国贸案例答案

1. 我方应拒绝撤销合同的无理要求.

这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语,买方负责租船订舱,输运输,支付运费.为了卖方装船交货方便,卖方也可以接受买方的委托,代为租船订舱,但费用和风险应由买方承担,卖方不承担租不到船的责任.

结合本案例,因为卖方代买方租船没有租到,买方又不同意改变装运港,因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任.买方也不能因此撤销合同.

2. 不合理，因为我方未能按时派船接货是由于不可抗力时间的发生。但是，我方有按约定

的通知期限和通知方式通知对方的义务，并与对方商定是解除合同还是延期履行。如果没有按时通知，我方对卖方因未收到通知而造成的损害应负赔偿责任 3. （1）A公司对此货损不承担责任。

（2）A公司已按信用证的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方义务已经履行。

（3）按CFR条件成交，货物在装运港装上驶往目的港的船舷时风险即转移。货物何时到达目的港，是否到达目的港，包括船公司中途擅自转船的风险概由买方承担，而与卖方无关。

（4）B公司可凭直达提单向承运人索赔。

4. 按CFR术语，合同规定保险由买方自理，但我方有义务在货物装船后及时向买方发去装船通知，使买方及时购买保险，但上述案例中卖方由于未及时向买方发去装船通知，使买方无法及时购买保险，这是由我方的失误造成的，货物在海上灭失，卖方应承担所有的损失。 5. 这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二;一是合同在C1F条件下竟规定了“到货日期”.这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相悖，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是要卖方承担超越船舷后的一切风险;二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付货款。而该合同竟规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。

6. [涉及的法律问题] 1、银行拒付原因

由于交易使用的是CIF术语，虽然INCOTERMS2000中并没有明确规定提单必须是“已装船”提单，但是，INCOTERMS2000明确规定该术语仅适用于海运和内河运输，也明确规定卖方必须在指定装运港将货物交至船上（货物越过船舷时）才完成交货义务。正因如此，银行坚持CIF术语下的运输单据只能解释为“已装船”提单。 2、争议所在

银行的上述拒付理由确实不无道理，但从银行审查信用证项下单据“单证相符”的原则来看，如果信用证内容中明确规定了接受“联合运输提单可予接受”的，银行也可接收，而且如果联运提单与CIF术语矛盾的，开证行在开证时就应当发现问题并提醒。但单从本案中银行应否接收该联运提单确实存在法理与操作上的争议。 3、FOB， CFR， CIF与CFR， CPT， CIP的区别

上述两类术语包含的买卖双方权利义务有许多相同之处，最主要区别是前组只适用于海运或内河运输，当货物“越过船舷”时时为卖方完成交货；后一组则适用于任何运输方式，当货物在指定的时间、地点交给指定的承运人，卖方则完成交货。 [法律建议]

1、正确理解各贸易术语的用法，避免所用术语与实际交易状况产生矛盾。由于过去贸易中，

单纯海运是主要的运输方式，所以企业习惯选择用FOB， CFR， CIF这三个“装运港船上交货”的贸易术语，但这三个术语都仅适用于海运和内河运输。随着运输方式的多样化，“货交承运人”的运输方式出现，相关贸易术语也日渐常用，如：CFR， CPT， CIP。其实在上述案例中，如果选用CIP（货交承运人）术语，问题就不会发生。

2、防止其他交货条件与贸易术语矛盾。在买卖双方的合同中，贸易术语一般出现在价格条款中，同时双方也会约定交货时间、交货地点、目的地等交货条件，但企业应当注意如果这些约定的条件超出了贸易术语本身的要求，企业就必须衡量交货的成本是否提高了，本身能否控制该条件的成就等。例如：使用FOB术语，又约定“X年X月X日前货到目的港”，在这种情况下，是大大加重了卖方的交货义务，因为FOB本身只要求卖方将货物交至船上取得已装船提单即完成交货，此时货物风险已转移给买方，货物即使在途中灭失或者何时才到达目的港均与卖方无关。但如果加上“X年X月X日前货到目的港”的约定，则卖方的交货义务要延续到货物达到目的地才结束，况且运输的航期又是卖方无法控制的，这种情况下买方出现违约的可能性就大大增加，这时交货义务就远超出了FOB的范围。这种矛盾的情况常常是双方缔约人员对各类贸易术语的区别理解不深，也不排除是买方有意设置的。如果要约定卖方在指定时间将货物送到目的地的，应当使用D组术语，如DDP（目的地完税交货）、DEQ（目的港码头交货）等。

7. 本案双方在合同中约定的价格条件是FOB，这是FOB合同。通常适用国际贸易惯例。即根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定，卖方的责任是提供符合合同规定的一级大米300吨的货物，装船时经公证人检验符合双方合同规定的品质条件（即经公证人检验证明），并且卖方在装船后及时通知买方。卖方对货物在装运港越船舷后产生的一切风险损失，不负任何责任。而本案中，造成大米品质下降损失的直接原因，是买方在大米运输途中海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响而致。故本案卖方对该项损失不负任何责任，应由买方自负。

8. （1）卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。

（2） 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件成交时，买卖双方的风险界点在于装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。另外CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。

（3） 结合本案例，卖方已完全履了自己的合同义务，货物灭失是在离港4小时的事情，风险早已转移给买方，再加上CIF术语象征性交货的特点，所以尽管这批货物在运输途中已完全灭失，买方仍需用付款。所卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。

9. 卖方不应推卸自己交货的责任,对货物在途中发生的损失不能转嫁给买方.原因:

(1)CFR合同风险转移界限及其转移条件CFR合同买卖双方风险转移界限为装运港船舷.但在本例中,由于A商卖给B商的1000吨小麦与另外2000吨混装在一起,并未被指定或特定化,3000吨小麦中很难确定哪一粒是卖给B商的,因此卖方不能已损失1200吨为由推卸交货责任.

(2)结论:有关货物风险的划分,虽然与合同的性质有关,但同时也要考虑风险的划分与货物的交货状态有关.

{卖方A对买方B负有交1000吨小麦的责任。因为：

（1）虽然按照CFR合同的规定，如果货物已经按照合同规定的时间，在装运港把货物装上运往目的港的船只上，自货物装船越过船舷之时起，货物的风险已由卖方转移给买方。这种规定适合一般情况下的CFR合同，但在本例中，由于卖方出售的1000

吨小麦是散装的，而且和另外2000吨小麦混装在一起。A在出售这1000吨小麦时，并未指定或特定化。既然如此，在运输途中虽然遇险损失了1200吨，但在这3000吨小麦中，很难确定那一粒小麦是卖给B的。因此，在这1000吨小麦交给B以前，卖方A 就不能以损失1200吨为理由，把其中1000吨认定是卖给B的。因此A仍然不能推卸他交付B1000吨小麦的责任。例如，在《INCOTERMS2000》中，B5款对风险转移明确规定：“以该项货物已被适当地拨归于本合同，即已被清楚地分开，或已以其他方式被确定为本合同的货物为限”。引用该条规定解释本例是最恰当不过了。 （2）从本案例我们可以引申出另一个重要问题：有关货物风险的划分，虽然与合同的性质有关，但同时也要考虑风险的划分与货物的交货状态有关。假设本例中A出售的是1000吨包装小麦，卖方在装船时，已把这1000吨小麦清楚地分开，并在包装上刷注了指定的口麦头，从而确定这1000吨是出售给B的，如果这1000吨货物因风险导致全部或部分损失，那么，这项风险应属于B的责任。

由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套教条。本案例中因卖方未对合同项下的货物进行划拨，所以不具备风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩，也就如“无源之水”，没有合法的理论依据。

}

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/qr7v.html