XX智能交通系统设计方案

XX市智能交通系统

项目设计方案

XX市公安局交通警察支队

二〇一二年六月

XX市智能交通系统设计方案

目录

1 项目概况 (1)

1.1 项目背景 (1)

1.2 国内外ITS发展概述 (2)

1.2.1 国外智能交通发展概述 (2)

1.2.2 国内智能交通发展概述 (5)

1.3 城市概况 (12)

2 现状分析 (14)

2.1 城市道路交通现状 (14)

2.1.1 城区路网现状 (14)

2.1.2 道路交通管理现状 (16)

2.2 交通拥堵现状分析 (18)

2.2.1 城区交通拥堵现状 (18)

2.2.2 城区交通拥堵分析 (18)

2.3 城市交通管理科技建设现状分析 (20)

2.3.1 城市交通管理科技建设现状 (20)

2.3.2 城市交通管理科技建设分析 (23)

3 需求分析 (25)

3.1 交通信号控制系统需求分析 (25)

3.2 交通违法行为监测记录系统需求分析 (26)

3.3 交通电视监视系统需求分析 (27)

3.4 高清卡口系统需求分析 (28)

3.5 交通指挥中心和集成指挥平台需求分析 (30)

4 必要性分析 (31)

4.1 全面提升交通管理水平的需要 (31)

4.2 有效缓解拥堵的需要 (32)

4.3 加强交通安全的需要 (32)

4.4 提升信息服务水平 (33)

5 总体规划和设计 (33)

5.1 总体规划 (33)

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5.1.1 规划范围 (33)

5.1.2 规划时间 (33)

5.1.3 规划设计依据 (34)

5.1.4 规划内容 (35)

5.1.5 系统建设步骤 (38)

5.2 总体设计 (39)

5.2.1 技术路线 (39)

5.2.2 设计思想 (39)

5.2.3 设计原则 (40)

5.2.4 建设目标 (40)

5.2.5 系统总体结构 (42)

5.2.6 系统物理结构 (42)

5.2.7 系统功能 (42)

5.2.8 系统方案特点 (44)

6 交通信号控制系统 (47)

6.1 系统概况 (47)

6.2 设计依据与标准 (47)

6.3 设计原则 (48)

6.4 建设内容 (49)

6.4.1 布点原则 (49)

6.4.2 点位列表 (49)

6.4.3 点位图 (50)

6.5 系统架构 (50)

6.6 网络架构 (52)

6.7 软件架构 (53)

6.8 系统功能 (56)

6.8.1 交通流检测 (57)

6.8.2 交通仿真 (57)

6.8.3 联网控制 (57)

6.8.4 自适应控制 (57)

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6.8.5 远程管理 (58)

6.8.6 交通状态监视 (58)

6.8.7 交通流统计 (58)

6.8.8 路网管理功能 (59)

6.8.9 特殊勤务控制 (59)

6.8.10 公交优先 (59)

6.8.11 瓶颈控制 (59)

6.8.12 拥堵控制 (60)

6.9 系统控制策略 (60)

6.9.1 单点控制 (60)

6.9.2 协调控制 (61)

6.9.3 拥堵控制 (63)

6.9.4 优先控制 (63)

6.10 技术要求 (65)

6.10.1 自适应信号系统技术要求 (65)

6.10.2 信号机技术要求 (67)

6.11 主要设备性能指标 (69)

6.12 系统配置清单 (70)

6.13 施工要求 (70)

7 交通违法行为监测记录系统 (76)

7.1 系统概述 (76)

7.2 设计依据与标准 (76)

7.3 设计原则 (77)

7.4 设计思路 (79)

7.4.1 摄像机的选择 (79)

7.4.2 补光灯选择 (79)

7.4.3 检测方式的选择 (80)

7.4.4 嵌入式主机 (81)

7.5 建设内容 (81)

7.5.1 布点原则 (81)

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7.5.2 点位列表 (81)

7.5.3 点位图 (81)

7.6 系统架构 (81)

7.7 网络架构 (82)

7.8 系统功能 (83)

7.9 指标要求 (86)

7.10 主要设备性能指标 (87)

7.10.1 高清电子警察处理器 (87)

7.10.2 高清摄像机 (88)

7.10.3 高清镜头 (90)

7.10.4 补光灯 (90)

7.10.5 室外机箱 (91)

7.10.6 防护罩 (92)

7.10.7 防雷器 (92)

7.11 系统配置清单 (92)

7.12 其他要求 (93)

7.12.1 接口协议要求 (93)

7.12.2 基础设施 (94)

7.12.3 交通设施要求 (94)

8 交通电视监视系统 (94)

8.1 系统概述 (94)

8.2 设计依据与标准 (95)

8.3 设计原则 (96)

8.4 建设内容 (97)

8.4.1 选点原则 (97)

8.4.2 点位列表 (97)

8.4.3 点位图 (99)

8.5 系统架构 (100)

8.5.1 高清摄像机前端 (100)

8.5.2 前端与支队间的网络传输系统 (101)

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8.5.3 监控中心 (101)

8.6 网络架构 (102)

8.7 系统功能 (102)

8.7.1 前端摄像控制功能 (102)

8.7.2 矩阵控制功能 (103)

8.7.3 数字视频功能 (103)

8.7.4 网络存储管理功能 (105)

8.7.5 视频解码输出功能 (105)

8.7.6 中心管理服务功能 (106)

8.7.7 配置管理服务和WEB监控服务 (106)

8.7.8 存储管理服务 (107)

8.7.9 流媒体服务 (107)

8.7.10 视频录像摘要功能 (108)

8.7.11 综合监控客户端 (108)

8.7.12 违法取证功能 (108)

8.7.13 系统管理功能 (109)

8.8 主要设备性能指标 (110)

8.8.1 一体化高清网络摄像机 (110)

8.8.2 高清网络视频解码器 (112)

8.8.3 流媒体存储服务器 (114)

8.9 系统配置清单 (116)

8.10 其他要求 (116)

9 高清卡口系统 (116)

9.1 系统概述 (116)

9.2 设计依据与标准 (117)

9.3 设计原则 (117)

9.4 设计思路 (118)

9.4.1 高清抓拍需求 (118)

9.4.2 补光灯选择 (119)

9.4.3 检测方式选择 (119)

第V页

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9.5 建设内容 (120)

9.5.1 布点原则 (120)

9.5.2 点位列表 (121)

9.5.3 点位图 (121)

9.6 系统架构 (121)

9.6.1 路口前端设备 (121)

9.6.2 网络传输系统 (122)

9.6.3 中心管理系统 (122)

9.7 系统功能 (123)

9.7.1 线圈检测车辆功能 (123)

9.7.2 清晰辨别车辆驾驶人脸像功能 (123)

9.7.3 车牌自动识别功能 (124)

9.7.4 线圈测速功能 (124)

9.7.5 视频测速功能 (125)

9.7.6 录像功能 (125)

9.7.7 压线越线违法行为检测功能 (125)

9.7.8 逆行违法行为检测功能 (126)

9.7.9 车型车身颜色识别功能 (126)

9.7.10 车辆类型判断 (126)

9.8 主要设备性能指标 (126)

9.8.1 高清视频卡口一体机 (126)

9.8.2 百万像素镜头 (127)

9.8.3 车牌检测LED补光灯 (128)

9.8.4 补光灯 (128)

9.8.5 高亮LED辅助光源控制板 (129)

9.8.6 车检器 (129)

9.9 系统配置清单 (129)

9.10 其他要求 (130)

9.10.1 现场布局图 (130)

9.10.2 施工安装要求 (132)

第VI页

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9.10.3 接口协议要求 (132)

9.10.4 基础设施 (132)

9.10.5 交通设施要求 (133)

10 集成指挥平台 (133)

10.1 平台概述 (133)

10.2 系统结构 (134)

10.3 平台功能 (134)

10.3.1 指挥调度管理 (134)

10.3.2 勤务管理 (135)

10.3.3 车辆追踪稽查管理 (136)

10.3.4 路况信息管理 (138)

10.3.5 交通违法管理 (140)

10.3.6 分析研判与辅助决策 (141)

10.3.7 设施管理 (143)

10.3.8 系统管理 (143)

10.4 数据设计 (144)

10.4.1 主要数据分类 (144)

10.4.2 数据要求 (144)

10.5 平台技术要求 (146)

10.6 其他非功能性要求 (147)

10.6.1 数据处理要求 (147)

10.6.2 性能指标要求 (150)

10.6.3 安全性要求 (152)

10.7 平台对接 (153)

10.7.1 对接架构 (154)

10.7.2 对接需求 (154)

10.7.3 实现功能 (155)

10.7.4 性能要求 (155)

10.8 系统接口说明 (155)

10.8.1 电子警察子系统接口 (155)

第VII页

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10.8.2 卡口子系统接口 (157)

10.8.3 与监控子系统的接口 (159)

10.8.4 与GPS子系统的接口 (159)

10.8.5 与交通流子系统的接口 (159)

10.8.6 与信号子系统的接口 (159)

10.8.7 与诱导子系统的接口 (161)

10.8.8 与事件监测系统的接口 (161)

10.8.9 与非现场处罚系统的接口 (161)

10.8.10 与车管、驾管、事故等系统的接口 (161)

10.9 平台的架构 (162)

10.9.1 平台系统的边界定义 (162)

10.9.2 逻辑结构 (162)

10.9.3 业务架构 (162)

10.9.4 技术架构 (163)

10.9.5 网路架构 (163)

10.9.6 硬件部署设计 (163)

10.10 GIS地理信息平台 (163)

10.10.1 地图数据 (164)

10.10.2 基本属性 (164)

10.10.3 基础功能 (165)

10.10.4 高级功能 (165)

10.11 视频安全接入系统 (166)

10.12 主要设备性能指标 (167)

11 交通指挥中心 (168)

11.1 系统概述 (168)

11.2 系统布局 (169)

11.3 指挥中心大厅设计 (169)

11.3.1 显示布局 (170)

11.3.2 大屏幕拼接显示系统 (170)

11.3.3 LED 显示系统 (180)

第VIII页

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11.3.4 操作台 (183)

11.3.5 决策会议区 (183)

11.4 指挥中心其他基础配套设施 (183)

11.4.1 指挥中心及机房装修 (183)

11.4.2 机房基础环境建设 (185)

11.4.3 供配电系统 (185)

11.4.4 布线方式 (190)

11.4.5 照明系统 (190)

11.4.6 防雷接地系统 (192)

11.4.7 空调及通风系统 (194)

11.4.8 七氟丙烷气体消防灭火系统 (194)

11.4.9 门禁系统 (195)

11.4.10 屏蔽系统 (197)

11.4.11 保安监控系统 (197)

11.4.12 综合布线系统 (198)

11.4.13 布线工程施工 (200)

11.4.14 机房环境监控系统 (201)

11.5 分控中心 (204)

11.5.1 系统概述 (204)

11.5.2 大队分控中心 (204)

11.5.3 显示系统 (205)

11.5.4 功能要求 (205)

12 存储设计 (205)

12.1 现状分析 (205)

12.2 需求分析 (206)

12.3 系统架构 (206)

12.4 存储容量设计 (206)

12.4.1 视频存储 (207)

12.4.2 电警及卡口存储 (207)

12.5 系统特点 (208)

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12.6 IP SAN存储设备 (208)

12.7 FC SAN存储设备 (210)

13 网络传输系统 (214)

13.1 现状分析 (214)

13.2 需求分析 (214)

13.2.1 高可靠性需求 (214)

13.2.2 多协议需求 (214)

13.2.3 网络安全需求 (215)

13.2.4 系统管理需求 (215)

13.3 网络设计思路 (215)

13.3.1 传输设备设计合理化 (215)

13.3.2 传输网络层次化设计 (215)

13.3.3 传输设备和链路冗余 (216)

13.3.4 网络传输的扩展能力 (216)

13.3.5 网络通信协议的支持 (216)

13.3.6 网络管理与安全体系 (217)

13.4 网络架构 (217)

14 基础建设施工要求 (218)

14.1 地下管道 (218)

14.1.1 横穿机动车道的地下管道埋设 (218)

14.1.2 非机动车道、人行道或绿化带下的地下管道埋设 (218)

14.1.3 管道引上处处理及路面恢复 (218)

14.2 窨井 (218)

14.2.1 窨井的设置 (218)

14.2.2 大窨井 (219)

14.2.3 小窨井 (219)

14.3 设备机箱 (219)

14.3.1 机箱的基本要求 (219)

14.3.2 机箱设置位置的选择 (219)

14.3.3 机箱的安装 (220)

第X页

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14.4 杆件 (220)

14.4.1 杆件的基本要求 (220)

14.4.2 杆件的吊装 (221)

14.5 基础 (221)

14.5.1 杆件基础 (221)

14.5.2 独立的设备机箱基础 (221)

14.6 检测器线圈 (221)

14.6.1 检测器线槽的切割 (221)

14.6.2 槽内敷线 (222)

14.6.3 填槽 (222)

14.6.4 线圈和馈线的连接和接头处理 (222)

14.7 电缆线 (222)

14.7.1 电缆线的要求 (222)

14.7.2 电缆线敷设的一般原则 (222)

14.7.3 地下电缆线的敷设 (223)

14.7.4 架空电缆线的敷设 (223)

14.7.5 桥梁上电缆的敷设 (223)

14.8 接地 (223)

14.8.1 杆件接地 (223)

14.8.2 设备机箱接地 (224)

14.9 前端设备防雷 (224)

14.9.1 供电系统防雷保护 (224)

14.9.2 摄像机防雷保护 (224)

14.9.3 信号灯的防雷保护 (225)

14.9.4 接地保护 (225)

15 运行维护 (226)

15.1 运行费用 (226)

15.1.1 电费 (226)

15.1.2 通信费用 (226)

15.1.3 设备维护 (227)

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XX市智能交通系统设计方案

15.1.4 人员经费 (227)

15.2 设备维修 (227)

15.3 运维费用合计 (227)

16 系统建设相关建议 (227)

16.1 项目建设和使用机构设置 (227)

16.2 与智能交通系统建设同步配套交通工程改造 (228)

16.3 完善管理设施 (229)

16.4 培训和宣传教育 (230)

17 投资预算 (230)

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XX市智能交通系统设计方案

1项目概况

1.1项目背景

近年来，随着XX市社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市人口和机动车保有量迅猛增长，城区交通秩序混乱、拥堵等问题日益凸显，“停车难”、“行车难”日益成为制约城市经济发展的“瓶颈”。人口及机动车数量的迅速增长，交通管理现状和需求的矛盾进一步加剧，与交通相关的治安案件也逐年上升，在此情况下，如何利用先进的科技手段，提高交通管理水平，抑制交通肇事逃逸案件，是亟待解决的问题。

城市道路智能交通系统集信号控制、视频监控、交通信息发布、交通组织优化、交通管理决策等于一体，在提高现有道路通行能力、协调处置突发性事件、缓解交通拥堵、破获交通肇事逃逸案等方面作用巨大，能迅速提高整个城市的交通管理水平，改变城市的交通面貌，提升城市品位。因此，XX亟需尽快建成城市道路智能交通系统。

实践证明，智能交通系统（ITS）是提高路网使用效率，解决城市交通拥挤和安全问题的有效手段。为此，近三十年以来，各国政府都投入了大量的人力、物力、财力进行ITS 的建设，取得了较好的成效。为逐步实现与经济快速增长相适应的交通运输体系，我国政府也已将ITS作为中国未来交通发展的一个重要方向。

借助国内外交通发展过程中的经验，通过信息化手段，采用现代化的技术手段控制和管理道路交通，对于科学合理组织交通，发展智能交通系统，避免道路交通拥堵，减少交通事故，提高运输效益具有重要意义。

2012年2月，经市政府六届第17次常务会议审议，原则同意XX建设城市道路智能交通系统。

2012年3月依据XX智能交通管理的需求，XX市公安局交警支队在通过考察调研的基础上，提出XX智能交通系统的项目申请。

2012年5月XX市智能交通系统正式申请立项。

2012年5月启动系统方案设计。

XX市智能交通系统方案设计项目包括内场、外场两部分。外场涵盖范围包括市中区、东兴区的城区道路及路口，内场包括指挥中心大厅及相关系统软硬件设计（方案设计）。

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XX市智能交通系统设计方案

1.2国内外ITS发展概述

智能交通系统的出现改变了人们单靠修路解决交通问题的传统思路，提出了一种使用现代高科技合理配置现有的交通资源，提高运输系统综合效率的新型交通发展模式，使得交通的发展从传统的粗放型转变为集约型，有力的促进了交通和社会经济的可持续发展，国内外都将智能交通作为改善城市交通问题的有效手段之一。

1.2.1国外智能交通发展概述

从20世纪60年代起，世界经济进入高速增长期。汽车数量急剧增加，导致现有道路已远不能满足经济增长需要，交通状况日益恶化。人们在加快道路基础设施建设的同时，已逐渐意识到依靠道路建设永远满足不了日益增长的交通需要，必须依靠高科技来改造现有的道路运输系统，进行有效的交通管理，大幅度提高路网通行能力和服务质量，才有可能从根本上解决交通阻塞问题。因此，美国、日本和西欧等发达国家相继投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通系统（Intelligent Transportation System，以下简称ITS）研究。即将先进的计算机技术、信息技术、通信技术、控制技术和人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等，把车辆、道路、使用者紧密结合起来，形成一种实时、准确、高效的综合运输系统。

智能交通系统（ITS）综合应用了计算机技术、数据通信技术、自动控制技术以及信息处理技术，已被视为是解决当前世界范围内日益严重的交通阻塞、环境污染等问题的理想途径，因而在全世界范围内得到了迅猛的发展。

可以说，ITS是汽车发展社会化、人类可持续性发展以及信息技术智能化的综合产物，对促进人类进步有着重要的意义。20世纪70、80年代，关于ITS的研究如火如荼地开展起来，到90年代，各方面的研究已有了一定成果和应用。其中，美国、欧洲和日本是处于领先地位的国家和地区。

1.2.1.1美国

美国的ITS研究领域较宽，内容较丰富。发展历程见下图：

图1-1美国在ITS方面的发展历程

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从1992年到1997年间美国在ITS方面的投资额达8亿美元。随着ISTEA的通过，标志着ITS成为道路运输政策的中心项目。美国还制定了研究开发的巨大投资计划，并在此基础上制定了20年发展计划，总投资预算达400亿美元，至98年，仅政府实际投入已超过15亿美元。

美国鉴于实际研究项目的范围已扩展到整个交通系统，包括铁路和公路混合运输，因此在原有的先进的交通管理系统（ATMS）、先进交通信息系统（ATIS）、商用车辆运行管理系统（CVOS）和先进车辆控制系统（AVCS）的基础上，增加了2个分系统，即先进的公共运输系统（APTS）和先进的郊区运输系统（ARTS）的研究。目前美国的研究集中在7个领域共29项研究内容。

1.2.1.2欧洲

欧洲早在1986年就开始大规模的ITS研究，其组织和协调主要由欧洲社团委员会和EUREKA共同完成。由于欧洲的国家大部分都很小，因此欧洲的ITS主要从洲际的角度进行，旨在建立跨欧的智能化道路网，投资额高达50亿美元。主要内容包括：

1、DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe）计划

DRIVE1从1989年开始，3年内投入1.5亿美元开展了70个项目的研究，包括项目的评价和理论模型、交通安全、交通控制、公共交通运输、货物管理、数字地图和数据库、交通信息和广播系统、电信系统等。

DRIVE2实际上被正式称为“先进的运输电子通信系统（ATT）”，它在3年内投入2.5亿美元开展了交通需求管理、交通和出行信息、城市间交通运输管理、城市交通一体化研究、驾驶员引导系统、货物和车队管理、公共交通运输管理等7个项目的研究。

2、PROMETHEUS计划

该计划是以车辆为主体的研究项目，主要目的是改善道路交通安全，提高道路交通的运行效率和经济性，有效减少环境污染。目前的主要研究领域包括：扩展视野研究、应急管理系统、车辆的运行系统、商业车队的管理系统、避免碰撞系统、交通管理实验场地、驾驶的协调系统、两种模式的道路引导系统，智能巡航控制和出行信息系统。该项目耗资8亿美元，历时8年。

此外，还有自动道路和驾驶系统，耗资1.5亿美元，历时7年，“跨欧道路交通系统，

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耗资270万美元。1996年2月底欧共体事务总局13局第一次公布了征集的子项目，计有74个子项目，其中，有关航空、铁路和海运的子项目有28个，这标识着欧共体将综合运输的ITS纳入了开发日程中。

1.2.1.3日本

日本的ITS研究始于80年代后期，政府在其中起到了非常重要的作用，于96年制定了“推进ITS总体构想”，并推出了一个投资预算7.8兆亿日元，为期长达20年的发展计划，近年投资15亿日元开发了全国公路电子地图系统，为疏导城市交通起到了积极的作用。

近几年来，日本主要进行针对RACS和AMTICS两大驾驶员信息系统的研究。RACS被称为道路汽车通信系统，AMTICS被称为先进的交通信息和通信系统，能为出行者提供广泛的出行信息，如：道路拥挤程度、出行时间预测、交通法规、铁路时刻表和某些特殊事件。此外，还有两个新的研究系统正在研究中，他们是VICS（车辆信息和控制系统）和SSVS （高智能车辆系统）。

1.2.1.4其他

其他主要国家和地区的ITS发展见下表。总的来讲，其他国家和地区在ITS方面虽然有一定发展，但与欧、美、日相比，还有较大的差距。

其他主要国家和地区的ITS发展情况表

1.2.1.5国外智能交通发展经验总结

通过分析上述国外几个城市智能交通发展的现状，可以看出为了提升交通的服务能力和水平，智能交通是未来发展方向，同时，针对不同的交通业务和管理需求，有不同的系统，各个系统有序结合，共同促进城市交通的发展。这些系统服务于交通综合管理、公交、客运管理和出行信息服务等方面。

1、国外的大城市都在积极建设智能交通系统，改善日益恶化的城市交通状况，并且各个城市都有明确的主题和发展方向，新加坡的信号控制系统等。

2、交通综合监测系统作为交通信息的获取源泉，是提升交通发展和服务水平的重要基础，越来越受到重视。

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3、随着城市的不断发展，机动车保有量不断增加，发展城市公交来缓解交通拥挤已成重要的发展方向，以韩国首尔的智能公交为例，实现了全智能化的公共交通服务。

4、交通信号控制系统是几乎所有城市发展最早的智能交通系统。现在的城市道路交叉口基本都有信号灯来控制，而且交通信息控制技术也从最初的单点控制发展到区域信号的协调控制。这些大城市在交通发展中，根据交通的发展需求逐步完善交通信号控制系统。

5、综合交通信息服务已经越来越受到重视，发布手段也呈现多样化，网络、移动电视、电视、户外电子显示屏等媒体都成为为出行者提供交通出行相关信息的重要手段，出行者获取信息的时限不仅限于出行前，出行途中也可以获得相关的出行信息。

6、交通综合信息平台的整体功能在提升。各个城市都在增加完善不同交通需求的子系统，随着交通综合信息平台的信息数据来源在逐渐扩大，不同系统之间的信息数据实现了资源共享。通过数据的综合分析，不但为社会公共出行者信息服务提供了可靠的数据来源，为组织管理者提供了全面的交通行业信息，更为政府部门决策提供了支持。

7、城市交通是一个动态发展的过程，城市的范围在逐渐扩大，道路也在逐渐增多，车流逐渐增大，建设的智能交通系统也是一个不断发展完善的过程，比如这些大城市在不断完善交通监测等系统，进一步提高交通服务能力。同时，对于各个系统，应该根据城市经济社会和交通的特点有侧重进行建设。

1.2.2国内智能交通发展概述

1.2.2.1北京

北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，2007年ITS世界大会和2008年奥运会在北京的举行，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，促使北京进一步全面推进智能交通系统建设。北京市在“十五”期间智能交通重点建设的基础上，进入“十一五”时期智能系统建设和发展的全面推进阶段。

1、智能交通管理与控制

借助奥运契机，北京市共投资7亿元，以“服务奥运、方便出行、缓解拥堵”为总体建设目标，以“资源整合、信息共享、提高效率”为把握重点，以“一个共享平台，七个应用领域”为智能交通系统建设的总体构架，如图1-2所示。

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XX市智能交通系统设计方案

图1-2 北京市智能交通系统总体架构

奥运交通指挥中心：在原指挥中心应用了13个科技系统的基础上，新指挥中心以地理信息系统为依托，以指挥调度集成系统为平台，实时采集22个科技应用系统的信息资源，在国内首次将地理信息系统、指挥调度系统、事件检测系统、单兵定位系统投入城市大规模交通管理实战应用，并利用计算机进行综合分析和处理，将结果发布到统一的平台界面上，为工作人员提供直接、实时、准确的指挥调度信息，实现了系统应用从单一化、机械化向集中化、智能化转变。

交通综合监测系统：通过对城市快速路和主干路实时视频监控、交通流检测、交通违法行为和交通事件检测，实时掌握道路交通状况，从而精确指导城市交通管理。截止2007年底，共设有7236个交通流检测器，其中线圈检测器6584个，微波检测器593个，超声波检测器59个，视频检测器9个；快速路交通流检测系统共有1114处检测断面，车辆旅行时间检测系统中有274处检测断面；共建有142套交通事件检测系统。

交通信号区域控制系统：通过计算机系统集成信号控制系统的综合管理平台，实现交通信号的集中控制、集中管理、协调联动，提高了路网的整体通行效率。截至2007年底，全市共有2975处信号灯，其中系统控制1079处，单点控制1896处。

实时交通信息服务及诱导系统：利用交通流信息采集与监控数据，经过处理分析，通过室外显示民屏、互联网等形式，为交通参与才提供及时、准能的交通信息服务。截至2007年底，北京市建有室外信息显示屏133块，同时实时路况信息通过市交管局互联网网站进行发布。

2、先进的公共交通系统

奥运公交智能调度系统：按照奥组委要求，完成了奥运公交运营组织与调度系统，在5305输奥运车安装GPS终端和设备自测、车辆管线预埋等工作。在奥组委奥运车载标准的基础上，制定了T5车载GPS标准，并按奥组委的要求进行了测试。中意环保合作项目运营计划编制软件已正式使用，成功实施了调度员对线路两端的远程调度。建设了1个总调度中心系统，6个奥运分调度中心（含一个备份中心）以及奥运专线、常规线路的实时运营组织与调度系统和常规公交运营组织调度系统。

枢纽站智能调度系统：动物园枢纽站智能调度系统自2004年启用以来，系统运行良好。在此基础上，其他枢纽站智能调度系统建设工作也在有序展开。西客站广场枢纽已完成发改委立项，进入施工准备阶段，东直门枢纽随着土建工程的设计进行了智能调度系统

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XX市智能交通系统设计方案

的工程设计，已基本确定设计方案；一亩园枢纽已完成智能系统设计初稿。

BRT智能系统：南中轴路BRT智能系统主要包括运营调度系统、公交优先信号系统、乘客信息服务系统、车载电子系统、站台智能系统、停车场管理系统、闭路电视监控系统、智能集成系统、光纤网络信息传输系统，为南中轴BRT系统的成功运行创造了良好的条件，集成的智能化使BRT的辅助调度和高服务水平得以实现。北京又陆续开通了几条BRT专线。

公交抢修救援调度系统：北京公交抢修救援调度系统于2002年6月正式投入运营，能够实现故障车辆统一保修、救援车辆统一调度、抢修救援过程全程跟踪、事统计分析等业务的计算机信息化管理，特别是通过统一调度、就近抢修的优化调度策略，达到了优化资源、快速反应、及时抢修的目标。2007年对系统进行了升级改造，系统服务规模增加到11个客运分公司的14000余车辆，进行了相应软件的调整和扩展。系统拥有40辆抢修车辆，兼配备800兆数字集群对讲机和GPS终端，设有话务席2个，调度席2个，班长席1个。

市政交通“一卡通”：2007年，在“一卡通”的使用推广方面，通过与中国石化北京分公司合作，在全市近500个加油站设立了“一卡通”数据采集员，方便司机回传刷卡数据并及时拿到车款，解决了“一卡通”卡在出租车上的使用问题。

3、高速公路电子收费系统ETC

在八达岭高速公路电子收费示范系统的基础上，继续推进全市范围的高速公路不停车电子收费系统。土建改扩建7个收费站、MTC车道56条，12个路段中心子系统，11个客服网电子系统，安全设施子系统，配套的发行、清分、结算、联网通信子系统，呼叫中心子系统，克服网站子系统等。依据2007年5月国家标准化委员会正式批准颁布了交通部申报的ETC国家标准，进行了ETC核心设备的国标符合性测试，积极参与京津冀联网示范工程，明确北京市电子收费（ETC、MTC）系统要符合国标并兼容市政交通一卡通卡。

4、客货管理与行业管理

省际长途综合客运枢纽信息系统：六里桥客运主枢纽信息系统是北京市智能交通重点建设项目之一。目前已经完成信息系统一期工程，实现站区24小时监控、站务一卡通、客运车辆GPS卫星定位监控等功能，高效保障了2007年春运工作。完成了二期工程详细设计方案，目前已经进入工程建设阶段。在一期的基础上，二期工程重点增加了车辆到站预报、售票双屏显示、电视墙班次显示、自动售检票、综合换乘、路况信息预报、无线网络应用等功能，建设全市省际行业信息平台，通过六里桥的示范建设，形成全市省际客运

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XX市智能交通系统设计方案

信息化建设的标准规范。

交通运输数据库和综合查询分析系统：编制完成交通运输数据库（中心数据库）和综合查询分析系统方案，推进信息系统整合工作。建设市级营运车辆GPS监管平台，质量信誉考核系统、交通运输安全监督管理信息系统以及地铁1、2号线隐患整改管理信息系统。建立了面向社会发布北京市汽车维修网点的电子地图，方便广大车主查询。

5、交通综合信息服务

自主研发了基于浮动车的动态交通信息集成处理系统，实时采集处理13000辆浮动车数据，实现了市区90%以上道路路况监控。建成了国内首个动态交通信息服务系统，已初步形成北京市交通网（2fdc0b2e85c24028915f804d2b160b4e767f813f）、北京公安交通管理局网站（2fdc0b2e85c24028915f804d2b160b4e767f813f）、公交网（2fdc0b2e85c24028915f804d2b160b4e767f813f）、交通服务热线96166、交通调频广播、电视媒体、路侧可变情报板、动态车载导航仪、手机短信等多种交通信息发布媒介，面向出行者提供综合性交通信息服务，搭建了市民与政府间的信息沟通渠道。推出了国内首款具有自主智能产权的动态车载导航仪，在国内率先通过手机和导航仪实现了动态交通信息服务。

6、智能交通服务于交通决策和管理

公交IC卡数据分析系统：随着2006年开始的北京市新一轮的公交改革措施实施，全部线路公交车、地铁均可使用IC卡刷卡，并享受票价优惠，发卡量和刷卡量迅速增加。目前，北京市已经发行了2500万张以上的公交IC卡，大量的刷卡记录形成了海量的原始数据源。目前，公交IC卡数据分析平台一期已经完成，能够完成原始二进制文件的解析和入库、客运量、登降量、车次、公交车运行速度、断面载客量、换乘量等指标的分析工作，并提供了基于WEB的查询功能。

基于浮动车数据的拥堵评价系统。浮动车数据的拥堵评价系统以拥堵指数等核心指标，从拥堵的严重程度、空间分布、时间分布以及拥堵路段数量和分布、可靠性等“五维”特征来反映路网拥堵变化特征。基于浮动车数据、能够进行日、周、月、季、年的交通拥堵评价，以及与历史同期指标对比分析，便于宏观把握交通系统的总体运转状况，明确全市或者区域交通拥堵的变化趋势和拥堵时空演化规划，了解道路网运行的薄弱环节，为政府部门制定长期的拥堵治理方案和措施效果评价提供所需信息。

2009年7月，北京市启动了“科技交通创新计划”，确立了“以人为本、服务出行，需求引导、突出创新，统筹推进、重点突破，资源共享、带动产业”的科技交通创新工程——“五个一”工程，即：建设一批交通重点科研基地，突破一批重大关键技术和共性难

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