轻型汽车转向系设计

轻型汽车转向系设计

2009 年 6 月

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摘 要

汽车在行驶的过程中，需要按照驾驶员的意志经常改变其行驶方向，即所谓的汽车转向。汽车的转向系统是一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专用机构，本文的研究内容即是轻型汽车的转向系设计。

本文针对的是与非独立悬架相匹配的整体式两轮转向机构。利用相关汽车设计和连杆机构运动学的知识，首先对汽车总体参数进行设计，在此基础上，对转向器，转向传动机构进行选择，接着再对转向器和转向传动机构（主要是转向梯形）进行设计，最后，利用软件AUTOCAD完成转向梯形和转向器的设计图纸。

转向器在设计中选用的是循环球式齿条齿扇转向器，在对转向器的设计中，包括了螺杆—钢球—螺母传动副的设计和齿条—齿扇传动副的设计，前者是基于参照同类汽车，确定出钢球中心距，设计出一系列的尺寸，而后者则是根据汽车前轴的载荷来确定出齿扇模数，再由此设计出所有参数的。

转向梯形的设计选用的是整体式转向梯形，本文在设计中借鉴同类汽车转向梯形设计的经验尺寸对转向梯形进行尺寸初选。再通过对转向内轮实际达到的最大偏转角时与转向外轮理想最大偏转角度的差值的检验，和作为一个四杆机构对其最小传动角的检验，来判定转向梯形的设计是否符合基本要求。

本文在消化，吸收，总结，归纳前人的成果上，系统、全面地对机械转向系进行理论分析，设计及优化。为轻型汽车转向系的设计开发提供了一种步骤简单的设计方法。

关键词：转向系 转向器 转向梯形

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Abstract

In a moving vehicle, the driver will need to frequently change its traveling direction, the so-called steering. Vehicle steering system is used to change or restore a car in the direction of a dedicated agency, the contents of this paper is the study of light vehicle steering system design.

This article is aimed at non-independent suspension and would like to match the overall style of the two steering. The use of the relevant vehicle design and kinematic linkage of knowledge, first of all, the overall parameters of the vehicle design, in this basis, the steering gear, steering transmission choice, and then to the steering gear and steering transmission (mainly trapezoidal steering ) design, and finally, the use of AUTOCAD software and the steering gear steering linkage to complete the design drawings.

Steering the ball of choice is the cycle of fan-type steering gear rack teeth, in the design of steering gear, including a screw - Ball - Vice-nut drive the design and rack - fan drive gear pair design, the former is based on the reference to similar vehicles, to determine the center distance of the ball, the design of a series of size, while the latter is based on the vehicle front axle load to determine the fan module out of gear, and then all of the resulting design parameters.

Steering linkage design is a whole selection of steering trapezoid, the paper design is used in car steering linkage from a similar experience in the design of the size of the steering linkage to the primary size. Through to the actual steering wheel in the maximum deflection angle with the steering wheel in the most ideal test of the difference of deflection angle, and four institutions, as a minimum transmission angle of its examination, to determine whether the design of steering trapezoid in line with the basic requirements.

In this paper, digestion, absorption, and summing up, summing up the results of their predecessors, the systematic, comprehensive mechanical steering system to carry out theoretical analysis, design and optimization. For the light vehicle steering system

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design and development provides a simple design method steps.

key words： steering system Steering Gear steering trapezium

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目 录

第1章 绪 论 ········································································································ 1 1.1 转向系概述 ····································································································· 1 1.2 汽车转向系统的现状及发展趋势 ································································ 1 第2章 汽车总体参数的确定 ···················································································· 5 2.1 汽车形式的选择 ····························································································· 5 2.2 汽车主要参数的选择 ····················································································· 9 2.2.1 汽车主要尺寸的确定 ············································································ 9 2.2.2 汽车质量参数的确定 ·········································································· 12 2.2.3 汽车性能参数的确定 ·········································································· 16 2.3发动机的选择 ·································································································· 21 2.4轮胎的选择 ······································································································ 23 第3章 汽车转向系方案的选择 ·············································································· 25 3.1 转向系主要性能参数 ··················································································· 25 3.1.1 转向器的效率 ······················································································ 25 3.1.2 传动比的变化特性 ·············································································· 27 3.1.3 转向器传动副的传动间隙 ·································································· 30 3.1.4 转向盘的总转动圈数 ·········································································· 30 3.2转向系的选择 ·································································································· 30 3.2.1 机械转向系 ·························································································· 30 3.2.2 动力转向系 ·························································································· 32 3.3机械式转向器的选择 ······················································································ 34 3.2.1 齿轮齿条式转向器 ·············································································· 34 3.2.2 循环球式转向器 ·················································································· 35 3.2.3 蜗杆滚轮式转向器 ·············································································· 36 3.2.4 蜗杆指销式转向器 ·············································································· 36 3.4 转向传动机构的选择 ··················································································· 36 3.4.1 与非独立悬架配用的转向传动机构 ·················································· 37 3.4.2 与独立悬架配用的转向传动机构 ······················································ 38

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3.5 转向梯形的选择 ··························································································· 39 3.5.1 整体式转向梯形 ·················································································· 39 3.5.2 断开式转向梯形 ·················································································· 40 第4章 转向系的设计计算 ························································································ 42 4.1 转向器的结构型式选择及其设计计算 ······················································· 42 4.1.1 螺杆—钢球—螺母传动副的设计 ······················································ 42 4.1.2 齿条、齿扇传动副的设计 ·································································· 46 4.1.3 循环球式转向器零件强度计算 ·························································· 52 4.2 整体式转向梯形结构优化设计 ··································································· 55 4.3转向系结构元件 ······························································································ 61 结 论 ·························································································································· 64 致 谢 ·························································································· 错误！未定义书签。 参考文献 ······················································································································ 65 附录 ······························································································ 错误！未定义书签。

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第1章 绪 论

1.1 转向系概述

汽车转向系统是用来改变汽车行驶方向的专设机构的总称。

汽车转向系统的功用是保证汽车能按驾驶员的意愿进行直线或转向行驶。

对转向系提出的要求有：

1）汽车转弯行驶时，理想情况下全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。否则会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性；

2）汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶；

3）汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自振，转向盘没有摆动； 4）转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小；

5） 保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力； 6） 操纵轻便；

7） 转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小； 8） 转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构；

9） 在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置；

10） 进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。

1.2 汽车转向系统的现状及发展趋势

作为汽车的一个重要组成部分, 汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成, 如何设计汽车的转向特性, 使汽车具有良好的操纵性能, 始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天, 针对更多不同水平的驾驶人群, 汽车的操纵设计显得尤为重要。汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统3 个基本发展阶段。

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1.纯机械式转向系统

机械式的转向系统, 由于采用纯粹的机械解决方案, 为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘, 这样一来, 占用驾驶室的空间很大, 整个机构显得比较笨拙, 驾驶员负担较重, 特别是重型汽车由于转向阻力较大,单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向, 这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉, 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。 2 液压助力转向系统

1953 年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统, 此后该技术迅速发展, 使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。80 年代后期, 又出现了变减速比的液压动力转向系统。在接下来的数年内, 动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统, 比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统( Variable Displacement Power Steering Pump) 和电动液压助力转向( Electric Hydraulic PowerSteering, 简称EHPS) 系统。变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下, 泵的流量会相应地减少, 从而有利于减少不必要的功耗。电动液压转向系统采用电动机驱动转向泵, 由于电机的转速可调, 可以即时关闭, 所以也能够起到降低功耗的功效。液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞, 布置更方便, 降低了转向操纵力, 也使转向系统更为灵敏。由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力, 目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面存在不足。 3 汽车电动助力转向系统(EPS)

EPS 在日本最先获得实际应用, 1988 年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统, 并装在其生产的Cervo 车上, 随后又配备在Alto 上。此后, 电动助力转向技术得到迅速发展, 其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司, 美国的Delphi公司, 英国的Lucas 公司, 德国的ZF 公司, 都研制出了各自的EPS。EPS 的助力形式也从低速范围助力型向全速范围助力型发展, 并且其控制形式与功能也进一步加强。日本早期开发的EPS 仅低速和停车时提供助力, 高速时EPS 将停止工作。新一代的EPS 则不仅在低速和停车时提供助力, 而且还能在高速时提高汽车的操纵稳定性。

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随着电子技术的发展, EPS 技术日趋完善, 并且其成本大幅度降低, 为此其应用范围将越来越大。 4 线控转向系统

线控转向系统( Steering by Wire-SBW) 是更新一代的汽车电子转向系统, 线控转向系统与上述各类转向系统的根本区别就是取消了转向盘和转向轮之间的机械连接。该系统具有2 个电机:路感电机和驱动电机。路感电机安装在转向柱上, 控制器根据汽车转向工况控制路感电机产生合适的转矩, 向驾驶员提供模拟路面信息。驱动电机安装在齿条上, 汽车的转向阻力完全由驱动电机来克服, 转向盘只是作为转向系统的一个转角信号输入装置。线控转向系统能够提高汽车被动安全性, 有利于汽车设计制造, 并能大大提高汽车的乘坐舒适性。但是由于转向盘和转向柱之间无机械连接, 生成让驾驶员能够感知汽车实际行驶状态和路面状况的“路感”比较困难; 且电子器件的可靠性难以保证。所以线控转向系统目前处于研究阶段, 只配备在一些概念汽车上。汽车转向技术的发展趋势助力转向系统经过几十年的发展, 技术日趋完善。今后, 电动助力转向系统将进一步成熟, 线控转向系统将成为我们研究的努力方向。具体来说, 转向系统主要从以下几个方面进一步发展:

( 1) 传感器技术

性能完善的电动助力转向系统需要采集转向盘转角信号、转向盘转矩信号、转向盘转速信号、电机电压信号、电机电流信号等。目前, 传感器的成本是制约电动助力转向系统迅速市场化的主要因素, 因此, 设计和开发适合电动助力转向系统使用的性价比较高的传感器是未来技术发展的关键。 ( 2) 控制策略的研究

控制策略是影响助力转向系统性能的关键因素之一, 也是电动助力转向系统的核心技术之一。目前, 国内外许多学者都在探讨将先进的控制理论应用于助力转向系统的研究, 如鲁棒控制理论、模糊控制理论、神经网络控制理论和自适应控制理论等。今后, 控制策略研究的重点主要集中在如何抑制电机的力矩波动、如何获得较好的路感、如何抑制路面干扰和传感器的噪声等方面, 以进一步优化和改善助力转向系统的动态性能和稳定性。 ( 3) 助力电机的研究

助力电机是电动助力转向系统的执行元件,助力电机的特性直接影响到

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控制的难易程度和驾驶员的手感。目前, 电动助力转向系统普遍采用成本较低的直流有刷电机。由于直流无刷电机采用电子换向, 减少了换向时的火花, 不需要经常维护以及具有较高的效率和功率密度等优点而受到越来越多的关注。因此, 开发适合助力转向系统使用的低成本的直流无刷电机是今后助力电机的研究方向。 5 结束语

纯机械式转向系统结构简单、工作可靠、造价低廉, 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用;液压助力转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力, 在重型车辆上广泛应用; EPS 以其特有的优越性而得到青睐, 它代表着未来动力转向技术的发展方向, EPS 将作为标准配置装备到汽车上, 未来一段时间在动力转向领域占据主导地位; 而HBW 由于有利于提高汽车被动安全性、有利于汽车设计制造、有利于提高汽车乘坐舒适性和汽车操控稳定性等原因, 将成为动力转向系统的发展方向。

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第2章 汽车总体参数的确定

本设计中给定参数为：汽车最高车速115km/h；装载质量2吨；最小转弯直径为12.5m；最大爬坡度为0.3。

2.1 汽车形式的选择

不同形式的汽车，主要体现在轴数、驱动形式以及布置形式上有区别。 (1)轴数

汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。

为了保护公路，有关部门制定了道路法规，对汽车的轴载质量加以限制，当设计的汽车总质量增加到轴荷不符合道路法规的限定值时，设计师可选择增加汽车轴数来解决。汽车轴数增加以后，不仅轴，而且车轮，制动器，悬架等均相应增多，使汽车结构变得复杂，整备质量以及制造成本增加。若转向轴数不变，汽车的最小转弯半径又增大，后轴轮胎的磨损速度也加快，做一增加汽车轴数是不得已的选择。

包括乘用车以及汽车总质量小于19t的公路运输车辆和轴荷不受道路，桥梁限制的不在公路上行驶的车辆，如矿用自卸车等，均采用结构简单，制造成本低廉的两轴方案，总质量在19吨到26吨的公路运输车采用三轴形式，总质量更大的汽车宜采用四轴和四轴以上的形式。

本设计中，由于汽车总质量小于19吨，故采用结构简单、制造成本低廉的两轴方案。 (2)驱动形式

汽车的驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等，其中前一位数字表示汽车车轮总数，后一位数字表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮数能够提高汽车的通过能力，驱动轮数越多，汽车的结构越复杂，整备质量和制造成本也随之增加，同时也使汽车的总体布置工作变得困难。乘用车和总质量小些的轻型货车，由于行驶的主要路面条件较好，多采用结构简单、制造成本低的4×2驱动形式。总质量在19～26吨的公路用车辆，采用6×2或6×4驱动形式。对于越野汽车，为提高其通过性，可采用4×4、

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6×6、8×8的驱动形式。

本设计中，由于装载质量为2吨，按总质量来分，属于小质量的商用车，故采用了结构简单、制造成本低的4×2驱动形式。 (3)布置形式

汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身（或驾驶室）的相互关系和布置特点而言。汽车的使用性能除取决于整车和各总成的有关参数以外，其布置形式对使用性能也有重要影响。

A.乘用车的布置形式

乘用车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动（FF）（如图2-1），发动机前置后轮驱动（FR）（图2-2），发动机后置后轮驱动（RR）（图2-3）三种，少数乘用车采用发动机前置全轮驱动。由于本设计涉及的是商用货车的布置形式，故这三种乘用车布置形式的优缺点不再详细叙述。

图2-1

图2-2

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图2-3

B.商用车的布置形式

（a）客车的布置形式：根据客车发动机位置不同，其布置形式有三种如图2-4所示：发动机前置后桥驱动，发动机中置后桥驱动和发动机后置后桥驱动。由于本次设计涉及的是商用货车的布置形式，故这三种商用客车的布置形式的特点不再详细叙述。

图2-4

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（b）货车的布置形式：货车可以按照驾驶室与发动机相对位置的不同，分为平头式(图2-5)、短头式（图2-6）、长头式（图2-7）和偏置式（图2-8）四种。货车又可以根据发动机位置的不同，分为发动机前置、中置和后置三种布置形式。

图2-5

图2-6

图2-7

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图2-8

当货车的发动机位于驾驶室内时，称为平头式货车。这种形式货车的布置特点是发动机在驾驶员和副驾驶员座位中间，因此驾驶室的前端不需要凸出去，没有独立的发动机舱。

平头式货车的主要优点如下：汽车总长和轴距尺寸短，最小转弯直径小，机动性能良好；不需要发动机罩和翼子板，加上总长缩短等因素的影响，汽车整备质量减小；驾驶员视野得到明显改善；采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性；汽车货箱与整车的俯视面积之比称为面积利用率，平头式货车的该指标比较高。

平头式货车的主要缺点有：空载时前轴负荷大，因而在坏路上的汽车通过性变坏；因为驾驶室有翻转机构和锁止机构，使得机构复杂；进出驾驶室不如长头式货车方便；离合器、变速器等操纵机构复杂；发动机的工作噪声、气味、热量和振动对驾驶员均有较大影响；汽车正面与其他物体发生碰撞时，特别是驾驶室高度低些的平头货车，容易使驾驶员和前排乘员受到严重伤害的可能性增加，这点不如长头式、短头式货车好。

平头式货车的发动机可以布置在座椅下后部，此时中间座椅处没有很高的凸起，可以布置三人座椅，故得到广泛应用。

本设计中，由于给定参数中的最小转弯直径较小，汽车装载质量较小等特点与平头式货车的优点相符合，故采用了平头式货车。

2.2 汽车主要参数的选择

汽车的主要参数包括尺寸参数、质量参数和汽车性能参数。

2.2.1 汽车主要尺寸的确定

汽车的主要尺寸参数有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸。

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（1）外廓尺寸

汽车的长、宽、高称为汽车外廓尺寸。在公路和市内行驶的汽车最大外廓尺寸受有关法规限制不能随意确定，而非公路用车辆可以不受法规限制，如矿用自卸车、机场摆渡车等。

GB1589—1989汽车外廓尺寸限界规定如下：货车、整体式客车总长不应超过12m，单铰接式客车不超过18m，半挂汽车列车不超过16.5m，全挂汽车列车不超过20m；不包括后视镜，汽车宽不超过2.5m；空载、顶窗关闭状态下，汽车高不超过4m；后视镜等单侧外伸量不得超过最大宽度处250mm；顶窗、换气装置开启时不得超出车高300mm。

查阅相关资料并参考同类车型，轻型货车解放CA1041，最终取以下数据： 总长：L长?5500mm 总宽：

L?2016mm总高：高 （2）轴距L

表2-1 各类汽车的轴距和轮距

车型 乘用车 类型 发动机排量 V/L V<1.0 1.04.0 汽车总质量 轴距L/mm 2000～2200 2100～2540 2500～2860 2850～3400 2900～3900 1700～2900 2300～3600 3600～5500 4500～5600 3200～4200 3900～4800 4500～5000 1740～2050 大客车 长途大客车（单车） 5000～6500 轮距B/mm 1100～1380 1150～1500 1300～1500 1400～1580 1560～1620 1150～1350 1300～1650 1700～2000 1840～2000 L宽?1807mm?1.8 1.8~6.0 6.0~14.0 4?2货车 ma/t 矿用自卸车 ?14.0 ?60 ?60 1840~3200 2500~4000 城市大客车（单车） 轴距L对整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向

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通过半径等有影响。当轴距短时，上述各指标减少。但轴距过短也会带来一系列问题，例如车厢长度不足或后悬过长；汽车行驶时其纵向角震动过大等。当然，在满足所设计驱车的车厢尺寸，轴荷分配，主要性能和整体布置等要求的前提下，将轴距设计得短一些为好。表2-1提供的数据可供初选轴距时参考。

根据表2-1，同时参考同类汽车轴距，选取轴距为L=3400mm。 （3）前轮轮距B1和后轮轮距B2

汽车轮距B的改变会影响车厢或驾驶室内宽、汽车总宽、总质量、侧倾刚度、最小转弯直径等因素发生变化。增大轮距则车厢内宽随之增加，有利于增加侧倾刚度，汽车横向稳定性变好；但是汽车总宽和总质量及最小转弯直径等增加，导致汽车的比功率、比转矩指标下降，机动性变坏。

受汽车总宽不得超过2.5m限制，轮距不宜过大。各类汽车的轮距可参考表2-1提供的数据进行初选。

根据表2-1，4×2轻型货车的轮距应在1300～1650mm之间，同时参考同类汽车轮距，选取轮距为B1?1480mm，B2?1470mm （4）前悬LF和后悬LR

汽车的前悬和后悬尺寸是由总布置最后确定的。前悬处要布置发动机，水箱，风扇，弹簧前支架，车身前部或驾驶室的前支点，保险杠，转向器等，要有足够的纵向布置空间。其长度与汽车的类型，驱动型式，发动机的布置型式和驾驶室的型式及布置密切相关。汽车的前悬不宜过长，以免使汽车的接近角过小而影响通过性。

后悬尺寸对汽车通过性、汽车追尾时的安全性、货箱长度或者行李箱长度、汽车造型等有影响，并取决于轴距和轴荷分配的要求。总质量在1.8～14.0吨的货车后悬一般在1200～2200mm之间，特长货箱的汽车后悬可达到2600mm，但不得超过轴距的55%。

本设计参考金杯SY104lDBF及DBFl轻型货车技术参数，最终确定前悬

LF?990mm，后悬LR?1330mm

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（4）货车车头长度

货车车头长度是指从汽车的前保险杠到驾驶室后围的距离。车身形式，即长头型还是平头型对车头长度有绝对影响。此外，车头长度尺寸对汽车外观效果、驾驶室居住性、汽车面积利用率和发动机的接近性等有影响。

平头型货车一般在1400~1500mm之间。本设计选为1450mm。 （5）货车车厢尺寸

要求车箱尺寸在运送散装煤和袋装粮食时能装足额定吨数。车箱边板高度对汽车质心高度和装卸货物的方便性有影响，一般在450～650mm范围内选取。车箱内宽应在汽车外宽符合国家标准的前提下适当取宽些，以利缩短边板高度和车箱长度。

同样参考金杯SY104lDBF及DBFl轻型货车技术参数，确定车厢尺寸为：

3130?1760?380(mm)

2.2.2 汽车质量参数的确定

汽车的质量参数包括整车整备质量m0、载客量、装载质量、质量系数

?m0、汽车总质量ma、轴荷分配等。

（1）汽车的载质量mG

桥车的装载量即载客量，是指其最多乘坐人数，并以座位数表示。 载货汽车的装载量是指该车在良好的硬路面上行驶时装载货物量的最大限额，通常其单位以t表示。它是由汽车制造厂根据设计确定的。当汽车在碎石路或其他非良好硬路面上行驶时，装载量应适当减少。

各种车型的装载量应符合行业产品规划对各类车装载量系列的规定，本设计要求已给出装载量mG?2.0t （2）整车整备质量m0的确定

整车整备质量是指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满 燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。整车整备质量对汽车的制造成本和燃油经济性有影响。减少整车整备质量，是从事汽车设计工作必须遵守

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的一项重要原则。整车整备质量在设计阶段需估算确定。在日常工作中，收集大量同类型汽车各总成、部件和整车的有关质量数据，结合新车设计的结构特点、工艺水平等初步估算各总成、部件的质量，再累计构成整车整备质量。

在没有参考样车的情况下，载货驱车可参考国内外同类型同级别的汽车的装载量与整备质量之比mG/m0（称为汽车的整备质量利用系数?m0）为新车型选择一个适当的整备质量利用系数，然后按其装载量mG计算汽车的整备质量m0(m0?mG/?m0)。轿车和大客车的整备质量可按人均驱车整备质量的统计值来估算。

表2-2 乘用车和商用客车人均整备质量值

乘用车型 微型轿车 普通轿车 中级轿车 人均整备质量值 商用车型 车辆总长 人均整备质量值/t?人?1 0.15～0.16 0.17～0.24 0.21～0.29 /t?人?1 0.096～0.160 0.065～0.130 ?10.0 ?10.0 La/m 表2-3 各类汽车的整备质量利用系数汽车类型 载货汽车 轻型 中型 重型 矿用自卸车 装载量 ?m0

备注 柴油车为?m0 0.8~1.1 1.2~1.35 1.3~1.7 1.1~1.5 0.8~1.0 mG?45t mG?45t 1.3~1.7 本设计取?m0?1.1，所以m0?1.82t。

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（3）汽车总质量ma

汽车的总质量是指已整备完好，装备齐全并按规定载满客，货时的汽车质量。除包括汽车的整备质量m0及装载质量mG外，载货汽车还应计入驾驶室坐满人的质量，其中，乘员和驾驶员每人质量按65kg计，于是

ma?m0?mG?n165kg （2-1） 式中 n1——包括驾驶员在内的人数，本设计是单厢货车，所以n1?2

因此根据式（2-1），可算得

ma?m0?mG?n165kg?1.82?2?0.065?2?3.95t

（5）轴荷分配

汽车的轴荷分配是指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直负荷，可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。

轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能有影响。从各轮胎磨损均匀和寿命相考虑，各个车轮的负荷应该相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，驱动桥应有足够大的负荷，而从动轴上的负荷可以适当减小，以利减小从动轮滚动阻力和提高在环路面上的通过性；为了保证汽车有良好的操纵稳定性，又要求转向轴的负荷不应过小。因此，可以得出作为很重要的轴荷分配参数，各使用性能对其要求是相互矛盾的，这就要求设计时应该对整车的性能要求、使用条件等，合理的选取轴荷分配。

汽车的驱动形式与发动机位置、汽车结构特点、车头形式和使用条件等均对轴荷分配有显著影响。如发动机前置前轮驱动乘用车和平头式商用货车前轴负荷较大，而长头式货车的前轴负荷较小。当总体布置进行轴荷分配计算不能满足预定要求时，可通过重新布置某些总成、部件（如油箱、备胎、蓄电池等）的位置来调整。必要时，改变轴距也是可行的方法之一。

各类汽车的轴荷分配见表2-4

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表2-4 各类汽车的轴荷分配

车型 前轴 轿 车 货 车 发动机前置前轮驱动 发动机前置后轮驱动 发动机后置后轮驱动 47%～60% 45%～50% 40%～46% 满载 后轴 40%～53% 50%～55% 54%～60% 前轴 56%～66% 51%～56% 38%～50% 空载 后轴 34%～44% 44%～495 50%～62% 4?2后轮单胎 32%～40% 25%～27% 60%～68% 73%～75% 50%～59% 44%～49% 41%～50% 51%～56% 4?2后轮双胎，长短头式 4?2后轮双胎，平头式 30%～35% 65%～70% 48%～54% 46%～52% 6?4后轮双胎 19%～25% 75%～81% 31%～37% 63%～69% 本设计车型为货车，4?2后轮单胎，根据表2-4，可以确定该货车的轴荷分配，

空载：前轴55%，1.001t；后轴45%，0.819t 满载：前轴35%，1.3825t；后轴65%，2.5675t

1由此可以得出满载时单侧前轮的负荷为：?1.3825t?0.69125t

2

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1单侧后轮的负荷为：?2.5675t?1.28375t

22.2.3 汽车性能参数的确定

（1）动力性参数

汽车动力性参数包括最高车速vmax、加速时间t、上坡能力、比功率和比转矩等。

a）最高车速vmax

随着道路条件的改善，汽车特别是中、高级轿车的最高车速有逐渐提高的趋势。轿车的最高车速大于货车、客车的最高车速。级别高的轿车的最高车速要大于级别低些轿车的最高车速。微型、轻型货车最高车速大于中型、重型货车的最高车速，重型货车最高车速较低。总质量小些的商用货车最高车速稍大于总质量大些商用货车的最高车速。不同车型的最高车速vmax的范围见表2-5。

表2-5 汽车动力性参数范围

汽车类别 最高车速 比功率 ?1P/kWtb 比转距 vmax/km?h?1 轿车 微型级 普通级 中级 中、高级 高级 110～150 120～170 130～190 140～230 160～280 80～135 75～120 Tb/Nmt?1 50～110 80～110 90～130 120～140 100～180 30～44 38～44 33～47 29～50 30～60 35～65 40～70 50～80 60～110 6～28 15～25 10～20 6～20 货车 汽车总质量 ?1.8 1.8~6.0 6.0~14.0 ma/t ?14.0 本设计已给定汽车最高车速vamax?115km/h，与表中轻型货车的范围

西南交通大学本科毕业设计 第17页

80～135km/h相符合。

b)加速时间t

汽车在平直良好路面上，从原地起步开始以最大加速度加速到最大车速 所用去的时间，称为加速时间。对于vmax>100km/h的汽车，常用加速到100km/h所需的时间来评价；对于vmax<100km/h的汽车，可用0～60km/h的加速时间来评价。

t的轻型载货汽车的0～60km/h的换挡加速时间多在装载量2~2.517.5~30s。国标GB/T12543?90给出了汽车加速性能试验方法。

c)上坡能力

用汽车满载时在良好路面上的最大坡度阻力系数imax来表示 。因乘用 车、货车、越野车的使用条件不同，对它们的上坡能力要求也不一样。要求货车能克服30%坡度，越野车能克服60%坡度。

本设计已给出最大爬坡度为0.3。

b和比转矩Tb d)汽车比功率P比功率是汽车所装发动机的标定最大功率Pemax和汽车最大总质量ma之比，即Pemax/ma。它可以综合反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能、速度性能要好于比功率小些的汽车。我国GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》规定：农用运输车与运输用拖拉机的比功率不小于4.0Kw/t，其它机动车不小于4.8Kw/t。

比转矩Tb是汽车所装发动机的最大转矩Temax与汽车总质量ma之比，

Tb?Temax/ma能反映汽车的牵引能力。

不同车型的比功率和比转矩范围见表2-5。 本设计取比功率为18kw/t。比转矩为：40N.m/t。 (2)燃油经济性参数

汽车在良好的水平硬路面上以直接档满载等速行驶100km时的最低燃

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料消耗量Q(L/100km)，称为汽车的“百公里最低燃料消耗量”，是汽车的燃料经济性常用的评价指标，它也是满载的汽车在良好硬路面上用直接档以经济车速等速行驶时的百公里耗油量。单位汽车总质量的百公里最低燃料消耗量，又称为汽车的“单位燃料消耗量”(L/(100km?t))，该值越小燃油经济性越好。

在新车设计时，其燃料经济性可参考总质量相近的同类型车型的百公里耗油量或单位燃料消耗量来估算。表2-6为载货汽车的单位燃料消耗量的统计范围。

表2-6 载货汽车的单位燃料消耗量 [L(100t?km)?1]

汽车总质量ma/t 汽油机 柴油机 ?4 3.00~4.00 2.80~3.20 2.68~2.82 2.00~2.80 1.90~2.10 1.55~1.86 4~6 6~12 ?12 2.50~2.60 1.43~1.53 根据表2-6，取该货车的单位质量百公里燃油消耗量为3.5[L(100t?km)?1]

(3)汽车最小转弯直径Dmin

转向盘转至极限位置时，汽车前外转向轮轮辙中心在支承平面上的轨迹圆的直径，称为汽车最小转弯直径Dmin。它用来描述汽车的转向机动性，是汽车转向能力和转向安全性能的一项重要指标。

影响汽车Dmin的因素有两类，即与汽车本身有关的因素和法规及使用条件对Dmin的限定。前者包括汽车转向轮最大转角，汽车轴距，轮距以及转向轮数等对汽车最小转弯直径均有影响，除此之外，有关的国家法规和汽车的使用道路条件对Dmin的确定也是重要的影响因素。转向轮最大转角越大，轴距越短，轮距越小和参与转向的车轮数越多时，汽车的最小转弯直径越小。GB7258—1997《机动车运行安全技术条件》中规定：机动车的最小转弯直径

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不得大于24m。当转弯直径为24m 时，前转向轴和末轴的内轮差（以两内轮轨迹中心计）不得大于3.5m。本设计中，给定最小转向直径为12.5m。

各类汽车的最小转弯直径Dmin见表2-7

表2-7 各类汽车的最小转弯直径

车型 轿车 级别 微型 普通型 中级 高级 客车 微型 中型 大型 Dmin

级别 微型 轻型 中型 重型 Dmin/m 7～9.5 8～11 9～12 11～14 10～13 14～20 17～22 车型 货车 Dmin/m 8～12 10～19 12～20 13～21 15～19 18～24 矿用自卸车 装载质量me?45 me?45 me/t 本设计已给出最小转弯直径

Dmin?12.5m

(4)通过性几何参数

表2-8 汽车通过性的几何参数

车型 hmin/mm 150～220 210～250 180～300 260～350 220～370 ?1/(?) 20～30 45～50 40～60 45～60 10～40 ?2/(?) 15～22 35～40 25～45 35～45 6～20 ?1/m 3.0～8.3 1.7～3.6 2.3～6.0 1.9～3.6 4.0～9.0 4?2轿车 4?4轿车 4?2货车 4?4、6?6 货车 4?26?4 客车 总体设计要确定的通过性几何参数有：最小离地间隙hmin，接近角?1，离去角?2，纵向通过半径?1等.各类汽车的通过性参数视车型和用途而异，

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其范围见表2-8。

根据表2-8与相关车型，确定通过性几何参数分别为： 最小离地间隙为：hmin?248mm，

0??40接近角：1， 0??262离去角：，

纵向通过性?1?3m。 (5)操纵稳定性参数

汽车操纵稳定性的评价参数较多，与总体设计有关并能作为设计指标的有：

a)转向特性参数

为了保证有良好的操纵稳定性，汽车应具有一定程度的不足转向。通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时，前、后轮侧偏角之差?1??2作为评价参数。此参数在1°～3°为宜。

b)车身侧倾角

汽车以0.4g的向心加速度沿定圆等速行驶时，车身侧倾角控制在3°内为好，最大不超过7°。

c)制动前俯角

为了不影响乘坐舒适性，要求汽车以0.4g的减速度制动时，车身的前俯角度不大于1.5° (6)制动性参数

汽车制动性是指汽车在制动时，能在尽可能短的距离内停车且保持方向稳定，下长坡时能维持较低的安全车速并有在一定坡道上长期驻车的能力。

目前常用制动距离st、平均制动减速度j和行车制动踏板力及应急制动时的操纵力来评价制动效能。

GB7258—1997《机动车运行安全条件》对路试检验行车制动和应急制动性能要求做出了规定

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(7)舒适性

汽车应为乘员提供舒适的乘坐环境和方便的操作条件，称之为舒适性。舒适性应当包括平顺性、空气调节性能（温度、湿度等）、车内噪声、乘坐环境（活动空间、车门及通道宽度、内部设施等）及驾驶员的操作性能。

其中，汽车行驶平顺性常用垂直振动参数评价，包括频率和振动加速度等，此外悬架动挠度也用来作为评价参数之一。

2.3发动机的选择

（1）发动机选择

本设计选用6缸直列水冷式汽油机。 （2）发动机的最大功率Pemax及其相应转速

np

发动机功率愈大则汽车的动力性愈好，但功率过大会使发动机功率利用率降低，燃料经济性下降，动力传动系的质量也要加大。因此，应合理选择发动机功率。

设计时，可以根据所要求的最高车速vamax?115km/h按下式计算出：

Pemax?CDA3?1?magfv?vamax? （式2-2） amax?T?360076140??式中 Pemax——发动机的最大功率，kw；

?T——传动系的传动效率，对单级主减速器驱动桥的4?2式汽车取?T?0.9；

ma——汽车总质量，kg；

2gm/s ——重力加速度，；

f——滚动阻力系数，对载货汽车取0.02，对矿用自卸车取0.03，对轿车等高速车影响并取f?0.0165?0.0001(va?50)；

vamax——最高车速，km/h；

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CD——空气阻力系数，轿车取0.4~0.6，客车取0.6~0.7，货车取0.8~1.0；

A——汽车正面投影面积，m，若无测量数据，可按前轮距B1、汽车总高H、汽车总宽B等尺寸近似计算：

对轿车 A?0.78BH, 对载货汽车 A?B1H

在此，ma?3.95t,g?9.8,fr?0.02,?amax?115km/h,CD?0.8 A?1.48?2.016,?T?0.9

2Pemax所以

1?3.95?103?9.8?0.020.8?1.48?2.0163???115??115??0.9?360076140?

emax?80.5kw 计算得 Pnp?4500r/min

Temax?aTp?7019aPemax （式2-3） np式中 ?——发动机的转矩适应系数；

Tp——最大功率时的转矩，N?m；

Pemax——最大功率，kw；

np——最大功率的相应转速，r/min。

Temax?7019?1.2?80.5?150.67N?m4500，

将数据代入式2-3中，有

通常取np/nT?1.4~2.0，并由发动机设计保证，在此选取np/nT?1.6，计算出nT?2812.5r/min。 （3）发动机适应性系数?

??

anpnT??TemaxnP?/?TpnT?，这里将数据代入，计算得到

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??1.2?1.6?1.92。

2.4轮胎的选择

表2-9 国产汽车轮胎的规格、尺寸及使用条件

主要尺寸 最大外直径 轮胎规则 层数 断面宽 普通加深越野N 花纹 花纹 花纹 轻型货车，中，小客车及其挂车轮胎

6 6.50-14 8 6.50-16 (6.50R16) 7.55-15 (7.00R15) 7.00-16 (7.00R16) 7.50-15 (7.50R15) 7.50-16 10 (7.50R16) 12 8.25-16 12 (8.25R16) 9.00-16 (9.00R16) 8 225 10 890 900 - 13550 4.2(4.6) 12200 3.5(3.9) 6.50H 6.00G 240 860 870 - 13500 5.3(5.6) 6.50H 6.00G 12400 6.3(6.7) 220 810 820 - 11050 5.3(5.6) 6.00G 6.50H 6 755 8 6 200 8 8 200 10 8 220 10 8 785 790 - 10600 5.3(5.6) 9700 4.2(4.6) 5.00F 780 790 - 9650 9300 5.3(5.6) 4.2(4.6) 6.00G 6.50F 5.50F 750 760 - 8000 8500 4.2(4.6) 4.2(4.6) 5.50F 6.00G 765 765 - 7550 6800 4.2(4.6) 3.2(3.5) 5.50F 6.00G 180 705 - - 6900 6350 4.2 3.2(3.5) 5.50F 5.50F 5850 3.2 MPa 负荷 使用条件 相应气压p?0.1 允许标准使用轮辋 轮辋 41J 25J 5.50E 车胎的尺寸和型号是进行汽车性能计算和绘制总布置图的重要原始数据之一，因此，在总体设计开始阶段就应该选定，而选择的依据是车型，使

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用条件，轮胎的静负荷，轮胎的额定负荷以及汽车的形式速度。当然还要考虑与动力-传动系数的匹配以及整车尺寸参数的影响。

表2-9给出了部分国产汽车轮胎的规格，尺寸及使用条件。货车的轮胎规格详见国标GB516-82。货车的后轮装双胎时，比单胎使用时的负荷可增加10%到15%。

本设计选用轮胎的规格为：12层7.50-16。轮胎气压为4.2MPa

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第3章 汽车转向系方案的选择

3.1 转向系主要性能参数

转向系的主要性能参数有转向系的效率，转向系的角传动比与力传动比，转向器传动副的传动间隙特性，转向系的刚度以及转向盘的总转动圈数。

3.1.1 转向器的效率

'???0转向系的效率由转向器的效率和转向操纵机构的效率决定，即：

?0????' （3-1）

转向器效率?又有正效率??与逆效率??之分。功率P1由转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，反之为逆效率。

??????(P1?P2) （3-2）

P1(P3?P2) （3-3） P3式中 P1——作用在转向轴上的功率；

P2——转向器中的摩擦功率； P3——作用在转向摇臂轴上的功率。

1.正效率??

影响转向器正效率的因素有：转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。

（1）转向器的类型、结构特点与效率

汽车上常用的转向器形式有循环球式、蜗杆滚轮式、齿轮齿条式和蜗杆指销式等几种。齿轮齿条式。循环球式转向器的正效率比较高，其正效率??可达到85%。同一类型的转向器，因结构不同，效率也有较大差别。如蜗杆滚轮式转向器的滚轮与支持轴之间的轴承可以有滚针轴承、锥轴承和滚珠轴

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承三种结构。第一种结构除滚轮与滚针之间有摩擦损失外，滚轮侧翼与垫片之间还有滑动摩擦损失，故这种转向器的效率??仅达54%左右。根据试验，其余两种转向器结构的效率分别为70%和75%。

（2）转向器的结构参数与效率

蜗杆滚轮式转向器的传动副存在较大滑动摩擦，效率较低。对于蜗杆和螺杆类转向器，如果忽略轴承和其他地方的抹茶损失，只考虑啮合副的摩擦损失，其效率为

???

tan?0tan(?0??) （3-4）

式中 ?0——蜗杆或螺杆的螺线导程角；

?——摩擦角，?=arctanf； f——摩擦系数。 2. 转向器逆效率??

跟据逆效率大小不同，转向器又有可逆式、极限可逆式和不可逆式之分。 路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种转向器是可逆式的。它能保证汽车转向后，转向轮和转向盘自动回正。这既减少驾驶员疲劳，又提高了行驶安全性。但是，在坏路上行驶时，车轮受到的冲击力，大部分都传给转向盘，驾驶员容易“打手”，使之精神状态紧张，如长时间在坏路上行驶，易使驾驶员疲劳，影响安全行驶。因此，这类转向器适用于在良好路面上行驶的车辆。齿轮齿条式和循环球式都属于可逆式转向器。

不可逆式转向器，是指车轮受到的冲击力，不能传到转向盘的转向器。该冲击力由转向传动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。同时，它不能保证车轮自动回正，驾驶员又缺乏路面感觉。因此，现代汽车基本不采用这种转向器。

极限可逆式转向器介于上述两者之间。当车轮受有冲击力作用时，此力只有较小的一部分传至转向盘。它的逆效率较低，因此在坏路上行驶时，驾驶员并不十分紧张，同时转向传动机构的零件，所受冲击力也比不可逆式转

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向器要小。

如果只考虑啮合副的摩擦，忽略轴承和其他地方的摩擦损失，则逆效率可以用下式计算：

???tan(?0??)tan?0 （3-5）

式（3-5）表明：增加导程角，逆效率也增大。因此，虽然增加导程角能提高正效率，但此时因为逆效率也增大，故导程角不应取得过大；当导程角小于或等于摩擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。为此，导程角的最小值必须大于摩擦角。通常螺线的导程角选在8°～10°之间。

3.1.2 传动比的变化特性

1.转向系传动比

转向系的传动比包括转向系的角传动比iw0和转向系的力传动比ip。 从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2F?与作用在转向盘上的手力Fh之比，称为力传动比，即ip?2F?/Fh。

转向盘角速度wW与同侧转向节偏转角速度wk之比，称为转向系角传动比iw0，即

iw0?wWd?dtd???wkd?k/dtd?k （3-6）

式中，d?为转向盘转角增量；d?k为转向节转角增量；dt为时间增量。

iw0又由转向器角传动比iw和转向传动机构角传动比iw'所组成，即

'i?ii w0ww （3-7）

转向盘角速度wW与摇臂轴角速度wP之比，称为转向器角传动比iw，即

iw?wWd?dtd???wPd?P/dtd?P （3-8）

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式中，d?P为摇臂轴转角增量。

此定义适用于除齿轮齿条式之外的转向器。

摇臂轴角速度wP与同侧转向节偏转角速度wK之比，称为转向传动机构的角传动比iw'，即

iw'?wPd?Pdtd?P??wKd?K/dtd?K （3-9）

2.力传动比与转向系角传动比的关系

轮胎与地面之间的转向阻力F?和作用在转向节上的转向阻力矩Mr有如下关系：

F??Mra （3-10）

式中,为a为主销偏移距，指从转向节主销轴线的延长线与支承平面的交点至车轮中心平面与支承平面的交线的距离。

作用在转向盘上的手力Fh可用下式表示：

Fh?2MhDs? （3-11）

式中，Mh为作用在转向盘上的力矩；Ds?为转向盘直径。

将式（3-10），式（3-11）代入ip?2F?后得到 Fhip?

MrDs?Mha （3-12）

分析式（3-12）可知，主销偏移距a越小，力传动比ip越大，转向越轻便。通常乘用车的a值在0.4～0.6倍轮胎的胎面宽度尺寸范围内选取，而货车的a值在40～60mm范围内选取。转向盘直径Ds?对轻便性有影响，选用尺寸小写的转向盘，虽然占用的空间少，但转向时需要对转向盘施以较大的力，而选用尺寸大些的转向盘又会使驾驶员进出驾驶室时入座困难。根据齿

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形不同，转向盘直径Ds?在380~550mm的标准系列内选取。如果忽略摩擦损失，2Mr/Mh可以用下式表示：

2Mrd???i?0Mhd?k （3-13）

将式（3-12）代入式（3-13）后得到

ip?i?0Ds?2a （3-14）

当a和Ds?不变时，力传动比ip越大，虽然转向越轻，但i?0也越大，表明转向不灵敏。

3.转向系的角传动比i?0

转向传动机构的角传动比，还可以近似地用转向节臂臂长l2与摇臂臂长

l1之比来表示，即：

i?'?d?pd?k?l2l1 （3-15）

在现代汽车结构中，l2与l1的比值大约在0.85～1.10之间，可粗略认为其比值为1，即i?'近似为1，则：

i?0?i??d?d?p （3-16）

由此可见，研究转向系的传动比特性，只需研究转向器的角传动比及其变化规律即可。

4.转向器角传动比及其变化规律

式（3-14）表明：增大角传动比可以增加力传动比。当转向阻力F?一定时，增大力传动比能减少作用在转向盘上的手力Fh，使操纵轻便。

考虑到i?0?i?，由i?0的定义可知：对于一定的转向盘转角，转向轮转角与转向器角传动比成反比。角传动比增加后，转向轮转角对同一转向盘转角

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的响应变的迟钝，操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成了一队矛盾。为解决这对矛盾，可采用变传动比转向器。

齿轮齿条式、循环球齿条齿扇式、蜗杆滚轮式及蜗杆指销式转向器都可以制成变速比转向器。

对于循环齿条齿扇式转向器的角传动比i??2?r/P。因结构原因，螺距P不能变化，但可以用改变齿扇啮合半径r的方法，达到使循环球齿条齿扇式转向器实现变速比的目的。

对于乘用车，推荐转向器角传动比i?在17~25范围内选取；对于商用车，

i?在23~32范围内选取。

3.1.3 转向器传动副的传动间隙

1.转向器传动间隙特性

传动间隙是指各种转向器中传动副（如循环球式转向器的齿扇和齿条）之间的间隙。该间隙随转向盘转角打打小不同而改变，这种变化和转向器的使用寿命有关。

如何获得传动间隙特性将在后面转向器的设计中介绍。

3.1.4 转向盘的总转动圈数

转向盘从一个极端位置转到另一个极端位置时所转过的圈数称为转向盘的总转动圈数。它与转向轮的最大转角及转向系的角传动比有关，并影响转向的操纵轻便性和灵敏性。桥车转向盘的总转动圈数较少，一般约在3.6圈以内；货车一般不宜超过6圈。

3.2转向系的选择

汽车转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。本设计采用的是机械式转向系。

3.2.1 机械转向系

机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。

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机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。

图3-1所示为红旗CA7220型轿车的机械转向系统。当汽车转向时，驾驶员对转向盘施加一个转向力矩。该力矩通过转向轴和柔性联轴节输入转向器，再经左，右横拉杆,传给固定于两侧转向节上的左、右转向节臂，使转向节和它所支撑的转向轮绕主销轴线偏移一定角度，实现转向。

目前，许多国内外生产的新车型在转向操纵机构中采用了万向传动装置（转向万向节和转向传动轴）。如图3-2，这有助于转向盘和转向器等部件和组件的通用化和系列化。只要适当改变转向万向传动装置的几何参数，便可以满足各种变型车的总布置要求。即使在转向盘与转向器同轴线的情况下，其间也可以采用万向传动装置，以补偿由于部件在车上的安装误差和安装基体（驾驶室、车架）的变形所造成的二者轴线实际上的不重合。

图3-1红旗CA7220型轿车的机械转向系统

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图3-2 汽车转向系示意图

转向盘在驾驶室内的安置位置与各国交通法规规定车辆靠道路左侧还是右侧通行有关。包括我国在内的大多数国家规定车辆右侧通行，相应地应将转向盘安置在驾驶室左侧。这样，驾驶员左方的视野较广阔，有利于两车安全交会。相反，在一些规定车辆靠左侧通行的国家和地区使用的汽车上，转向盘则应安置在驾驶室右侧。

3.2.2 动力转向系

为了减轻转向时驾驶员作用到转向盘上的手力和提高行驶安全，在有些汽车上装设了动力转向机构。

发动机排量在2.5L以上的乘用车，由与对其操纵轻便性的要求越来越高，采用或者可供选装动力转向器的逐渐增多。转向轴轴载质量超过2.5t的货车，可以采用动力转向；当超过4t时，应该采用动力转向。

动力转向系统是兼用驾驶员体力和发动机（或电动机）的动力作为转向能源的转向系统。动力转向系统是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。

在正常情况下，汽车转向所需能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过动力转向装置提供的。但在动力转向装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车转向任务。因此，动力转向系是在机械转向系的基础上加设一套动力转向装置而形成的。

对最大总质量在50吨以上的重型汽车而言，一旦动力转向装置失效，驾

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驶员通过机械传动系加于万向节的力远不足以使转向轮偏转而实现转向。故这种汽车的动力转向装置应当特别稳定可靠。

1.液压式动力转向机构

液压式动力转向由于油压工作压力高，动力缸尺寸，质量小，结构紧凑,油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可以吸收路面冲击等优点二被广泛应用。

图3-3为一汽轿车公司生产的Mazda6型轿车的液压助力转向系统。其中属于动力转向装置的部件是：转向油罐、转向油泵、转向控制阀和转向动力缸。当驾驶员逆时针转动转向盘时，转向摇臂带动转向直拉杆前移，直拉杆的力作用于转向节臂，并依次传到梯形臂和转向横拉杆，使之右移。与此同时，转向直拉杆还带动转向控制阀中的滑阀，使转向动力缸的右腔接通液面压力为零的转向油罐。油泵的高压油进入转向动力缸的左腔，于是转向动力缸的活塞上受到向右的液压作用力便经推杆施加在横拉杆上，也使之右移。这样驾驶员施于转向盘上很小的转向力矩，便能克服地面作用于转向轮上的转向阻力矩。

图3-3 Mazda6型轿车动力转向系统示意图

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2.车速感应型动力转向机构

随着转向轴负荷的增加，为转动转向轮驾驶员作用在转向盘上的力增加得也越多。这不仅容易造成驾驶员疲劳，而且疲劳驾驶也极易引发交通事故。为了满足在任何行驶工况下转向行驶都能保证良好的操纵轻便性和操纵稳定性，就必须采用车速传感型动力转向机构。

目前已有的车速感应型动力转向机构，有电控液压动力转向机构和电动助力转向机构两种。

3.3机械式转向器的选择

根据所采用的转向传动副的不同，转向器的结构形式有多种。常见的有齿轮齿条式、循环球式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆指销式等。

对转向器结构型式的选择，主要是根据汽车的类型，前轴负荷，使用条件等来决定，并要考虑其效率特性，角传动比变化特性等对使用条件的适应性以及转向器的其他性能，寿命，制造工艺等。

本设计选用的是循环球—齿条齿扇式转向器。

3.2.1 齿轮齿条式转向器

齿轮齿条式转向器（图3-4）由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条组成。与其他形式的转向器比较，齿轮齿条式式转向器最主要的优点是：结构简单，紧凑；壳体采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较少；传动效率高达90%；转向器占用的体积小，没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制造成本低。

齿轮齿条式式转向器最主要的缺点是：因逆效率高（60%~70%），汽车在不平路面上行驶时，发生在转向轮与路面之间冲击力的大部分能转至转向盘，称之为反冲。反冲现象会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，同时对驾驶员造成伤害。

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