JZ7制动机讲义

第一章 JZ--7制动机系统的组成 一、 JZ--7型制动机的特点

1、操纵不同缓解性能的制动机(一次缓解或阶段缓解)。

2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。 3、可实现自动保压(制动后不必再回中立位)。 4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。

5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。 二、JZ一7型制动机的组成及各部作用

1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。

2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。如： 过充、缓解、制动、过量减压等。

3、中继阀：受自阀(通过均衡风缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。自阀过充位列车管可得到30~40kpa的过充压力，自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。

4、过充风缸： 自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力， 自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0．5mm小孔缓缓排向大气。(与均衡风缸一体)

5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。 注：以上各阀与风缸Ⅰ、Ⅱ端（主、副台）各一套。

6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。

7、作用阀：受单阀或自阀(分配阀)控制，向制动缸充气或排气，使机车实现制动．保压．缓解。

8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。

9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。

10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀副阀的动作，并确保副阀动作可靠，性能完善。

11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。

12、变向阀：第一变向阀用于转换Ⅰ、Ⅱ端（主、副台）单阀以对作用阀的控制，第

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二变向阀用于转换单阀与自阀(分配阀)对作用阀的控制。

13、CZDF3、CZDFl—8为由监控装置控制的自动停车设备。 三、J Z一7制动机主要各阀之间的控制关系 1、 自阀

自阀 均衡风缸压力变化 中继阀 列车管压力变化 车辆制动机。 分配阀 作用阀 制动缸。 2、单阀

制动：单阀 变向阀 作用阀 制动缸。

缓解：单阀 分配阀 作用阀 制动缸。

第二章 自动制动阀

制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、放风阀、客货二位阀等组成。定位盖板上有7个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。 · 一、 阀体与管座

阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体上。

管座： 1、均衡风缸管 2、列车管 3、总风缸管 4、中均管 6、撒砂管 7、过充管 8、遮断阀管 1 0、 1 1号管经阀体通往单阀 二、手柄与凸轮 手柄与凸轮

手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为45—55kpa，末端为140kpa（列车管定压为500kpa）;制动曲线上共有12齿，定卡每移动一个齿，均衡风缸压力增加或减少10kpa。便于司机操作时有所感觉。自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不同性能。

三、调整阀

用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。

结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组成。

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通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通膜板右侧，排气阀左侧通调整阀盖下方排气口。

当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或右移时，调整阀形成四种工作状态：

(1)充气状态

自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启（柱塞左移，供气阀未动），总风→供气阀口→均衡风缸。

→缩口→膜板右侧。 (2)充气后保压状态

随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口关闭，呈充气后保压状态。 当均衡风缸有漏泄时，……。 （3）制动状态

自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜板未动)，均衡风缸压力→排气阀口→调整阀盖下方排气口→大气。 (4)制动后保压状态

在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气口排向大气。由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至关闭排气阀口，调整阀呈制动后保压状态。

根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：

1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越大。每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程，均衡风缸减压量为240~260kpa。

2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升程，均衡风缸就得到一个增压量。如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。

3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。

四、重联柱塞阀

作用：(1)换端、重联、附挂、无动力回送时(自阀在取出位)，切断1至4的通路，沟通2至4通路.使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用。

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（2）紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风3至撒砂管6的通路，实现自动撒砂。 组成：由柱塞、柱塞套及弹簧等组成。随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三个作用位置：

（1）自阀手柄在1~5位(过充至过减位)时，柱塞沟通1~4的通路，使均衡风缸压力变化能控制中继阀动作。

（2）自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞在弹簧作用下，向右移动一段距离，切断1~4的通路，沟通2~4的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。

（3）自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，1~4仍被切断，2~4仍连通，柱塞尾端沟通3~6的通路，实现自动砂。

五、缓解柱塞阀

组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。 用途：

(1)自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风3至过充7的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使列车管得到过充压力。柱塞沟通8a至EX的通路，使中继阀总风遮断阀开启。 (2)自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断3—7的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压力经过充风缸0．5mm小孔缓缓消除。8a仍通大气(总风遮断阀仍开启)。 ·

(3)自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a进入总风遮断阀左侧，关闭总风遮断阀。过充管7通大气。

六、客货转换阀

客车位：遮断阀管8通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。可实现列车制动后的阶段缓解，列车管漏泄时，可自动补风。

货车位：遮断阀管8与8a始终相通。总风遮断阀的开启或关闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解柱塞阀控制。

七：放风阀

作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目的。

结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。放风阀口有效排风面积为3．7cm2。

作用：自阀紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管→放风阀口→大气。

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第三章 中继阀

中继阀受自阀(均衡风缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气。自阀过充位时，可加快列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。

由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。 一、管座

是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有5根管路：列车管2、总风缸管3、中均管4、过充管、7、总风遮断阀8 二、双阀口式中继阀

用于列车管的充气、排气。由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及弹簧、过充柱塞等组成。

主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管4相通。主勾贝右侧与列车管相通。主勾贝通过项杆与排气阀或供气阀一起联动。排气阀左侧为排气阀室，与大气相通。供气阀室与总凤相通。过充柱塞左侧与自阀过充管7及过充风缸相通。

根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位。

1、缓解充气位

自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。

当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。

自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风3至过充7的的通路，过充柱塞左侧压力经过充风缸小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓缓消除。

2、缓解后保压位

在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭。呈缓解后保压位。若列车管漏泄时，中继阀又呈充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位

3、制动位

当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动，拉开排气阀，呈制动位。列车管→排气阀→大气。

4、制动后保压位

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