03.《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》文本内容 - 图文

总 则

1 总则

1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地

城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应

按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。

1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，

体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用

1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、

城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型

公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.6城市道路设计应符合下列要求：

1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。

3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。

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总 则

4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。

6、道路设计应根据交通工程要求，处理好行人、车辆、道路与环境之间的关系，应考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。

7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。

1.0.7城市分级分类应符合下列规定：

1、重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。

2、根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区（三峡库区）和微丘陵地区二类。

1.0.8道路分类分级应符合下列规定：

1、城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。

1）快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。两侧建筑物的进出口应加以控制。

2）主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

3）次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 4）支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 5）特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。

2、城市道路按所在城市的规模分级、分类，设计交通流量、地形等情况划分为I、II、III三级。市域中心城市一般宜采用各级道路中的Ⅰ级标准；区域中心城市一般宜采用Ⅱ级标准；次区域性中心城市和城镇宜采用Ⅲ级道路标准。

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总 则

表1.0.8 道路分级表

道路类别 交通量（pcu/d） 地形特征 道路级别 设计速度 （km/h） 快速路 ≥30000 ≤20000 ≥20000 主干路 ≤10000 ≥10000 次干路 ≤5000 ≥5000 支路 ≤2000 特殊 道路 ≤1000 微丘 Ⅰ 80 重丘 微丘 Ⅱ 60 Ⅰ 60，50 重丘 Ⅱ 50，40 Ⅲ 40，30 微丘 Ⅰ 50，40 重丘 Ⅱ 40，30 Ⅲ 30， 20 微丘 Ⅰ 重丘 Ⅱ Ⅲ 20 —— ≤20 40， 30，30 20

1.0.9 城市道路交通规划设计、交通工程、交通安全及附属设施，除应符合本规范以外，

尚应符合国家《道路交通标志和标线》GB5768-1999等有关标准的规定。

2 道路规划设计控制要素

2.0.1 设计车辆外轮廓尺寸与最小转弯半径应符合表2.0.1和图2.0.1-1、2.0.1-2、2.0.1-3、

2.0.1-4规定。

表2.0.1 机动车设计车辆外廓尺寸（m）

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车辆类型 总长 小型汽车 中型货车 公共汽车 中型半挂汽车 5.5 9.0 12 15 总宽 2.1 2.5 2.5 2.5 总高 1.6 4.1 4.1 4.1 项 目 前悬 0.9 1.2 1.5 0.9 轴距 3.3 6.0 7.5 5.4 9.0 后悬 1.3 1.8 2.4 1.2

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表3.1.3 公共交通站距

公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车 大、中运量快速轨道交通 公共交通站距（m） 300-800 1500-2000 800-2000 （2）公共交通车站的设置应符合下列规定：

① 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，当道路未设中央分隔带时，应在车辆前进方向迎面错开30m；

② 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

③ 长途客运汽车站、火车站、客运码头宜考虑联合车站，公共交通车站换乘距离应在50m范围内；

④ 公共交通车站应与轨道交通车站换乘。

（3） 快速路和主干路及郊区双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道，停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

（4）公共汽车和无轨电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积不得少于1000m2。

（5）城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。 3.1.4 公共交通场站换乘应符合下列规定：

（1）公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公交交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地应在控规中落实。

（2）公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.1.4的规定。

表3.1.4 保养场用地面积指标

保养场规模 （辆） 50 100 200 300 400 每辆车的保养场用地面积（m2/辆） 单节公共汽车和电车 铰接式公共汽车和电车 小型出租车 220 280 44 210 270 42 200 260 40 190 250 38 180 230 36 — 16 —

总 则

（3）大运量轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500-600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。

（4）公交交通车辆调度中心工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。

3.2 自行车交通

3.2.1 一般规定

（1）计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按10-12km/h计算，交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

（2）自行车最远的出行距离，在市域中心城市、区域性中心城市应按3km计算，次区域中心城市和城镇应按5km计算。 3.2.2 自行车道路

（1）自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

（2）自车车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。 （3）自行车道路的交通环境设计，宜设置安全、照明、遮荫等设施。

3.3 步行交通

3.3.1 一般规定

（1）城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采用各种有效措施，尽量保留山城原有步行系统，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，不得任意缩减人行道。

（2）人行道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

3.3.2 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

（1）沿人行道设置行道树，公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常运行。

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总 则

（2）确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。 （3）人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小净宽不得小于1.5m。 （4）人行横道或过街通道的间距应符合以下要求。

① 快速路上间距范围400~700米

② 城市一般地区主次干道上间距300~400米。 ③ 城市边缘地区主次干道上间距400~700米。 ④ 区级商业中心主次干道上间距150~250米。 ⑤ 社区和乡镇商业中心主次干道上间距250~350米。

（5）当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

（6）属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

① 横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

② 通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时。 2.3.3 商业步行区

（1）商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用15-20km/km2。

（2）商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10-15m，其间可配置小型广场。

（3）商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8-1.0人计算。 （4）商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

（5）商业步行区附近应有相应规模的机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

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总 则

3.4 城市广场

3.4.1 车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07~0.10m2计算。 3.4.2 车站、码头的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0~1.4人/ m2。

3.4.3 车站、码头前的交通广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场外围。 3.4.4 城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13~0.40m2计算。 3.4.5 城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4万~10万m2；区级广场每处宜为1万~3万m2。

3.5 城市货运交通

3.5.1 一般规定

（1）城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划、城市总体规划及综合交通规划为依据。

（2）城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。 （3）货运车辆场站的规模与布局宜与城市规模相结合。市域中心城市、区域性中心城市宜采用分散布点；次区域性中心城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。 3.5.2 货运方式

（1）城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

（2）企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。 （3）运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

（4）当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

（5）市域中心城市、区域性中心城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

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总 则

（6）城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30-40人配置一辆标准货车估算。 3.5.3 货物流通中心

（1）货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络。 （2）货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50万-60万m2。次区域性中心城市、镇货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

（4）综合物流基地应结合城市对外交通枢纽布置，其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定。

（5）综合物流区应依托交通，并服务于各自所在片区，满足城市生产生活需要布置，其用地规模应根据其服务的人口数量计算确定。 3.5.4 货运道路

（1）货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

（2）当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

（3）市域中心城市、区域性中心城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

（4）大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

（5）当昼夜过境货车车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

3.6道路系统规划原则

1、城市道路系统规划及设计应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

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总 则

2、城市道路交通规划及设计应符合人与车交通分行，机动车与非机动车的交通分道的要求。

3、在城市总体规划中，城市道路用地面积占城市建设用地面积的值，市域中心城市、区域性中心城市宜为15%-20%，次区域中心城市宜为10%-15%，建制镇宜为8%-15%。

4、规划城市人均占道路用地面积的值，市域中心城市和区域性中心城市宜为10-15 m2，次区域中心城市宜为7-15 m2，建制镇宜为7-10 m2。

5、城市道路中各类道路的规划指标应符合表3.6.1规定。

表3.6.1 城市道路网规划指标

城市规模与人口（万人） 市域中心城市 机动车设计区域性中心城市 速度（km/h） 次区域中心城市 建制镇 市域中心城市 道路网密度区域性中心城市 （km/km2） 次区域中心城市 建制镇 市域中心城市 道路中机动区域性中心城市 车车道条数次区域中心城市 （条） 建制镇 市域中心城市 区域性中心城市 道路红线宽次区域中心城市 度（m） 建制镇 项目 快速路 60-80 60 — — 0.4-0.6 0.3-0.5 — — 6-8 6 6 — 36-54 32-54 32-42 — 主干路 50-60 40-60 30-40 30-40 1.0-1.4 0.8-1.4 0.8-1.4 1-2 4-6 4-6 4-6 2-4 32-42 26-42 22-42 12-30 次干路 40-50 30-40 20-30 20-30 2-4 1.5-3 1-4 3-6 3-4 2-4 2-4 2-3 20-36 14-36 12-32 12-20 支路 30 20-30 20 20 5-7 3-5 3-5 3-8 2-3 2 2 2 15-26 12-20 9-20 9-12 特殊道路 ≤20 ≤20 ≤20 ≤20 — — — — ≤2 ≤2 ≤2 ≤2 15-26 12-26 7-20 7-16

3.7 城市道路网布局

3.7.1 城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。 3.7.2 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流

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总 则

量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。 3.7.3 各类城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。土地开发的容积率应与道路网的通行能力相协调。

3.7.4 分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。 3.7.5山地重丘陵地区类城市道路网规划应符合下列规定：

（1）道路网应平行等高线设置，并应考虑防山洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

（2）地形高差特别大的地区，可设置人、车分开的两套道路系统；

（3）山陵重丘地区城市道路红线可取小值，城市道路网的密度应大于平原城市。 3.7.6 当旧城道路网改造时，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

3.7.7 市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12-18km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10-12 km/km2。

3.7.8 次干路和支路网宜规划成1：2-1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。 3.7.9 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45o。

3.7.10 应避免设置错位的T字型路口。已有的错位T字型路口，在规划时应改造。

3.8 城市道路交叉口

3.8.1按交通组织方式分为立体交叉口和平面交叉口两大类，应符合下列要求。

1、立体交叉口： 立A型—枢纽立交 立B型—集散立交 立C型—简单立交 2、平面交叉口：

综合交叉口平面布局及交通管理措施的交通组织方式，平面交叉口可分为： 平A型—交通信号控制进口道展宽交叉口；

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总 则

平B型—减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)； 平C型—全无管制交叉口； 平D型—环形交叉口；

平E型－干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。 平F型－交通信号控制进口道不展宽交叉口。 3.8.2道路交叉口设计类型选用

表3.8.2-1 交叉口交通功能、选型与规划设计标准

道路类型 相交道路 类 型 交通功能 以市际高速公路与快速路高速连续交通及相互间换向交通1)高速公路 为主;要求出口匝道交通量与下游入口匝道通行能力相匹配；行人必须分层通行。 主要流向交通畅通为主，要求高速连续通行；次要流向车2)城市快速路 城 市 快 速 路 以快速路主线畅通为主，要求高速连续通行；次干道快速4)次干路 路间必要流向的换向集散交通为辅，要求匝道通行能力匹配；提供公交停靠及行人通行。 5)支路 主 干 路 6)高速公路 快速路快速连续通行，支路不得与快速路相接；公交停靠及行人通行。 以高速公路主线快速连续通行、高速公路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。 立B型，集散立交 立C型，简单立交 立D型，分离立交 立D型，分离立交 3)主干路 流换向交通为辅，要求出、入匝道间通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。 以快速路主线快速连续通行、快速路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 立A型，枢纽立交 按交通组织方式 类别选型 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 立A型，枢纽立交 立B型，集散立交 — 23 —

总 则

平A型，信号控制进口道展宽交叉口 立C型，宜用下穿型立交 平A型，信号控制进口道展宽交叉口 7)主干路 主干路主要流向车辆畅通为主，要求中高速度间断交通；主干路间转向交通为辅；公交停靠与行人通行 主干路畅通及次干路主干路间换向交通为主，主干路要求中高速度间断交通；交叉口通行能力要求与转向交通需求相匹配；公交停靠与行人通行。 主干路畅通，要求中高速度连续交通；支路车辆不直接进8)次干路 9)支路 入主干路或只准右转车辆进出主干路；公交停靠与行人通行。 平E型，右转交叉口 平A型 平A型，信号控制进口道展宽交叉口 平B型，让行交叉口 平A型，信控进口道展宽交叉口 平B型，让行交叉口 10)次干路 次 干 路 11)支路 主要流向车流次干路为主，要求中等速度间断交通；次干路间换向交通为辅；公交停靠与行人通行。 次干路交通畅通为主，要求中低速度间断或连续交通；支路低速间断交通；公交停靠与行人通行。 支 路 12)支路 主要流向车辆交通为主，要求低速间断交通；必要的公交停靠与行人优先通行。 平C型，无管制交叉口 平D型，环形交叉口 平F型，信控进口道不展宽大交叉口 注：城市道路与公路相交的交叉口，一级公路可视为主干道，二、三级公路可视为次干道，四级公路可视为支路，仿照与之相交的城市道路各种类型的交叉口选型。

道路交叉口设计类型亦可按表3.8.2-2选用。

表3.8.2-2 道路交叉口设计类型选用表 高速 公路 快 速 路 主Ⅰ 干Ⅱ 路 Ⅲ 次Ⅰ 干Ⅱ 道 Ⅲ 支路 道路等级 高速公路 主干路 次干道 支路 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅰ Ⅱ Ⅲ 2 车道数 6 6 4 6 6 4 6 4 4 4 4 2 6 6 立A型 立C型 封闭 立B型、C型 4 6 立A型、B型 6 可能需要 渠化设计 4 6 平A、B型 4 （渠化设计） 4 立B型、C型 4 4 一般平面立交 立C型 2 可能需要渠化设计 2 封闭 快速路 — 24 —

总 则

4 道路横断面设计

4.1 设计原则

4.1.1 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、设计行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全畅通。

4.1.2 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。道路设计应留有发展的余地。

4.1.3 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和

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总 则

保障交通安全。

4.2 道路红线宽度

4.2.1 快速路：快速路应采用双幅路形式，主车道双向6～8车道，道路红线宽度32～54米，在服务需求较多区段，宜两侧设辅道。

4.2.2主干路：主干路一般采用双幅路形式，市域中心城市车行道一般为双向6车道，道路红线宽度32~42米。市域中心城市建成区、区域性中心城市主干道可为双向4车道，建制镇根据实际情况，亦可采用2车道，道路红线宽度不得小于12m，两侧设置人行道。 4.2.3次干路：次干路一般采用单幅路形式，车行道一般为双向4车道，市域中心城市道路红线宽度20～36米，区域性中心城市、次区域中心城市、建制镇可采用2车道，道路红线宽度12～36米，两侧设置人行道。

4.2.4支路：支路一般采用单幅路形式，车行道为双向2～3车道，道路红线宽度9～26米，两侧设置人行道。

4.2.5特殊道路：特殊道路一般采用单幅路形式，车行道不宜超过2车道，道路红线宽度7～26米。

4.3 横断面布置

4.3.1 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4.3.1-1至图4.3.1-5。

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总 则 图4.3.1-1 单幅路横断面 — 27 —

总 则 图4.3.1-2 双幅路横断面图一 4.3.1-3 双幅路横断面图二 — 28 —

总 则

图4.3.1-4 三幅路横断面图 — 29 — 总 则 图4.3.1-5 四幅路横断面图 — 30 —

总 则

30MPa。

5 道路平、纵断面设计

5.1平面、纵断面设计原则

5.1.1道路平面位置应按城市总体规划和控制性详规道路网布设。

5.1.2道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 5.1.3道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

5.1.4道路平面设计应根据城市道路规划布局和道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 5.1.5纵断面设计应参照城市规划控制标高并考虑临街建筑的车辆出入。 5.1.6为保证行车安全、舒适，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

5.1.7道路的纵断面设计应综合考虑自然条件，城市用地性质，道路及区域土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。

5.1.8 机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。

5.2视距

5.2.1停车视距

道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.2.1规定值。

表5.2.1 停 车 视 距

设计速度（km/h） 停车视距（m） 80 110 60 75 — 41 —

50 60 40 40 30 30 20 20

总 则

5.2.2会车视距

车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.2.1中停车视距的两倍。

对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 5.2.3超车视距

对向行驶的双车道道路 ，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段。

表5.2.3 超 车 视 距

设计速度（km/h） 超车视距（m） 80 550 60 350 50 300 40 200 30 150 20 100

5.3 平曲线最小半径

5.3.1不设超高的圆曲线最小半径

道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.3.1规定的不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。

表5.3.1 圆 曲 线 半 径

设计速度（km/h） 不设超高最小半径（m） 设超高推荐半径（m） 设超高最小半径（m） 80 1000 400 250 60 600 300 150 50 400 200 100 40 300 150 70 30 150 85 40 20 70 40 20 5.4 超高

5.4.1超高限制、设置规定

圆曲线半径小于表5.4.1不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，

— 42 —

总 则

最大超高横坡度的规定见表5.4.1。

表5.4.1 超 高 限 制

设计速度（km/h） 最大超高坡度（%） 80 6 60，50 4 40，30，20 2 超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面。 5.4.2超高率

由直线上的正常路拱断面过渡到圆线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：

LC?b??i/?

式中：Lc——超高缓和段长度（m）；

b——超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）； Δi——超高横坡度与路拱坡度的代数差（%）；

ε——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率， 见表5.4.2。

表5.4.2 超高渐变率

设计速度（km/h） 最大超高渐变率（%） 80 1/150 60 1/125 50 1/115 40 1/100 30 1/75 20 1/50 在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。 5.4.3超高设置半径与车速关系

从行车稳定、舒适、经济考虑，参考国外资料，圆曲线极限最小半径计算公式为：

Rmin?V2127??max?ic?

式中：V——设计车速（km/h）； μ

max——综合行车稳定、舒适、经济确定的最大μ

值，μ

max≤0.1。

ic——最大超高横坡。

— 43 —

总 则

将计算结果取整数，即得到本标准规定的极限最小半径值。

5.5加宽

5.5.1 圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽。

加宽公式 ：△W=Wc-Wn=［N（Uc+Cc）+Zc］-Wn

Wc：平曲线段车道宽； Wn：直线段车道宽； N：车道数；

Uc： 弯道车体几何宽,Uc=2.5+R2?x?R2?Y； X=La(2L1+La);Y=L12+L22 X,Y为车辆尺寸系数

Cc：弯道车侧净距, Cc=(V+90)/200； Zc：弯道富裕量, Zc=0.1V/R

表5.6.1 圆曲线每条车道的加宽值（m）

圆曲线半径 （m） 车型 200 R≤ 250 0.28 0.40 0.45 150 R≤ 200 0.30 0.45 0.55 100 R≤ 150 0.32 0.60 0.75 60 R≤ 100 0.35 0.70 0.95 50 R≤ 60 0.39 0.90 1.25 40 R≤ 50 0.40 1.00 1.50 30 R≤ 40 0.45 1.30 1.90 20 R≤ 30 0.60 1.80 2.80 15 R≤ 20 0.70 2.40 3.50 小型汽车 中型货车 公共汽车 5.5.2 加宽缓和段长度的规定如下：

（1）设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。

（2）不设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为1:15～1:30，且长度不得小于10m的要求设置，缓和曲线的1/2长度应插入圆曲线。

5.6缓和曲线

直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线

— 44 —

总 则

采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表5.6-1规定值。

表5.6-1 缓和曲线最小长度

设计速度（km/h） 缓和曲线最小长度（m） 80 70 60 50 50 45 40 35 30 25 20 20 设计行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺。

圆曲线半径大于表5.6-2不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。

表5.6-2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径

设计速度（km/h） 不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m） 80 2000 60 1000 50 700 40 500

5.7曲线组合

直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：

5.7.1设计速度大于或等60km/h时，直线长度宜满足下列要求：

（1）同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计行车速度（km/h）数值的六倍。

（2）反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计行车速度（km/h）数值的二倍。

当设计速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。

5.7.2 设计速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。

（1）小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；

（2）小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；

— 45 —

总 则

（3）大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。

5.7.3 设计速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。

设计速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

5.8平曲线最小长度

平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表5.8-1的规定值。

表5.8-1 平曲线与圆曲线最小长度

设计速度（km/h） 平曲线最小长度（m） 圆曲线最小长度（m） 80 140 70 60 100 50 50 85 40 40 70 35 30 50 25 20 40 20 道路中心线转角α小于或等于7O时，平曲线长度应大于或等于表5.8-2规定值。

表5.8-2 小转角平曲线最小长度

设计速度（km/h） 80 60 平曲线最小长度（m） 1000/α 700/α 50 600/α 40 500/α 30 350/α 20 280/α 5.9 纵断面设计一般规定

5.9.1 纵断面上的设计标高，即路基设计标高规定如下：

（1）新建道路的路基设计标高：凡设有中间带的道路，设计标高均采用中央分隔带的外侧边缘标高；其它道路采用路中线标高；在设置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘标高。

（2）改建道路的路基设计标高：一般按新建道路的规定执行，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或路中线标高。

5.9.2 城市建成区道路考虑其路网功能，其道路防洪标准应与片区规划城市防洪标准一致。

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总 则

5.9.3 沿河及可能受水浸淹的道路，按设计标高推算的最低侧路基边缘标高，应高出表5.9.2规定洪水频率计算水位加壅水高、波浪侵袭高和0.5m的安全高度。沿水库上游岸边的道路，路基最低侧边缘标高应考虑水库水位升高后地下水位壅升，以及水库淤积后壅水曲线抬高及浪高的影响。大、中桥桥头引道(在洪水泛滥范围内)的路基最低侧边缘标高，一般应高于该桥设计洪水位(并包括壅水和浪高)至少0.5m；小桥涵附近的路基最低侧边缘标高应高于桥(涵)前壅水水位至少0.5m(不计浪高)。

表5.9.3 路基设计洪水频率

道路等级 设计洪水频率 快速路 1/100 主干路 1/100 次干路 1/50 支路 1/25 特殊道路 1/10

5.10纵坡

5.10.1 道路的最大纵坡不应大于表5.10.1的规定。

（1）设计速度小于50km/h的主干路，受地形条件或交叉口使用要求限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。

（2）道路改建中，利用原有道路，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。

表5.10.1 机动车道最大纵坡限值

设计速度(km/h) 80 60 50 40 30 20 最大纵坡推荐值(%) 4 5 6 7 8 9 最大纵坡极限值(%) 6 7 8 9 10 12 5.10.2道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于0.3%，遇特殊困难时纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水措施。 5.10.3桥上及桥头路线的纵坡

（1）桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调。 （2）小桥与涵洞处的纵坡应按路线规定进行设计。

— 47 —

总 则

（3）大、中桥上的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，引道紧接桥头部分的线形应与桥上线形相配合，其长度不宜小于3秒设计速度行程长度。

（4）位于非机动车交通较多的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%。 5.10.4 隧道部分路线的纵坡

（1）隧道内的纵坡应大于0.5%并小于3%，短于100m的隧道可不受此限。 （2）快速道路、主干道的中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。

（3）隧道内的纵坡可设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道可采用人字坡。

（4）隧道内不小于3秒设计速度行程长度与隧道外不小于3秒设计速度行程长度范围内的平、纵线形应一致。隧道洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3秒设计速度行程长度，且不小于50m的过渡段，以保持横断面过渡的顺适。

5.10.5 非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%。 5.10.6 平均纵坡

连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不宜大于5.0%。

5.11 坡长

5.11.1 道路纵坡的最小坡长应符合表6.13.1规定。

表5.11.1 最 小 坡 长

设计速度(km/h) 80 60 50 40 最小坡长(m) 200 160 140 120 5.11.2 道路不同纵坡的最大坡长应符合表5.11.2规定。 30 100 20 60 1、快速道路、主干道，由几个连续上坡（或下坡）路段组合而成时，应采用5.10.6条规定的平均纵坡进行检验。

2、道路连续上坡或下坡时，应在不大于表5.11.2所规定的纵坡长度范围内设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合表5.11.1最小坡长

— 48 —

总 则

的规定。

表5.11.2 不同纵坡最大坡长 ( m )

设计速度(km/h) 3 4 纵 坡 坡 度 （%） 5 6 7 8 9 10 11 12

5.11.3 非机动车车行道纵坡大于或等于2.5%时，应按表5.11.3规定限制坡长。

80 1100 900 700 500 60 1200 1000 800 600 400 50 1300 1000 800 600 400 300 40 1100 900 700 500 300 200 30 1100 900 700 500 300 200 150 20 1200 1000 800 600 400 300 200 150 100 5.11.3 非机动车车行道纵坡限制坡长（m）

车 种 坡度（％） 3.5 3 2.5 自行车 150 200 300 三轮车、板车 100 150 5.12 爬坡车道

5.12.1 快速道路、主干道，当纵坡≥5%时对载重汽车上坡运行速度、路段通行能力等产生严重影响的路段，应对其上坡运行速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：

— 49 —

总 则

（1）沿上坡方向载重汽车的运行速度降低到表5.12.1的容许最低速度以下时，宜设置爬坡车道。

（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，宜设置爬坡车道。 （3）六车道及其六车道以上的道路，一般不设置爬坡车道。

表5.12.1 上坡方向容许最低速度

设计速度(km/h) 容许最低速度(km/h) 80 50 60 40 50 30 40 25 5.12.2 需设置爬坡车道的路段，应对设置爬坡车道方案与改变主线纵坡不设爬坡车道方案进行技术经济比较；改建工程还应进行交通延误和事故调查，论证设置爬坡车道的效益费用比。

5.12.3 爬坡车道的超高坡度规定如表5.12.2。超高横坡的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。

表5.12.2 爬坡车道的超高值

主线的超高坡度(%) 爬坡车道的超高坡度(%)

5.12.4 快速道路、主干道爬坡车道长度大于500m时，应在其右侧按规定设置紧急停车带。

5.12.5 爬坡车道的长度与起、终点

（1）爬坡车道的长度应与主线相应纵坡长度一致。

（2）爬坡车道起点、终点处应按规定设置分流、合流渐变段，其长度规定如表5.12.3。

（3）爬坡车道终点处应设置表5.12.4规定的附加长度(不包括终点渐变段长度)。

表5.12.3 爬坡车道渐变段长度 道路类别 分流渐变段长度（m） 合流渐变段长度（m） 100 快速道路 150～200 50 90 主干道 表5.12.4 爬坡车道终点附加长度 附加段纵坡 (%) 下 坡 平 坡 上 坡 — 50 — 6 5 4 3 2 2

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