助理海事调查官复习题库（新）

助理海事调查官复习题库

一，填空（每空1分）

1．安全生产管理应当坚持 安全第一 、 预防为主 的方针。

2．承运人对集装箱货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港 交付 货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。

3．货物的灭失或者损坏是由于承运人 故意 或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，其不得享受赔偿责任限制权利。

4．拖轮起拖，因 不可抗力 或者其他不能归责于承、被拖双方的原因知致使不能 继续履行合同的，双方均可以解除合同。

5．运输危险品的容器必须经检验、检测合格，取得 安全使用证 或者安全标志方可投入使用。

6．承担安全评价、认证和检测、检验的机构应当具备国家规定的资质条件，并对其作出的安全评价、认证、检测、检验结果 负责 。

7．在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用，称 共同海损 。

8．承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合 航运惯例 ，或者符合法律、行政法规的规定。

9．海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失造成第三方人身或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负 连带 赔偿责任。

10．运输、储存危险品或者处置废弃危险品应当执行法律、法规规定的国家标准或者 行业标准 。

11．救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得 救助报酬 。 12．承运人对非集装箱货物的责任期间为从货物 装上船（时） 起至货物卸下船时 止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

13．安全生产监督管理职责部门在检查中发现存在安全问题应由其他有关部门处 理的，应当 及时移送其他有关部门 并形成记录备查。

14．过失程度相当或者程度不明的碰撞船舶对碰撞造成的损失负 平均 赔偿责任。 15．因运输活动物的 固有的特殊风险 造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。 16．拖轮起拖，因 不可抗力 或者其他不能归责于承、被拖双方的原因知致使不能继续履行合同的，双方均可以解除合同。

17．海上交通安全法适用于在中国沿海水域 航行 、 停泊 和 作业 的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。

18．船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有 船舶检验 签发的有效技术证书。 19．国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受 主管机关的检查 。本国籍国内航行船舶进出港口，必须 办理进出港签证 。

20．主管机关发现船舶的 实际状况 同 证书 所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。

1 / 28

21．主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权 禁止其进港 或 令其离港 。 22．船舶、设施发生的交通事故，由主管机关 查明原因、判明责任 。 23．根据《海上交通安全法》，主管机关给予的行政处罚有警告、扣留或吊销职务证书、罚款。 24．“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的 港口、内水和领海 以及国家管辖的一切其他海域。 25．海上交通事故调查处理条例适用于船舶、设施在中华人民共和国 沿海水域 内发生的海上交通事故。 26．因海上交通事故产生的海洋环境污染，按照我国 海洋环境保护 的有关法律、法规处理。 27．对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的 交通事故 ，但构成重大潜在事故隐患的，海事可以依据本条例进行调查和处罚。

28．船舶、设施在 港区水域内 发生海上交通事故，必须在事故发生后24h内向当地海事机构提交。

29．海事机构在调查中，可以使用 录音、照相、录相 等设备，并可采取法律允许的其他调查手段。

30．海事机构因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶 驶抵指定地点 接受调查。 31．海事机构的海上交通事故调查材料，公安机关、国家安全机关、监察机关、检察机关、审判机关和 海事仲裁委员会 及法律规定的其他机关和人员因办案需要可以查阅、摘录或复制， 审判机关 确因开庭需要可以借用。

32．海事机构应当根据对海上交通事故的调查，做出 《海上交通事故调查报告书》 ，查明事故发生的原因，判明当事人的责任。

33．对船舶、设施发生海上交通事故引起的 民事侵权赔偿纠纷 ，当事人可以申请海事机构调解。 34．调解由当事人各方在事故发生之日起 30日 内向负责该事故调查的海事机构提交书面申请。

35．调解达成协议后当事人反悔的或逾期不履行协议的，视为 调解不成 。 36．船舶在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达我国的第一个港口后 48小时 内向海事机构提交海上交通事故报告书。 37．“海事声明”是指船长就船舶 遭遇恶劣天气 或 意外事故 引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失情况，在船舶抵港后递交的声明。 38．“延伸海事声明”是指海事声明提出后，在合理时间内递交的更为 具体、详细 的补充声明。

39．海事声明应在船舶抵第一到达港24小时内递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时 的，应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。 40．申报文书必须使用 中文或英文 。

41．船长及全体船员应了解由于 由于操作不当或意外事故 对海洋环境造成污染的严重后果，并应遵照国际公约和我国有关防止船舶造成污染的法律、法规的要求，防止船舶对海洋环境造成污染。

42．一定时间内的平均工作小时最长每天不应超过 12 小时。工作小时的一般规定可以不计必需的日常工作，如就餐替人或正常交接班所需的额外时间。 43．船长应采取有效措施防止疲劳操作。所有参加值班的船员在 24 小时内必须有至少 10 小时的休息时间。休息时间可以分开，但不超过两段时间，其中一段时间至少要有６小时。

44．严禁船员酗酒，值班人员在值班前 4 小时内禁止喝酒，且值班期间血液中的酒精含

2 / 28

量不得超过 0.08% 。

45．海事行政违法事实确凿，并有法定依据的，对自然人处以 警告 或处以 50元 以下罚款，对法人或其他组织处以 警告 或 1000元 以下罚款的海事行政处罚的，可以当场作出海事行政处罚决定。

46．海事管理机构对海事行政处罚案件，应当全面、 客观 、 公正地 进行调查，收集有关证据；必要时，可以依法进行检查。

47．进行海事行政处罚案件的调查或检查，由海事管理机构负责人指定 2名 以上海事行政执法人员担任调查人员。 48．海事调查人员询问或检查，应当出示 海事行政执法证件 ，并制作询问笔录或检查笔录。 49．收集海事行政处罚案件的书证、物证和视听资料，应当是 原件、原物 。 50．海事调查人员、检查人员对与案件有关物品或场所进行勘验或检查，应当通知 当事人 到场，制作勘验笔录或检查笔录。

51．海事行政处罚决定书应当在海事管理机构宣告后 当场 交付当事人，并将告知情况记入送达证，由当事人在送达证上签名或盖章；当事人不在场的，应当在 7日 内依法采取其他方式送达当事人。

52．在作出 较大数额罚款、吊销证书 的海事行政处罚决定之前，海事管理机构应当告知当事人有要求举行听证的权利。

53．海员的适任标准划分为七项职能，七项职能分成 支持级 、 操作级 、 管理级 三个责任等级。

54．海员的适任标准划分为 航行、货物装卸和积载 、船舶作业管理和人员管理、轮机工程、电气、电子和控制工程、维护和修理、无线电通信七项职能。 55．各主管机关为了防止疲劳，应要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而削弱，且班次的组织能使航次开始的 第一班 及其后 各班次 人员均已得到充分休息，或者用其他办法使其适于值班。

56．负责航行值班的 高级船员 在值班时间内始终身在 驾驶台 或与之直接相连的场所，如海图室或驾驶台控制室，对船舶航行安全负责。

二，不定项选择（每题2分） 1． 以下说法正确的是 ABC 。

A．生产经营单位特种作业工作人员必须取得国家规定的特种作业资格证书方可上岗 B．生产经营单位应当向从业人员告知工作场所和岗位存在的危险因素 C．从业人员在发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业 D．为工作需要，安全生产监督检查人员可以秘密检查不出示监督执法证件 2．根据我国《海商法》，海上货物运输合同的承运人应当 ABC 。

A．在开航前和开航当时，谨慎处理使船舶适航

B．妥善谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物 C．不进行不合理的绕航

D．在合理的时间内在约定的卸货港交付货物，否则构成迟延交付

3．根据我国《海商法》，关于海上事故的责任承担，以下说法正确的是 BCD 。

A．碰撞船舶互有过失的，它们对因此造成的第三人的人身和财产损失负连带赔偿责任 B．拖轮在海上救助或者企图救助海上人命或者财产时的过失造成被拖方损失的，承拖方不负赔偿责任

3 / 28

C．由于救助方的过失致使救助作业成为必需的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项

D．由于责任人的故意或者明知可能会造成损失而轻率的作为或者不作为造成损失，其无权享受还是赔偿责任限制

4．根据我国《海商法》，在责任期间由于下列 ABCD 原因造成的货物灭失或者损坏，承运人可能不负赔偿责任。

A．船员驾驶船舶的过失 B．救助其它船舶 C．货物包装不良 D. 港口工人罢工

5．监督管理职责部门对于安全生产的监督检查中可以行使下列哪些职权： ABCD A．当场予以纠正或者要求限期改正有关安全生产违法行为 B．依法给予行政处罚

C．重大事故隐患排除前，责令暂时停产停业或者停止使用

D．查封或者扣押不符合保障安全生产的国家标准或者行业标准的设施或者设备和器材等

6．关于船长、船员的权利和义务，以下说法正确的是 ABD 。

A．从事国际航行的中国籍船员必须持有我国主管部门颁发的有关证书

B．船长有权对在船上进行违法活动的人采取禁闭或其他必要措施，并制作案情报告书 C．大副应当在两名证人的参加下制作船上发生出生或者死亡的证明书

D．发生海上事故，危及人员和财产安全时，船长应当组织船员等在船人员尽力施救，并可在一定情况下决定弃船

7．发生安全事故后， ABCD 。

A．监督管理职责部门接到报告的，应当立即上报情况

B．地方人民政府和安全生产监督管理职责的部门负责人应当立即赶到重大安全事故现场，组织抢救

C．及时、准确地查清事故原因、性质和责任以及总结教训和提出整改措施等 D．承担安全检测、检验工作的机构出具虚假证明的，构成犯罪的，应依法追究刑事责任，并撤销其相应资格

8．根据我国《海商法》，以下说法正确的是 BD 。

A．危险品运输中，承运人可以在任何时间和地点将货物卸下、销毁或者进行相应处理，而不用负赔偿责任

B．承运人可以在任何时间和地点将旅客在行李中夹带的危及船上人身安全的危险品卸下、销毁或者进行相应处理，而不负赔偿责任

C．由于船舶的沉没、碰撞、搁浅等所引起的旅客伤亡或者行李灭失，承运人可以不负赔偿责任

D．托运人托运货物应当妥善包装，并保证所提供的货物品名、标志、数量等的正确性 9．应遵守我国《海上交通安全法》的单位和个人有: ABD

4 / 28

A．船员 B．船舶所有人 C．船舶代理人 D．船舶经营人

10．我国《海上交通安全法》对船舶上人员规定的目的在于： ABCD

A．保证船员的质量 B．保证船员的配备数量 C．保证船员的构成

D．保障船舶航行、停泊和作业的安全

11．当船舶未向港方交付应承担的费用时，依据《海上交通安全法》主管机关有权: ABCD

A．令其停航 B．令其改航 C．禁止其离港 D．令其停止作业

12．《海上交通安全法》规定，船舶储存、装卸、运输危险货物必须： ABD

A．遵守关于危险货物管理和运输的规定 B．具备安全可靠的设备和条件

C．必须进港后立即向海事局如实申报，经查验后才可装卸 D．向主管机关办理申报手续

13．按照我国《海上交通事故调查处理条例》的规定，下列哪些事故属海上交通事故？ ABCD

A．碰撞触碰或浪损 B．触礁或搁浅 C．火灾、爆炸 D．沉没

14．按照规定，海上交通事故报告书的内容应包括： BCD

A．船舶代理的名称及主要船员名单 B．船舶概况及主要数据

C．事故发生的时间、地点、气象和海况 D．碰撞事故的相对运动示意图

15．海上交通事故报告书的内容应包括： ABD

A．船舶所有人或经营人的名称、地址 B．船舶概况及主要数据 C．索赔要求的意见 D．事故发生的详细经过

16．根据《海上交通事故调查处理条例》的规定，船舶在港区水域以外发生海上交通事故，由下列哪个海事机构进行调查？ BC

A．船籍港海事机构 B．就近港口的海事机构

5 / 28

行有关法律、法规和国家标准或者行业标准，建立专门的安全管理制度，采取可靠的安全措施，接受有关主管部门依法实施的监督管理。（对）

38、《船舶海事签证办法》适应于船舶申办的海事签证工作，中华人民共和国港务监督局是海事签证的承办机关。（错）

39、海事声明应在船舶抵第一到达港24小时后递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的，应在船舶抵港后立即递交当地签证机关。（错）

40、根据STCW公约，海员的适任标准划分为以下职能：航行、货物装卸和积载、船舶作业管理和人员管理、轮机工程、电气、电子和控制工程、无线电通信。（错）

41、在STCW规则中对每项最低适任性标准明确了三项基本指标，即知识理解和精通业务、表明适任性的方法和评估适任性的标准。（对）

42、《海船船员值班规则》适用于在100总吨以上中国籍海船上服务的组成值班的船员，中华人民共和国港务监督局(中华人民共和国海事局是实施《海船船员值班规则》的主管机关。（错）

43、负责航行的值班驾驶员是船长的代表，无论何时，其首要职责是负责船舶的安全航行，必须时刻遵照《1972年国际海上避碰规则》和安全航行规章进行操纵和避让。（对） 44．水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的书面调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。（错） 四、名词解释 1．VDR

VDR(Voyage Data Recorder)，船载航行数据记录仪，俗称“船用黑匣子(MBB，Marine Black Box)”,是一种专门用于实时记录船舶航行某一时间内的数据，并能在需要时，利用相关的设备进行数据回放和再现的仪器。储存数据的最终记录介质应安全可靠，安装在受保护的专用容器中，至少采用主存储器和备份存储器双备份的形式，且不能被随意更改，可在专用的设备或软件上再现。 2．ECDIS

ECDIS， (Electronic Chart Display Information System，电子海图显示与信息系统)是一种符合国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）A.817(19)决议《ECDIS性能标准》要求的、能够按照国际水道组织（International Hydrographic Organization，IHO）《ECDIS海图内容和显示方面规范》（S-52）要求的、显示符合IHO S-57《数字化水道测量数据传输标准》数据格式的电子导航海图（Electronic Navigation Chart，ENC）的综合导航设备。 3．AIS

AIS（Automatic Identification System， ）一种船载的工作于海上VHF频段的广播应答系统，能以一定的更新率向船和岸发送和接收船舶识别、船位及其他船舶信号。 4．ARPA

ARPA（Automatic Radar Plotting Aids， 自动雷达标绘仪）是在普通船舶雷达的基础上，加入了原始视频信号及数据处理电路和电子计算机等设备，实现了对雷达回波进行自动标

11 / 28

绘功能的一种助导航仪器。 5．GPS

GPS（Global Positioning System， 全球卫星定位系统）是由美国国防部研究和建设的，基于测距原理的全天候卫星导航系统，用于全球表面及近地空间用户的精确定位、测速和作为一种公共时间基准的系统。 6．回声测试仪

回声测深仪是利用测量超声波自发射至被反射接收的时间间隔来确定发射器至海底之间的水深的导航设备。 7．计程仪

船用计程仪是一种测量船舶航速和累计航程的导航仪器，船舶计程仪主要有电磁计程仪、多普勒计程仪和声相关计程仪。 8．航向记录器

航向记录器是用来实时记录陀螺罗经航向的设备。 9．风压差：

船舶真航向线与风中推算航迹线之间的夹角。 10．流压差：

风中推算航迹与推算航迹之间的夹角。 11．海图小改正：

驾驶员根据航海通告及时地对海图进行的改正。 12．永久性航海通告：

通告内容完整确切。它反映了海区某些情况的长久性变动 13．驾驶台团队

引航员上船后，到达驾驶台后自然成为驾驶台团队成员，船长与引航员要充分交流信息。整个驾驶台的团队包括船长、引航员、驾驶员和水手，甚至包括拖轮和码头工人。 14．情景意识

情景意识，英语为Situation Awareness，以下简称S/A，有的译作“局面意识”、“警惕性”等，是指在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件的准确感知。它是人们对于事故发生的一种预知和警惕，属于思维和思想活动的范畴。 15．通信

通信，交流信息，是信息的交换。这里的通信有两层含义，一是一方向另一方清楚地传送信息，二是一方向另一方清楚地传送信息的方式，例如演讲，电子通信，书信，视觉等。 16．人的失误

人的失误是指在某一特定系统中的操作人员在完成任务的过程中因意识、判断或行为等出现疏忽(Neglect)，从而不能根据当时环境和情况进行适当的操作，最终致使其无法正确处理面临的情况而发生系统运行的失常。从通俗的意义而言，它就是通常人们认为的该做

12 / 28

的未做，不该做的却做了。 17．航修：

船舶营运中发生局部过度磨损或一般性事故，影响航行安全而船员难于自行修复，必须由船厂或航修站修理的工程。 18．小修：

按规定周期结合船舶的坞内检验和年度检验，对船体和主辅机等主要设备进行不拆开或少拆开机器设备的必要的重点检查，修复过度磨损的部位或部件，保证船舶安全营运到下次计划修理。 19．检修：

经过２－３个小修后结合特别检验，拆开必要的机器设备，对船体和全船的个主要设备及系统进行一次比较全面的检查，修复已经磨损而在小修时不能解决的缺陷，保持船舶的强度并结合以后的小修统一考虑使主要设备和系统安全运转到下次检修。 20. 荧光探伤：

利用紫外线照射残留在零件缺陷内的荧光物质，借助荧光物质发出的荧光大缺陷显现出来的探伤方法。 21. 磁力探伤：

利用铁磁性材料制成的零件磁化后，部分磁力线会绕过零件表面或接近表面的缺陷而暴露在空气中，漏磁处产生局部磁场吸附磁粉而显示缺陷的部位、形状和大小。 22. 超声探伤：

利用探头发生的超生波通过两种介质界面时产生的折射与反射，再经探头接受与放大后显示在荧光屏上。 23. 射线探伤：

利用物质对射线的吸收和衰减作用来进行零件内部缺陷的检验。 24. 综合探伤：

合理地利用各种探伤方法，相互配合，达到较好地对零件质量进行全面检验的目的。 25. 船舶动力装置:

为了满足船舶航行、各种作业、人员的生活和安全等需要所设置的全部机械、设备和系统的总称。 26. 四冲程循环：

指吸气、压缩、膨胀和排气组成的循环。 27. CPP:

指可调螺距螺旋桨（Controllable Pitch Propeller）。 28. UMS:

指无人机舱（Unattended Machinery Space）。 29．何谓旋回圈

13 / 28

定速直航（一般是全速）中的船舶操-舵角（一般是满舵）并保持此舵角，船舶作旋回运动时船舶重心所描绘的轨迹。 30．何谓纵距

当船舶的航向转过90°时船舶重心与施舵时船舶重心之间的纵向距离。 31．何谓旋回初径

当船舶的航向转过180°时船舶重心与施舵时船舶重心之间的横向距离。 32．何谓停车冲程

稳定直航向船舶从前进三下令停车，从发令开始到船舶停止对水移动向前滑行的距离。 33．何谓倒车冲程

稳定直航的船舶从前进三下令后退三，从发令开始到船舶停止对水移动向前滑行的距离。

34．何谓航向稳定性

稳定直航的船舶受到外力的干扰，当外力消失后，在正舵时，船能否稳定在新航向的能力。 35．何谓舵效

稳定直航的船舶施一舵角，船舶在一定时间、一定水域所取得的转头角的大小。 36．何谓船舶

用作或能够用作水上运输工具的各类船筏，包括非排水船筏、地效船及水上飞机。 37．何谓失控船

由于某种异常情况，不能按本规则要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 38．何谓操限船

由于工作性质，按本规则要求操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 39．何谓限于吃水船

由于吃水和可航水域的水深、宽度的关系，致使其驶离所在航向的能力严重受到限制的机动船。 40．何谓互见

只有一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船在互见中。 41、事故

事故是人（个人或集体）在为实现某种意图而进行的活动过程中，突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。 42、广义安全

指不发生不希望的事情，并防止不希望的事情可能发生的一种安心的状态。 43、人为失误

人为失误是指人的行为的结果偏离了规定的目标，或超出了可接受的界限，并产生了不良的后果。 44、第一类危险源

14 / 28

能量源或拥有能量的能量载体属于第一类危险源。 45、第二类危险源

导致约束、限制能量的措施失控、失效或破坏的各种不安全因素称为第二类危险源。 46、狭义安全

指生产过程中不发生导致伤亡和财产损失、职业病、中毒，生产秩序稳定，生产持续、正常运行的状态。 47、事故频发倾向

是指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的内在倾向。 48、事故遭遇倾向

是指某些人在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。 49、反射层次行为

外界刺激与以前的经验一致时，知觉的外界信息不经大脑处理而下意识的行为。 50、规则层次行为

在操作比较复杂时，操作者首先要判断应该按怎样的步骤操作，然后再按选定的步骤操作。

51、知识层次行为

在从事新工作，处理没有经历过的事情时，人们要观察情况，判断事物发展情况，考虑如何采取行动，经过深思熟虑后的行动。

五、简答题

1．描述VDR的基本组成及其所记录的数据类型。

一个完整的VDR系统通常分为DCU(Data Collection Unit，数据采集单元)、PSU (Protected Storage Unit，保护存储单元)以及REU (Replay and Evaluation Unit，回放评价单元)三大部分。DCU是通过专用的接口与船舶的各种设备相关连接，用于采集、处理和存储船舶静态数据、状态信息以及操作信息。PSU就是“黑匣子”，一般安装在船舶顶甲板上，外部显橙色，用于永久地备份DCU传送的船舶数据，在船舶发生海事事故后，供有关人员进行打捞。REU是一种专门用于下载和回放DCU或PSU中所存储的船舶一段时间内数据的设备，供有关人员评价船舶的运行状况或分析船舶发生海事的原因。

VDR所记录的船舶航行数据包括船舶静态数据包括：船名、国际编码、呼号、登记号、船舶种类、船籍港、建造日期、船(总)长、船(型)宽、船(型)深、船高、总吨位、净吨位、主机种类、主机功率、主机数目、主机转速、推进器种类、船东名称和地址等；船舶状态信息：船位、航速、航向、螺旋桨轴转速、舵角、船体开口状况、水密门和防火门状况、加速度和船体应力、风速和风向、天气状况、海况、船舶载况(包括压载)等。船舶操作信息包括：船舶车钟令、机舱车钟令、主机油门操作、舵操作、可变螺距螺旋桨)的螺距操作(如有)、语音信息(驾驶台对话和甚高频通信)、雷达数据、回声测深仪数据、侧推器相关数据(如有)、号灯的动态以及主报警信号等。

15 / 28

2．描述ECDIS所具有的基本功能及其航程记录功能中应记录的数据类型。

ECDIS的主要功能主要包括航线设计、航线监视和航线记录。航向记录功能中应记录的数据类型包括：

1）ECDIS应贮存并能重现某些调整航行所需的最小参数，还能核查过去12小时所使用的正式的数据库。下列数据应以一分钟间隔时间加以记录：

a）记录自身船舶过去的轨迹：时间、位置、方向和速度；

b）记录使用过的正式数据：ENC信息源、版本、日期、单元及更新过程； 2）ECDIS应对全航程有完整的轨迹记录，并有不超过4个小时间隔的时间标记； 3）应无法处理或改变已记录的信息；

4）ECDIS应能保存前12个小时以及航程轨迹的记录。 3．描述AIS结构组成和基本工作原理。

船载AIS一般由GPS天线、VHF天线、数据接口、数据收发机、显示装置和电源等。 船载AIS的基本原理是基于SOTDMA（自控时分多址联接）技术。SOTDMA是通过数据打包链接的技术。AIS技术标准规定：每分钟划分为4500个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的讯息，长于256比特的讯息需增加时间段。每条船舶会通过询问（自动）选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的讯息。在统一的VHF的频道上，AIS范围内任何船舶都能自行互不干扰地发送报告和接受全部船舶（岸站）的报告，这就是SOTDMA的技术核心。 4．描述ARPA所记录的数据类型。

ARPA在自动标绘的过程中，采用不通的符号表示不通的标绘阶段。在稳定阶段，可读取目标船舶的六大参数（方位、距离、真航向、真航速、CPA和TCPA），并可以通过设置警戒区的方法来自动捕捉警戒区内的物标，以及显示目标船的尾迹。 5．描述GPS本船历史航迹记录数据回放的操作方法。

GPS接收机的航迹显示功能是指在作图显示方式中可以显示本船的历史航迹，历史航迹的间隔可以自动确定或人工确定，也可以取消历史航迹显示。操作方法为按两次MENU键，调出主菜单。

用光标键选择标绘（PLOTTER）功能，再按确认（ENT）键，可以选择（DISTANCE），自动（AUTO）或关闭（OFF），再按（ENT）予以确认。在选择距离后，将光标移至跟踪间隔选择，确认后用左右键移位，用上下键输入数据，最后确认退出。而要读取GPS航迹历史数据，只要先把显示画面调至作图显示画面，就可看到本船舶历史，在把光标移至尾迹上的任意点就可在数据栏上显示出尾迹点的经纬度。 6．描述回声测深仪记录数据的读取方法。

目前，回声测深仪记录数据的读取方法有两种：若有数字化自动记录功能的，则应利用厂家提供的相应软件进行回放读取；若是在记录纸上显示的，则应象限、刻度比例、时间刻度线和基准线等关系进行读取。

16 / 28

7．描述测深仪的基本工作原理及其主要误差。

回声测深仪是利用测量超声波自发射至被反射接收的时间间隔来确定水深的。回声测深仪的误差主要有：声速误差、时间电机转速误差、零点误差和基线误差等。此外，船舶摇摆、海水中气泡、海底底质与坡度、船速、换能器工作面附着物等因素也会对测深仪工作产生一定的影响。

8．描述航向记录器数据读取的方法。

航向记录器一般采用纸制记录形式，记录原理与回声测深仪相似。记录纸上有时间和航向象限组成。

9．推算船位主要有哪些误差？产生的原因是什么？

推算船位的误差是由航向误差和航程误差所确定的。

航向误差包括：从罗经上读取航向的误差、罗经差的误差、操舵不稳、风压差的误差、流向的误差和作图的误差。

航程误差包括：读取计程仪读数的误差、计程仪改正率的误差、水流要素的误差和在海图上量取航程的误差。

10．利用陆标方位定位时，物标的选择和观测时应注意什么？

物标的选择：（1） 应选择显著的、经过精测的物标。（2） 应选择距离较近的物标。（3） 应选择交角较好的物标。当用两方位时，两物标方位线间的夹角最好在90°左右，至少应大于30°而小于150°。

观测顺序：以第二次观测时刻确定船位时，为了缩小因不能同一时刻观测两方位而引起的船位误差，应先测船舶的首尾线方向附近的物标方位，即观测参数变化慢的物标，后测正横方向附近的物标。但若以第一次观测时刻确定船位，则观测顺序应相反。但在夜间或某一物标不易观测时，以先难后易、缩短两次观测的间隔时间为原则，即先弱后强、先长后短、先闪后定。

11．利用陆标距离定位时，物标的选择和观测时应注意什么？

物标的选择：（1） 应选择显著的、经过精测的物标。（2） 应选择距离较近的物标。（3） 应选择交角较好的物标。当用两方位时，两物标方位线间的夹角最好在90°左右，至少应大于30°而小于150°。

观测顺序：应该先观测距离变化慢的物标，后观测距离变化快的物标，即先观测正横附近的物标距离，后观测船舶首尾线附近方向的物标距离，以减少因不能同时观测而产生的船位误差。

12．辨认物标的方法有哪几种？

（1）利用对景图识别 （2）利用等高线识别 （3）利用船位识别。

13．选用海图时应注意什么？航行时为什么要尽可能选用大比例尺航用海图？

17 / 28

选用海图时要善于识别一张海图的可靠程度：一张经过详细测量过的海图，其水深点应较密集而且是有规则的排列着的，而不是在水上有很多空白处；等深线、等高线和岸线都是用实线描绘的，而不是虚线；测量日期和出版、新版、改版等日期应是最近的，而不是过时的；小改正是改正到使用之日，而不是长期未改正的。

拟订航线或航行定位时，应尽量使用较大比例尺的海图，因为大比例尺海图上的资料比较完全。

14．试述航用海图的改正方法？

改正的具体方法有：

更改法：将需要更改的内容用红笔直接填记在海图上，需删除的部分，用细线划去。要按海图图式所规定的符号缩写进行改正，字迹、线条要清楚，数据和位置要准确，要避免在航道、锚地及其它与航行有关的重要部分标写各种文字说明，应尽可能标写于附近的空白处。

贴图法：如航海通告内附有改正贴图（Block）时，先规整地按边线的内边剪下，然后准确地贴在有关部位上。

通告内容全部改正完后，要在海图的左下角“小改正”处，把改正年份（用直体字）、通告号数（用斜体字）记入，并在海图改正记录簿或海图卡片上作记录。 15．船上必须具备的航海图书资料有哪些？

海上人命安全国际公约（SOLAS）指出：所有船舶必须配备有足够的且最新的海图、航路指南、灯标雾号表、航海通告、潮汐表以及为航次所需的所有其它航海出版物。 16．保持航海图书资料有效性的手段有哪些？

保持航海图书资料的有效性必须对其进行及时有效的更新、改正。主要的改正方法有出勘误表、出补编、根据出版的航海通告或无线电航海警告进行改正。改正后必须做好相应的登记。

17．船舶驾驶台资源的基本构成与管理

船舶驾驶台资源是：为达到船舶安全营运的目的而运用和协调好全部船舶驾驶台团队人员所能应用的技能、经验与其他各种相关的资源。“船舶驾驶台资源管理”中需应用到的资源包括：

1）人力资源 (Human resource)

涉及船舶安全航行的所有人员，包括船长、引航员、驾驶员、舵工和保证船舶动力、导航和其他相关设备正常工作的其他人。人力资源是指以上人员的技能、能力、知识以及他们的潜力和协作力，它是最为重要的资源。

2）物质资源 (Material resource)

涉及确保船舶本身正常航行和操作所需要的设备、仪器、物品、工具、备件等。物质资源是指船舶航行中所需要的物质性条件，它是确保船舶正常航行与操作的基本资源。

3）信息资源 (Information resource)

18 / 28

涉及确保船舶本身正常航行和操作所需要的信息与资料，包括电子海图、AIS、命令簿、操作手册、使用指导书、海图、航次计划、航海出版物、港口信息等。它是确保船舶正常航行与操作的必要资源。

4）其他资源 (Other resources)

涉及确保船舶本身正常航行和操作所需要的时间、空间、技能、经验和与有关部门（如主管当局与机关、公司、团体、人员等方面）的合作及支持的程度与广度。这类资源将有助于组织目标的实现。

为了合理应用和配置以上不同类型的资源，在从事船舶安全航行的工作中，船舶驾驶人员应能掌握现代管理的基本知识与技能，通过对管理本身五大不同功能（计划、组织、控制、指挥和协调）的运用，做到事先周密计划、现场组织和实施有效的控制，加以正确的操纵与指挥，并合理协调相关各方之间的关系及工作，从而顺利完成船舶安全航行的任务。

18．船员在人机工程方面的三种地位

从系统的自动化程度上分，可分为人工操作人机系统、半自动化人机系统、自动化人机系统。

在人工操作人机系统中，人为系统提供系统所需的动力，并控制整个操作过程。 在半自动化人机系统中，人作为生产过程的控制者，在操作过程中感知信息、处理信息，操纵具有动力的机械设备。

在自动化人机系统中，人通过显示器对生产过程进行监督，生产过程中的信息接受和处理全部有机器完成。

19．程序和制度的执行力对安全工作的影响。

在实际工作中，许多已制定和颁布的制度之所以执行不力或难以实施，大多是由于执行力不足的原因。这些问题存在于以下方面：

1）制度的推行

在制度执行过程中缺乏必要的宣传；缺少合适的评价机制，使得公司中层干部或船上管理人员对推行规范化管理缺乏积极性和动力；缺乏必要的激励措施，使得员工产生推行规范化管理就是扣钱和束缚工作行为的错误思想。

2）执行效果检查

制度的执行缺乏强有力的监督落实机制，虽有具体领导和负责部门来承担监督落实责任，但对制度落实效果的考核力度不够，执行与否与员工利益的关联度较低，制度落实缺乏足够的群众基础。

3）制度更新和完善

制度更新不及时，不能根据公司的发展及时修改并下发执行，过时的制度也影响了制度的权威性；部分制度不够完善，不能适应公司发展的要求。

4）企业规范管理、安全文化和凝聚力

19 / 28

管理执行力不足还缺少制度管理及规范管理的文化氛围。强调企业内部“依法办事”，并以身作则，是各级管理者的责任，但是企业内部从上至下存在认识上的偏差。目前企业多考虑如何利用政策，但随着企业做强做大，要获得长远发展，只有从内到外都要走向规范化，主动的去遵守内外规则。也只有这样才能保证企业内部的公平，提高企业内部员工的凝聚力。

5）各管理层对管理程序和规章制度的熟悉和表率作用

企业管理层应熟悉和带头执行自己的规章制度和管理程序，做到程序大于权力。否则就会成为“人治”化的企业，从而使企业内部的制度得不到良好的执行.另外，如果中、高级管理层内部沟通或协调不够，整体作战能力表现不足；高层的管理风格和中层管理者工作意识不匹配，中层管理者执行力度差，使得高层管理者疲于应付公司日常事务，降低了管理效率等都会导致执行力不足的结果。

为了加大和保持全面执行公司的管理程序和规章制度，包括公司与船舶的各级管理人员都必须认识到以上几个方面的问题，并根据所存在的问题采取有效的对策与措施，最终达到相应的目的。 20．船舶通信的过程

一个完整的通信过程包括以下内容：

（1）需求：请求向接收方发送消息，发送方收集和安排消息的内容； （2）发送：有效传送信息；

（3）应答：接收方回答消息，并确认媒介和干扰情况；

（4）接收：接收方理解消息，如果不能完全理解，请求发送方作进一步澄清； （5）反馈：确认收到消息，并必要地反馈给发送方； （6）完成：通信完成并终止。 21．疲劳对船舶营运的影响

疲劳之所以危险还因为无论一个人的技术、知识和培训水平如何，都会受到疲劳的影响。它不是人的缺点，而是人所处的状态。疲劳所产生的负面影响对人类生命安全产生了灾难性的危险，损害了海洋环境和人类财产。由于航运业是一个技术性和专业性都非常强的行业，使得这些负面影响又呈指数级的上升，因此，要求船员保持持续的警觉性和高度的注意力。 22．决策的类型

在从事生产的实践中，人们可以根据决策工作内容及其时间上的需求情况归纳成以下三种类型：

1）紧急情况下的决策

当发生意外而又紧迫的局面或问题时，为了能及时处置和解决这些特殊的局面与问题，人们不得不立即采取相应的应急措施。而采取何种措施和如何采取这些措施都涉及到紧急情况下的决策，这就是在危急关头需立即作出紧急的决定和采取关键行动。

20 / 28

2）一般情况下的决策

在实际工作中，常会发生原定的计划与安排因为生产或工作的变化而无法继续实施，或是因为遇到一些新的问题时，就必须选用或作出一些新的决策。由于这类情况并不紧急，可以有一定的时间来加以考虑和用于决策，所以称为一般情况下的决策。

3）日常工作中的决策

在平时的工作中，人们必须根据常规性的工作计划与进度，作出具有日常操作特性的决定，而这些被称为日常工作中的决策。这些往往是根据平时工作的惯例而作出的。船舶航行作业中的许多规章制度都是在这些平时日常性决策的基础上而制定的。驾驶人员在平时的工作中，也都是结合自己实际工作的情况与要求，遵照这些规章制度而作出自己操作性决策的。

23．失误链与事件链的关系

实践证明，海上事故或灾难很少是由一种人的失误或单一事件所造成的，它们几乎都是由一系列不严重的失误或事件的叠加、互为因果导致的。也就是说，这些事故或灾难都是失误链或事件链发展的最终结果。换言之，一系列失误链或事件链的连续发展，将导致事故或灾难的发生。这些失误链或事件链可能是顺序地发展，也可能是无序地发展；它们之间可能有联系，也可能没有联系；它们之间的联系可能是明显的，但也可能是不明显的。无数事故证明，在事故发生以前，实际上已经存在了正在不断发展的失误链。这种失误链客观上也就形成了事件链（也有人称其为事故链，Accident chain）。在常规情况下，由潜在因素而形成的失误链通过一定时间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全行为发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导致事故的最终发生。 24．文化意识在船舶营运中的作用

船长或其他相关人员在从事船舶安全管理的工作中，应始终贯穿人性化管理的理念。他应充分注意船员在生理、心理因素方面的特点；特别应注重相关人员之间，包括和引航员之间各自的文化意识与背景，了解不同国家与民族之间的文化差异，并通过采用尊重、理解、学习等方法化解异国异族之间在信息沟通方面的障碍。同时，他们还应采取多种有效的手段加强和保持内部与外部之间的通信与交流，正确掌握和充分运用适当的通信与交流方法，积极有效地沟通、协调自己与船员、VTS管理中心、靠离码头泊位和港作拖轮等多方之间的各种工作关系，从而有序和安全地完成船舶航行的各项工作任务。 25．对船舶修理总的要求有哪些?

对船舶修理总的要求有：以原样修复为主；远洋船舶应按入级标准进行修理；保证修船质量；缩短修船时间；降低修船成本。 26．轮机坞修的主要工程项目有哪些?

轮机坞修的主要工程项目有：海底阀箱的检查与修理；海底阀的检查与修理；螺旋桨的检查与修理；螺旋桨轴及轴承；船舷排出阀。 27．船舶进坞前应做哪些准备工作?

21 / 28

船舶进坞前应做准备工作：编制好坞修项目修理单；订购好所需重要备件；准备好坞修所需的专用工具；准备好有关图纸；清洁处理好油舱；与船厂工程师洽谈好坞修事项。 28．船舶出坞前应做哪些检查工作?

船舶出坞前应做检查工作：检查海底阀箱的格栅是否装妥；检查舵、螺旋桨和尾轴是否装妥；检查船底塞及各处锌板是否装复；坞内放水后检查各海水阀和管路；坞内放水后对海水系统放空气。

29．船舶动力装置的基本组成有哪些?

船舶动力装置的基本组成：有推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、自动化设备。

30．船舶柴油机装置的工作系统包括哪些?

船舶柴油机装置的工作系统包括：燃油系统、滑油系统、压缩空气系统、冷却水系统。 31．船舶轴系的组成有哪些?

船舶轴系的组成有：轴（推力轴、中间轴、尾轴；轴承）；轴承（推力轴承、中间轴承、尾轴承）；附属设备（润滑、冷却装置）。 32．船舶电力系统包括哪些部分?

船舶电力系统包括：发电部分、配电部分、输电部分和用电设备。 33．试述船舶旋回运动的三个阶段及特征。

1）转舵阶段

I．船速有所下降 II．内倾 III．有回转趋势 2）过渡阶段

I．船速明显下降 II．外倾 III．船舶回转 3）定常回转阶段

I．降速达最大 II．定常外倾

III．旋回角速度达最大且匀速运动

34．影响船舶倒车冲程的因素。

1）排水量 2）船速 3）倒车功率 4）主机换向时间 5）水深、风流、污底

22 / 28

35．影响舵效的因素。

1）舵角 2）操舵速度 3）船速 4）船型 5）舵机性能 6）纵横倾 7）风流、水深

36．决定富裕水深应考虑的因素。

1）船体下沉 2）船舶摇荡 3）水密度变化 4）气压变化 5）图示水深、潮高的误差 6）其他如心理因素

37．港内掉头所需水域及掉头方向选择的一般原则。

1）掉头水域（直径）

I．车、舵配合：3L

II．一艘拖轮协助或拖锚：2L III．多艘拖轮协助：1.5L 2）掉头方向

I．顺流抛锚：抛右锚向右掉 II．顶流拖首：拖右首向右掉 III．弯曲水道：向凸岸边掉头 IV．空船侧风：迎风掉头

38．锚地选择应考虑的因素。

1）水深 2）底质与地势 3）流速与流向 4）旋回水域 4）定位与避风条件

39．大风浪航行时所遭受的危害有哪些。

1）剧烈的纵、横摇 2）甲板上浪 3）拍底 4）尾淹和打横 5）打空车 40．船舶碰撞前、后的措施。

1）碰撞前

I．尽可能降低船速 II．避免中、后部被撞 III．减小碰角 2）碰撞后

I．撞入他船船体的保持“微进”

II．被撞入的尽可能停船或使破损处处于下风 III．关闭水密门，排水堵漏

IV．沉没不可避免，条件允许可顶驶抢滩

41．船体搁浅情况的调查和判断。

1）船体及舵室外观检查 2）油水测量 3）观测六面吃水

23 / 28

4）确定搁浅部位 5）决定脱浅方向

42．背离《规则》的条件和目的。

1）条件

为避免紧迫危险或特殊情况，二者任一成立。 2）目的 为避免紧迫危险 43．正规了望的含义。

合格的人员采取适当的手段在适当的位置，保持全天侯、全方位不间断的了望。 44．安全航速的含义。

能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住的速度。 45．判断碰撞危险的方法有哪些。

1）罗经方位 2）相对方位（舷角） 3）桅灯水平张角 4）雷达标绘 5）ARPA显示信息 6）机械方位盘法 46．追越局面构成要件。

1）速度：后船比前船快

2）方位：后船位于前船正横后大于22.5度 3）距离：前船尾灯照距 4）三个条件同时成立且在互见中 47．直航船的义务有哪些。

1）保速保向

2）一经发觉让路船显然未按规则要求采取适当行动，可独自行动 3）单凭让路船行动不能避免碰撞时，应采取最有助于避碰的行动 48．能见度不良时转向避让原则。

1）除对被追越船外，对正横前来船应采取向右转向 2）对正横及正横后来采取背着他转向

49、海事调查

答：为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损坏的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。 50、海事处理

答：指海事机关在水上交通事故调查的基础上，编写海事调查报告书，分析事故原因和有关当事方的责任；对海事负有责任的当事方及人员视情节给予行政处罚；提出加强安全管理的建议；对由于水上交通事故引起的民事纠纷进行调解的一系列活动。 51、海事调查证据

答：一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。 52、水上交通事故现场

答：指事故发生的地点和遗留与事故有关的痕迹、物品及其它物证的场所。 53、现场勘查

24 / 28

答：是调查人员对发生水上交通事故的现场进行勘视、检测、测量、绘图、拍照、录像等活动。

54、海事声明

答：指船长就船舶遭遇恶劣天气或意外事故引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失情况，在船舶抵港后立即提交的声明。 55、海事原因分析的系统论方法

答：指对海事这一事物不能单从该事物的某一侧面去认识，而应把它当做一个整体或系统，即从人、船、环境三要素构成的交通系统或事故系统进行考察和分析。 56、海事结构说

答：日本海事专家认为，海事基本致因条件可归纳为自然条件、航道条件、船舶条件、交通条件和船员条件。这些条件的单独作用、相互间的作用以及在防止海事中所处的地位，即海事发生条件的作用机制，通常称之为海事结构（说）。 57、海上交通事故（根据《海上交通事故调查处理条例》）

答：碰撞、触碰或浪损；触礁或搁浅；火灾或爆炸；沉没；在航行中发生的影响适航性的机件或重要属具的损坏或灭失。 58、船舶重大隐患

答：船舶由于严重违章，操作人员过失，机电设备故障或其它因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险情，严重威胁船舶（旅客、船员、货物）安全及性质严重的重大隐患。

59、与海事调查有关的国内主要法规有哪些？ 答：《海上交通安全法》；《内河交通安全管理条例》；《水上交通事故统计办法》；《特别重大事故调查程序暂行规定》；《关于报告船舶重大隐患的通知》。 61、常见的海事分类方法有哪些？

答：按照海事发生水域分类；按照海事发生的对象分类；按照发生海事的船舶分类；按照船舶发生海事时的状态分类；按照海事致损原因分类；按照海事致损对象分类；按照海事发生过程与结果分类。

62、根据《水上交通事故统计办法》，简述海事分级的方法、等级和标准。 答：水上交通事故按照人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染情况等要素，分为以下等级：

（一）特别重大事故，指造成30人以上死亡（含失踪）的，或者100人以上重伤的，或者船舶溢油1000吨以上致水域污染的，或者1亿元以上直接经济损失的事故；

（二）重大事故，指造成10人以上30人以下死亡（含失踪）的，或者50人以上100人以下重伤的，或者船舶溢油500吨以上1000吨以下致水域污染的，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

（三）较大事故，指造成3人以上10人以下死亡（含失踪）的，或者10人以上50人以下重伤的，或者船舶溢油100吨以上500吨以下致水域污染的，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

（四）一般事故，指造成1人以上3人以下死亡（含失踪）的，或者1人以上10人以下重伤的，或者船舶溢油1吨以上100吨以下致水域污染的，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失的事故； （五）小事故，指未达到一般事故等级的事故。

63、海事调查性质

答：海事是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为。但在

25 / 28

具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。所以，水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。 64、我国水上交通事故的管辖权是如何规定的？

答：水上交通事故的管辖以属地管辖为主，指定管辖为辅。（1）发生在海事机关管辖水域内的水上交通事故，由事故发生地海事机关管辖；如船舶、设施发生事故后驶往其它港口，到达港的海事机关应协助事故发生地海事机关的调查，后者可申请上级机关指定前者调查。（2）船舶、设施在海事机关管辖水域以外发生事故，由就近的海事机关或船舶到达我国第一个港口的海事机关管辖；如事故发生涉及两艘及以上船舶，有两个或以上第一到达港，则由所涉及的第一到达港海事机关协商，或联合调查，或以一方为主、其余协助的方式调查。（3）中国籍船舶在我国管辖水域以外发生的水上交通事故，船籍港海事机关应进行调查，如涉及前款所述第一到达港海事机关，由第一到达港海事机关调查。第一到达港海事机关调查后，应向船籍港海事机关通报调查情况。（4）有关海事机关对水上交通事故的管辖不明或发生争议的，应报请共同上级海事机关，由上级海事机关指定管辖。 65、水上交通事故调查应遵循哪些原则？

答：实事求是原则；尊重科学原则；依法行政原则；迅速及时原则；客观公正原则；相对保密原则。

66、根据《海上交通事故调查处理条例》，海事调查证据有哪些？

答：当事人与有关人员的陈述；文书资料；物证；检验与鉴定意见；检核与勘查记录；其它可以证明事实的证据。

67、现场勘查的一般步骤和方法。 答：一般步骤。（1）巡视现场，划定勘验范围；（2）先静后动，动静结合。一般方法。（1）选择勘验的起始点或部位，如由中心向外围勘验、由外围向中心勘验、由痕迹、物品及其它物证易破坏处勘验。（2）选择勘验方法，如剖面勘验法、逐层勘验法、复原勘验法等。 68、询问前应做好哪些准备工作？

答：了解事故情况；确定询问对象；了解询问对象的基本情况；确定询问时间；确定询问地点；确定询问顺序；制定询问计划。 69、分析海事原因的主要方法有哪些？ 答：运用因果关系理论与求取因果关系的逻辑方法；从安全管理角度用系统论的观点分析事故原因的方法；采用理论性和逻辑性强的方法，如事故链、多米诺理论、海事结构说、事故树分析等。

70、确定海事直接原因和间接原因的原则？ 答：确定直接原因主要从以下方面考虑。（1）船舶、货物或航行环境的不安全状态。（2）人的不安全行为。

确定间接原因主要从以下方面考虑。（1）船舶、设施（包括附属设备）的设计、建造和维护上的缺陷。（2）无安全操作规程或不健全。（3）公司对安全管理不重视，安全机构不健全，安全体系运行不正常。（4）缺乏检查，指导不足。（5）没有落实事故防范措施。（6）教育、培训不够。（7）助航服务、安全信息提供不足。（8）交通组织不合理。（9）其它。 71、海事调查官的权利有哪些？ 答：（1）询问有关人员。（2）要求被调查人员提供书面材料和证明。（3）查阅航海日志、轮机日志、车钟日志、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能资料及其他调查所必需的原始文书资料。（4）检查船舶、设施及有关设备证书、人员证书和核实事故发生前船舶适航状态、设施技术状态。（5）检查船舶、设施及其货物的损害情况及人员伤亡情况。（6）勘查事故现场，搜集有关物证。（7）要求当事方申请检验部门检验或召集鉴定人进行技术鉴定。（8）可以使用录音、照相等设备和其它法律允许的调查手段。

26 / 28

72、海事调查官的义务有哪些？

答：（1）在执行海事调查任务时，应向被调查人出示执法证。（2）调查应公正、客观、及时、全面。（3）按照法律授权和规定的程序，使用合法手段和方式进行事故调查处理工作。（3）客观真实地编写水上交通事故调查报告书。（5）遵循自愿、公平的原则，进行水上交通事故引起的民事纠纷的调解。 73、事故的特征是什么？

答：1）事故的因果性――是指一切事故的发生都是有其原因的，且因果关系表现为继承性。事故的因果性是多层次的，绝不是某一个原因就可能造成事故，而是诸多不利因素相互作用促成的。

2）随机性――事故的随机性是指事故的发生是偶然的。同样的前因事件随时间的进程导致的后果不一定完全相同。但是在偶然的事故中孕育者必然性，必然性通过偶然性事件表现出来。

3）潜伏性――事故的潜伏性是指事故在尚未发生或还没造成后果之时，各种事故征兆是被掩盖的。系统似乎处于“正常”状态。

74、按事故致因理论综合论的观点，事故原因分为哪几类？它们分别属于哪个层面？

答：直接原因――现场；间接原因――管理；基础原因――社会。 75、人的行为层次分为哪几层？各是什么？

反射层次的行为――发生在外界刺激与以前的经验一致时，这时的信息处理特征是，知觉的外界信息不经大脑处理而下意识的行为。熟练的操作就属于反射层次的行为。

规则层次的行为――发生在操作比较复杂时，操作者首先要判断应该按怎样的操作程序操作，然后再按选定的步骤进行操作。

知识层次的行为――是最高层次的行为。它发生在从事新工作，处理新情况时，人们需要观察情况，判断事物发展，思考如何采取行动，经过深思熟虑后才行动。 76、人为失误与人的不安全行为的主要区别是什么？

答：1）人的不安全行为是导致事故的直接原因，人失误不一定是；

2）人的不安全行为的主体是在事故现场的人员，一般是现场操作者；人失误的主体可以是不同岗位的人员，如设计、制造者、维修者、管理者等各类人员；

3）防止不安全行为采用3E原则中的教育和强制比较有效；防止人失误采用3E原则中的工程技术和教育比较有效；

4）人的不安全行为本身往往是错误的（有意识的）；人失误时行为本身往往不错，而是进行过程中偏离了预定目标（无意识的） 77、事故预防的3E原则是什么？

答：1）工程技术――运用工程技术手段消除不安全因素，实现生产工艺、机械设备等生产条件安全；

2）教育――利用各种形式的教育和训练，使人们树立安全第一的观念，掌握安全生产必要的知识和技能；

3）强制――借助于法规、规章制度等必要的行政、法律等手段约束人们的行为。

27 / 28

78、亚当斯事故因果连锁模型是什么？

答：

管理体制 目标 组织 机能 管理失误 领导决策 政策/目标 权威/责任 职责/注意 权限授予 安全员失误 行为/责任/权威/规则/指导 主动性 积极性 业务活动 现场失误 不安全行为和状态 事故 伤害损坏 事故 损害损坏 79、人的不安全行为的安全建议应怎样提出？

答：

1）识别人的不安全行为属于哪类失误――基于技能的、基于规则的、还是基于知识的； 2）根据失误类别确定行为层次，据不同的行为层次提出不同的安全建议。

3）基于技能的不安全行为属于反射层次的行为，对于新的操作者建议加强练习，而对于熟练者就必须进行工作态度、注意力等方面的教育。基于规则的不安全行为属于规则层次的行为，应建议操作者对操作规程、操作步骤进行学习。基于知识的不安全行为属于知识层次的行为，应建议对操作者加强相关知识的教育。 80、博德的事故因果连锁包括哪五种因素？

答：1)管理失误2）工作条件、个人原因3）不安全行为、不安全状态4）事故5）伤亡 81、安全教育分为哪几个层次的教育？

答：1）反射层次的教育――进行反复练习；

2）规则层次的教育――按一定的操作规则、步骤进行复杂操作； 3）知识层次的教育――学校与工作有关的全面知识。 82、事故预防五阶段模型中的五阶段是哪五个阶段？

答：1）安全管理组织2）事实调查3）原因分析4）选择改进措施 5）改进措施的实施

83、防止人为失误的技术措施主要有哪些？

答：1）用机器人代替人――是防止人失误最有效的措施；

2）冗余系统――是提高系统可靠性的有效措施，也是提高人的可靠性、防止人失误的有效措施；

3）耐失误设计――使人员不能发生失误或者发生失误了也不会带来事故等严重后果的设计。

84、人的不安全行为表现为哪几种类型？

答：1）基于技能的失误――是由于受到干扰，注意、记忆失误造成的； 2）基于规则的失误――是由于没有按规章要求进行操作；

3）基于知识的失误――解决新问题时，由于知识不足、或无章可循。

28 / 28

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/qthw.html