提高水泥混凝土路面平整度的修筑技术

提高水泥混凝土路面平整度的施工研究

水泥混凝土路面平整度是以几何平面为基准，表现为路面纵向和横向的凹凸程度，它是施工中最难处理的问题，又是最关键的质量指标之一。平整度不仅关系到新建路面的质量，而且反应了行车舒适程度，同时表现了施工队伍的技术水平，直接涉及社会与经济效益。随着高速公路、高等级公路的迅速发展和行车速度的提高，对路面平整度的要求也愈来愈高。因此，如何提高水泥混凝土路面平整度是大家共同关心的课题。

1提高平整度应合理地选用施工机具

水泥混凝土路面的平整度决定于施工质量，而施工质量又取决于施工机具的优劣，故施工机具的选用必然成为路面平整度的关键。

1.1选用原则

根据水泥混凝土路面平整度施工质量要求，立足国内，从众多同类机具中，选择技术性能先进、使用寿命长、经济合理、质量可靠并适合于工程规模、施工进度、购置能力的施工机具。还要注重近年来不断开发的新产品、新技术的应用。

1.2机具介绍 （1）振动梁。

振动梁又称振动刮尺。主要用于混凝土刮平、补振、压石提浆，这是混凝土板面进行粗平不可缺少的机具，目前国内使用的振动梁有4种：

①铝合金双梁振动梁：可以调节拱度，激振力大，适用于超宽路面粗平。 ②槽钢式双梁振动梁：无拱度，常用的10号槽钢，振动梁刚度不足，易变形。 ③钢管式双梁振动梁：无拱度，重心低，行走平稳，不易变形，振平混凝土有特效。

④扒钉式单梁振动梁：在振平过程中，可以将粗骨料振下去，水泥砂浆提上来，确保表面砂浆层达3~5mm，能提高路面表层致密，而磨、平整、防滑性。

（2）提浆辊。

提浆辊主要用于匀料、整平、压石提浆，它是配合振动梁不可缺少的辅助工具。常用的提浆辊有2种：

①普通提浆辊：钢管较细，仅起滚压作用。

②自锁提浆辊：钢管较粗，可起滚压和施压作用，因此它可以应用在后道做面工序上的拖平工作。

（3）滚平机（整平机）。

该机由三根滚筒轴组成，前后自行驱动滚筒轴，可根据需要反复向前后摊铺和整平，因而使水泥混凝土路面的密实度和平整度达到理想的要求。

（4）真空吸垫。

真空吸垫是传达真空压力对混凝土板面进行脱水密实的装置，国内应用的真空吸垫分为无滤布吸垫和有滤布吸垫4种：

① HZD—50型塑料网格吸垫，其优点是可通过网片数量的增减来调整真空作业面尺寸和形状。但真空度分布不匀，衰减大，仅适用真空作业半径＜1.2m的板面。布纹和网格还会影响平整度。

② V82型气垫薄膜有滤布吸垫，其优点是真空度分布较均匀，真空作业半径可达2.5m 以上，但适应性差，作业面尺寸不能变化。布纹、气垫凹陷和吸口凹坑影响平整度。

③ V86型气垫薄膜有滤布吸垫，其优点是对混凝土的脱水速度大为提高，其他优缺点同V82吸垫。

④ V88型无滤布吸垫。其优点是消除了布纹、气垫凹陷和吸口凹坑，大大提高了路面的平整度；结构先进，解决了滤布在使用过程中堵塞冲洗难题；真空度分布均匀，传递快，对超宽度作业面更有效；无滤布阻力，其脱水速度显著提高，混凝土脱水更均匀；作业面灵活，通过调节气垫条幅可适应不同施工板面尺寸的需要。

（5）抹光机。

抹光机主要用于混凝土板面整平、研磨，它是真空脱水混凝土表面进行粗平的重要机具。它可分为圆盘式抹光机和叶片式抹光机。

① 圆盘式抹光机。真空脱水后，混凝土塑性强度可达0.1~0.2Mpa，可立即进行机械抹面工作，最常用的抹光机为圆盘直径80cm为宜。适于在混凝土初凝前粗平和研磨。

② 叶片式抹光机，一般应用于建筑地面终凝前的精光和研磨，常用的为双头抹刀（φ370×2），可取消手工抹光而产生的痕迹。

（6）滚压式振动器。

滚压式振动器是一种集滚压和振捣为一体的新型振动刮尺，其特点是压强大、振效高、加工表面平整，它优于平板式振动器的振实效果和提浆辊的提浆刮平作用。

（7）刻槽机。

刻槽机是机场跑道、高速公路、高等级路面美观、搞滑、耐磨、平整度等综合指标满足要求的最有效机具，目前已有电动刻槽机和机动刻槽机在推广应用。

2 提高平整度的施工工艺 2．1立模板

立模板是确保成型路面平整度是否合格的第一道工序，故在模板支立后，要用水准仪和经纬仪检查其宽度、横坡度、垂直度、纵缝的顺直度和设计高程。然后用简易方法在模板上每隔6m两点上打线，线与模板间的空隙应小于2mm。更要严格控制模板安装，要能经受各种振动的冲击，用道钉控制模板的下边线，用斜撑控制模板的上边线，以确保模板牢固不倾斜。

2．2混凝土搅拌

拦制合格混凝土主要检查称量、搅拌时间和坍落度，拌制优质混凝土就应改变砂、石、水泥和水一次投料的传统工艺，采用“混合料二次投料新工艺”，这样可获得无泌水匀质的造壳混凝土，可确保混凝土硬化后路面可靠的平整度质量，现将常用的二次投搅拌工艺介绍如图1：

用水量的70% 水泥 用水量的30% 砂石 20s 45s 75s 湿砂石 水泥裹砂、石 造壳混凝土 2．3混凝土摊铺

摊铺工序的质量对下面整平工序影响很大，首先对发生分层离析的混合料必须翻拌均匀，摊铺按边缘、板角、接缝处顺序进行，如果摊铺时不注意平整厚度，单靠振动梁会造成混凝土浆体不均匀，产生不均匀收缩，影响平整度。为了确保均匀平整的摊铺质量，减少人工摊铺劳动强度，可使用布料机。布料机装由中间向两边可正反方面旋转的直径约50cm的绞刀，将卸下的混凝土向任意方向摊铺，利用安装在螺旋杆后面的刮平器调整摊铺高度。

2．4振捣密实

混凝土路面的振捣密实常用插入式振动棒及平板式振动器，当路面厚度＞20cm时，先用φ50振动棒振动密实，再用1.1kW平板振动器振动成型；当路面厚度＜20cm可采用1.5~2.2kW平板振动器振实成型，在板边、角隅及接缝处须使用振动棒配合。它们的目的在于使混凝土振动液化获得基本的平整外形及内部密实结构。

2．5振动刮平

振动刮平应采用有足够刚度的振动梁，否则刚度不足，使用不久就会下挠变形，铺筑的路面呈现中间微凹的不平横面。解决办法可以将振动梁翻身使用校正，振动梁速度不宜过快（约1m/min），边拖振边找补，直至表面平整密实为止。

在振动刮平过程中，可采用扒钉式单梁振动梁，确保表面有3~5mm厚的均匀致密的砂浆层，能进一步提高路面抗滑、而磨、平整的使用品质。

2．6提浆刮平

在用振动梁粗平后，可用提浆辊修正。拖滚时，若发现有露石，将提浆辊一头不动，另一头提起轻击数次，砂浆即会提起，提浆辊拖滚时，应斜15°架在纵向模板上，这样易找平表面，往返2~3次即可。

2．7采用前后自行驱动滚轴式水泥混凝土摊铺整平机，，其不仅取代了振动梁与提浆辊两道施工工艺；并且解决了抹光机找平工艺上的不足，该机将会普遍推广应用。

2．8真空脱水

混凝土板面经“三振一滚”振实、刮平、提浆后应立即进行真空脱水。新型无滤布真空吸垫特别适用于高等级、高质量水泥混凝土路面的真空作业。众所周知，在80%真空作用下，混凝土表面将承受80kPa的压力，真空压力分布越均匀，混凝土表面越平整。无滤布吸垫在此真空压力下，通过凸头传给表面的将是均匀分布的压应力，故混凝土表面平整、舒坦、致密。而有滤布吸垫在此真空压力下，通过凸头传给表面的将是不均匀的集中应力，凸头顶面竟达0.4Mpa以上，故造成混凝土表面较深的凸头凹坑。这种集中挤压越大，表面形成高低不平的凹坑越深。此外，采用无滤布吸垫后，混凝土表面无布纹、无中间吸口处“凹溏”、脱水均匀，故用3m直尺检验表明，路面平整度可达3mm以下，而用有滤布吸垫则无法保证。

混凝土板面真空脱水时间取决于真空度、气温、混凝土厚度、吸垫型号等因素。

当使用V88型无滤布吸垫时，以板厚的0.6~1倍控制；当使用V86型有滤布吸垫时，以板厚的0.8~1.2倍控制；当使用V82型有滤布吸垫时，以板厚的1~1.5倍控制；当使用HZD—50型网格吸垫时，以板厚的1.2~2.0倍控制。

2．9抹面修整工艺

混凝土路面经真空脱水密实后，必须立即进行抹面修整，这是最后确保高质量路面砂浆层强度、抗裂度、耐磨度尤其是平整度的重要工序。

（1）机械抹面

真空脱水+机械抹面是提高混凝土路面早强、防裂、耐磨、抗冻的有效措施。这是由于真空脱水减小了水灰比，增加了水泥颗粒比表面积；机械抹面还起到提浆、压实、抹平作用。所以抹光机是提高路面质量的重要机具，但抹光机不是整平机，它只能起到圆盘直径局部的修正作用，很难达到高等级路面的平整度要求，而且在机械抹面过程中，为便于抹光机操作，脱水量受到了限制，当抹光表面多余水量还末蒸发、人工精光过早时，常会产生路面鼓包、起皮现象。

通常，抹光机抹面后，先用自锁提浆辊沿模板作纵向拖刮，不使提浆滚动，仅向前滑动，再用它调动90°和模板平行作横向拖刮，以不见波浪为宜。实践证明，这是提高路面平整度的有效方法。

（2）复振抹面

真空脱水+复振+机械抹面是进一步获得快硬早强、防裂耐磨、抗冻耐久混凝土路面的有效工艺。真空脱水工艺可以将原始水灰比降至0.42，但此时的脱水路面较干硬，直接用抹光机较困难，所以脱水后增加复振工艺。复振用1.1kW平板振动器或滚压式振动器在路面上拖振一遍，就可以达到：封闭毛细管通道，提高密实度；填充孔隙，增大水泥浆与骨料接触界面；促使水泥颗粒加速水化；消除体积收缩而产生的内应力；防止局部由于脱水不均匀产生的弹簧层现象。经过复振提浆后，机械抹面很方便，抹光机抹面后，再用提浆辊进行纵、横向拖刮补平，可达到理想的平整度质量要求。

（3）整平抹面

通过复振提浆后，表面砂浆层很易修整，为克服抹光机不能达到整宽路面平整的缺点，可直接使用自动平地机，该产品改圆盘机为滚筒，改局部找平为横向整宽找平，它斜置于两端模板上，能自动纵向行走，是整平路面的新型机具。

整平机滚平或提浆辊拖刮以后，要用3m直尺于模板两侧1m处各轻按一下，发现低凹处无压痕或压痕不明显，较高处压痕较深，即由人工泥刀找补精抹，每抹一遍，都得用3m直尺检验，直至3m直尺底面压痕一致为止，精抹找补要用原浆，不得另拌砂浆。

2．10抗滑处理

新筑混凝土路面平整度检查合格后，就可进行抗滑处理。平整度的微观构造（水泥砂浆层）已为路面提供了基本抗滑力，但宏观构造（粗糙度或抗滑线深度）是决定路面抗滑力的关键。宏观构造物处理方法又是影响平整度的关键。目前常用的抗滑处理方法有下列三种：

（1） 压槽法

利用压纹辊制抗滑线，纹理深度的均匀性较难掌握，压纹有深有浅，平整度较差。有的单位已改用了框架式压槽机，压纹辊在横向轨道上牵拉，可压出较顺直均匀的抗滑构造。

（2） 拉毛拉槽法。

拉毛和拉槽原是两种不同的制毛工艺，拉毛易疏松和破损表层，但平整度较好；拉槽易损平整度，但构造深抗滑好，故许多单位改用了拉毛拉槽综合法。例如，宜兴公路处在施工中先用毛刷拉毛，改善其平整度，待砂浆干燥几分种，再使用压纹器压纹，使表面拉毛疏松的表皮向下致密，达到路面粗糙和构造深度一致的目的。在此基础上温州市工程机械厂正在开发拉毛压槽联合机，工作时拉毛和压槽同步进行，有利于增加表面摩擦力和抗滑力。

（3） 刻槽法

刻槽法是采用金刚石锯片刻制防滑线的新工艺。适用高速公路和机场。1991年江苏省公路局与苏州混凝土水泥制品研究院研制成功了KCJ—91型刻槽机，常州公路处在新筑混凝土路面上先横向拉毛，再在混凝土初硬后用此刻槽机横向刻槽，槽距25mm、槽宽3mm、槽深5mm，路容平整美观，在交通量4771辆/天时，其构造深度近1.0mm（行车5个月），这是高等级道路满足坑滑、耐磨、平整度使用品质的理想方法。

2．11切缝和灌缝

混凝土路面在早期养生硬结合，应尽快用切缝机切割缩缝，这是确保路面平整

度和行车舒适性的最佳方法。

混凝土在硬化过程中，内部产生水化热膨胀与外部存在气温下降，冷水养护而收缩，当拉应力超过混凝土初硬抗拉强度时，板块就会产生裂缝或横向断裂。

最佳切缝时间常为6~24小时，抗压强度为5~10Mpa，在施工现场凭经验用手指甲划痕，指甲有磨损感便可进行试切。最佳切缝深度应取为板厚的1/3。许多断裂发生在距缩缝30-100 cm以内，主要是切缝时间太迟或伸缩缝太浅之故。

（2）灌缝

灌缝时，先清理缝隙，在低温施工时，填缝料要比路面低一些，高温施工时要比路面高一些。要注意灌缝及时，以防雨水沿缝渗入基层而使基层软化产生泵吸唧泥现象。

为了保持路面平整度，加热式填缝料（如PVC胶泥、沥青等）可采用自熔电动灌缝机；常温式填料（如聚氨脂涂料）可采用灌缝枪。

合派路路面病害原因分析

合派路全长7.66公里，是合肥市的重要出口道路之一，是构筑合肥现代化大城市道路框架的重要组成部分，也是国道206线的一段。该路于1996年7月开始建设，1998年6月竣工，合肥市政府为此专门成立了建设工程指挥部，负责该路建设，整个工程分二期实施。一期工程由合肥市经济技术开发区组织实施，于1996年7月开工，1997年2月竣工；二期工程由合肥市公路局组织实施，于1997年10月开工，1998年6月竣工，整个工程工期为15个月。合派路的横断面布置形式为：路中央为6米宽中央绿化分隔带，两边各为11.75米宽快车道，在快车道边又各为4米宽绿化带，上面设置路灯，下面设置纵向排水管道，向外各有4.5米宽慢车道，在慢车道外各有3.75米宽人行道，最外边各为3米宽绿化带。合派路的路面结构设计（快车道部分）自上而下依次为：沥青砼路面（一期工程厚为4+2厘米，二期工程厚为5+3厘米）；23厘米厚振动碾压砼基层；20厘米厚水泥稳定碎石基层；15厘米厚石灰稳定土底基层。工程竣工近四年来，出现了大面积沉陷、龟裂，已抢修多次。今年2月份以来，由于雨水较多，又出现大面积坑槽，出现如此多的病害，究其原因，我们认为主要有以下几点：

一、 整个工程存在赶工期现象

在一、二期工程施工中，在保证合派路大交通量车辆畅通的情况下，分别只用了7个月、8个月时间完成建设任务，显然时间得不到保证，而且一、二期工程由于受到96年底、97年底及98年春连续阴雨天气影响，其实际工作日实际上要减少5、6个月，很多基层施工不得不在雨缝中进行，从而影响工程质量，因此整个工程存在赶工期现象。

二、 整个工程路面标高设计过低

在合派路建设工程设计中，未能充分利用老路基强度，设计线标高太低，大部分路段为挖方，而在实施该工程过程中，因连续阴雨影响，工期又太紧，造成路基处理质量存在隐患。

三、 结构设计欠妥

首先，从石灰土底基层、半刚性水泥稳定粒料基层、半刚性碾压砼基层到沥青面层这种结构不合理。沥青面层和碾压砼基层的温缩差异大，必然导致沥青面

层被拉开，而半刚性水泥稳定粒料和半刚性碾压砼基层的干缩裂缝和温缩裂缝多，遇雨水天气，大量雨水下灌，从沥青面层裂缝，通过碾压砼和水泥稳定粒料裂缝，进入石灰土基层，而石灰土基层的收缩缝也很普遍，其水稳性在雨水长期侵蚀下遇冰冻则易崩解，强度急剧下降，如此循环，造成大量病害出现，这是合派路出现大量病害的主要原因。

其次，由于合派路交通量特大（达1.7万辆次/日），采用碾压砼结构是否合适值得考虑。例如，在合派路桃花收费站处有240米长水泥混凝土路面，此路段常受汽车刹车、变速等冲击作用，但到目前为止，几乎没有出现病害。由此可见，若采用砼路面，则合派路路面病害将大为减少。

另外，由于碾压砼属于超干硬性混凝土，本身粘聚力小，容易离析，且设计新，施工技术复杂。而在实际施工中，鉴于技术和设备的原因，采用人工摊铺，不可避免造成离析现象发生。同时，在摊铺时因人力有限，时间拖得较长，而碾压砼用水量少，从而使有限的水分蒸发掉不少，不利于碾压砼的成型和强度的提高。有时因工期紧，不得不在雨缝中施工，因而不免受到雨水淋灌，造成离析。碾压砼的施工工序要求很严，由于诸多松散现象存在，特别是在切缝处，因碾压砼强度达不到设计要求，又遇切缝，因而在切缝处出现大量病害也就不足为奇。

四、 设计配合比不当

在碾压砼基层配合比设计中，细集料部分偏多（主要指石粉），从而使碾压砼拌合物中水分不够，强度不易形成，出现松散现象增多。

五、 结构层养护期得不到保证

无论是石灰土基层，还是水泥稳定粒料基层，因工期紧，施工完不久，就转入下一道工序施工，养护期不足，造成结构破坏，强度不能得到保证。特别是碾压砼基层，因养护期不足通车，必然造成板块压碎、断裂现象发生。由此基层结构被破坏，形不成板体强度，也是后来出现碎板、裂缝的一个重要原因。

目前合派路交通量特大（即使合安高速通车，合派路交通量也不会减少多少），路基潜在病害又较多，仅靠抢修已不能解决根本问题，病害隐患将长期存在，影响车辆安全畅通，从而在社会上造成不良影响。因此，我们建议合派路必须彻底改建，根除这些病害，方能确保合派路安全畅通。

高速公路桥头跳车原因及预防措施

1 桥头跳车原因

随着我国高速公路的迅速发展，给高速公路的建设者带来了一系列亟待解决的课题，其中桥（涵）过渡段跳车造成的危害已成为全国高等级公路行业关注的一大技术难题。

桥头跳车是由桥（涵）台后路基沉降造成与结构物的高差超过一定值所引起的行车现象，分析原因有以下几点：

1.1 平原区所建排水、通行结构物为满足桥下净空，台后路堤较高，台后填土高度多数在5m以上，甚至高达10m以上，按理论上讲填土高超过6m的路基当土基压实度达到95%时，台后沉降可达10~20cm。

1.2台后路堤的沉降有两部分，一是路基沉降，二是地基沉降，台后填土范围原地基承载力低，而路堤高，荷载大，一般施工方案仅对路基填筑处理而忽略了提高原地基承载力，造成原地基自然沉降。

1.3由于桥台伸缩缝自身质量问题，造成伸缩缝漏水，渗入台后填土，使台后路基沉降加重。

1.4 平原区土地紧张而施工单位从自身经济效益出发，往往将台后作为桥梁等施工制作及材料堆放场地，不能与路基同步填土施工，人为减少台后填土的自然沉降期。

1.5 台后填土范围小，压路机工作面受到限制，紧靠台背部分填土，往往压实度达不到要求，而加重路基自然沉降。

1.6 由于桥面、路面、伸缩缝三者施工工序安排不当，造成三者顶面标高不一致，形成台阶也是跳车的原因。

1.7 桥梁预应力板（梁）预拱值施工控制不好，使桥梁板顶标高超过设计值，施工中要保证桥面最薄厚度而只能用桥头纵坡调整。若纵坡调整坡长较短或与原设计路线纵坡方向不一致而产生跳车。

1.8 施工单位施工管理不当，路基填料未按规范要求处理或桥台立柱施工顺序安排不妥，涵洞盖板进度慢，造成桥（涵）台后不能及早填土等其它原因。

2 治理方法

综上所述，台背与路基的工后沉降差是客观存在，难以避免的。因此目前国内对此质量通病治理方法不一，一种理论认为既然是难以避免的，就容许存在沉降差，在使用中加强养护来弥补差值；第二种理论认为当错台高差超过1.5cm时，就会出现跳车，其产生的社会影响和政治影响大，应尽力克服这一现象。

从主观上来说应力争减少沉降差，来治理桥头跳车这一高速公路通病，并将治理方法归为原基处理、填筑方法处理、填筑材料处理三大类。

2.1 原地基处理

如前所述路堤沉降其中一部分是原地基沉降，因此要求先处理原地基。 2.1.1 台前后及涵台后原地表必须清理掘除干净，压实度不得低于90%，地基承载力满足设计值。

2.1.2 桩基坑、涵基坑回填要求用石灰稳定土和砂砾分层回填夯实至原地面，监理对此处压实度作为必检点。

2.1.3 为防止桥台前后人为形成不良地基，禁止基桩施工用泥浆池建在路基范围内。

2.1.4 对于台前后有不良地质的地段先根据实际情况采取措施处理直至地基承载力和压实度达到要求，再上土填筑路堤。

2.2 路基处理 2.2.1 设计上改良填料

从理论上讲应当选择强度高、宜压实、透水性好的砂砾土、石灰稳定土、卵石土等填料，我们根据试验发现灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，压实度提高2%，可减少沉降12%，所以我们将原设计路床范围素土填料改为石灰稳定土填筑、路床以下至原地面之间的填土压实度均提高到95%，提高填料强度、尽量避免路堤不均匀沉降。

2.2.2 保证桥头填土的自然沉降期

从施工开始要求所有桥（涵）台后路基范围不允许做料场、材料加工场地等，桥台立柱浇筑达到强度和涵洞盖板安装完毕就开始台背填土，尽量增加桥头填土的沉降期。

2.2.3 台背填土不允许有压实死角

为保证台背及台前填土质量，根据台背填土工作作业面小这一实际情况，

严格控制每层压实厚度不得大于15cm，压实机械要合理配置，并必须配备气夯，以保证基坑及死角处都达到压实度要求。

2.3 施工工序合理安排

2.3.1 为使台后填土可以早开始，要求在立柱、基桩施工安排中，先安排桥台，再做其它中墩。

2.3.2 为保证桥台盖梁下填土压实质量，要求必须先将台背填土至盖梁底面标高，再浇筑桥台盖梁。

2.3.3 为避免桥梁、伸缩缝、路堤三者标高不一致形成错台，我们在施工工序上加以改进，要求铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝安装伸缩缝。

2.4桥头处理

2.4.1 设置桥面与路面的过渡段

设置从刚性桥面到柔性路面的过渡段，将桥头搭板作成沿路线纵断面方向10%的纵坡，减缓车辆下桥面时对路基面层的冲击力。

2.4.2设置桥头纵坡

在预应力板（梁）施工中，控制好预应力放张时间、张拉时间及板（梁）存放时间，使实际预拱值接近设计值，在桥梁上部安装前，对每座桥的每一片板（梁）的预拱值逐一测量编号，安装时调整好板（梁）位置，以控制桥面铺装最薄处满足设计厚度为准，调整桥面标高，再根据每座桥实际桥面标高和原设计桥梁两侧路面标高差，设置纵坡＜1%的调整纵坡，以改善桥梁与路堤的高差，避免造成跳车。

2.5 提高伸缩缝施工质量

由于伸缩缝老化或施工质量不好，也会造成跳车，针对这一问题，全线伸缩缝施工要求必须是生产厂家专业队伍安装，严格控制伸缩体、预埋件、安装标高三个重点质量，并对小伸缩量的伸缩缝采用TST伸缩缝新型材料。

2.6 桥台搭板的设置 2.6.1 搭板厚度、长度确定

搭板的长度是根据台后填土破坏棱体的长度来确定的，全线土质大都为粉质亚粘土，所以台背填土高5m以内的搭板长经计算定为5m，厚为26cm，台背

填土高于5m的搭板长定为8m，厚32cm。

2.6.2 搭板埋设形式

对于桥面为钢筋混凝土刚性桥面，路面为二层或三层式沥青混凝土的柔性路面，其埋置形式如前所述为斜置式，为防止搭板下路基沉降，搭板断裂和纵向移位，采取了搭板下浇筑10cm厚10号混凝土垫层，提高搭板下承层的强度，在桥台背墙上预埋钢筋锚栓，牵制搭板纵向移位。

2.7 加强施工质量管理

我们在技术施工方案中采取措施减少台后工后沉降，针对施工单位实际情况，提出全线各标段的所有台后填土要有专业队伍施工，对于填料的土质提出技术指标，所用石灰要Ⅲ级以上，为保证灰土的质量及沿线环保问题，提出要集中拌和灰土后运到台后填筑，并严格按层厚要求填筑，监理对此工作面作为必检点，对强度、压实度两项指标严格检查。

2.8 增设桥头防护

为防止台后路堤中央分隔带水及桥头水渗入路堤造成路堤不稳定，在两侧桥头路堤中央分隔带加铺预制块硬化路堤表面，并要求硬化带与桥台前锥坡硬化联成一体，防止水渗入桥台后路堤内。

3 尚需探讨的问题

以上所述是我们在公路建设中所采取的一系列措施，由于桥头跳车从表面看是桥台和路堤的沉降差造成，实质上影响工后沉降差的因素很多，但施工中受到种种条件制约，未能做得尽善尽美，还有很多已经检验或未经实践的措施。等待我们每位献身于高速公路建设者去实施和研究。

3.1 先填土后开挖

将桥（涵）台后填土跟路基填筑同步进行，可避免其它工序对台后填筑的牵制以提前台后填筑时间，增加土基自然沉降期。先将此范围填土填筑，达到一定标高后，再开挖涵基或钻孔浇筑基桩、立柱，对于土基与结构物接缝处采用砂砾或砂浆、灰土回填压实。

3.2 换填透水材料

在台后范围先填筑一定厚度的级配碎石或砂砾，由于这些填料自重和结构特性，沉降可在短时间内完成，且无毛细水作用，可防水和加速排水，从而达到

预防沉降的目的。

3.3 减少明涵

我省高速公路大都在平原微丘区，人口密集，沿线村庄多，所以沿线结构物也多，平均300m左右一处，又因为受经济等原因影响，被交道路绝大多数为下穿高速公路，所以高速公路路堤高度往往受结构物净空限制，填筑高度较高，所以沿线有较多明涵。在目前工后沉降差无法杜绝的情况下，应减少明涵，降低路堤高度，让涵底下降，这样可以采用增设涵洞排水措施来解决涵底标高底于附近原地面所造成的积水问题。

3.4 桥台的形式选择

据已交付使用的几条高速公路使用情况看，U型桥台的桥头沉降明显小于其它类型桥台的台后沉降，从理论上讲U型桥台的两侧墙等于给台后路堤增加了侧向约束，可以控制路基发生侧向滑移，增强路堤稳定性，所以首先高路堤应做成加筋挡墙，再则应保证硬路肩宽度不小于1.5m。

3.5 合理确定工期

根据路基土的力学性质和实际观测，路基第一年完成全部沉降的70%~80%，3年内完成90%，所以从施工工期上在路基面层施工前应保证路基有1年的自然沉降期。

目前国内对解决桥头跳车现象有很多有效方法，笔者限于理论水平和实践经验不足，仅列出自己熟悉的几种方法和想法，望各位同仁指教。

乳化沥青处理沥青路面裂缝的施工研究

合肥市地处皖中部地区，全局共管养公路近千公里，大多为沥青路面。裂缝是沥青路面常见的病害，通常根据裂缝分布情况将其划分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝和不规则裂缝4种。裂缝在冬天和春天外露现象相当严重，在此季节时有雨、雪水渗入，在行车荷载的作用下，使本来就处在裂缝状态下的路面病害更加趋于严重，最终导致破坏。因此，为了提高路面的路况质量，减少路面病害，加强公路预防性养护，必须加强公路路面早期裂缝的防治。

1 裂缝的形成

1.1 纵向裂缝产生的原因

⑴在新建公路中由于碾压不均匀，出现填土局部未压实或两侧密实度不够，使路基产生不同程度的沉陷，形成裂缝；

⑵改建公路中新老路衔接处处理不符合技术规范要求，造成路基不均匀的沉陷或者滑坡，形成裂缝；

⑶填土含水量偏大，在冻胀作用下形成裂缝；

⑷沥青混合料摊铺时，接缝处理不当，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝；

⑸沥青含蜡量偏高，粘度偏于下限，沥青层抗拉强度低，加之受当地资源的影响，出现公路两侧空、重载失调，长期在行车作用下形成裂缝；

⑹傍山公路一半是挖方，一半是填方，如果施工时未按规范要求处理，易造成自然沉降，经长时间行车的作用形成裂缝。

1.2 横向裂缝产生的原因

⑴受土质的限制，土基（或灰土）出现干缩或冻缩产生裂缝；

⑵在施工过程中灰土的上、下层横接缝出现重叠或搭接过少而形成裂缝； ⑶挖方与填方和桥台与填方接头处，如果处理不好，长期在行车作用下形成裂缝；

⑷冬季气温下降，沥青路面收缩形成裂缝。 1.3 网状裂缝、不规则裂缝产生的原因

⑴路面整体强度不足，沥青路面老化，在行车的作用下形成网状或不规则

裂缝；

⑵沥青面层偏薄，不符合设计要求，或交通量超过设计能力，造成网状或不规则裂缝。

2 裂缝的处理

裂缝的形成可分为面层本身形成的直接裂缝和基层裂缝反射而成的间接裂缝两种。

直接裂缝对道路破坏性小，可以采用乳化沥青灌缝或换面层等办法处理，一般一次性就可彻底整治。

下面着重分析基层裂缝反射而成的间接裂缝的处理方法： 2.1 施工时间的选择

基层裂缝反射而成的间接裂缝，一般较深而且不规则，宽度0~2cm不等，因此施工时间的选择是关系到裂缝处治成败的关键。经过长期实践，笔者认为裂缝处治时间一般宜选在三、四月份，此时裂缝宽度基本处在较大的状态，易于进行裂缝处理。

2.2 主要材料的选择

⑴乳化沥青。选用慢裂或中裂阳离子乳化沥青，充分发挥其在低温下具有较好流动性的特点，依赖于其较好的渗透力来处治较深的裂缝。

⑵填充材料。采用筛分过的0.5cm细碎石、石屑和细砂。 2.3 裂缝处理方法

受裂缝宽窄及分布规律的影响，可将其划分为6mm以内，6mm以上及网状和不规则裂缝3种处理方法。

⑴6mm以内裂缝。

先用气泵以4~6Mpa的气压对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端，将裂缝中的杂物吹出，并往返吹几次（一般2~3次），直至无杂物吹出为止。清扫干净吹出的杂物，用盛上乳化沥青的特制长扁嘴壶从一端开始灌注，当缝中即将有乳化沥青溢出时再往前移动；如此徐徐前进，直至将整个裂缝灌满乳化沥青为止。然后，将筛好的石屑或细砂撒到裂缝中（视缝宽窄选料），即可开放交通。

⑵6mm以上裂缝。

先用气泵以4~6Mpa的气压对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端，吹出

较轻的杂物，如此反复吹2遍，然后用特制的竹片或铁铲清除缝中较大的杂物，并反复吹气、清理至缝中无杂物为止。将筛好的石屑、细砂或0.5cm的细碎石与乳化沥青按比例拌和均匀，此时应特别注意乳化沥青用量要在正常用量9%~12%的基础上增加5%~10%；裂缝越宽乳化沥青增加的量越少。将拌和均匀的乳化沥青混合料分层填入缝中，并用特制的扁头铁具夯至密实，直至略高于路面（0.5cm）为止，并在其上补撒干净的石屑，随后即可开放交通。

⑶网状和不规则裂缝。

对较严重的网状和不规则裂缝一般采用挖补处理。对较轻的裂缝先清扫干净其病害处，并用特制的带软皮的木耙将乳化沥青均匀地抹在病害处，待破乳后，均匀地铺上土工布，相接处要有15~20cm的重叠。然后在土工布上抹一层乳化沥青，视其沉陷情况将筛制好的石屑或0.5cm的细碎石均匀地撒上，用1.5~3t的养护碾压机碾压2~3遍，待破乳后即可开放交通。

处理完裂缝后，要加强早期养护，对跑丢的石料要及时扫回或补撒，确保修复质量达到预期目的。

采用乳化沥青处理路面裂缝，即快又好，方便易行，首先避免了用热沥青修补裂缝带来的裂缝处理不彻底和易形成油包等不良后果；其次使沥青路面做到常年可以修补，避免了雨季不便使用热沥青的弊端，使沥青路面病害做到“补早、补少、补彻底”。而且这样处理、修补后的沥青路面可延长使用寿命1~2年，每公里二级沥青路可节约投资10多万元，可取得良好的经济和社会效益。

合六路建设管理创新总结

312国道合六公路改建工程，省、市领导非常重视，1998年列为全省重点交通基础设施建设项目。开工起初，省厅、省局、市局领导要求指挥部把合六公路改建工程创建成优良工程，并且工期于一九九九年九月三十日竣工。为此，市合六公路改建工程指挥部围绕创优良工程奋斗目标，采取一系列行之有效的办法，狠抓工程管理。主要做法是：

一、 严格把住工程质量源头，招标选择优秀施工企业

工程质量必须严格从源头抓起，指挥部非常重视抓好招投标这一关键环节，严把市场准入关，在全省首次实行公路改建工程招投标，在十二家投标单位中择优选择了省路桥公司等具有二级以上资质的五家优秀施工企业中标承担工程施工任务，为创建优良工程打下良好的基础。

二、 完善三级质量保证体系，确保实现优良工程目标 1、 加强改建工程领导，实施政府有效监督

为切实加强工程领导和监督，工程开工以后，省公路局质量检测中心、省交通厅质监站多次来到合六公路改建工程建设工地采取现场监督、试验等各种有效措施，代表政府行使政府监督职权，有效地监督并控制了各项工程质量。1999年元月19日~25日，国家发展计划委员会公路建设项目专项稽察（安徽）组对合六公路改建工程进行了全方位稽察。今年2月5日，交通部公路司司长张之强等领导和专家深入合六公路改建工程建设工地视察、检查、指导工作。充分发挥了政府监督作用。

2、 实行工程质量终身负责制，加强自检，控制质量

为落实工程质量终身负责制，加强质量管理，确保工程质量，指挥部严格要求中标施工企业建立健全项目管理机构和各项内部管理制度，成立工程项目部，设立质检科、自检试验室，制定质量保证措施，确保自检人员充足、设备到位、交通保障，完善企业质量自检体系，对达不到上述要求的单位坚决不予开工。自检工作是控制工程质量的关键，指挥部要求施工单位每一分项工程完成之后，先由施工单位对照《公路工程技术规范》进行自检，自检不合格，自行返工。自检合格后报标段监理组验收，监理组验收合格后，再上报总监办复验。指挥部定

期对自检工作情况进行检查和考核，督促施工企业认真做好自检工作。工程施工材料是工程质量的关键，把好原材料关尤为重要，对不符合招标合同规定或市指挥部确认的材料来源、材料质量坚决不予进场。

3、 执行监理制度，实行社会监理

为加强工程质量管理，合六公路改建工程采用社会监理，由省公路建设工程监理公司对工程施工进行监理，指挥部与监理公司签订监理服务协议书，把优良工程目标写入监理合同，按监理服务协议对监理公司的监理工作进行督促和管理，监理公司严格按合同条款委派监理工程师进驻施工标段，深入工地对施工单位实行规范化合同管理，凭数据说话，以文书下达指令，杜绝随意性、克服盲目性。工程施工过程中，监理工程师采用巡视、旁站、检测、试验等手段对各项工程层层把关，实行三级质量检测体制，每进行下一道工序前，必须通过企业自检、监理组复检、中心试验室抽检合格后，才能进行下道工序。在施工过程中，监理工程师对施工质量、工程材料存在问题，及时发出返工或整改指令。对经常违反施工工序，整改力度不大的施工企业，予以通报批评和罚款处理；对不合格工程坚决返工；对未经验收的工程，坚决不予结算。工程施工初期，极少数监理人员对施工企业的管理“心太软”，使得监理力度不够，工程质量难以确保。针对这一现象，指挥部一方面加大质量宣传力度，增强全体监理人员提高工程质量意识，另一方面责成总监办对监理工作责任目标实行月度考核，制订《监理工作责任目标月度考核标准》，按工程施工质量、工程进度、工程施工现场管理、监理内部管理四个方面由总监办对各合同段监理组月度工作进行综合考核，把监理工作实绩与施工企业工程质量挂钩，严格实行奖惩兑现，迫使监理人员打破情面，采取有效措施，保证业主目标不折不扣的实现。

三、 加大业主督查力度

合六公路改建工程既是312国道重要组成路段，又是合肥市的形象工程，建好合六公路不仅具有十分重要的经济意义，而且具有十分重要的政治意义。为此，市指挥部认为“质量责任，重于泰山”。指挥部根据合六公路改建工程的特点，成立了由市指办4名主要负责同志组成的督查小组，建立了每星期对施工单位、监理单位进行不少于五天督查制度。并且认真做好每天的督查记录，及时发现问题，解决问题，不姑息，不迁就，不留隐患。对施工单位不符合《公路工程

技术规范》要求进行施工的，一经发现，立即处理。通过对施工单位、监理单位的严格督查，有效地扼制了少数监理人员玩忽职守，擅离岗位现象发生，从而也确保了施工单位和监理单位人员足额到岗在位，认真负责地履行工程施工和工程监理职责。

四、 实行月度工作责任目标考核

合六公路改建工程开工当初，有的施工单位技术、管理人员不足，机械设备到位迟缓，市指挥部下达的工程质量标准要求和月度工程计划常常落不到实处。针对这种情况，我们制订了《施工单位月度工作责任目标考核标准》，成立了考评领导小组，从1998年8月份开始，在全省重点工程建设中率先实行业主对施工单位进行月度工作责任目标考核，从工程质量、进度、报表、安全生产、廉政建设等方面对施工单位逐月进行严格打分综合考核。按优秀、良好、合格、不合格四个档次，实行奖惩兑现，逐月通报考核结果。通过考核查出存在问题，提出纠正办法和措施，同时把考核通报抄报省厅、省局，抄送各施工单位主管部门，督促各施工单位互相学习，取长补短，共同提高工程质量和管理水平。通过实行月度工作责任目标考核，各施工单位足额配齐了工程技术和管理人员，迅速加大了机械设备投入，使合六公路改建工程质量、进度和施工现场管理等各项工作有条不紊地顺利进展并多次受到上级领导的一致好评。

五、 实行挂牌施工，持证上岗，设立工程质量社会监督举报电话 为了加强这项省重点工程建设管理工作，开工当初，指挥部一方面和市公安局联名发出施工通告，提醒过往驾驶员和行人进入施工路段减速慢行，注意安全；另一方面把中标承建5个标段建设任务的施工企业名称、施工路段起讫桩号、工程项目经理、工程技术负责人、安全负责人姓名，分别刻写在十块绿色反光标志牌上，埋设在工程所在标段起止点位置的公路两侧；同时，实行各施工现场规范化管理，施工路段标志齐全、规范、醒目，并配有安全员，疏导过往车辆交通，确保施工路段安全畅通；实行工程项目经理、技术人员、安全员、监理人员、市指办工作人员全部持证上岗；最近，我们在各标段起讫点公路两旁设立了“合肥市合六公路改建工程质量监督举报电话（0551）8562233”，以此方便并公开接受人民群众广泛监督，促使施工单位更加强化了合六公路改建工程建设责任人意识，进一步强化了施工现场管理，切实做到了公路改建工程依法建设，文明施工、

安全施工，把工程管理工作推向了一个新的水平。

六、 重视廉政建设

市指挥部十分重视狠抓党风廉政建设。在开工之初，市指挥部办公室分别与省路桥公司等五家中标施工企业签订《廉政建设协议书》，杜绝各种浪费、腐败现象在省重点工程建设中滋生漫延。

在合六路建设过程中，市指挥部办公室一班人集思广益，制定了一套行之有效的管理办法，在工程建设的管理上不断创新，确保合六路改建工程快速、高效建成投入使用，并且质量一流，也为今后工程建设积累了宝贵经验，对类似工程建设具有很好的指导借鉴意义。

安全施工，把工程管理工作推向了一个新的水平。

六、 重视廉政建设

市指挥部十分重视狠抓党风廉政建设。在开工之初，市指挥部办公室分别与省路桥公司等五家中标施工企业签订《廉政建设协议书》，杜绝各种浪费、腐败现象在省重点工程建设中滋生漫延。

在合六路建设过程中，市指挥部办公室一班人集思广益，制定了一套行之有效的管理办法，在工程建设的管理上不断创新，确保合六路改建工程快速、高效建成投入使用，并且质量一流，也为今后工程建设积累了宝贵经验，对类似工程建设具有很好的指导借鉴意义。

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