机车速度监督和速度控制的需要；

（3）移频轨道电路用于自动闭塞时，区间信号的应变时间不大于2秒，可以满足我国铁路未来高速行车的要求。

（4） 移频轨道电路设备以采用电子元件为主，体积小、重量轻、耗电省。既可分散按装在现场，也可以集中按装在室内。

（5） 在道床电阻不小于1欧姆2公里的条件下，移频轨道电路的长度可达到2.2公里。当闭塞分区的长度超过移频轨道电路的极限长度时，可采取中继方式延长轨道电路的作用距离。，既可分散按装在现场，也可以集中按装在室内。

移频轨道电路按使用位置不同可分为站内移频轨道电路和区间移频轨道电路两大类。但是移频轨道电路作为一种制式，主要是作为自动闭塞的闭塞分区的轨道电路使用。

区间移频轨道电路目前有四信息、八信息、十八信息、UM71和PW2000等五大类。详细内容在后面解绍自动闭塞方面时再进行分析。

79．站内移频轨道电路的特点？

答：由于移频轨道电路具有的抗干扰特性，因此可以在电化牵引区段自闭区间使用，也可以用作于电化区段的站内轨道电路。

移频轨道电路在站内使用时具有以下特点：

(1)站内轨道电路只需要监督轨道电路的空闲和占用，因此只需要一种低频信息即满足要求。

第 21 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

(2)站内轨道电路的长度一般较短，为了节省发送设备。可以采用一个发送合供给几个轨道区段使用的方式。

(3)站内轨道电路区段数量多，为节省设备，又要满足抗电化干扰的要求，采用以下参数：a.载频中心频率为300赫、400赫和500赫三种；b.频偏为±18赫；c.调制频率为8赫。

在移频自动闭塞区段，为了使站内正线和区间的机车信号连续显示不中断、侧线股道亦要有移频信息，就须实现站内移频化。也可采取站内轨道电路直接采用与区间相同的移频轨道电路的方式来实现。

五．站内联锁设备

80．什么叫联锁和联锁设备？联锁设备主要有那些类型？ 答：为了保证行车安全和提高运输效率，在车站内为列车进站、出站或调车准备的通路，称之为进路。进路是由不同道岔位置开通的线路来确定的，每一列车、调车进路的始端都要有一架信号机进行防护，以保证站内作业的安全。

电气集中联锁的车站，排列进路还要检查有关的轨道电路是否有车占用。 如果进路上的道岔位置不正确（或者有车占用），那么有关的信号机就不能开放；信号开放（或轨道区段被占用）以后，被防护的的进路就不能改变，即进路上的道岔就不能转换。这种道岔、轨道电路和信号机之间的互相制约的关系，就称之为联锁关系，简称联锁。

控制车站内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备，就叫车站信号联锁设备。

联锁的基本内容就是：防止建立两条会导致机车车辆相撞的进路-敌对进路；必须使列车或调车所经过的所有道岔均处于于进路开通相符合的位置；必须使信号机的显示与建立的进路相符合。

我国目前使用的车站信号联锁设备主要有：非集中联锁设备（包括臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）、电气集中联锁设备、微机联锁设备和平面调车区集中联锁设备。

81．什么是联锁表？联锁表有哪些内容？

答：能反映出一个车站股道数量、进路条数、进路要求的联锁条件、列车运行方向及信号显示方式的图表叫联锁表。（见附图19）

联锁表按照车站信号平面布置图和运输部门提出的设备运用要求来制作，是信号施工图的主要组成部分，是设计信号联锁电路的主要依据。

电气集中联锁表有以下几部分内容： （1）方向栏

填写进路性质（包括通过、接车、发车、调车、转场和延续进路等）及其运行方向。 （2）进路号码栏

将全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另行编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。

（3）进路栏

逐条列出联锁范围内的全部列车进路和调车进路。当列车进路的同一始端和同一终端间存在两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种方式。

进路栏的主要表示方式： a.列车进路

列车接至x股道时，为“至x股道”； 列车由x股道发车时，为“由x股道”； 通过进路，为“经x股道向xx方向通过； b.调车进路

由Dxx信号机调车时，为“由Dxx”；

调车至某一顺向调车信号机时，为“至Dxx”；

第 22 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

调车至某一背向调车信号机时，为“向Dxx”； 调车至某一股道时，为“至x股道”；

向尽头线、专用线、机务段、双线出口处等调车时，应为“向Dxx”； 当进站信号机内方仅能作调车终端时，为“至xx进站信号机”。 （4）进路方式栏

同一始端和终端按钮所建立的进路条数。无变通进路的为“1”，有一条变通进路的为“2”，有两条变通进路的为“3”。

（5）排列进路按下按钮栏

排列进路时应顺序按下的按钮名称顺序排列（包括按下的变通按钮或起变通按钮作用的调车按钮名称）

（6）确定运行方向道岔栏

如有两种以上运行方式时，应标注区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。 （7）信号机栏

表明本条进路防护信号机应显示的灯光和进路表示器的显示状态。 （8）道岔栏

顺序填写所排列进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。用道岔号码外加小括号“( )”表示进路要求该道岔处于反位位置，不加括号表示为定位。

防护或带动道岔用加“{ }”来表示。

另外，根据有关规定，在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一组双动道岔防护在定位位置并锁闭，用“[ ]”表示。股道中间出岔，在排列接发车进路时，也要求将此道岔带到定位位置并锁闭，亦用“[ ]”表示。 （9）敌对信号栏

以下两条进路道岔位置相同又有重叠部分的都是敌对进路： a.同一到发线上对向的列车进路与列车进路； b.同一到发线上对向的列车进路与调车进路； c.同一咽喉区对向重叠的列车进路；

d.同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路； e.同一咽喉区对向重叠的调车进路；

f.进站信号机外方列车制动距离内接车方向超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车进路的末端未设计隔开设备时，该坡道方向的接车与对方咽喉的接车进路，非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路；

g.防护进路的信号机设在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。另外，还要注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要某条进路一旦建立，某架信号机不允许开放，这就是无条件敌对；所谓有条件敌对，是指只有当有关道岔处于一定位置时才构成敌对关系（以＜ ＞表示），否则便构不成敌对关系。

（10）轨道电路栏

排列进路时要检查轨道区段的空闲，应注意的是超限绝缘的检查。 （11）其它联锁关系栏

a.单线（双线）双向自动闭塞区段和单线半自动闭塞区段只有在取得发车权后才能开放出站信号，自动闭塞区段还要检查离区区段的条件。所有闭塞制式都要检查有关闭塞条件。在“其它联锁”栏中用“BS”表示；

b.所排列进路与局部控制道岔、非进路调车、机务联系、延续进路等之间的联锁关系在“其它联锁”栏中用以下符号表示：

JK—表示所排列进路与局部控制方式为敌对； F—表示所排列进路与非进路调车为敌对；

Y—表示所排列接车进路末端应延续至另一延喉额有关线路；

第 23 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

T—表示本联锁区向其它联锁区域排列进路时应取得对方同意。 82．什么是非中联锁？什么是臂板电锁器联锁？ 答：非集中联锁设备是指用人力分散板动道岔，集中或分散操纵信号机的一种联锁设备。非集中联锁设备有钥匙联锁、联锁箱联锁和电锁器联锁等型式。其中，钥匙联锁和联锁箱联锁在我国早已停止发展。电锁联锁，因其采用的信号机类型不同，可分为臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁两种。

臂板电锁器联锁是进、出站信号机采用臂板信号机，道岔由带电锁器握柄操纵的一种非集中联锁设备。

臂板电锁器联锁由以下主要设备组成：

（1）信号机：目前采用人工操纵的单导线臂板信号机。预告及单方向出站用单臂板信号机；双方向出站使用双臂板信号机；进站使用三臂板信号机。其中，进站信号机的主臂板和通过臂板装有选别器；出站信号机的臂板也装有选别器。信号握柄可设在板道房信号握柄台上由板道员操纵，也可设在车站值班员室旁信号握柄台上由车站值班员操纵。进站信号握柄也设有电锁器。

预告信号机由于距离站中心较远，采用电动臂板信号机。

（2）道岔转辙设备：包括带电锁器道岔握柄和转换锁闭器。道岔由现场的板道员板动，但握柄能否板动，（即电锁器是否有电）由车站值板员掌握的联锁设备控制。转换锁闭器的主要功能是检查尖轨与基本轨之间的密贴，实现道岔的机械锁闭。

（3）控制台：值班员通过控制台控制并监视车站信号设备的状态。控制台分为手柄式和按钮式两种，臂板电锁器联锁为了节省电能，都采用带机械锁簧的手柄式控制台。锁簧的作用，就是实现敌对信号之间的联锁关系。

（4）继电器及联锁电路：继电器和信号选别器、信号电锁器、道岔电锁器、信号手柄接点等构成臂板电锁器车站的联锁电路。臂板电锁器联锁站的继电器用量很少，一个站一般只有几个。臂板电锁器联锁车站一般不设轨道电路。

（5）其它设备：包括板动信号机的导线及附属装置，双动道岔的导管导管调正器、牵纵拐、直角拐等。

（6）供电电源：臂板电锁器联锁多用在运量不大，站场结构简单的无交流电或交流电源不可靠的车站上，其供电方式主要是使用一次电池或蓄电池供电，或采用蓄电池浮充供电。

为了节省电能，为数不多的继电器，平时都在落下状态。控制台只有进路开通表示灯和进站、预告信号开放表示灯和区间闭塞表示灯，板道房处有进站和预告开放表示灯（复示器），平时这些表示灯均在灭灯状态，需要时按下有关按钮，使表示灯点亮。

83．什么是色灯电锁器联锁？它有哪些特点？

答：色灯电锁器是在臂板电锁器的基础上发展起来的，以色灯信号机代替臂板信号机，控制道岔仍以电锁器来完成，这就称为色灯电锁器联锁。与臂板电锁器设备相比具有以下特点：

（1）色灯信号机集中由车站值班员直接操纵，从而减少了开放的时间，提高了车站的通过能力。

（2）色灯信号机机械结构简单，维修方便，也减轻了操作人员的劳动强度。

（3）在联锁上较多地采用继电器，为构成各种联锁电路提供了条件，从而提高了自动化程度，并易与各种区间闭塞设备结合。

（4）在较为繁忙的车站到发线上和进站信号机接近区段可装轨道电路，以反映列车占用情况和实现电码化。

色灯电锁器联锁设备一般使用在运量一般，有一路可靠电源供电的车站。电源不稳定的须配备稳压设备。

附图-20是色灯电锁器联锁车站控制台盘面图。 84．色灯电锁器联锁有哪些主要设备组成?

第 24 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

答：色灯电锁器联锁有以下主要设备组成：

（1）信号机：采用透镜式色灯信号机，这是与臂板电锁器联锁最根本的区别。这样，信号机的开放就由车站值班员操纵，既提高了运输效率，也减轻了工作人员的劳动强度。

（2）道岔转辙设备：包括带电锁器道岔握柄和转换锁闭器。道岔还由现场的板道员板动，所以，色灯电锁器联锁仍属于一种非集中联锁设备。

（3）控制台：色灯电锁器联锁一般采用按钮面板式控制台，控制台上设有进路按钮、接车按钮、发车按钮、引导按钮、停电按钮、人工解锁按钮、闭塞设备按钮、和一些设备故障报警切断按钮。还设有进路表示灯、锁闭表示灯、信号复示器、闭塞表示灯、和有关设备故障表示灯。

（4）继电器及联锁电路：继电器，道岔电锁器和信号选别器设备等构成色灯电锁器站的联锁电路。色灯电锁器车站的继电器用量比较少，一个小站一般只有几十个。

（5）其它设备：包括双动道岔的导管调正器、牵纵拐、直角拐等。

（6）供电电源：色灯电锁器联锁需要有一路可靠的交流电源，以保证信号机能连续地显示。为了经济起见，一般不设蓄电池和逆变器等备用电源。但应考虑交流停电时仍能板动道岔，所以应为道岔电锁器设一组备用电源，即设置一组一次电池。

85．什么是电气集中、继电式电气集中和微机联锁？它们各有什么优点？ 答：把全站的道岔（进路）、轨道电路和信号机用电气化的方法由一个地方集中控制和监督，并实现它们之间联锁关系的设备叫电气集中联锁设备，简称为电气集中联锁或电气集中。

用继电器作为主要控制元件，实现联锁功能的叫继电式电气集中。现一般称为“电气集中“的即指继电式电气集中。

电气集中设备其联锁电路主要是由计算机来实现的称之为微机式电气集中或简称“微机联锁“。

和非集中联锁相比较，电气集中取消了板道员，将车站内的道岔（进路）、轨道电路和信号机集中控制和监督，节省了排列进路和开放信号的时间，提高了站内作业效率；消除了人工联系、办理错误造成的事故隐患，确保了列车和调车作业安全；也减轻了工作人员的劳动条件。

86．电气集中主要的技术条件有哪些？ 答：电气集中必须满足以下技术条件：

（1）电气集中必须工作可靠，并符合故障－安全原则。

（2）当外线任何一处发生断线或混线时，不能导致进路错误解锁，道岔错误转换及信号错误开放。

（3）凡与接发车有关的道岔（线群出站信号机前方道岔除外）均应列为集中操纵。位于到发线上的道岔，亦宜集中操纵，当根据需要不列为集中操纵时，须与有关信号机联锁。

非接、发车进路上的道岔根据需要可划归集中操纵。

（4）车站电气集中联锁，除基本进路外，根据站场线路和道岔的配置及运行要求，应设计迂回进路。

（5）当进路上的有关道岔开通位置不正确、道岔的尖轨与基本轨不密贴（有4mm及以上间隙）、敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。

（6）信号机开放以后，与该进路有关的道岔应被锁闭，其敌对信号不得开放。 （7）向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放（引导信号除外）。

（8）正线出站信号机未开放时，进站信号机的通过信号不能开放；主体信号未开放时，预告信号机或复示信号不得开放。

（9）站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路（必须互相照查，不能同时开通的进路）为：

a.同一到发线上对向的列车进路与列车进路。

第 25 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

b.同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 c.同一咽喉区内对向重叠的列车进路。 d.同一咽喉区内对向重叠的调车进路。

f.同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。

g.进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路。

h..防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路。 i.向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道接车进路或调车进路。 j.咽喉区内无岔区段上对向的调车进路（到发线上的无岔区段应根据具体情况及运行要求另定）。

（10）进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车进态。 （11）列车主体信号机和调车信号机应设有灯丝监督，在信号机开放后应不断检查灯丝完好状态；进站和有通过列车的正线出站或进路信号，当红灯灭灯时该信号机不能开放；开放预告信号机或复示信号机时，应检查其主体信号机在开放状态。

（12）当道岔区段有车占用时该区段的道岔不能转换。

（13）联锁道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭，在任何一种锁闭状态下，道岔不得启动（人工锁闭系指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机的安全接点切断启动电路）。

（14）道岔应随进路的排列而选动，可同时启动或顺序启动。集中道岔应能单独操作，单独操作优于进路选动。集中联锁道岔一经启动，不论所在区段轨道电路故障或有车进入轨道电路，均应继续转换到规定位置。

（15）道岔因故被阻不能转换到规定位置时，对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转到原位；对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电源，停止转换。

采用三相交流电源控制的电动（电液）转辙机，必须设置断相保护和相序检查装置。 （16）道岔的表示电路应符合下列要求：

a.道岔表示应与道岔的实际位置相一致，并应检查自动开闭器两排接点组在规定位置。 b.联动道岔只有当各组道岔均在规定位置时，方能构成规定的位置表示。

c.单动、联动或多点牵引道岔须检查各牵引点的道岔转换设备均在规定的位置。 （17）能检查是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。

（18）列车和调车进路，均应能设接近锁闭，列车的接近区段的长度应根据列车运行速度决定。进路在接近锁闭后，应保证不因进路上任一区段故障而导致进路的错误解锁（进路内只有一个区段除外）。

（19）电气集中解锁进路必须在信号关闭以后进行，进路解锁方式规定为： a.进路应按分段解锁方式设计。解锁时有条件的区段均应满足三点检查；发车进路的解锁可不检查发车线的出清。

b.仅用于较小车站的电路可设计为一次性解锁方式。

c.进路在预先锁闭时，应能办理取消解锁，取消解锁不应延时。列车及调车进路在接近锁闭后，能办理人工解锁，接车进路及有通过列车的正线发车进路的人工解锁延时3min;其它进路人工解锁延时30s。

d.已锁闭的进路，不应因轨道电路瞬间分路不良而错误解锁。

（20）当停电恢复时，进路中已锁闭的轨道区段应经值班员办理方能解锁，或采用自动限时解锁。。

（21）继电集中的车站应设置模拟站场形状的控制台（操纵盘和表示盘）。

排列进路应采用进路操纵方式。凡与列车、调车作业有关的人工控制，应按压两个以上的按钮完成。

第 26 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

涉及行车安全的按钮，如最终可能导致进路或取段解锁、道岔的转换的按钮，必须加封（锁），必要时可装设计数器。

87．电气集中有哪些类型？

答：世界上第一个继电式电气集中与1929年在美国研制成功，20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并逐步完善，70年代得到了进一步发展。

我国在1942年首次安装了手柄式进路继电集中；1951年安装了按钮式大站电气集中。1959年又安装了采用大插入式继电器的590型组合式大站电气集中 。到1985年底，全路已有电气集中设备2300多个站。

电气集中按操纵方式可分为手柄式电气集中和按钮式电气集中两种。早期的电气集中设备都是手柄操纵式。双按钮进路选路方式因具有操作形象化、简便和不易出错的特点，所以按钮操纵式现得到了广泛的应用。

电气集中按施工配线方式可分为施工现场配线式和组合式两种。组合式一般采用单元拼装式控制台和组合式继电器电路，继电器定型组合率可达到90％以上。组合式电气集中标准单元块和定型组合可在工厂预制，工程设计简便，施工期短，因控制台和电路都是拼成的，在站场改建时，设计和施工方便，现所有的电气集中均采用组合式。

电气集中按车站大小主要可分为小站电气集中、中站电气集中和大站电气集中三大类。 小站电气集中适合站场设备简单、道岔数量少、咽喉区短和调车作业量很少的中间站。目前我国还有少量使用的小站电气集中定型电路有6026、6031和6032等电路。

中站电气集中适合经常有调车作业，站场规模较大的中间站。如6512电气集中电路。 大站电气集中一般设置在编组站、区段站及较大的客运站上。我国早期曾采用仿原苏联的590型组合式电气集中。60年代末期到70年代初期我国先后自行研制了DZ111、71917、6501和6502等型号的电气集中电路。其中6502电气集中电路。已成为一种较好的定型电路，因而得到了广泛的运用。

除以上一般车站电气集中外，还有一种特殊的电气集中设备，叫平面调车电气集中，它适用于调车作业多、复杂并且经常进行平面溜放作业的站场。

88．6026型电气集中有哪些特点？ 答：6026型电气集中有以下特点：

（1）排列进路采用进路式转换道岔，按压一个进路按钮使进路中的所有道岔的都转换至所有位置。在多口车站，本电路需另增设按钮或采取单独操纵道岔的方式排列进路。如欲单独操纵道岔，只要将三位式道岔手柄板至所需位置即可。

6026型电气集中股道中间有道岔时，此道岔一般采用带电锁器握柄人工板动。 （2）开放信号亦采用单按钮方式，每端咽喉各设一个接车信号按钮和一个发车按钮（同一咽喉同一方向的出站信号机，合用一个发车按钮）。当欲办理接、发车进路时在道岔转换到所需位置后，按下接车或发车按钮，信号便能开放。

（3）信号开放，列车尚未接近，如欲取消进路，可拉出接车和发车信号按钮，信号立即关闭，进路亦随之解锁（进路一次解锁制）。

当信号开放，列车已接近，进路不能按正常取消，必须按人工解锁办理，方法是先拉出接车或发车信号按钮，使信号关闭，再打开铅封、按下本端的接车或发车人工解锁按钮使进路延时解锁。因其它原因使进路不能正常解锁时，也可办理人工解锁。

（4）当进站信号因故不能开放时，打开铅封，按下引导按钮，引导信号便能开放 （5）6026型电气集中允许在咽喉区设一架到两架向站内方向的调车信号机，这时，出站信号机就兼作调车信号机。

（6）6026型电气集中采用面板式控制台。盘面上有模拟站场布置，在对应设置信号机的位置装有信号复示器，以复示站内信号机的显示情况。进站信号机复示器设红、绿、白三个表示灯平示亮红灯，信号开放时亮绿灯，开放引导信号时同时亮红灯和白灯；当进站信号机红灯灭灯时，复示器闪红灯。出站和调车信号复示器平时不亮灯，当开放出站或调车时，

第 27 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

亮绿灯或白灯；如信号复示器闪光，则说明该信号机的禁止灯光已灭灯。

模拟站场每个轨道区段设一个表示灯，平时不亮灯，当轨道区段有车占用或故障时亮红灯。

盘面上在道岔单操手柄的上方设有道岔表示灯，在道岔定位时亮绿灯，反位时亮黄灯。 每个接车、发车和进路按钮内部，各设一个按钮表示灯，平示不亮灯，在按下按钮，按钮继电器吸起时亮白灯。

控制台盘面上还有有关闭塞按钮和表示灯以及有关设备的报警电铃。

（7）6026型电气集中由于采取了选岔和开放信号分别操纵的方法，因此其电路结构比较简单，层次少，继电器用量也比较少（平均每组道岔15台左右），投资就相对较省。适合调车作业量少的中间站，尤其是单线区段的中间站使用。

89．6032型电气集中有哪些特点？ 答：6032型电气集中有以下特点：

（1）6032型电气集中采用按压两个按钮既能转换道岔又能开放信号的进路操纵方式。排列进路时，车站值班员只要顺序按压控制台盘面上的进路始端和终端按钮就能使进路中的所有道岔由站内向站外方向顺序转到规定位置。进路排通并锁闭后，防护该进路的信号机也随之开放。

信号机开放后因故自动关闭，但进路在锁闭状态，这时可再次按压原进路的始、终端按钮，信号即可重新开放。

如欲单独操纵道岔到定位或反位，只要将三位式道岔按钮按下或拉出，同时按下全站一个的道岔单独操纵总按钮，就可将道岔转换。

（2）6032型电气集中亦采用控制台采用面板式控制台。盘面上有模拟站场布置，信号复示器、轨道表示灯，其设置要求和亮灯意义与6026型电气集中相同。

每个接车、发车和进路按钮内部，各设一个按钮表示灯，平示不亮灯，在按下按钮，按钮继电器吸起时闪白灯。进路锁闭后亮稳定白灯。

盘面上在道岔单操按钮的上方设有道岔表示灯，平时不亮灯，在值班员按下道岔表示按钮后亮灯，在道岔定位时亮绿灯，反位时亮黄灯。

控制台盘面每端设一个进路取消按钮LQA，进路排列时LQA亮白灯，按下LQA进路停止排列，电路恢复原状。

控制台盘面上还有有关闭塞按钮和表示灯以及有关如挤岔、信号主灯丝断丝等设备的报警灯和电铃。

（3）电气集中的正常解锁分为一次解锁制和逐段解锁制两种。小站因咽喉区短，调车作业少采用一次解锁制。为了确保行车安全，6032的列车解锁电路按“三点”检查的原则中来考虑的。三个“点”分别是接近区段、进路中的某一轨道区段、列车所要到达的轨道区段。

因调车作业因经常在接近区段留有车辆，所以不能检查接近区段的出清，因此，调车进路实际只能做到两点检查。当向停有车辆的线路上调车时，正常解锁实际上只能做到一点检查。

信号开放，车列尚未接近（处于预先锁闭状态），取消进路，可拉出始端按钮，信号立即关闭，进路在三秒钟后解锁（进路一次解锁制）。要注意的是，调车作业时信号机要在车出清接近区段时才关闭。

当信号开放，列车（调车）已接近（称为完全锁闭或接近锁闭），进路不能按正常取消。如果是接车，要先拉出始端按钮，使信号关闭，在延时三分钟后使进路解锁。如因其它原因（如道岔失去表示或轨道电路故障）使进路不能正常解锁时，值班员需在信号关闭后，按压故障人工解锁按钮GJA和接车始端按钮办理人工解锁。延时和非故障解锁相同。

发车，如果是正线发车，要先拉出发车始端按钮，使信号关闭，再拉进路终端按钮，在延时三分钟。（侧线发车方法相同，延时30秒）后使进路解锁。如因其它原因（如道岔失去

第 28 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

表示或轨道点路故障）使进路不能正常解锁时，值班员需在信号关闭后，按压故障人工解锁按钮GJA和发车始端按钮办理人工解锁。

如果是调车，要先拉出始端按钮，使信号关闭，在拉出发车口的进路按钮，在延时30秒分钟后使进路解锁。故障解锁的方法与发车时相同。

（4）当进站信号因故不能开放时，车站值班员必须确认设备和线路状态，证实具备引导接车的条件后，办理登记手续。然后按下CQA，CQA亮红灯，并将道岔电源切断。再破封按下YA，引导信号开放当列车进入进站信号机内方，引导信号即自动关闭。值班员在确认列车全部到达后应将CQA拉出，已使设备复原。拉出YA，能将已开放的引导信号关闭。

如果在进站信号机内方无岔区段轨道电路发生故障的情况下办理故障接车，值班员在按下CQA后应长时间按压YA，直到列车进入站内才可松手。确认列车全部到达后应将CQA

（5）6032型电气集中由于采用按压两个按钮排列进路、开放信号的方法，因此就可以根据调车作业的需要来设置调车信号机。

（6）6032型电气集中为了简化设计工作，并减少现场施工的工作量，把电路设计成19个定型环接（组合），定型组合内部配线在工厂预制。现场施工主要进行组合架间和组合架与其它设备之间的配线，这样就大大缩短了施工周期。

90．6502型电气集中有哪些设备组成？

答：6502型电气集中是我国有关专业技术人员，在研究和吸收国内外大站电气集中电路优点的基础上的自行设计的一种双按钮进路组合式大站电气集中。该电路于1973年被批准为定型电路，1977年又作了进一步修改和完善。现6502电路已成为电气集中的一种较好、运用最多的一种联锁电路。

附图-21是6502型电气集中设备组成示意图；附图-22是6502型电气集中控制台盘面图。

6502电气集中设备主要有以下设备组成：

（1）无论是大站还是小站电气集中联锁，它们的室外设备都主要是由色灯信号机，轨道电路、动力转辙设备、电缆和各种箱盒组成。

色灯信号机目前均采用探照式色灯机构；轨道电路制式，电化区段采用25HZ相敏电路，非电化区段一般都采用480轨道电路；转辙设备普通道岔一般采用ZD6系列电动转辙机，提速道岔采用S700K型电动转辙机或ZY型电液转辙机牵引。

（2）室内设备由设在机械室内的组合架、电源屏、室外分线盘、区间设备和设在运转室内的控制台、区段故障解锁盘等设备组成。

组合架及其继电器组合用来按置继电器和一些其它元件，是实现联锁功能的主要控制器件；

电源屏负责给现场道岔转辙设备、轨道电路、信号机和室内的继电器等设备提供可靠的不间断的交流和直流电源；

室外分线盘是室内外设备接口的地方（一般室内配线是电线，室外配线是电缆）。有的车站机械室还设有室内分线盘，是机械室的配线和到运转室的电缆接口的地方；

控制台是电气集中信号设备的控制中心，车务人员通过控制台上的各种按钮、表示灯来实现对道岔、进路和信号机的控制和监督；

区段故障解锁盘的作用是当轨道区段发生故障或停电恢复时，用它对各区段实行人工解锁。另外，在某些特殊情况下用它来关闭信号。

91．6502型电气集中有哪些特点？

答：6512型电气集中采用按压两个按钮进路选路方法，因此它是双按钮进路式电气集中的一种。控制台采用标准单元块拼装，继电器电路也大部采用定型组合拼成，因此，它又是组合式电气集种的一种。6512型电气集中电路具有以下显著特点：

（1）控制台是按实际站场线路与信号机位置设置。盘面上模拟的线路、道岔及信号复示器等都与实际位置相对应。

第 29 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

采用双按钮进路方式排列进路，进路按钮始、终 端按压顺序与列车运行方向一致这样操纵直观，可避免误按一个按钮造成差错。按钮类型较少，除道岔按钮采用三位式外，其它按钮均采用两位自复式；且绝大部分按钮都是单接点按钮，便于维修。

控制台表示灯（光管）采用发光二极管，耗电量少，使用寿命长。

控制台由标准单元块（沈信厂定型共有64种）按需要拚装而成，因此，工程设计和工厂生产都简单，缩短了工期。

（2）6502电气集中继电器电路定型率高。共有组合定型十二大类，五十二种分类。站平均定型组合率达到组合总数的91.9％。定型率高即可由工厂化生产的比例大，现场施工工期就短。

（3）6502电气集中主要联锁电路采用站场网络形结构，这样可以最大限度的简化电路图：

a.同样用途的继电器可以接在同一网络内，不需要反复检查同样的条件，既简化了电路，又节省了接点；

b.图形的规律性强，容易设计和绘制，有错误容易发现； c.继电器和接点的接入位置与其所属组合所处位置一致，有利于组合单元的标准化和定型化。

6502电气集中，继电器均采用安全型继电器。一般大站（以46组道岔为例），平均每组道岔用继电器29～30个。

（4）由于大站道岔和轨道区段多，一般小站电气集中采用的进路式解锁方式满足不了大站繁忙列车和调车作业的需要。所以，6502电路是采用大站电气集中普遍使用的分段解锁法。在绝大部区段，分段解锁法比进路解锁法更容易实现“三点检查”，因此安全程度就更高些。

（5）6502电气集中电路结构比较严密，符合信号电路故障－安全原则，采取了以下安全措施：

a.区段人工解锁盘单独设置（有的小站区段解锁按钮设在控制台上）。当需要进行区段人工解锁时，需要一人按压控台上的有关总人工解锁按钮，另一人按压区段人解盘上的有关区段按钮才能起作用；

b.有关安全的重要继电器，在联锁电路中只用其吸起接点，不用落下接点。如轨道继电器GJ、锁闭继电器SJ、道岔表示继电器DBJ和FBJD、进路继电器1LJ和2LJ等等。这些继电器在电路设计中均考虑设备故障时，继电器落下；

c.有关有外线通道的电路，如站联、场联、信号机点灯、轨道电路与电码化、道岔控制和表示电路均采用双接点控制（双断法）、位置法、电源隔离法、极性法等措施。可保证在发生外线两处同时接地或混线、断线或一处交叉的情况下，电路转为安全状态。

（6）6502型电气集中电路适应性强。它可以与各种不同的区间闭塞制式、驼峰、专用线、道口等设备结合；可以满足不同的地形、环境的运输需要。

92．简述6502型电气集中电路中选择组各网络线的作用？

答：6512型电气集中网络电路由15条网络线组成，其中，第1到第7线组成选择组电路；第8到第15线组成执行组电路，选择组的作用是记录值班员按压按钮的动作，确定进路的始终端、运行方向及进路的性质，选出进路的道岔位置，并将值班员的控制命令传递到执行电路。选择组各条网络线的作用如下：

（1）第1、2线为“八”字第一笔双动道岔反位操纵继电器FCJ的动作网络线。 （2）第3、4线为“八”字第二笔双动道岔反位操纵继电器FCJ的动作网络线。

（3）第5、6线为双动道岔的定位操纵继电器DCJ、单动道岔的定位操纵继电器DCJ和反位操纵继电器FCJ动作网络线。进路选择继电器JXJ也连接在5、6线上，，JXJ的吸起表明进路的始端和终端已记录，又可以排列另一条进路了，提高了作业效率。JXJ吸起后辅助开放继电器FKJ和终端继电器ZJ吸起，用它来继续记录进路的始端和终端。

第 30 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

选岔网络共有六条网络线，因此又称为六线制选岔网络。通过道岔操纵继电器的接点接通道岔启动继电器DQJ电路，自动转换道岔，道岔转换完了，道岔表示继电器DBJ或FBJ吸起，给出表示。

（4）第7条线为开始继电器KJ的励磁网络线。用以检查所选进路的选排一致性。信号开方后FKJ落下，用KJ的吸起来继续记录进录的始端，一直到信号机内方第一区段解锁后落下。

93．简述6502型电气集中电路中执行组各网络线的作用？

答：6512型电气集中执行组的作用是：检查进路中的道岔位置，区段空闲，未建立敌对进路；实现区段锁闭和开放信号，以及完成进路的正常解锁、取消进路、人工解锁、引导锁闭道岔等任务。各信号网络线的作用如下：

（1）第8线为信号检查继电器XJJ的励磁电路。用来检查信号开放的可能性即没有建立敌敌对进路、道岔位置正确，只有满足上述要求才有可能锁闭进路和开放信号。

（2）第9线为区段检查继电器QJJ和股道检查继电器GJJ的励磁电路。建查了本区段空闲后，本区段QJJ才能吸起，用其前接点实现区段锁闭。向股道建立进路时GJJ吸起，配合照查继电器锁闭另一咽喉的敌对进路。在单线出站口和有两个方向的主要发车口也设一个GJJ。

（3）第10线是QJJ的自闭电路，通过信号继电器XJ的励磁电路使QJJ自闭，用来防止进路迎面错误解锁。

（4）第11线是信号继电器XJ的励磁电路，检查进路在各区段处于锁闭状态、道岔位置正确以及敌对进路已锁住后，开放信号。

（5）第12、13线是进路继电器1LJ和2LJ的网络。实现锁闭进路、完成进路的正常的解锁、取消进路、人工解锁、调车中途返回解锁及引道锁闭道岔等。

（6）第14、15线是控制台光带表示灯电路。

执行组电路，除了站场形的8调网络外，还有一些局部电路，如道岔控制电路、信号灯光控制电路、取消继电器、照查继电器、接近预告继电器、传递继电器、锁闭继电器以及各种表示灯、报警电铃等。

94．6502型电气集中是如何操纵的？

答：以附图22-《6502型电气集中控制台盘面图》的站场为例。 （1）正常办理列车进路的操作方法：

选接车进路：如由X至I股道的接车进路，应顺序按压始端按钮XLA和终端按钮SILA. 选发车进路：如由II股道向上行正线发车的进路，应顺序按压始端按钮SIIA和终端按钮XNLA。（如无XN进站信号机，择终端是XLZA）。

（2）正常办理调车进路的操作方法：

a.排列以差置或并置调车信号机为阻档信号机的调车进路

差置调车信号机是咽喉区无岔区段两端设置不同方向的两架信号机。并置信号机是咽喉区一个信号点设置两架不同方向的信号机。

排列以差置或并置调车信号机为阻拦信号的调车进路时，进路的终端不是阻拦信号的调车按钮，而是另一架背向调车信号机的按钮。如排列D1至D13的调车进路时，需要按压D1A和D15A；排列4G至D4的调车进路时，需按压X4DA和D6A。

b..排列以单置调车信号机为阻档信号机的调车进路

所谓单置调车信号机是指咽喉区一个信号点设置一架调车信号机。

排列以单置调车信号机为阻档信号机的调车进路时，阻拦信号的调车按钮可作终端按钮。如排列D1至D9的调车进路，需按压D1A和D9A。

c.选排长调车进路的办法

长调车进路是由若干个短调车进路组成的。在长调车进路上包括有若干架同方向的调车信号机。如D2至3G的长调车进路，包括的D2至D8、D8至D10和D10至3G三条短调车进

第 31 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

路，分别由D2、D8和D10进行防护。在排列时，可分段办理或一次办理。分段办理时一般要求先远后近，即先办D10至3G的进路，再办D8至D10的进路，最后办D2至D8的进路。一次办理时可顺序按压长调车进路的始端按钮D2A和终端按钮X3DA，调车信号机D10、D8、D2相继开放。

（3）办理变通进路的操作办法： a.列车变通进路

如排列S至IIG经2/4道岔反位、6/8道岔反位的接车变通进路时，需顺序按压SLA、D8A、XIILA三个按钮才能选出变通进路。

6502电路规定，咽后区调车信号机不论是差置、并置或单置调车信号机，凡在列车变通进路上，都可兼作列车进路的变通按钮。

b.长调车变通进路

调车进路按钮都可作为列车进路的变通按钮，但除了反方向的单置调车信号机按钮外，其它调车按钮均不能作为长调车进路的变通按钮使用。如排列D1至4G经1道岔反位、15道岔反位的的变通长调车进路（基本进路是经1定位、3/5定位、7/9定位、11反位和15定位），需顺序按压D1A、D5A和D15A可选出该长调车进路。

（4）取消进路、人工解锁进路及重复开放信号的办理方法： a.取消进路的办理

当进路因故排不出来，办理取消进路或取消误碰按钮的动作时，按压总取消按钮ZQA和进路始端按钮。

当进路已排好，信号开放，车未驶入接近区段，进路处于预先锁闭状态。因故需要取消进路时，按压总取消按钮和进路始端按钮即可关闭信号，进路立即解锁。

b.人工解锁进路的办理

当进路已排好，信号开放，车已驶入接近区段，进路处于完全锁闭状态。因故需要取消进路时，为防止列车或车列闯入已解锁区段，必须采用限时解锁（接车、正线发车三分钟；调车、侧线发车三十秒），即按压总人工解锁按钮ZRA和进路始端按钮即可关闭信号，进路延时解锁。

c.重复开放信号的办理

已经开放的信号因多种原因，导致信号自动关闭。经确认，在没有危及行车安全的情况下，不需要取消进路重选，可以再次按压进路始端按钮，信号重新开放。

（5）故障解锁的办法：

所谓故障解锁，就是对发生错误锁闭的轨道区段办理解锁手续 发生错误解锁的原因有两种：一种是发生在建立进路的过程中，由于电路故障使个别区段的QJJ未吸起，使进路未建成，使别的正常区段就成了错误锁闭了；另一种情况是发生在进路建成后，列车通过进路的过程中，由于个别区段的轨道电路发生故障，QJJ虽然已落下，但区段未解锁。

第一种情况的故障解锁，必须首先办理取消手续，使已锁闭的区段QJJ落下，然后再逐个办理区段的故障解锁。第二种情况，因QJJ已在落下状态可直接办理区段故障解锁。

（6）引导接车的办理办法： a.引导进路锁闭及引导解锁办理

因信号机故障或轨道电路故障不能开放进站或接车进路信号机时，应采用引导进路锁闭的方法开放引导信号。其办理手续是：先个别操纵道岔，将进路排通；如果是轨道电路故障，还需将发生故障区段的道岔按钮拉出实行单锁，以防止故障因列车振动自动恢复后该区段的道岔解锁；然后再按引导按钮YA开放引导信号。

值班员确认列车全部到达后，可办理引导解锁手续，其办法是：按压总人工解锁按钮ZRA和进站信号机的始端按钮。

b.引导总锁闭及引导总解锁的办理

第 32 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

进路中的某一道岔的定位或反位表示继电器都不吸起时，只能采用将全部咽喉的联锁道岔锁闭，开放引导信号接车，称为引导总锁闭。其办理办法是：先个别操纵道岔（包括人工手摇）排列引导进路，人工确认道岔位置正确，敌对进路未建立后，按下引导总锁按钮YZSA，引导总锁表示灯亮白灯，再按压引导信号按钮YA，进站信号机开放引导信号（一红一白）。

值班员确认列车全部到达后，拉出引导总锁闭按钮，进路全部解锁。 95．什么是6512电气集中？它有何特点？ 答：6512电气集中是为了适应中间站调车作业的需要，在6502电气集中电路的基础上，经过简化于1979年批准推广的中站电气集中电路。它的主要优点是平均每组道岔信号继电器用量要比6502电路少，所以建设成本要比6502电路低。

6512电气集中电路有以下特点：

（1）6512电气集中控制台结构与6502电路相同，其操纵方式和表示形式也基本一样。这样，就有利于车站值班人员的培训，也有利于信号工厂的标准化生产。

（2）6512电气集中选择组网络电路与6502相比，作了较大的简化，由三条网络线组成。

选1、2线为选岔网络和进路选择继电器网络，通过这两条网络线来选动道岔，并检岔选排的一致性。

选3线为开始继电器励磁网络线。在检查所选进路未被锁闭和所选进路的道岔位置正确，开始继电器才能励磁吸起。

（3）6512电气集中执行组电路结构基本上与6502电路相同，也由八条网络线组成。6512电路也是采用分段解锁法，调车中途返回时也能实行进路自动解锁。正是这两点，6512电路与其它小站电气集中相比，运输效率得到了较大的提高。

（4）6512电气集中的方向继电器电路，可以根据车站的运输繁忙程度，设计为全站一套或一个咽喉一套。

（5）6512电路与6502电路一样，选路是自左向右顺序传递的。但是，6502是靠JXJ、DCJ或FCJ继电器来传递的，进路上各道岔的动作时间的差别只是几个继电器的吸起时间，因此进路排列时间很快。而6512电路设计在左边的道岔转换完毕，DBJ或FBJ吸起后才启动右边的道岔，顺序转动，所以排列进路时间较长。

（6）6512电路因为取消了列车信号主组合中的辅助开始继电器，就达不到6502大站电气集中在办理长调车进路时，调车信号机由远而近顺序开放的技术要求。另外使进站和出站兼调车信号按钮灯在办理时没有点亮稳定灯光的机会。

两线制选路电路结构简单，但容易串电，优其是在平行进路较多的车站，在值班员错误办理进路的情况时下，容易造成设备误动。所以从80年代后期开始，逐步被6502电气集中电路所取代。

96．什么是平面调车电气集中，它有哪些特点？ 答：由于一般车站电气集中设备难以适应调车作业多、复杂并且经常进行平面溜放作业的情况，1980年研制成功了平面调车区电气集中，又称为调车集中。它能满足各中平面调车作业，如单钩溜放、连续溜放和多种溜放调车作业的需要。

调车集中可选用能满足调车溜放以及编发列车作业要求的平面调车电气集中，也可以选用在车站电气集中基础上叠加设计的连续溜放电路或单钩溜放电路。

连续溜放电路，具有溜放进路前方解锁，机车退路锁闭功能，分路道岔采用快速转辙设备并设保护区段防护。处于溜放状态时，有关调车信号机显示月白色灯光闪光，以调车员手信号指挥溜放，随推随溜，可在任何地点分钩，并可在岔前进行折返作业。能单独操纵道岔或办理溜放进路储存。

单钩溜放电路，具有溜放进路一锁到底，进路分段解锁以及机车退路解锁的功能。它以调车信号机显示月白色灯光闪光为允许溜放信号，适用于有到发线单钩溜放作业的中间站，区段站及装设有电气集中的峰尾编发和编组线束。单钩溜放电路与6502电气集中配套使用，

第 33 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

具有溜放作业效率高，安全性能好等优点，弥补了6502电气集中电路影响调车作业安全和效率的不足。

现平面调车电气集中也有继电式和微机式两种。 97．微机联锁设备有哪些主要特点？ 答：计算机联锁系统是一种以计算机为主要技术手段来实现车站联锁的系统。与传统的继电联锁相比，计算机联锁有以下主要特点：

（1）人机对话设备已由传统的控制台、控制盘改为数字化仪、键盘或鼠标加大屏幕显示器等，使得系统操作简便，显示清晰、直观，显示内容更为丰富。

（2）系统软硬件设计全部采用模块化结构，可根据车站作业要求和车站规模大小增加模块，灵活适应不同站场的需要。硬件模块连接采用接插结构，力争提高系统的可维护性。

（3）采用高可靠、故障-安全硬件结构。通常与联锁有关的计算机模块采用冗余比较或多数表决的方式实现系统的故障－安全保证，并采用双重或三重系统不停顿故障重组技术，提高系统的可靠性和可用性。

（4）联锁软件设计为双程序比较，两套程序采用分层结构，程序和数据运用冗余编码技术，使得故障在每一层都得到检查，将危险侧故障最终降到最低限度。

（5）在信息传输方面，采用同步或异步通信方式，对传输的信息采用特殊的编码和重复发送等冗余技术，确保信道的安全可靠。

（6）为了提高系统运行稳定性，采取了一系列的抗干扰措施，如电源进线采用隔离变压器和高抗干扰稳压电源，外部设备和计算机之间采用光电耦合，保证不受干扰影响。

（7）系统功能齐全，除联锁控制功能外，普遍还有显示、检错、诊断、储存记录等功能。

（8）预留有与其它如CTC、DMS、TMS、微机监测等自动化设备相连接口，构成全方位的计算机综合控制、管理系统。

98．计算机联锁必须满足以下技术要求？

答：计算机联锁除应满足一般电气集中的技术条件规定外，还应满足以下要求： （1）满足各种站场规模和运输作业的需要。 （2）具有对室内外联锁设备的检测和监测功能。

（3）可与其它信号系统结合，并与其它管理系统交换数据。 （4）在采取安全技术措施的基础上可预排进路。 （5）应有安全可靠的冗余措施。

（6）硬件、软件的设计应标准化、模块化、定型化。软件设计主要应包括应用程序和车站数据库两大类，应用程序应适用于不同的站场，车站数据库根据不同的站场设计。

（7）计算机联锁系统的控制及表示方式应根据需要进行合理的选择。

（8）计算机联锁设备应符合现行的《微机信号设备安全软件技术条件》和《计算机联锁技术条件》的规定。

（9）计算机联锁设备在下列环境条件下应可靠工作： a.周围空气温度15℃～30℃。 b.空气相对湿度10％～75％。

c.大气压力70～106kpa（海拔高度相当于3000m以下） d. 有良好的密封、防静电措施； e.计算机箱、柜应清洁，通风良好。 f.计算机房应设置防雷地线，其接地电阻应不大于4欧姆；其它（如安全、逻辑地线等）地线接地电阻值应符合设计规定。

g.计算机电源必须由信号电源屏单独一路供给，在接入计算机前必须经过净化，并采用不间断供电电源（UPS）。UPS应设双套，互为备用。其容量和时间特性应符合设计要求。

99．TYJL-II微机联锁设备哪些特点？

第 34 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

答：TYJL-II计算机联锁系统有以下主要特点：

（1）TYJL-II微机联锁系统是一个分布式多处理机系统，其系统结构示意图如附图-23所示。系统采用三层三级结构，分别完成监视控制、联锁逻辑处理和控制执行与表示采集等任务。

（2）系统中的各级微机均为双套（维修机为单机），联锁机（执表机）具有热备、自动切换功能，其它如监控机和控制台微机由人工切换。备用的微机可与主机构成联机、联机同步和脱机三种工作状况。备用系统还可作为维修试验用。

（3）TYJL-II微机联锁系统负责联锁逻辑处理、采集现场设备状态和输出动态控制命令。每一台联锁机的容量为640个表示信息，256个控制对象。

（4）如果车站表示信息或控制对象超过联锁机最大容量，须增设一执表机。执表机只负责采集表示信息和输出动态控制命令，全站信号设备的联锁逻辑处理全部由联锁机负责。这是TYJL-II型微机联锁系统与其它型号的微机联锁设备的最大的区别。

（5）为适应铁路现场环境分散的特点，系统构成采用模块化结构，通过增减模块可以灵活的适应不同规模的站场需要。

（6）为了实现安全信息在接口通道传输过程中的安全性，采用了专门研制的信息采集板和安全输出采用动态驱动方式，满足故障-安全要求。

TYJL-II微机联锁目前是我国铁路车站已上马的微机联锁设备的主要机型。 TYJL-II型计算机联锁系统结构图见附图-23。

100．TYJL-TR9型容错计算机联锁系统有哪些特点？ 答：TYJL-TR9型容错计算机联锁系统有以下主要特点：

（1）TYJL-TR9计算机联锁系统车务人机接口部分以数字化仪为主用，以鼠标为备用；上位监控机双机热备机；联锁系统双路电源互为备用，有一路即可正常供电；联锁主机只有一台，采用3-2运行方式，即三个CPU都正常，则三取二运算，有一个CPU故障，则二取二运算；I/O板内各点都有3条独立分电路，并进行三取二比较，有一条电路故障仍可继续正常工作。所以容错计算机联锁系统的任和单元件、单电路故障都不会影响整个系统的正常运行。

联锁系统主机选用德国Triconex公司的TRICON V9容错控制器。平均无故障时间可达200年。

（2）TYJL-TR9型容错计算机系统采用全面硬件冗余，通过操作系统软件对硬件进行官理，容错计算机自身保证了硬件系统的安全性，从而大幅度降低了应用软件的复杂性。.由于系统自身具备故障-安全特性，因此不再采用“动态输出技术”，从而减少了系统的故障点，由利于提高系统的可靠性。

（3）尽管联锁系统采用的是完证的三重化系统，但其三重化方式是在内部实现的，对外界来讲只是一套系统，即外界没由复杂的切换电路，I/O电缆也只有一套，设计与施工的工作量大大减少，同时减少了系统的故障点，也便于维修。

（4）系统具有在线自诊断功能，能迅速诊断、定位故障点，现场维修人员只需根据联锁系统的状态灯和维修机的提示，作一些更换故障板等间单工作。系统还具备远程诊断功能。

由于单点故障不影响系统的正常运行，因此在现场无备用模块或维修人员不在的情况下，联锁系统仍能带故障运行。减少了对运输的干扰。

（5）双机热备系统发生故障进行整机切换，因此从故障发生，软件诊断，到切换成功的时间较长，不能保证信号设备的正常使用不受影响。而TYJL-TR9联锁计算机系统在联锁系统的三大环节输入、CPU和输出方面均采用三取二方式，不存在联锁主机的切换难题。因输入、输出板都具有三取二双板冗余的混合冗余，仍何一个部件都可以带电插拔，使系统充分利用了硬件资源，最大限度地提高了系统地可用性

TYJL-TR9计算机联锁是由铁道科学研究院通号所研制开发。 101．TYJL-TR2000型容错计算机联锁系统有哪些特点？

第 35 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

答： TYJL-TR2000计算机联锁系统有以下主要特点？

（1） TYJL-TR2000计算机联锁是铁道科学研究院通号所研制开发的容错型计算机联锁系统。系统以三套嵌入式工业级计算机构成三取二联锁逻辑处理机，采取了三取二容错联锁总线、多数表决、故障动态切换、故障安全输出电流变换、输入输出动态检测等技术。

控显机（上位机）为双机冷备，可以在连锁机正常工作的情况下人工切换。 监控机采用双机同时工作的方式，取消了双机切换电路，从而减少了故障点。

（2） 系统硬件冗余，可靠性高。系统中的联锁控制CPU板、智能采集驱动模块板、联锁总线、电源等关键模块均采用三重冗余结构，使系统具有带故障运行的能力，使系统具有带故障运行的能力，任何的单点故障均不影响系统的正常工作

（3） 系统结构容错，安全性高。采用三取二容错结构，任何一个CPU故障通过三取二比较，能立即被发现并被屏蔽，从二保证发送到联锁总线的控制命令始终是正确的。智能采集驱动模块经过三取二的比较之后，能够检查联锁总线上的通信错误和板内结点的粘联错误。同时智能驱动模块还可以通过读电路，将输出结果与输出命令比较，在发现没有命令而有危险侧输出时，马上切断整块输出板的驱动电源，以确保系统故障导向安全。

（4） TYJL-TR2000型系统借鉴了国内外同类系统的先进容错技术，结合我国铁路信号系统的特点，在可靠性、安全性和实时性等方面达到了新的水平。系统组态灵活，结构设计合理，具有良好的自诊断、自检测功能，操作方便、提示明确、便于维护。

（5）系统具有灵活的网络结构，实现与列控系统的连接，通过光通新通道，实现区域远程控制，上层网络采用局域网通信和工业标准的通信协议，构成车展综合信息网，可以与车次号输入、CTC、微机监测系统相连。

（6）系统工作可靠，智能化程度高，技术先进，满足运行要求。 102．DS6-11微机联锁系统有哪些特点？ 答：DS6-11微机联锁系统有以下主要特点：

（1）DS6-11微机联锁系统是一个分布式多微机系统。计算机联锁机采用九十年代工业控制领域主流机型-PC工业控制计算机。系统具有可扩展性，能满足各种站场的需要；系统可靠性高，防干扰性能好。目前是我国铁路车站已上马的微机联锁设备的主要机型。

（2）DS6-11联锁系统采用动态冗余的双机系统（双机热备），利用系统自检测程序实现双机自动切换，满足系统可用性要求；运用网络通信技术构成层次化结构的分布系统，具有良好的可扩展性和可维护性；表示信息输入采用动态编码技术，安全输出采用动态驱动方式，满足故障到向安全的要求。

控显机（上位机）为双机冷备，可以在连锁机正常工作的情况下人工切换。

（3）运用软件冗余技术，单机执行双套联锁程序，运算结果比较，安全信息采用冗余编码，保证系统的安全性。

（4）系统具有自检和故障诊断功能，为系统维护，分析、查找故障提供帮助。

（5）本系统适用于电气化和非电化区段，具有与DMS、调度监督/调督集中（DSS/CTC）、微机监测（MMS）等系统优化硬件配置的特点，有利于大大减少综合投资，提高投资效益。

（6）本系统列车接近预告，信号开放，设备报警等功能均由声卡模拟人的说话，实现语音报警（预告）。

DS6-11型计算机联锁系统，由中国铁路通信信号总公司研究设计院研制，1999年通过铁道部鉴定，是目前我国铁路计算机联锁车站微机联锁设备的主要机型。

DS6-11型计算机联锁系统结构图见附图-24。 103．DS6-20计算机联锁系统哪些特点？ 答： DS6-20计算机联锁系统也是由中国铁路通信信号总公司研究设计院在双机热备的DS6-11计算机联锁的基础上研制成功的。

DS6-20计算机联锁系统有以下主要特点：

（1）联锁机采用高可靠性和高安全性，具备三重冗余结构，通过国际认证机构认证的

第 36 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

容错机。

（2）高可用性。可灵活配置三取二、二取二的运行方式，做到系统级、模块级、通道级冗余。

（3）故障诊断功能可定位到系统中的单元模块，能独立隔离，在不中断系统运行的条件下，可更换故障单元。输入模块、控制模块、输出模块，均具有较强测试诊断功能。

系统还具有在线测试和远程修改和监视功能。

（4）系统全过程三取二冗余表决。在输入信息、输出信息、联锁运行信息，直到输出执行命令，均采用三取二表决方式，保证系统高安全性。

控显机（上位机）为双机冷备，可以在连锁机正常工作的情况下人工切换。

（5）可扩展性好。分布式网络结构，可扩展能力强，分布式I/O结构，于现场施工，结省电缆造价，更适合于现场控制。

（6）DS6-20型系统的人机界面采用与DS6-11相同的软件和硬件，联锁软件的.所有功能模块全部从DS6-11型系统移植。因此DS6-20与DS6-11具有完全相同的联锁功能。

DS6-20计算机联锁系统是采用国外先进的硬件系统与自已开发的软件系统相结合，研制成功的高性能的计算联锁系统。1999年通过铁道部鉴定。

104．DS6-31机算机联锁系统有哪些特点？ 答： DS6-31计算机联锁系统也是由中国铁路通信信号总公司研究设计院研制成功的计算机联锁系统,它采用集中式处理系统。

DS6-31计算机联锁系统有以下主要特点：

（1）计算机采用可靠性高、抗干扰性能好和适应环境性强的美国Intel公司生产的iSBC80/24A工业控制计算机。它由主机板、彩色控制板、通信板、光电隔离板和电源等装配组成。

（2）DS6-31计算机系统既可双机热备，也可构成双机冷备；既可实现双机自动切换，也可实现人工双机转换。

（3）该系统由一台计算机来完成系统的联锁、控显和维修等全部功能（考虑冗余也只有两台）。与其它计算机联锁系统相比，省略了控显机和维修机，节省了设备投资。

（4）在软、硬件方面采取了一系列保证系统可靠的工作措施。如利用硬件检查电路来控制状态信息采集电源，从而可以有效的判断硬件电路是否出现故障；为了防止软件故障所造成输出错误的控制信号而使动态继电器错误励磁，采用了软件自检输出接口电路，用此接口电路所接的称重继电器（CZJ）及所控制的条件电源来作为其它接口继电器的励磁条件之一。

（5）在道岔控制电路中直接用微机控制1DQJ和2DQJ，而道岔表示信息直接送入计算机，省去了DCJ、FCJ、DBJ、FBJ、四个继电器，这也是与其它计算机联锁系统的主要区别之一。

目前，SD6-31型计算机联锁系统，主要用于一些大型企业（如港口，矿山、钢铁公司等）内部的铁路运输系统。

105．VPI型计算机联锁系统哪些特点？

答：VPI型安全计算机联锁系统，是卡斯科信号有限公司引进阿尔斯通（ALSTOM）集团美国公司（GRS）VPI技术，结合中国铁路运行技术要求进行二次开发，满足铁路专用要求的高可靠的安全型信号联锁系统。

VPI型安全计算机联锁系统有以下主要特点： （1）VPI型安全计算机联锁系统采用“数字集成安全保证逻辑（NSAI）”、“I/O端口50ms周期独立相异较合字动态测试”、“独立计时器”、“双通道相异软件”、“固有故障-安全”、“组合故障-安全”及“反应故障-安全”等获得国际认证的可编程安全系统设计技术，保证了系统的安全性；行车指挥与控制相关设备采用全热备（双机热备）的sever/client体系结构。

上位机为双机热备，可以自动或人工切换，不影响连锁机的正常工作。

第 37 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

（2）本系统独创的联锁机主动同步自跟踪技术，组合应用多媒体技术，CAN现场总线技术，提高了系统的可靠性合可用性，确保了系统的扩展与联网接口能力；本系统联锁机采用军标元件和接插件，工作温度可达到-40℃～+70℃，并满足信号设备大修周期的要求；支持单点和多点通信的安全型串行通信板，使系统组态灵活、方便，能很方便的构成车站或区域计算机系统。

（3）系统具有较强的抗干扰及防雷、防浪涌能力；其独有的安全型稳态输出方式，全面简化了接口电路设计，降低了接口电路造价，提高了接口电路的工作稳定性。同时本系同自诊断功能完善，故障定位到板级，输入/输出板故障定位到端口，其远程诊端接口可方便的接至用户主管单位和卡斯科信号公司的VPI专用网中心。

（4）本系统适用于电气化和非电化区段，具有与DMS、调度监督/调督集中（DSS/CTC）、微机监测（MMS）等系统优化硬件配置的特点，有利于大大减少综合投资，提高投资效益。

VPI型计算机联锁系统，2000年通过铁道部鉴定。 106．JD-IA型微机联锁有哪些特点？ 答：JD-IA型微机联锁设备有北京交通大学微联科技有限公司研制的双机热备型微机联锁系统。

它有以下主要特点： （1）系统的核心部分采用由CRTP总线构成的联锁机，它的特点是把计算机内部的高速总线和供I/O结口使用的控制总线分开设置再经总线转换电路实现连接。这样做的目的是利用电流环原理提高了控制总线的负荷能力，便于I/O接口的扩展，较大地削弱了由I/O接口窜入计算机内部总线的外来干扰，提高了计算机的抗干扰能力。另外，当计算机更换不同的类型的CPU主机时，不影响总线上的I/O模板的使用。

（2）系统采用联锁网和监控网2层结构。联锁网由两套并联的CAN总线组成，仅用于实现联锁机间以及联锁机与上位机之间的数据交换与通信。采用双联锁网的目的在于提高网络的可靠性，任一网络断线或任一网络通信口发生故障时，均不影响联锁系统的正常运行。联锁网是封闭的，以防止联锁软件遭外部干扰的入侵。监控网目前也由CAN总线组成，它是开放型的，通过它可将联锁系统的数据传输给系统的监测机或其它系统。

（3）系统具有较完善的冗余结构。为了提高系统的可靠性，除了控制台和维修终端外。系统的其它资源均采用了双份结构，其中包括上位机、联锁机、电源、输入电路、输出电路、动态驱动电路及通信网络等。在JD-1A系统中与其它型号的微机联锁系统不一样的是，它不采用电子驱动电路与电磁继电器合一的动态继电器，而是将电子驱动电路划入联锁机内部的组成部分。

（4）JD-1A系统采用的双份联锁软件是严格地按照功能相同、版本各异的原则编制的。对于各程序的输据，不仅设置在不同的物理区，而且对每一数据都赋予一个鉴别值和不同的数据项，使数据具有较大的码距，较严格的防止地址出错和读写出错。

（5）JD-1A系统的两台联锁机A和B是基于自律原则设计的，即系统的安全性是由单机保障的。在备机发生故障尚未修复前，如主机也发生故障，系统让主机继续工作，只要主机的故障不是致命性的，则仍能完成一定的联锁功能而不致造成整个系统瘫痪。由于单机工作是自律性的，所以在故障下运行仍能保证安全。

107．什么是《DS6-K5B型计算机联锁系统》？ 答：DS6-K5B型计算机联锁是通号公司与日本京三制作所联合开发的一套运用于车站信号控制的新系统。

该系统的安全层硬件采用日本京三制作所专门研制的具有故障－安全性能的联锁计算机和电子终端。

联锁机和电子终端均为二重系。每一系具为有故障－安全性能的双CPU系统，构成232取2结构。

DS6-K5B系统的安全性能通过日本铁道综合技术所认证和日本运输省认可，500多套在

第 38 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

日本铁路应用。京三制作所的K5系统在中国济南局周村站使用近五年，无任何故障。

采用日本京三具有故障－安全性能的专用计算机，系统结构简单、合理，安全性和可靠性达到国际高标准。系统部件内部的连接全部使用光纤，使系统具有高可靠性的信息通道

联锁机为并列二重系结构。单系采用双CPU总线同步比较方式保障故障安全。二系之间采取处理周期同步的并行运行方式。系统单系保证“故障-安全”，二重系保证高可用性

联锁计算机与输入输出（电子终端）之间采用光缆连接，控制范围能达2Km,可采用多站（场）集中控制，将节省大量干线电缆，降低工程造价

系统自诊断功能完善，故障报警定位准确。具有图形再现和打印功能。提供远程诊断功能。

DS6-K5B型计算机联锁系统结构图见附图-25。

108．什么是《ZQY-1型车站区间一体化信号安全控制系统》？

答：ZQY-1型车站区间一体化信号安全控制系统是在微机联锁系统、自动闭塞轨道电路数字处理技术和网络通信等先进技术的基础上，采用三取二容错计算机、三重冗余CAN总线组成地面控制中心，完成站内联锁和区间自动闭塞功能。系统设有与CTC系统接口，取消了大量的继电器，简化了设备，提高了系统的可靠性和安全性。

ZQY-1型车站区间一体化信号安全控制系统具有自检测、自诊断功能，所有模块均可带电插拔，任何单重故障均不影响系统正常使用，发生故障自动切换并报警。

ZQY-1型车站区间一体化信号安全控制系统由铁科院通号所研制，是我国第一个车站区间一体化信号安全控制系统，2002年通过铁道部审查，2005年在武九线何刘、新店和葛店三站三区间上道试用。

ZQY-1型车站区间一体化信号安全控制系统见附图-26。 109．什么是《区域计算机联锁》？

答：区域计算机联锁是在车站计算机联锁基础上结合了网络技术、安全传输、遥控及自动进路控制等技术发展起来的，它将整个控制区域视为一个车站，使用一套联锁机控制，实现两个一体化，即：区间闭塞、车站联锁、CTC控制一体化和信号、通信、计算机技术一体化。

在中心站设置联锁机，联锁机采用高可靠和高安全性的专用计算机系统，中心站设置操作台和维护台，必要时设大屏幕表示。中心站还设置PRC装置，PRC装置为高可靠独立系统，并直接与集中联锁装置连接，系统采用PRC自动控制，也可采用操作台人工控制，操作台可为按钮控制台、显示器+鼠标等方式。PRC处理装置能够通过局域网或广域网与调度所调度系统连接。

只要1台联锁机与PRC装置就能实现全区域信号联锁自动控制控制，操作与联锁逻辑运算集中在中心站完成，无须在车站设置CTC设备即能实现CTC功能。

在车站设电子终端，完成输入采集和输出控制，输入/输出单元具有高度安全和可靠性。车站设辅助操作盘（应急盘）

车站之间采用四芯单模光缆迂回连接构成环状网，用于安全控制信息的传输，传输距离长，抗干扰性能好，站间无中继传输距离可达40Km。，传输距离长，抗干扰性能好。

所有车站只在中心站设一套联锁主机，其它车站不设联锁机和操作台，仅设电子终端和应急盘

集中联锁逻辑部分与各站电子终端间用光缆连接，构成双环状安全通信网，传输信息高速、安全、可靠，而且不需另设专用传输设备 在区域联锁的控制范围内，实现站间一体化，同时采用一个联锁逻辑部件监控整个区段轨道条件，能实现区段和站间自动闭塞防护措施，进一步提高安全保障性能，

设置监视装置监测全线内设备的运用情况，维护技术人员能集中在中心站进行集中维护，车站可以不设维护人员，有利于维修保障组织

集中控制和调度，掌握全线列车运行和车站应用状态，合理指挥行车，保证列车安全、

第 39 页 共 83 页

铁路信号基础知识问答

正点运行，并能提高列车通过能力，使运输安全和效率协调统一。车站无需设置联锁设备，与采用独立联锁相比可以降低投资。

设置程序进路控制(PRC)装置，按计划自动进行排路，降低操作人员的劳动强度。控制采用集中控制，平时车站不需人工办理行车作业，从而能够节省人力。采用PRC装置自动进路控制，能够减少人工控制，避免误操作，降低劳动强度，提高工作效率。

该系统适用于高速度、高密度运行的区段，如客运专线和受地理环境限制及条件恶劣的区段。

区域计算机联锁在日本、意大利、德国、法国等国外铁路上得到应用。 区域计算机联锁系统结构图见附图-27 六．区间闭塞设备

110．区间是按什么划分的？共有几种?

答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。

区间分为三种：

（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；

（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；

（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。

111．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?

答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。它的功能是：

（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突； （2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。

为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。区间闭塞主要有以下两种方法：

（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况）才会采用。

（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。

闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。

112．什么是人工闭塞？ 答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。

人工闭塞法主要有以下两种： （1）电气路签（牌）闭塞

电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。因此保证了区间只有一个列车运行。只有在列车到达对方站后，将路签（牌）放入闭塞机里后，此区间解除闭塞，才有可能再一次办理闭塞。这样，区间安全得到了保证。

（2）电话闭塞

相关车站在得到行调的同意命令后，确认区间无车占用，并取得接车站同意在办理好站

第 40 页 共 83 页

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/rrz7.html