太中线大机捣固心得体会

采用大型养路机械（以下简称：大机）进行线路维修，已成为工务维修体制改革发展的方向。随着综合维修“天窗”制度的实施，合理、高效的运用每一个综合天窗，是工务维修作业适应快速铁路运行安全和提高作业质量的基本要求。通过对近一个月来绥德工务管理所管内太中线线大机作业后线路状态的跟踪，不难看出大机作业对提高线路设备质量的作用越来越明显。但是由于几方面的原因，我们也发现在作业中还存在着一些不尽如人意的地方，影响着线路整体质量的均衡和提高，如作业后线路个别处所仍然存在的几何尺寸超限引起晃车，对行车安全形成不利影响的现象。

一、存在的主要问题

自2011年太中线开始大机作业以来，发生了多次晃车。其中既有轨检车检查III级超限和失格公里，也有车载仪检查IV偏差和多次III级重复，在施工期间乘车所反映的晃车也是比较多。经过认真分析比较，我们发现引起晃车的主要原因包括以下几个方面。

（一）捣固作业区段存在板结现象

经过统计发现，晃车区段70％以上发生在道床路基病害区段。另外，大机作业过后一个月的质量跟踪检查中，假道床地段、桥台路基结合部撤板捣固后，水平、高低、三角坑变化较大，轨检车检查出分较高。大机作业前线路撤掉的垫板，在一个月时间

内又重新垫上，造成重复无效劳动。

（二）捣固起道量偏低

在目前的大机作业中，规定的起道量较小，一般不超过40mm。0-40mm的起道量，无法满足改造线路平顺性要求的需要。消除快速区段线路长波不平顺是大机作业的主要目的之一，根据现场测量设计，一般长200m的坡段，大机捣固起道量在20-70mm间。当大机起道量控制在40mm以下时，造成大机作业后线路纵断面得不到有效的改善和提高，同时起道量偏低时，捣固质量也得不到有效的保证。

（三）供电接触网导高影响作业

大机作业需要提前调查起道量，工务段通过调查，根据现场实际一般标记20-70mm不等的起道量。由于供电接触网导高限制、供电工区人员少、集中配合困难等原因，造成在实际作业过程中，某些区段不能按计划起道量进行起道，而是以接触网导高限值为控制点，由此带来的结果就是临时变更了大机捣固作业起道值。大机作业过程中，时间紧、任务重，工务段无法在短时间内精确测量并画标，从而造成在大机作业后直接留下了漫坑，影响行车平稳性。

（四）不便大机捣固的处所

大机作业过程中，在电容枕枕、电气绝缘接头（抗流箱）、移频线、红外线测量5T设备安装点、偏载测量设备、信号设备等处所的轨枕，因无法捆绑或配合困难而给大机捣固带来不便。

造成工区采用人工捣固，作业质量较低，在这些区段发生的III级偏差或IV级偏差明显较。

（五）车间自身配合中的不足

大机作业效率高，单机在一个180分钟的“天窗”内可作业2-3km，一组捣固车一个天窗点内完成4-6km，这样造成车间在配合过程中，无法集中力量进行撤板。垫板多少直接影响到大机作业后的线路质量，有些车间就在施工“天窗”点前一个“天窗”点进行撤板，对于厚板处所安排垫碴整修，2-4mm的垫板直接撤除。当因天气、上级命令等原因造成大机作业不能按计划进行时，撤板后的线路由于不能及时进行捣固而引起晃车。

当作业起点起道量过大，大机由于受站间封锁里程制约，车站信号机等限制不能有效地完成顺撬作业，此结合部由工区人工进行捣固，由于人工作业质量较低，也易引起晃车。其次在管内四座长大隧道有碴无碴过渡枕地段，由于顺撬捣固作业由工区人工完成，容易造成起道过高或不足进而造成结合部线路动态晃车。

二、减少晃车的途径

（一）大机作业应推行“状态捣”

在去年太中线开通前进行的两次大机作业，采用全起全捣的作业方式，即对管内所有线路全起全捣一遍。我们发现，一遍作业无法保证作业后线路的质量。究其原因，一是给定起道量在30-50mm之间，与现场实际有出入，譬如大的漫坑需要抬道

60-140mm，一遍作业达不到设计标高的要求；二是在桥台路基结合部与假道床地段一遍起道作业后破坏了枕下道床基台，在很短的时间内便引起线路变化，造成作业后质量不能长久保持；三是大机作业后一周左右的时间内变化较大需重新整修线路。为此，我们应根据道床状态，全面推行“状态捣”。结合现场实际情况和上级安排的捣固任务数，合理安排大机进行捣固。“状态捣”的基本原则如下：

1.道床状态良好区段

对于道床状态良好的区段，根据起道量的不同，合理安排捣固。当h起道量不大于20mm时，捣固一遍；但当板结区段线路严重爬低、厚板多，轨道高低、水平、轨向各种几何尺寸超限较多时，可根据实际情况安排大机捣固。要求h起道量不低于60mm，单机双遍捣固。当h起道量介于30-50mm时，捣固双遍；当h起道量大于50mm时，双机双遍捣固（尤其是在路基结合部与假道床地段）。为保证捣固质量，作业前必须根据起道量备足石碴，同时当起道量大于50mm时，双机作业之间必须安排人员及时回填石碴。

2.道床状态不良区段

对于道床状态不良区段主要是道床断面不达标严重缺碴地段不安排大机捣固作业。

3.线路状态良好区段

对于轨道状态良好区段，几何尺寸无超限、轨检车检查中

TQI指数不大于9，不安排捣固作业。只有当线路大平不良或现场厚板较多时，才安排大机捣固。

通过以上安排，充分发挥了大型养路机械的作用，使有限的大机作业能力得到了充分的发挥。针对轨道的整体状态，不断提高较差区段的作业质量，使轨道养护水平达到一个均衡提高的状态。

（二）以解决长波不平顺为主

高速铁路必须具有高平顺性，高平顺性是高速铁路运行成败的关键性向题。快速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽视，高速客车车体主振频率多在1Hz左右，太中线设计列车运行最高速度为200km/h，目前客运列车最高速度达到160km/h，线路长波不平顺也已经成为影响客车运行平稳性的关键指标之一。根据测试数据表明，时速160km/h影响行车平稳性的波长大于50m，单靠工务段手工或小型养路机械作业改变线路纵断面周期长，见效慢，质量也不好保证。而结合大机捣固作业，可以在一个作业周期中完成，全面提高线路设备质量。通过大机捣固作业，效率快、质量高，连续成区间的作业，可以很好地解决线路长波不平顺的问题。

1.全面抄平线路

全站仪测量效率高、数据精确，为此我们使用全站仪全面抄平线路，采用计算机利用《铁路大修线路纵断面CAD》辅助设计系统进行拉坡设计。在设计中根据线路情况，将起道量控制在

0-60mm之间，最短坡段不短于200m，大机作业后可以消除60mm的漫坑。

2. 现场精确标记数据

以往大机作业给定的线路起道量，采用准直仪每50m测量一点进行设计，中间每5m点人工目测，误差较大。为解决这一问题，在进行线路抄平时每20m测量一点，对于20m点之间的每5m点，通过垫超高板和使用弦绳配合进行测量，这样每5m点的起道量控制精确，相当于通过全站仪测设，避免了人工目测所带来的误差，精确度大为提高。

3.建立三维坐标控制体系

为便于线路养护作业，结合大机作业前的测量，建立三维坐标体系。利用电化杆、桥涵、位移观测桩等固定建筑物或标志，建立高程以及平纵面三维数据。通过仪器将数据进行标记，对线路的方向和高低进行控制。对线路变坡点、曲线头尾、线间距变化起终点等区段进行定点控制，保证养护作业中起、拨改道的准确性，最大限度地消灭线路长波不平顺产生的根源。

4.做好电容枕、绝缘接头的捣固

由于绝缘接头信号连接线的影响，绝缘接头不便捣固。电容枕由于受构造限制，捣固质量也不高。为提高作业质量，要求大机在绝缘接头、电容枕等处，尽可能克服困难安排捣固，并“重捣”三遍。同时工务段要加强配合，当大机无法作业时，车间应要使用小型养路机械对这些处所进行捣固，减少晃车。

5. 清筛脏污道床

对于目前线上由于工程遗留造成的假道床地段，考虑到枕下无底碴，均为黄土的实际情况，要在大机捣前合理安排工区对线路道床进行清筛并上足石碴，确保捣固作业质量并恢复道床应有弹性。

（四）加强与配合单位的协作

大机作业需要工务、供电、电务、车站、车辆等多部门的配合，各部门协调与否直接影响着大机作业质量。工务段要积极主动，加强与其它单位的协作，确保大机作业顺利进行。

1.供电段

供电段接触网导高直接影响大机捣固起道量的大小，因此，供电段结合工务段设计的起道量及时调整导高，是大机作业质量高低的关键。在工机段、工务段积极与供电段进行沟通的基础上，局主管处室在解决供电段配合困难的前提下，要强制要求供电段进行导高的调整。工务段必须提前15天将起道技术资料给供电段，对于导高不足区段由供电段在大机作业前提前安排调网。供电网应随线路高低进行相应变动，而不是线路高低受限于供电网。

2.电务段

电务段组织足够的人员捆绑电容、绝缘接头连续线等设备，为大机作业创造便利条件。在道岔捣固时，指定的电务调试时间不能安排在“天窗”点中间，应把“天窗”结束前的20分钟留

给电务调试用，以免影响大机作业，缩短作业时间。

3.车辆段红外线设备

对于车辆部门的红外线设施，提前一天通知红外线工区，由其负责拆除可拆卸的磁头，尽量做到对每一根轨枕进行捣固。

4.车务部门

线路捣固或道岔捣固在站内时，车站作为行车部门要积极协调配合大机作业。大机施工站内登记范围，根据顺坡要求，应允许向进站信号机外延伸300米，或者按作业里程进行登记封闭。

（五）车间作业配合

工务段是大机作业配合的关键单位，从机捣前现场抄平线路、现场标注，到作业中的质量控制和作业后的质量检查等各项配合工作，全部需要由设备管理单位完成。在作业中主要做好以下几项工作。

1.大机不易捣固处所，加强人工配合

对于大机不能捣固的处所，车间要安排工区分包落实到人，确保人工捣固质量。线路上存有厚板时，将厚板连同胶垫撤除，垫上5mm薄胶垫，待开通后再根据现场实际在0-2天内更换为标准胶垫。对于电务电容、供电接地线、臌胞夹板、钢轨焊缝不良、绝缘接头等处所，在大机作业后安排专人巡检1-2天，对变化超限处所及时进行整修。

2. 在撤板区段标注起道量时，在设计抬道量的基础上，加

上撤板量。对于成区段撤板区段，在写标时一定要加上撤板量，否则易形成新的漫坑。

3. 点内撤板

配合大机时的撤板作业应同大机捣固安排在一个“天窗”点内。如果撤板工作量大，需要在前一个“天窗”撤板时，必须确保撤板后几何尺寸不超保养标准。

4. 提前一天通知供电、电务、红外线、通信等相关单位。大机作业区段受“天窗”时间、机械、天气、现场实际情况等影响，作业区段可能不断变化。要求工机段及时与各部门沟通，同时作为设备主管的工务段，要提前一天给供电、电务等单位填写作业配合通知单。

三、建议

（一）大机作业推行“状态捣”

对大机作业区段，不搞一刀切。结合现场实际情况，如果轨道处于最佳状态时，不安排大机捣固作业。对于安排捣固作业的区段，必须结合起道量进行1-4遍的捣固。“状态捣”的依据主要是现场实际情况和轨检车《轨道质量指数管理值》高低、轨向、水平和三角坑的技术指标。

（二）减少其它附属设备对大机作业的影响

为确保捣固作业质量，应尽量减少影响捣固作业轨枕的数量。根据轨枕不同附属设备的实际情况，设计采用新型轨枕或装置。

（1）将电容等有关设备隐藏在轨枕中，改变大机作业时必须捆绑的现状。设计方案两种，一种制作特制轨枕，将电容预埋其中；另一种在现有轨枕上加装新型的附属装置，将电容设备安装在里面。

（2）绝缘接头接续线。电务部门在安装连接线时，钻孔位置尽量居中与立螺栓对齐，同时线长一些，即使因钢轨发生位移时也可进行捆绑。

（3）对于红外线等设备，采用枕头附着可移动装置，避开在钢轨附近影响捣固作业。

（三）树立整体观念

良好的工务设备既是安全行车的保证，也是电务等附属设备正常运用的前提。大机作业在提高工务设备质量的同时，也改善了信号等相关设备的使用环境。大机作业不只是工务段、工机段两家的事，是包括供电段、电务段等相关部门在内所有单位的工作，大家要树立一盘棋观念，相互积极主动配合，只有这样才能全面提高设备质量。

（四）加强大机作业部门和线路设备管理部门的沟通与协作

大机作业质量的高低主要取决于两点，一是捣鼓前起、拨道量标注水平的高低，二是大机在作业过程中捣固作业质量的高低，二者缺一不可。管理所和工机段要加强作业前技术资料的沟通，确保作业前对各处起道量做到心中有数。在作业配合过程中，

工务段要积极主动做好跟车质量检查工作，及时不间断地对大机作业后的区段进行检查，发现问题及时通知大机进行核实（返工）；工机段在作业中，要确保作业质量，对不易捣固的轨枕和起道量较高的区段，安排重捣。只有工机段和工务段的密切合作，才能确何捣固质量的不断提高。

（五）加强大机作业后的考核

通过进一步量化考核标准，细化考核办法，采取有效的考核手段，来督促大机作业质量的不断提高。

（1）根据大机作业前后的轨检车检测情况，对TQI指数、每公里扣分以及高低、轨向、水平、三角坑等数据进行记录，然后与大机作业后轨检车检测情况进行对比。通过相关数据比对来对机捣效果进行考核，督促车间在大机捣固作业中严把质量关。

（2）利用轨道检查小车进行检查。光电式检测小车可以实现对线路静态下的连续检查，在大机作业后，由管理所和工机段联合利用检查小车对线路进行检查，按路局制定的考核指标进行验收，并根据验收情况填写验收单。

（六）无缝线路区段作业时间安排

无缝线路区段起道量受轨温的影响比较大，因此大机在无缝线路区段作业，要充分考虑“天窗”点时轨温的高低，全年范围内合理安排。发生冲突时本着“宁低温勿高温”的原则，坚决杜绝超温作业，防止胀轨事故的发生。在无缝线路区段作业要根据起道量提前备碴，保证作业后道床的饱满。

（七）加强管理所基层干部对大机技术和作业机理的培训，提高队伍素质，充分发挥大机的作用

管理所要加强对工班长大机作业原理相关知识的培训，使工班长在配合大机作业过程中有的放矢。了解大机作业原理和性能，知道大机作业的长处与不足，在确定工作量时好安排，对大机作业困难的处所及时安排人员进行捣固，相互补充，确保作业后区段线路整体质量的提高。

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