最新人教版七年级数学上册第四章米格战斗机及视图

米格战斗机及视图

50年代末，美国洛克希德公司开始研制升限30000米、3倍音速的YF-12高空高速截击机，即SR-71侦察机的前身。为对抗具有上述划时代性能的YF-12截击机，米高扬设计局从50年代后期开始研制米格-25高空高速截击机。

与米格-25同时进行研制的还有米格-23。米格-23由于是米格-21的后续机种，是未来前线战斗机的主力，所以由总设计师米高杨亲自负责具体研制。因此米格-25从开始设计到造原型机都交由由米格设计局的二号人物格列维奇具体负责，于60年代初开始具体研制。64年格列维奇退休，交由接班人继续工作。米格设计局的设计人员都明白，要想飞3倍音速，上30000米，最大的障碍就是——热障！

米格的第一种超音速战斗机米格-19在零摄氏度的空气中以马赫 1.3飞行时，机首与气流摩擦生热，温度达到72摄氏度。而在以马赫2.05飞行的米格-21上，这一温度上升到107摄氏度。估算得出马赫3时，这一温度将达到300度。这使得在机体结构要采用耐热而不能太重的金属材料，这个问题还算好解决，因为当时苏联的金属应用技术已相当完善。但当时苏联却没有一种半导体能够在65摄氏度以上的温度里工作。因此想飞3倍音速，必须解决这一问题。经米格设计局与有关科研部门及厂家合作，研制米格-25的前期可行性准备得以完成。在动力系统方面，苏联当时航空发动机的顶尖人物米库林和图曼斯基为米格-25研制了大推力的R-15B-300涡喷发动机。因此米格-25研制的主要问题就集中在机体设计和电子火控系统/飞行控制系统问题。

苏联中央空气动力研究院为此进行了大量风洞试验，最后选中双发双垂尾两侧进气上单翼布局，有双腹鳍，整机有很多劈尖线条，完全是一种高速风格。这是米格第一种两侧进气设计，也是第一种双垂尾设计。在机体材料方面，传统的飞机结构材料硬铝因为耐热能力差而不能使用。钛金属耐热能力和重量方面都符合要求，但是昂贵，难加工，且苏联缺少耐高温的铆钉等连结材料。经反复考虑后米高扬决定用钢，在某些关键部位用钛铝合金。这是因为钢虽然笨重，但在耐高温方面能符合要求，且焊接技术成熟，能避开高温铆钉这一问题。高质量的钢的硬度是硬铝的三倍，但比重也是三倍。为了减轻结构重量，设计师们设法在保证强度的前提下将结构件厚度最大限度的减小了。此后原型机E-155开始制造，又称YE-266，原型机80%的材料是钢，8%是钛合金，11%是D19抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点，氩弧焊四千米，还使用了气焊等方法，这与飞机设计中流行的铆接法很不同。机翼前缘采用钛合金，其余翼面采用D19。翼面结构兼有油箱舱壁的作用。焊接油箱占据了机体70%的空间。大量的钢结构解决了米格-25突破热障的主要问题，同时高速飞行的机体强度也得到了保证，试飞中

曾顶住了11.5G的高过载。

在耐热电子设备方面，米格设计师改进了散热设计，基本解决了问题。同时米格也为米格-25加入了许多新电子技术，如电子式油料控制及单点加油口、多模式自动飞行控制、系统自动控制技术和飞行资料记录仪等。

3倍音速飞行还有诸多难题。最突出的是米格-25的轴向稳定性，这一问题一直困扰着米格-25。米格设计师根据试飞情况，采用了差动尾翼和主翼副翼联合作用的设计。座舱盖、轮胎、油箱、液压系统问题也一一得到解决。设计完成后，第一架原型机E-155R-1于63年7月完工，64年3月首飞。原型机(左图)与后来的米格-25量产型颇为不同，主翼没有下反角(量产型号有)；翼稍有两个带有小翼的固定油箱，兼抗震作用；进气口侧有小翼，用于在试飞时制造不稳定性。采用可收放前三点式起落架，主起落架是单轮的，向前收入机身内，轮胎直径1.2米，胎压较高。前起落架用双轮，向前收入机身。双伞式着陆减速伞装于两尾喷口间上部的整流罩内。试飞出现的问题很多很严重，因此直到1968年试飞才在多次修改设计后结束。至此米格-25的研制宣告基本成功。

米格-25首次公开露面是1967年的莫斯科庆祝十月革命50周年航空展。在飞行表演的最后部分，4架米格-25在空中飞过，解说员介绍说这是能飞三倍音速的截击机。在场的西方武官们惊讶不已。由于当时北约各国还未发现在研制中的米格-23，因此错把米格-23的编号给了米格-25，后来才得到更正。北约给予米格-25的绰号是“狐蝠”(FO XBAT)。但实际上，米格-25的首飞时间要比米格-23为早。

米格-25的基型衍生了多种实用型号。最先出现的实用型是高空截击型，但必须注意E-155R-1却是一架侦察型的原型机。70年米格-25P型截击机投产，73年服役，中间波折不断，说明了3倍音速确实不好搞。P型采用了R-15B-300(静推力7500千克，加力推力10210千克)发动机，机内燃油总量17760升。该发动机推力相当大，但飞150小时就得大修，寿命短，这是苏联发动机的通病。1964年9月9日该机首飞。首飞发现飞机稳定性存在问题，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时尤为严重。直到1970年，截击型才通过国家验收，73年开始服役，命名米格-25P。该机实际不是一种真正的3倍音速飞机，在空速表上M2.8处就有告警红线，只允许进行3分钟(后来放宽到8分钟)的M2.83极限速度飞行。在中东的实战和别连科的叛逃也证实了上述问题。该型通常带2枚R-40R半主动雷达制导中程空空导弹和2枚R-40T红外制导中距空空导弹，没有固定机炮。R-40一大特色是弹翼非常大，能在空气稀薄的高空提供足够的气动力，参见下面PD 型图片。

R-40是苏联自行研制装备截击机的第二种远距雷达型空空导弹。该弹是米格-25的配套装备，同样专门针对拦截美国XB-70轰炸机和SR-71而设计，实际上米格-25就靠它来完成任务。具体研制由马图斯·比斯诺瓦特领导的第4试验设计局，即现在的“闪电”(Молния)机械制造设计局负责。北约命名AA-6“毒辣”(Acrid)。该弹于1991年停产，至今仍在俄罗斯和各出口国家的空/海军服役。该弹采用鸭式气动外形布局，采用两级式固体火箭发动机。受当时固体火箭发动机技术限制，两级结构使导弹长6.3米，为空空苏联导弹之最。首次了采用无线电指令修正加惯性制导的中制导方式加上半主动雷达(或被动红外制导)末制导的复合制导技术。战斗部为40千克高爆炸药。

米格-25P选用了强大的“回风A”雷达，搜索距离100千米，跟踪/打击距离50千米。这在当时都是非常强大的。由于苏联电子技术的落后，上述性能在某些方面是靠加大功率来实现的，因此该雷达的功率大到了一种超乎想象的地步。据说该雷达在地面开启的话，会杀死300米外的兔子。这也许是夸张，但米格-25的雷达确实装有高度锁定装置，不飞到一定高度是不能开机的，以防无线电辐射伤害地面人员。大功率的缺点是耗费大量的电能，容易暴露目标；优点是在电子技术落后的情况下实现了预定性能指标，且对干扰的穿透能力强。这些特点也为后来的苏联雷达所延续。

1978年米格-25PD型(左图)出现，换装更大推力的R-15BD300发动机，静推力8800千克，加力推力11200千克，发动机寿命增大到1000小时。采用了新型具有自动跟踪和下视下射能力的PR-25雷达，跟踪/打击距离增加到75千米。为拦截种类越来越多的敌方空中目标，PD型通常带2枚R-40R雷达制导中距导弹和4枚当时刚研制成功的R-60红外制导近距空空导弹。PD型可挂一个5300升副油

箱，航程增加。79年起，所有的P型都在大修时改进为PD型。PD直到1982年才停产。目前所有PD型都加装了空中加油管，更名为PDS型。米格-25上述截击机型曾出口阿尔及利亚、伊拉克、伊朗、叙利亚等国。

由于米格-25的速度和升限大大超过了当时其他国家的战斗机，他国难以拦截，因此理所当然的成为了航空侦察的利器。米格-25R侦察型于1964年3月6日首飞，使用和P型一样的发动机，取消了机上武器。R型机头处安装一套侧视雷达和5台照相机，相机可用一具650毫米焦距的镜头或1300毫米焦距的镜头，前者可覆盖5倍于飞行高度的地表(如飞机飞20000米，则可覆盖110千米)，后者则为2.5倍，但清晰度更高。R型1969年开始在高尔基城量产，改进历程与P 型相近。R型先后出口到阿尔及利亚、保加利亚、叙利亚、印度和伊拉克。伊拉克将自己的侦察型改进成侦察/轰炸型，使用自由落体普通炸弹袭击了伊朗目标，即便是攻击油井之类的小目标时，米格-25侦察/轰炸型的攻击精度也相当不错。苏联的R型也常常执行侦察监视森林火灾、洪水等民用任务。以色列曾探测到米格-26R以M3.2高速飞行。

高速的米格-25侦察型是敌人难以拦截的目标，因此其突防能力很强，于是苏军有了用其进行战术轰炸的想法。米格-25R侦察型很快衍生出了侦察/轰炸型，包括米格-25RB，米格-25RBV，米格-25BM(下图)。1969年苏军正式提出研制侦察/轰炸型，编号米格-25RB，70年开始量产。后来所有的R型都改进为RB 型。RB型可带6枚500千克炸弹，也可在机身下挂5300升副油箱。米格-25BM 则是进一步改进的反雷达型号，可挂4枚Kh-58(AS-11“基米特尔”U)反辐射导弹，用于摧毁敌地面雷达。

米格-25还有教练型，包括米格-25PU，米格-25RU。顾名思义，PU型是截击型的教练改型，RU型是侦察型的教练改型，先后于1968年和1972年投产。两型均无武器和大型火控雷达，教员舱和学员舱分开，教员舱在机头前下部，学员舱在后上部，呈阶梯状(下图)。这类教练机的最大平飞速度达马赫 2.65。七十年代中后期苏联女飞行员驾驶米格-25教练型先后创下4项世界妇女飞行纪录，不过这也反映了世界航空界中女子的地位始终较低，只能屈就于成熟的教练型号，而不是专门的创记录型号，例如米格-25的创记录专用改型E-266M。

米格-25RU降落

米格-25BM采用的KH-58U反雷达导弹

米格-25的原型E-266从65年到73年创下16项世界飞行纪录，其中三项至今未被打破)。说起E-266，不能不提起苏联人的故弄玄虚，原本原型机编号是E-155，为了迷惑西方，苏联在申报世界航空记录的时候用了E-266这一名称。另一种未量产的后期发展型E-266M先后创下六项世界纪录，从没被打破！这六项是：

1975年5月17日：

自海平面爬升到25000米(82000英尺)：2分34.3秒

自海平面爬升到30000米(98400英尺)：3分9.85秒

自海平面爬升到35000米(114800英尺)：4分11.7秒

1977年7月22日：

带2000千克(4400磅)有效负载飞上37090米(121622英尺)

带1000千克(2200磅)有效负载飞上37090米

1977年8月31日：

无负载飞上37650米(123492英尺) ——这几乎是40000米，直到目前仍是绝对的世界纪录

尽管米格-25有着无与伦比的高空性能，但中低空性能及机动性差。现在想起来，一个使用沉重的钢结构的高空高速截击机，低空性能不会好，在当时的技术条件下鱼肉和熊掌是不可兼得的，比如美国的F-106也是这样。R-15发动机耗油量巨大，因此米格-25的航程很短。但当时由于苏联保密非常严格，西方国家一直把米格-25看成一种较为全面的先进战斗机，推测其使用了当时很新潮的涡轮风扇发动机、先进的材料及航电设备，能远距截击和近距格斗。直到后来几次惊险而具有戏剧性的事件，米格-25的谜团才渐渐解开。

1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。后来过了许多年，西方逐渐探听到，这架逃脱的米格-25的发动机烧坏了，这验证了米格-25的高速只能维持很短的时间。相比之下YF-12/SR-71和XB-70则可以长时间高速飞行，苏联航空技术不如西方全面。

1976年9月6日，发生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。当天下午1点11分，日本航空自卫队地面雷达发现在北海道东海岸360千米，高度约6200米有一飞行物正高速飞向日本领空，控制中心发出了问讯讯号但没有任何回应。1点20分两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分，不明飞行物进入日本领空。1点26分不明物突然在雷达屏幕上消失，派出的F-4也未能发现目标，后来才知道这架飞机突然降低高度，躲过了雷达探测。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，北海道函馆机场航空管制和地勤人员看见一架涂有红星军徽的灰色飞机在330米高处盘旋。很快这一飞机飞到一架正在12号跑道上

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