城市轨道交通论文 - 我眼中的上海轨道交通 - 图文

我眼中的上海轨道交通 ——市中心轨道交通拥挤原因分析与对策研究 作 者：轨“佼”小分队 指导老师：姚 佼 2012/5/10 I 摘要

市中心即城市中重要市级公共设施比较集中、人群流动频繁的公共活动地段，其客流量比较集中并且呈现一定时空规律。

市中心轨道交通多线换乘点居多，容易造成客流拥堵和乘客滞留等现象。而上述现象对轨道交通的运营与评价都起着至关重要的作用。

本文主要以陆家嘴、人民广场等主要特征点的上海市中心为研究对象，对上海市中心的轨道交通拥挤的原因进行分析并寻求解决对策。

关键词：上海市中心 轨道交通 拥挤 原因 对策

I

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

Abstract

City Center is the place where the municipal public facilities concentrated, population flow Centralized and public activity area. The passengers of city center is relatively concentrated and show a certain regularity.

The points that passengers can transfer to other lines are concentrated in city center, which bring such problems as passengers congestion and passengers stranded that play an crucial role in how to evaluate the level of services of subways’ operation.

In this paper, we are mainly based on some the crucial nodes just as Lujiazui and people's Square to analyze the causes of congestion in downtown of Shanghai and to seek countermeasures of it.

Keywords: City Center Subway Congestion Cause Countermeasures

II

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

III

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

目录

摘要............................................................................................................................................ I Abstract ..................................................................................................................................... II 第一章 上海轨道交通简介 ............................................................................................................. 2

1. 上海轨道交通现状 .............................................................................................................. 2 2．发展规划 ............................................................................................................................. 3

2.1 近期规划（2012~2015）.......................................................................................... 3 2.2 中期规划（2010~2020）.......................................................................................... 3 2.3 远期规划（2020~2030）.......................................................................................... 4

第二章 上海轨道交通市中心客流现状分析 ................................................................................. 5

1. 客流现状简介 ................................................................................................................... 5 2. 断面客流 ........................................................................................................................... 5 3. 列车行车时间间隔和车厢内拥挤状况 .............................................................................. 6

3.1 列车行车时间间隔 .................................................................................................... 6 3.2 车厢内拥挤状况 ........................................................................................................ 6 4. 最拥挤车站及换乘客流 ...................................................................................................... 7 5. 客流分布规律 ...................................................................................................................... 8 第三章 市中心客流拥堵原因分析 ............................................................................................... 11

1. 需求 ................................................................................................................................. 11 2. 供给.................................................................................................................................... 12 3. 供需矛盾 ............................................................................................................................ 13 第四章 缓解市中心轨道交通拥挤的对策研究 ........................................................................... 15

1. 挖潜增效 ......................................................................................................................... 15

1.1 增加列车班次 .......................................................................................................... 15 1.2 增加列车编组 .......................................................................................................... 15 2． 措施保障 ......................................................................................................................... 15

2.1 部分站点限流 .......................................................................................................... 15 2.2 同线路高峰时段越站运营、开行大站快车 .......................................................... 16 2.3 设置不同的换乘站点，避免一点多线换乘 .......................................................... 17 3． 联动效用 ......................................................................................................................... 17

3.1 推行公司班车、中小学校车制度 .......................................................................... 17 3.2 推行错时上下班政策 .............................................................................................. 17 3.3 开设公交并行线 ...................................................................................................... 17 3.4 推行公共租赁自行车 .............................................................................................. 18

致谢 ................................................................................................................................................ 19 附录 ................................................................................................................................................ 20 参考文献......................................................................................................................................... 21

1

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

第一章 上海轨道交通简介

1. 上海轨道交通现状

上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、288座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线），位居世界第一。

图-1 现行上海轨道交通运营线路图

从客运量的角度来讲，目前上海公共交通客运量占城市总客运量的35%，而公共交通中轨道交通的客运量又占有31.2%，此比例与发达国家的公交承担的比例相差甚远。但基于中国国情，上海规划在2015年达到双五十，即公共交通承担城市客运总量的50%，而其中轨道交通又承担公共交通的50%。

2

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

现行轨交承载公交比例轨交/公交31%其他69 15年轨交承载公交比例其他50%轨交/公交50% 图2 轨交承载公交比例

2．发展规划

上海地铁近期及远期规划将达到510公里和970公里 ，未来全部建成将达22条线，具有一定规模和线网密度。目前，上海轨道交通有四条在建新线，分别是11号线北段二期、12号线、13号线和16号线，总长145公里，共有77座车站，2014年4条新线基本建成后，总共14条线路的本市轨道交通基本网络将全面形成。从远期规划看， 15号线、17号线、18号线正在规划、申报过程之中。届时，上海地铁基本网络规模将超800公里。 2.1 近期规划（2012~2015）

上海轨道交通17号线：工程为上海市2012~2015年（待有关招投标审批程序完成后，初定于2010年上半年开工建设，工期约3年）规划建设的一条重要轨道交通路线。东起虹桥火车站站，沿崧泽大道南侧平行西行跨越A5公路后接转沿盈港东路、盈港路西进青浦城区，进入朱家角地区后走向沿318国道南侧平行至东方绿舟，全程33.2公里，含终点站共设11站。目前环评已经完成，红线保留工作基本完成，近期开工可能性极大。在新一轮上海新开工轨道交通建设序列中，该线排序第一。 2.2 中期规划（2010~2020）

上海轨道交通14号线：即原来的M6线，起讫点为环西二大道至金桥。 上海轨道交通15号线：即原来的轻轨L1线，15号线将作为市区轻轨线路贯穿上海中心城区南北，规划起讫点位于7号线合用的外环线锦秋路车辆段至紫竹科学园区。

上海轨道交通老16号线：即原来的轻轨L2线，一期起讫点为虹口足球场-上海动物园

上海轨道交通老17号线：即原来的轻轨L3线，一期起讫点为莘庄-宝山城市工业园

上海轨道交通18号线：即原来的轻轨L5线，起讫点为场北路-航头

上海轨道交通19号线：即原来的R4线崇明段，一期起讫点为申江路-长兴岛

3

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

上海磁悬浮机场线：站点为浦东机场站-龙阳路站-世博园站-上海南站-虹桥机场站

2.3 远期规划（2020~2030）

上海轨道交通5号线南延伸二期：从南桥新城站到海湾站 上海轨道交通老16号线二期：从上海动物园站到吴泾北站

上海轨道交通老17号线二期：从宝山工业园站到共青森林公园站

上海轨道交通19号线二期：从长兴岛站到崇明新城站，支线从长兴岛站到横沙岛站

上海磁悬浮机场线：南延伸从浦东国际机站场到临港新城站，向西可能会延伸至虹桥火车站，支线从龙阳路站到杭州东站。

图-3 2020年上海轨道交通规划图

4

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

第二章 上海轨道交通市中心客流现状分析

市中心即城市中重要市级公共设施比较集中、人群流动频繁的公共活动地段，是城市居民政治、经济、文化生活的中心以及市政府所在地。本文所述市中心是指以陆家嘴、人民广场、南京东路等客流量比较集中并且呈现一定时空规律的特征点为主要节点的交通区域。

1. 客流现状简介

自1993年10月上海地铁1号线南段开通至今，轨道交通无论是线网规模、客运量还是运营体制都发生了巨大变化。截至2007年, 累计运送乘客超过35亿人次, 相当于每个亚洲人都乘坐过一次上海轨道交通。日均客流量也从1995年24万人次提高到现在近220多万人次, 最高客流达到261. 1万人次。而在2010年7月5日上海地铁客流更是创下一年内第10次达到616.3万人次的客流高峰。 轨道交通已成为人们出行必不可少的交通工具,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也达到35%。

上海地铁开通至2007年上海轨道交通的年客流量变化情况如图。

图-4 1993年至2007年上海轨道交通客流量变化情况

2. 断面客流

一条线路某一端面客流时乘客路径和乘客数量的函数，是指单位时间内,在某一方向通过地铁线路某一车站的客流量。因为市民出行在时间和区域上的特点,使得地铁线网在不同时间和不同车站的断面客流有着较大的差异。单位时间通过某个断面的客流量,能准确地反映出该时间段内对列车运量的需求

最大客流断面一般出现在市中心等商业、写字楼比较集中的地段。根据轨道

5

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

交通官方统计，1号线最大断面客流基本稳定在“漕宝路站—徐家汇站”区间，2号线最大断面客流发生在“人民广场—陆家嘴站”区间，3号线最大断面客流发生在“宝山路站—上海火车站”区间，4号线最大断面客流发生在“金沙江路站—中山公园站”区间。从这4个最大断面客流区间很容易发现，最大断面客流一般发生在市中心商业办公区、火车站这样拥有很大交通吸引量的站点。

各线路早晚高峰断面客流特征比较明显, 最大断面客流在时间上一般集中在上午8: 00~ 9: 00时和下午的 18: 00~ 19: 00时。各线路的进站客流统计, 全天客流明显呈双峰分布, 其随时间变化的客流变化见图 5。

图-5 全天客流变化情况

相比其他时段的客流，早晚高峰的客流分别占到全天客流量的14% ~15%，通勤客流成为早晚高峰的主力军。 3. 列车行车时间间隔和车厢内拥挤状况

目前各线路的列车间隔时间一般为早晚高峰2~4min，其他时段4~8min。由于高峰时段客流超出列车承载能力，往往会造成列车超载、延误等情况。 3.1 列车行车时间间隔

列车行车间隔对轨道交通拥挤度起着至关重要的作用，合理的行车间隔可以缓解高峰客流拥堵，减少车站乘客滞留量。

上海轨道交通的行车时间间隔早晚高峰为2~4min，其他时段为4~8min。1、2号线的高峰发车间隔一般在2分半以内，其他时段在3~4分钟；其他各线路行车时间间隔相对较大，高峰时段一般在3分钟左右，其他时段在4~6分钟。部分延线，例如2号线广兰路—浦东国际机场段，1号线上海火车站—莘庄站段发车间隔更长，平峰甚至达到8分钟以上。 3.2 车厢内拥挤状况

6

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

车厢内挤状况一般用拥挤度来表示。拥挤度即实际承载人数与设计承载人数之比，设计中一般为每平方米6人。 例如100个人的设计指标实际承载了95人，拥挤度即为95% 。上海轨道交通一度都很拥挤，高峰时段乘客更是摩肩接踵，状况很糟。平峰时段的上海轨道交通拥挤度一般在40%~50%，乘客感觉还勉强可以接受，但高峰时段上海轨道交通拥挤度一般都都达到了100%~110%，1、2、5号线甚至超过120%，在市中心，2号线人民广场站的断面客流车厢内拥挤度一度达到130%。此时，轨道交通的舒适度几乎为零，经调查研究发现，乘坐过上海轨道交通的乘客对上海轨道交通的评价几乎都是两个字——拥挤。自2012年春运结束后，上海地铁网络客流总量进一步上升。工作日周日均客运量最高超过670万人次，其中周五单日客流多次突破700万人次，最高达到711.8万人次。最为突出的是在工作日早高峰时段，相关线路（8:00—9:00）客流最高区段满载率统计如图-6。

客流最高区满载率线路 9号线1号线7号线8号线3号线5号线6号线0.00 .00@.00`.00?.00??.001.003693.000.000.000.00%满载率 图-6 客流最高区段满载率统计

4. 最拥挤车站及换乘客流

各条线路的终点站、换乘站和甲级站的客流比较大，与建设时期的客流预测趋势基本吻合，最拥挤车站大都集中在市中心和换乘站。人民广场、南京东路、陆家嘴、上海火车站、莘庄、世纪大道等都是客流较为集中的站点。剧统计，目前上海轨道交通的换乘客流已达到出行总总客流的20%~30%，随着网络化设施完善，换乘客流比例将有可能进一步增加。

早高峰的客流整体由路网外围向中心区域集中。进站客流较大的站点基本集中在路网外围：像莘庄、彭浦新村、龙阳路、淞虹路、七宝、九亭。晚高峰的客流会从市中心的写字楼、办公区向城市外围以及商业娱乐区扩散。

除了早高峰客流集中的站点，一些临时性的社会活动也会吸引暂时性的巨大

7

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

客流，在平时不会高峰的地方会出现暂时性的拥堵。比如四月十三日至十五日的F1赛车比赛，据上海地铁方面预测，约有80%的车迷乘地铁看F1，尤其是11号线上海赛车场站，上海赛车场站累计客流30500人次。

地铁客流的换乘方式一般分为步行、常规公交、地铁、自行车、汽车。不同的换乘方式对地铁站内的客流分布有着一定的影响。

地铁-地铁的站内换乘很容易因为分流不及时造成站内拥堵，如果做好地铁站点内的分流措施，可以减轻很大一部分的客流压力。目前上海轨道交通系统已经实施“一票换乘”，即乘客可以以一张票跨越多条线路到底目的地站，无需在换乘站再次购票和刷卡。

换乘站同时承载着几条线路的客流，因此多线换乘站点换乘客流会比较多，容易形成站点拥挤。地铁站点周边的配套常规公交、停车设施等其他交通方式的换乘便利度，也在一定程度上对该站点的客流分布有影响。 60比例 50步行403020100轨道相交处公共中心区成熟居住区城市外围区区域 自行车公交车出租专用车地铁铁路其他 图-7 地铁站点换乘方式分布

5. 客流分布规律

市中心等商业聚集地吸引力较大，客流比较集中，城市特别是市中心的客流一般呈现明显的年分布、月分布和日分布等分布规律。季节、重大活动和节假日等因素也都会影响到中心客流状况。例如在工作日，客流大都为通勤客流，其出行路径、时间基本固定，因此容易形成乘车高峰；周末，人们一般都居家休息，所以轨道交通显得较为宽松。

周客流分布。周五客流量最大，一般要高出日平均客流的8%~12%，周日客流量最小 。

月客流分布。客流量较大的月份出现在国定假日比较集中的月份，如10月份的国庆假期客流量最大，5月份的劳动节假期客流量次之，6月份为一年中客流量最小的月份。下图为上海轨道交通的月客流量分布图。

8

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

万人次/月月客流分布图200001800016000140001200010000800060004000200001234567891011月份12 图-8 月客流量分布图

日客流分布。日客流分布一般会呈现双峰即早晚高峰分布.早高峰为周边地区向市中心涌入，晚高峰为市中心向周边发散，都会导致市中心客流急剧上升，时间主要集中在上午的8：00~9:00和下午的18:00~19:00，呈双高峰分布。

图9为一早高峰客流情况，图中黄色所标出的站点和区间为早晚高峰各线路在这一时段的拥堵点： 1号线上海南站至上海体育馆站、2号线人民广场站至世纪大道站，3号线赤峰路站至东宝兴路站，6号线德平路站至世纪大道站。

9

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

通勤客流

各方向客流向市中心集中，造成市中心客流量一度攀升

早高峰中通勤客流造成拥

图-9 早高峰客流信息

10

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

第三章 市中心客流拥堵原因分析

理论研究表明，轨道交通拥堵问题的核心就是供给与需求的不平衡，即需求接近或达到甚至超过了最大供给，上海轨道交通也是如此。

轨道交通的本质是满足需求。上海人口包括常住人口和流动人口在内的总人口一直在急剧上升，因而出行量也随之增加；令因人们生活水平提高也增加了出行量。而轨道交通的建设相较之下就显得特别缓慢了，从而产生了需求和供给的矛盾，轨道交通的种种问题也随之产生了，拥挤特别是市中心等多线换乘点的客流拥挤更是困扰出行者的一个问题。因此就需求和供给两方面来分析市中心客流拥挤的原因。 1. 需求

轨道交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。简而言之，即是难以预测的客流。

1.1 轨道交通的需求首先是人的需求。根据上海市统计局的第六次全国人口普查的资料显示，与2000年第五次人口普查的1673.77万人相比，本市10年来常住人口共增加628.14万人，增长37.53%；平均每年增加62.81万人，年均增长率为3.24%。上海市的人口数量的快速上升，导致了出行产生量相应的大幅度的增加，即交通需求的惊人的膨胀。图-10为上海近十年人口增长图。

上海人口增长趋势图人口/万人2500200015001000500020002010年份1673.772301.91 图-10 上海人口两次人口普查数据

1.2 市中心是办公楼、写字楼、商业等场所聚集地，同时也是城市文化、政治、交流中心，吸引了大量客流，其中通勤客是客流总量的主力军。

市中心多为换乘站，换乘及经过客流较多

1.3 上海地铁在运营线路已经有11条，运行里程已达420KM，已经具备了一定的线网规模和线网密度，特别似乎在市中心的线网密度已经很高，甚至可以与发达国家相媲美。这给乘客出行的换乘带来了极大的便利，人们出行也都愿意

11

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

选择轨道交通。

1.4 上海是国际化大都市，同时是一个旅游圣地，每年国定假日都会吸引大量游客前来参观，特别是10月份的国庆假日和5月份的劳动节假日，其间，旅客大都会选择轨道交通，因为轨道交通线路明了、运营可靠性高，对于外来人员来说无非不是最好的选择。

1.5 早晚高峰时段通勤客流激增，这会导致换乘点特别是多线换乘点，例如世纪大道站、人民广场站等的客流拥堵，车厢内拥挤度也一度攀升，舒适度极低。 2. 供给

轨道交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。其中包括了有限的城市土地资源、承载力有限的城市公共交通设施、运输线网等。

2.1 轨道交通建设投资具大，动辄几十亿，这无疑不是限制轨道交通建设的一个主要因素。据统计上海轨道交通建设费用为8亿/KM，一条线路平均按20KM

万人次

计算的话也要160亿。目前上海轨道交通在运营线路有11条，但其承载量都接近饱和，就2010年来说，其单线单日运载量都在几十万人次以上，有些线路甚至超百万。图-11为上海轨道交通2010年10月22日地铁全路网运送客流量。

上海轨道交通日运载客流量16014012010080604020012345678910145730897158342187134135线路11 图-11 上海轨道交通日运载客流量

2.2 轨道交通建设工期较长，盾构法建设理论速度为50M/天，但实际实施过程中，受种种因素制约，例如，砌衬加固，土方传送等都需要时间，这使得实际建设速度只有5M/天。相应于日益增长的轨道交通需求，这个速度不免也太慢了。由于轨道交通的建设工期长通常采用分期、分段建设，这使得覆盖率一直较低且增长速度缓慢。

2.3 交通作为城市规划的一个重要组成部分，也受制与城市本身的土地资源、

12

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

用地性质、以及固定的结构形态，这也决定了交通供给的有限性。城市的市中心（比如人民广场、世纪大道、上海火车站等）已有的较为成熟的城市土地结构和发展模式也制约了轨道交通的发展。上海市中心土地使用基本达到饱和，结构形态稳定，再打动干戈的进行轨道交通的建设明显是不可能的。所以，从新增轨道交通的角度来缓解市中心轨道交通拥挤是行不通的。

2.4 市中心等多线换乘点高峰时段客流较为集中，而列车发车间隔受信号和前车运行状况等因素限制而不能无限压缩，这使得高峰时段市中心容易形成客流拥堵和乘客滞留。 3. 供需矛盾

轨道交通是一个供给和需求双向作用的动态系统。轨道交通拥挤的本质原因是供给不能满足需求而形成的供给矛盾。据统计，上海轨道交通的实际客流远远超过规划时预测客流，从而导致轨道交通的超载运行和乘客拥挤。

3.1 随着上海人口的不断增加，人们对轨道交通的需求量会一直攀升，而基础公共交通设施的建设的投资大，工期长，需要分期、分段建设，短时间里未能到达超前承担如此大负荷客流的能力，这种供给和需求的不平衡将不可避免地、在一定时期一定程度上导致交通拥堵的问题。

3.2 上海的轨道交通已是颇具规模的公共交通系统网络，连接了城市的各个区域，发车间隔固定，准点、快捷、比路面公交的安全性高、受天气路面交叉干扰等外界因素影响较小的特点也增加了交通吸引量。轨道交通的优势而诱增的客流量也会给轨道交通的运行带来了不少问题。居民出行在普通公交和轨交之间偏向选择后者。因此，在一些集中出行的时段或路段上就容易出现较大的客流。图-12 为调查人们出行交通选择意愿的分析结果。

其他4%出行交通方式选择意愿小汽车22%公交13%轨交44%步行7%自行车、助动车10% 图-12 出行交通方式选择意愿

3.3 上海市作为一个国际大都市，城市的商业用地普遍集中在城市的中心、交通干线两侧。而市中心又是主要的交通枢纽、干道的集中区，还承担人口分流集散的职能。上海的轨道交通线路也大多在市中心交叉，方便分散集中各方的客流。市中心的轨道交通站点大多为多线换乘的站点，又与商业区、娱乐购物区紧密相连，出行至此换乘其他线路以及上班通勤、购物娱乐的客流较多，这体现在

13

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

工作日的早、晚高峰、以及节假日（包括本地购物休闲出行和来沪旅游）时段。上海轨道交通日平均线路负荷强度已经较大，超过4万人次/（KM·日），与规划的2~3万人次/（KM·日）相差甚远。

3.4 近年来，随着上海城市基础设施建设和郊区新城建设不断加快，城市布局优化和产业结构调整深化等一系列因素对人口流动的导向作用，上海市中心城区人口呈减少趋势，新流入的外来人口逐步扩散到郊区，郊区的常住人口总量增幅超过50%，人口增量均超过或接近超过70万人。其中有相当一部分的上班族、白领会选择乘坐轨道交通到达市中心的写字楼办公室。通勤客流过大，早晚高峰时期轨道交通的车厢常常要超过所能承受的范围。

3.5 高峰时段，轨道交通的列车发车间隔受信号、环境、安全等因素限制不能无限压缩，有些客流量大的站点（比如换乘站）发车间隔仍是与平峰时一样的3至5分钟，而由于车厢承载人数超过负荷，乘客有时需要再等两次车才能挤上去。这样增加了站台上的滞留人数，延长了客流拥挤的时间。

现在，轨交日平均线路负荷强度日益增大，已经超过了4万人次/（km·日），高峰时承载已接近饱和。从供给、需求的这一对矛盾中我们也可以看出现阶段上海轨道交通系统网络中存在的一些问题。尽管但基于于市中心客流量巨大，，可见实际客流远远超过规划时预测客流，我们现阶段的轨道交通线网密度是不能满足居民对轨道交通的出行需求的。为了防止线网规模趋于不合理，在规划阶段，就应充分考虑到未来上海的发展、人口的增长以及出行需求，为后续的发展提供充足空间。

14

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

第四章 缓解市中心轨道交通拥挤的对策研究

轨道交通本质的目的是满足人们出行的需求，轨道交通的开设运营也的确方便了人们的出行，为人们的生活、工作等带来了极大的便利。轨道交通，让城市生活更美好。但轨道交通独有的巨大的吸引力也为其运营带来了一系列问题，其中轨道交通的拥挤较为突出。轨道交通的拥挤不但制约着其自身的正常运行，同时也影响着城市人们的生活，影响着城市的发展状况，所以缓解轨道交通拥挤对城市经济发展，城市形态发展等都起着举足轻重的作用。主要从以下三个方面进行研究：第一，持续挖潜增效，不断提升线网运力；第二，在现有条件下，通过软硬措施来确保运营安全和线网全局的顺畅有序；第三，发挥社会其他各部门的联动效用，确保轨道交运营正常，缓解拥挤。 1. 挖潜增效

目前，轨道交通的运营无论是时间还是空间上都没有完全有效利用，所以从轨道交通自身出发，可以寻求一些缓解拥挤的对策。 1.1 增加列车班次

目前，上海轨道交通各线路高峰时段只有1、2号线发车时间间隔在3分以内，其余各线路均在3分半以上，作为环线的4号线也在4分左右，7、8号线更是超过5min。因此针对早晚高峰主要线路的客流拥堵，可以先在现有硬件设施基础上，通过轨道交通系统的信号调试，在保证运营和调度中心的安全的情况下适当压缩行车间隔，增加列车班次来缓解市中心积压客流，缓解车厢的拥挤以及站台、站内的乘客滞留问题，加快客流的流动。例如高峰时段可适当缩短4号环线和相应线路的发车间隔来疏散人民广场等地的客流积压。 1.2 增加列车编组

其次上海轨道交通大都为6节或8节编组，部分为4节编组，8号线为7节编组。因此高峰时段可在基于线路的原有的站台数量、铁轨铺设的实际情况、以及站台本身的联络线、停车线的长度等基础上适当增加单列列车编组，可提高轨道交通运量，减少滞留乘客，以缓解客流拥挤。 2． 措施保障

当线路车辆、信号等设备已经到达投用极限，仍无法满足大客流需要，只能通过一些合理措施如限流等来保障和促使轨道交通的安全合理运营。 2.1 部分站点限流

2.1.1限流定义。对地铁运营而言，限流是指一定时间内限制进站上车或换乘通行的客流量，以达到保障乘客安全、确保线路顺畅的目的；也是运营方所使用的常态化客运组织措施之一。“用时间换安全”，“牺牲局部保全局”。

15

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

2.1.2 限流种类。限流即控制单位时间内的客流量，总体有三类情况：第一类是运能运力与客流量不匹配，即供大于求，如工作日早高峰部分线路和区段出现大客流拥挤、满载率居高不下的情况；第二类是遇到故障等突发事件，运营受到影响导致运力暂时不足，出现客流积压的情况；第三类是因特殊节假日、大型活动等引发的局部线路、车站超大客流一时无法快速疏散的情况。

2.1.3 限流实施背景。统计显示，早高峰期间，轨道交通主要线路的满载率达到120%以上。对客流过大的站点进行限流一是为了保护承载人数已接近饱和的列车行驶安全，防止站内过于拥挤发生人流对冲、踩踏事件，二是为下一个站点的乘客留出空间。限流的方式有关闭部分闸机，有封闭个别出入口，也有安装蛇行通道的。轨道交通站点的限流是一种管理手段，限流措施视早高峰轨道交通的实际客流而定，具有灵活变动性了，但也属于暂时性的权益之计。

图-13 限流背景

2.1.4 限流作用。第一，保障乘客安全，有效避免因大客流可能产生的拥挤、踩踏、掉落隧道等安全隐患；第二，均衡线路客流，尤其是在高峰大客流车站和起点站，后方车站客流集中往往造成前方车站乘客无法上车，限流可以有效、合理地均衡各座车站单位时间进站客流，提高整体运营效率；第三，顺畅全线运营，车站大客流积压易产生乘客吊门现象，列车反复开关门导致停站时间过长，限流可以一定程度上保障列车及时到发，同时相对提高乘坐舒适度，确保线路顺畅。

2.1.5 限流设施途径。

从空间上，站内：关闭部分自动售票机、闸机、出入口以及设置站内限流栏杆等，减缓进站速度；站外：车站外设置限流栏杆，高峰时段引导乘客分批有序进站，确保进站后的乘客走好走畅。

从时间上，一般情况下，在工作日早高峰时段7：00—9：00，相关线路、车站根据实际情况及变化灵活确定。

从等级上，可采取关闭部分自动售票机、关闭部分进站闸机、关闭部分出入口或车站只出不进、直至封闭车站等方式逐级酌情选择。 2.2 同线路高峰时段越站运营、开行大站快车

早晚高峰时由于较大部分客流是过境客流，并不在市中心上下车的情况，可

16

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

以采用越站运营的模式，让列车交错越站运行。而针对有一大部分通勤客流的出行路径是从郊区到市中心之间往来的情况，可以加开大站快车，跳过客流不集中的小站，直达市中心的主要换乘站、客流集中的大站。这样可以减轻市中心的轨道交通换乘站点的客流压力，加快上下车的流动频率和速度，平衡各站点间、各车厢的客流。

2.3 设置不同的换乘站点，避免一点多线换乘

一点多线换乘容易造成客流聚集，同时在轨道交通建设初期也会遇到工程量大、造价高、技术要求高等难题。有时换乘设施的面积不足易造成乘客拥挤，影响换乘的效率和组织的协调性。交通压力大的换乘区域可设多点换乘，以轨道交通线路平行行驶的形式平衡客流压力，减少客流的交叉冲突。换乘点不一定要集中在市中心、商业区，地面交通发达的情况下可以在市中心、商业区附近客流较小的站点设置换乘。 3． 联动效用

3.1 推行公司班车、中小学校车制度

公司班车、中小学校车具有点到点直达、灵活的特性，可以避开市中心或拥堵路段，从而起到分散客流的作用。由于高峰时间较为固定，一般为上午的8:00~9:00和下午的18:00~19:00，并且大多为通勤客流，路线固定，便于预测和控制管理。应事先对客流集中地区的中小学、主要商务楼、办公楼的通勤者进行调查，确定人数较为集中的地方作为一个交通小区，设置从此交通小区至工作地的班车线路。或者在通勤的路上适合的位置设置统一上下车点，避开市中心的拥挤客流。有条件的公司、学校会自行开设班车制度，在必要时建议政府加强干预和扶持，实施之后加强监督管理，保证制度的落实。 3.2 推行错时上下班政策

要做好充分的调查工作。把具有相似出行路径、集中在轨道交通客流大的站点的通勤客流在时间分层，从而解决空间上的拥堵。若没有可靠的调查数据，随意错开时间，也许反而会给本来不堵的站点带来意外多的客流。上下班时间的改变也会给居民的生活带来一些变化，影响波及各行各业。政府要注重这方面的变化，及时跟进实施配套的政策。 3.3 开设公交并行线

针对某些轨道交通线路某些轨道交通站点的客流超负荷，可以在地面交通通畅、具备设置公交站点的情况下，在轨道交通的站点内设置清晰易懂的指示标志，开设公交并行线，引导乘客乘坐地面公交，从而减轻车厢内的拥挤程度。这也要基于充分的调查，早、晚高峰轨道交通的客流量较大，要考虑到地面公交的运送能力是否能满足轨道交通客流的换乘需求，安排好公交车数量，确定好发车间隔。此外，与轨道交通到站的衔接也要充分考虑。

目前，上海与轨交部分线路重合的公交并行线有55条，主要承担短泊、换

17

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

乘和集散客流的作用，衔接出行小区和轨交站点。 3.4 推行公共租赁自行车

人民广场等市中心之所以出现客流拥挤状况，很大一部分原因是短距离客流较大。为疏散市中心短距离出行，在市中心客流较大的轨道交通站点附近开设公共租赁自行车的场地，来吸引部分客流，缓解拥挤状况。

目前，上海闵行等地区已经试运行了。闵行区自行车网点已有562个，锁住2.1万个。从闵行区的运行状况来看，公共租赁自行车时间主要集中在早晚高峰6小时，主要是吸引轨交周边1~2KM的客流，其客流占据了通勤客流的71%。总体分析，其运行对轨道交通的客流压力起到了一定的缓解作用。

图-14 闵行区公共自行车

18

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

致谢

我们的小组课题即将在这个美好的季节画上一个句号，而我们小组寻求缓解轨道交通拥挤对策的征程却只是一个逗号，我们还会一如既往的关注轨道交通的动态，力求可以为轨道交通的建设献上自己的一份薄力。

我们小组在师长、同学的鼎力支持下，走得辛苦却也收获满囊。在论文即将付梓之际，我们要把最诚挚的敬意和赞美献给一位平凡而又伟大的的人，我们的指导老师——姚佼。从论文题目的选定到论文写作,您都悉心点拨；从Ppt制作到演讲，您又细心点评，使我们受益匪浅。让我们懂得了严谨构思，让我们领会了轨道交通的内涵，使我们明白了团队合作的精髓，教会我们正确的思考方式。您治学严谨，学识渊博，为我营造了一种良好的学习氛围。非常感谢姚老师所做的一切，我们也会继续努力，力求做得更好。

作为本课题的小组长，我非常感谢各位小组成员的积极配合、认真努力。在完成这个课题的过程中，你们积极主动，不怕吃苦，冒着酷暑进行实地调查，你也都表现出了很高的热情，作出了很多贡献。你们不怕热、不怕累的精神真的让我很感动。

最后，感谢为我们提供过帮助的各位同学们。祝愿我们敬爱的姚老师工作顺利，祝愿所有参与此课题的成员和所有帮助过我们的同学学业有成。

19

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究 附录 组员简介 小组成员： 何笑宇 董郑佳 钦俊杰 周 松（组长） 指导老师： 姚 佼 小组分工 资料调研收集：全体成员 P p t 制 作：周 松 董郑佳 P p t 演 讲：周 松 第一章：董郑佳 钦俊杰 第二章：董郑佳 何笑宇 W o r d 内容： 第三章：周 松 何笑宇 第四章：周 松 钦俊杰 排 版 定 稿：周 松

小组风采

20

上海市中心轨道交通拥挤原因分析及对策研究

参考文献

[1] 毛保华.城市轨道交通.北京:科学出版社，2001

[2] 毛保华.城市轨道交通系统运营管理.北京:人民交通出版社，2006 [3] 陆磊.2012交通工程学会报告.上海交通工程学会，2012

[4] 朱洪.上海城市发展和轨道交通规划的回顾与展望.上海交通工程学会，2011 [5] 朱沪生.上海城市轨道交通网络规划建设与运营.上海交通工程学会，2011 [6] 上海地铁官网. http://www.shmetro.com/

21

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/qzv5.html