非精密进近

(七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

CCAR-97第三条

(十一)非精密进近的直线进近--是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为30°，对C类、D类、E类飞机为15°。

(十二)目视盘旋进近--为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。

目视盘旋进近的最低标准

CCAR-97第三十条

目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道人口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。

非精密进近的分类

非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

包括：1、RNAV进近；2、GPS进近；3、VOR 进近；4、NDB进近；5、LOC ,LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。

1.非精密进近的直接进近，这就是我们通常讲的非精密进近；指航空器最后进近的航迹与着陆跑道中心线的延长线不超过一个特定值的进近。A、B类飞机30°，C、D、E类飞机是15°。

2.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能作直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行对正跑道的机场飞行。

如何做好非精密进近

非精密进近的五个阶段

了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。

（1）进港：指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。

（2）起始进近：起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点IF的进近。这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。

（3）中间进近：中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最后进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米。

（4）最后进近：最后定位点FAF至复飞点MAPT在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。（直线进近的对正跑道，目视机场飞行的对正机场）。

（5）复飞：非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。

对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序。

（1）进港

CCAR-97第八十八条

如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切人所需航迹。

（2）起始进近（3）中间进近（4）最后进近

CCAR-97第八十九条

仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。

CCAR-97第九十条

非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。

厦航运行手册（0408-16）大下降率的限制

低空飞行时，大下降率下降将导致飞机高度的安全裕度迅速减低，引发可能的可控飞行撞地的危险。除非进近程序有特殊要求，或飞行处于紧急状态下。否则，应按以下要求执行。

? 高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。

? 高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。

最低下降高的确定

对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。

下降到最低下降高

MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。

飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。

（5）复飞-规定

CCAR-97第九十一条

非精密进近规定飞机最后进近至MDA／H转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至MDA／H以下。在这种情况，飞机应当保持MDA／H飞向复飞点，如果到达复正点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。

CCAR-97第八十一条

在非精密进近中规定的复飞点至跑道人口的距离较长时，任何时候机长下降至MDA／H飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至MDA／H以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。

CCAR-97第八十五条

在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者人口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

CCAR-97第八十六条

目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

目视参考的确认

1.目视参考的建立是决定复飞与否的重要条件。

2.规定明确规定了作为目视参考的地面标识，它是飞行员由仪表进近转为目视进近的最低准则。

3.如果在最低下降高度上平飞至复飞点也没能达到这个最低准则，就应该坚决复飞。

复飞点的确认

复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。

所以在考虑诸多因素和不安全隐患之后，机组应该牢记这个点，严格按规章办事，绝不能忽视它的存在。

复飞决断标准

机组要根据当时的处境而作出决定，这就涉及到复飞的标准问题，标准有很多，主要有下列几条：

1、天气标准不符合机长的天气标准；

2、下降到最低下降高平飞至复飞点仍不能建立目视参考；

3、低高度上出现了难以修正的偏差；

4、跑道上有障碍物或飞机；

5、未建立着陆构型或稳定进近；

6、低高度遇到风切变或强烈颠簸；

7、机组没有信心完成这次落地；

8、塔台指挥发出复飞的指令。

上述几条复飞标准中，平飞到复飞点过程中仍不能建立目视参考或至复飞点建立目视参考后飞机不具备着陆条件以及低高度上出现了难以修正的偏差这三点是非精密进近复飞决断中比较核心的问题，也是在实际飞行中出现问题得最多的地方。

从仪表进近过渡到目视进近

要严把目视参考这一关，机组在五边上实施进近，飞行高度低，工作负荷大，机组要分工明确。不操纵飞机的飞行员要内外结合，根据实际的能见情况来判断目视参考，能见时，应该发口令“跑道（或引进灯）在左/右前方”，操纵飞机的飞行员要根据所提示方向作目视观察。能见后要回答“能见跑道（或引进灯），继续进近”，整个飞行转为目视。若不能见，应按仪表继续操纵。

低高度上的偏差与复飞

低高度上的偏差也是复飞标准的一个重要环节，它往往与目视参考的建立这个因素有联系。飞机在低高度上机动性差而当机组在低空仍不能见时，很多时候会出现慌乱的现象，想复飞，犹犹豫豫，不复飞又担心安全问题，结果飞机的状态反而变得不稳定，最后偏差很大，复飞来不及，导致事故的发生。而低高度上的偏差问题是受基本驾驶术和外界条件制约的，也有很多条款和限制，它是为保证飞机安全着陆的最有力武器，机组要熟悉这些规定，在面临问题时，如果飞机状态低于这些限制，就必须复飞了。各种机型不同，其最低着陆标准也大相径庭。

（海里/小时） V=100 V=120 V=140 V=160 V=180 V=200

保持下降角3度

的下降率 VS=500 VS=600 VS=700 VS=800 VS=900 VS=1000

到达MDA到落地点的时间 144” 120” 103” 90” 80” 72”

到达MDA后，可以保持高度的时间 72” 48” 31” 18” 8” 0”

平飞后到落地点的时间 72” 72” 72” 72” 72” 72”

下降率=1000的

下降角度 GS=6 GS=4.9 GS=4.1 GS=3.5 GS=3.2 GS=3

保持高度距接地点的距离（海里） 2 2.4 2.8 3.2 3.60 4

MDA=1500???

目视盘旋反向落地

直线进近和盘旋着陆也是两个不同的概念，通常情况下盘旋着陆的标准都比直接进近的高，在到达直线进近的MDA／H之前的某个高度就应该目视开始盘旋了，否则就不能做目视盘旋。