城市道路与交通

《城市道路与交通规划》综合练习（道路规划部分）

一、

填空题

1、 城市道路交通规划设计规范将城市道路分为快速路、主干路、次干路、

支路四类。

2、 交通岛有方向岛 、分隔岛 、中心岛 和安全岛 四种形式。

3、 简单平面交叉口解决左转的三种方式是：设置专用左转车道、实行交通管制、变左转为右。（不确定）

4、 交叉 冲突点对交通的干扰和行车安全的影响最大， 合流 冲突点次之，

分流 冲突点最小。

4、反向曲线间最小直线段长为设计速度的2倍。 5、无信号灯控制的十字交叉口冲突点有16个。

6、车头间距是指同方向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离。，车头时距是指同方向行驶的车流中，前后两邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。

7、为保证十字交叉口排水，至少要保证有 一 条道路的纵坡离开交叉口。 8、当相交道路纵坡都为零时，可将交叉口中心的设计标高 稍微抬高一些，或者将相交道路的街沟设计成 锯齿形 。

9、匝道包括三个部分：离开原线的驶出道口、匝道经行的路段、汇入另 一路线的驶入道口。

10、当主、次干路相交时，可将环形交叉口的中心岛设计成 长 圆形,，以利于主干路的通畅。

11、环形交叉口的机动车道 一般需设 1条右转车道， 1条绕行车道和 1条交织车道，当交织段较长>60m时，可设 2 条交织车道。 13、道路平曲线要素有直线 、圆曲线 和缓和曲线 。

?a?14、道路的圆曲线要素及计算公式分别是切线长T=Rtan??、 外距

?2?E=R?sec??πa??a?Ra、半径R=Tcot??。 ?1? 、弧长L=1802??2?1

15、设置凸形竖曲线的主要目的是满足视线视距的要求；设置凹形竖曲线的主要目的是缓和汽车的颠簸和震动和满足视距的要求。

16、在道路弯道上设置平曲线时，因受地形地物所限，半径不能加大，若车

速增加，则横向力系数也增加，使乘客感到不舒服，此值一般取0.1-0.16。

17、一般而言，城市道路的路面由面层、基层和垫层等三个结构层构成。 18、交叉口竖向规划时，根据相交道路的纵坡的方向不同，可以归纳为位于凸地顶部交叉口、位于凹地顶部的交叉口、位于倾斜的分水线（山脊线）的交叉口、位于山谷线上交叉口、位于斜坡上交叉口、位于鞍部的交叉口六种基本形式。

19、机动车停车场设计中，车辆的停发方式按其与通道的关系可分为前进停车，前进发车、前进停车，后退发车、后退停车，前进发车三种类型。

20、路拱的基本形式有抛物线型路拱、直线型路拱、折线型路拱、单坡。 21、支路可不设路缘带，但应保证 25 cm的侧向净宽。

22、设计车速大于 50 km/h时，城市道路宜设中央分隔带及机非分隔 23、设计车速小于40km/h时，城市道路的缓和曲线可用 直 线代替。 24、一般情况下，平面交叉口范围内的设计车速应按各级道路设计车速的0.5-0.7倍取值，直行车取大值，转弯车取小值。

25、一般竖曲线半径应按100的整数倍取设计值。

26、为保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段均应在内侧加宽。

27、驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关，车速越高，其注视前方越 远 。 28、城市道路用地面积一般应占城市建设用地面积的8-15%；对规划人口200万以上的大城市，宜为15-20%。

29、当道路条件一样时，通常将会车视距简化为停车视距的 2 倍计算。 30、道路的设计年限包括交通量设计年限和路面结构设计年限，前者是指设计年限内期望不发生拥挤或者堵塞；后者是指设计年限内期望不发生路面结构的破坏） 。

31、绿化带可分为行道树绿带、分隔带绿地和街边绿地，总断面宽度一般占道路总宽度的__15_%-__30_%。

32、在市区建筑容积率大于4的地区，支路网密度应达到一般规定数值的 2 2

倍。

33、停车场距离道路红线不应小于7.5m，并应右转出入车道；出入口应距离交叉口、桥隧坡道停起止线80m以外。

34、公共加油站路的基本布置形式有路口式、路段式。

35、道路的纵坡<0.3%时，需设置锯齿形街沟，以保证街沟的坡度。 36、规范规定，城市人口人均占用道路用地面积宜为 7 — 15 m2/人。 37、道路规划方案的综合评价内容包括：技术性能评价、经济效益评价和社会环境影响评价。

38、居住区在城市交通性干道上的出口，设置间距≦150 m ，与道路交角≦ 75 度。

39、分隔带常与绿化带结合布置。通常分隔带的宽度为1.5～2.5m，除为远期发展预留备用地之外，一般城市道路分隔带宽度不宜大于4__～_6__m，不宜小于__2__m。

40、通常在相同条件下，交叉口路口的通行能力要低于路段的通行能力，约为路段的40%左右。

41、当人行横道的长度大于 15 m或单向机动车道数超过 3条时，需要考虑在道路中央设置安全岛。

42、交叉口展宽后，每条车道的宽度可以缩至 3 m，小型车专用的车道可缩至2.75m。

43、交织角是检验车辆在环道上交织行驶的便利程度和安全状况的指标，一般限制在200～300为宜，最大不超过400。

44、一般雨水进水口的间距约为30～60m。

45、城市道路灯具根据用途可分为功能性灯具和装饰性灯具两类。 46、停车设施的交通流线组织应尽可能遵循单向行驶路线的原则，避免车流相互交叉，并应配备醒目的指路标志。

二、名词解释 1、会车视距

当往返车辆行驶于同一车道相遇而无法错让时，双方均需制动停车以保证

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安全。这时所需最短距离即为会车视距。包括:①双方汽车反应时间内的行驶距离;②双方汽车制动后的行驶距离;③完全停止后的最小安全距离。通常将会车视距简化为停车视距的2倍计算。

2、交叉口绿信比

交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。

3、视距三角形

为保证交叉口的行车安全，需要让驾驶人员进入交叉口的前一段距离内看清驶来交会的车辆，两车各自的停车视距和视线就组成了交叉口视距限界（或称视距三角形，是确定交叉口转角红线的必要条件）。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道和相交道路最靠近中间的直行车道的组合确定视距三角形。此限界内要清除1.2m高的障碍物。

4、道路服务水平

道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。

5、交织、交织长度

交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。

交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。

7、渠化设计

运用标线、标志和实体设施（如交通岛）以及局部展宽出口端等措施对交通流作分流和导流设计，以减少、消除交叉口各向交通流向的相互干扰。设计内容包括：车道功能划分、导向标志和导向岛等。

8、城市道路等级结构

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据城市道路的通过能力和承担的交通量来划分城市几级道路。

10、绿波交通

在一条干道的一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的具有自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各个交叉口时，均会遇到绿灯（可以使车辆无须停车等候开放绿灯）。

11、锯齿形街沟

将位于街沟附近的路面横坡在一定宽度内（行车道边缘1-3m）变化，使车行道两旁平石的纵坡度跟着进水口和分水点高程的变动而变动（交替地改变侧石外露于路面的高度），满足纵向排水要求。这使得街沟在竖向呈现锯齿状，故称为锯齿形街沟。

12、 BRT

快速公交系统（BusRapidTransit）是一种新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

13、道路绿地率

道路红线范围内各种绿带宽度之和占宽度的百分比。

14、城市道路网密度

城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里用地上拥有的道路长度（km/km2).（在我国，城市道路不包括居住区、工业区及大院内部道路（合理的做法应该是参与交通分配的都应该计入道路网）。）

15、路面宽度

机动车路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度，采用中间分隔物或双

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黄线分离对向交通时，路面宽度还包括分隔物或双黄线宽度。

16、非直线系数

道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比，是衡量路网便捷程度的一个指标。一般而言，非直线系数小于1.15的路网为优良形式，1.15-1.25之间为中等；大于1.25为不佳。

——方格网式路网的非直线系数为1.15 ——环+放射式路网的非直线系数为1.08 ——纯放射式路网的非直线系数为1.49

17、交通影响分析

交通影响评价（Traffic Impact Analysis,TIA），是结合现有交通设施，在建设项目立项或审批阶段，定量分析和评价建设项目建成投入使用后，新增交通需求对周边交通产生影响的范围和程度，进而在保持一定服务水平的条件下提出缓解对策或改善方案，实施补偿政策，以减少项目带来的负面影响，缓解项目建设引发的交通量对周边交通的压力。

18、相位差

相邻两个交叉口同一方向或同一相位的绿灯起始时间之差，用s表示。

19、全定向式立交

所有转弯方向车辆均设置车速接近主线的专用匝道。

三、简答题

1、简述环形交叉口设计要点与适用条件。 环形交叉口设计内容： 1 选择平面环交形式 2 确定交通组织

3 计算交织段长度、交织角

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4 确定交通岛半径 5 计算环道宽度 6 进出口设计 7 环岛视距保证 8 横断面设计 9 占地面积估算 适用条件：

1）交通量不十分大（≤2700pcu/h，不含右转车）且有设置场地时； 2）左转弯较多、较均衡的交叉口，且相邻道路中心线之间的夹角大致相等； 3）多条道路，尤其是奇数条道路相交的路口（信号灯难以配对）； 4）一般不适用于快速路和主干路的交叉口；

5）避免在坡道和桥头引道设置。当整条道路设联动信号灯管理时，其间不应设环形交叉口。

2、何谓合成纵坡？城市道路在什麽情况下出现合成纵坡?合成纵坡比道路纵坡大还是小?为什么？

合成坡度：在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和。

城市道路在以下情况下出现合成纵坡：

1）当汽车行驶在弯道和陡坡相重叠的路段上，行车条件十分不利。 2）在小半径弯道上行车，因弯道内侧行车轨迹半径较道路中心线的半径为小，故弯道内侧车行道的圆弧长度较道路中线处短，因而车行道内侧的纵坡就相应大于道路中线处的设计纵坡，为了保证汽车在小半径道路端上安全而不降速行驶，设计合成纵坡。

合成纵坡比道路纵坡大。I合=根号下（i纵的平方+i横的平方）>i纵

3、简述消除交叉口冲突点的措施。 1）在交叉口处实行通行管制；

2）渠化交通（把冲突点限制在较小的范围内）；

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3）修筑立体交叉； 4）规划上控制入口数量。

4、简述环形交叉口的交通组织特征。

交通组织特点：将一般平面交叉口内的交通流冲突点消除，而代之以较其干扰小的交汇与分流点从而改善交叉口处的车辆通过条件。

5、车辆在道路转弯时，设置平曲线，影响其半径大小的因素有哪些？（不确定） ①确定道路级别及设计车速；②初步估算曲线半径（手工作图或计算机作图）；③查阅规范，确定应采用的曲线半径（如果实际允许的曲线半径小于曲线半径参考值，应借助公式计算超高设置）。

——小半径曲线应当考虑内侧视线障碍的清除；对于上下分行的道路应当采用停车视距进行检验；对于上下混行的道路应当采用会车视距进行检验。 超高横坡度 横向力系数

6、为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 基本通行能力为理想的道路条件和交通条件下，假定车辆以某一平均间隔连续不中断行驶时，即可通过理论计算。而实际通行能力为通常道路交通条件下的通行能力，影响因素过多。

影响因素：a行车条件：1车行道宽度2从车道边到路旁障碍物3设计速度的平纵线性设计指标4视距要求。

B交通条件：1地带是否限速2是否有横向车辆及行人干扰3车型是否单一

7、 道路横断面上设置超高的目的何在? 超高缓和段设置在何处?

设置目的：为了克服横向力，保证行车安全。

超高缓和段设置：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换为具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。 其横坡过渡方式有两种：

①绕路边线旋转（先将外侧车道沿道路中心旋转，达到与内侧车道同样的单向横坡后，整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转）。

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②绕中线旋转（先将外侧车道绕中线旋转，达到与内侧车道构成单向横坡时，整个断面一同绕路中线旋转，直至达到超高横坡值）。

9、交通量和通行能力有什么区别？

交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。

通行能力是指在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。

道路通行能力与交通量概念不同，交通量是指某时段内实际通过的车辆数或行人数量。通行能力是指某时段内最大可能通过的车辆数或行人数量。一般交通量均小于道路的通行能力。

10、车辆翻越坡顶时，与对面行驶来的车辆之间应保证必要的安全视距，通常

采用何种方法来保证？

车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

11、影响环交口交织长度的因素是什么,为什么中心岛的半径必须满足两个路口

之间的最小交织段长度的要求?

进、出环形交叉口的车辆在环道上有一次交织，其长度称为交织段长度，取决于设计车速（按设计车速的60%-70%计算）和车辆的长度。最小应≦4s（过小导致车辆在环道上停车等待）。

中心岛半径必须满足两个路口之间的最小交织段长度，否则，中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求，否则，在环道上行驶中需要互相交织的车辆，就要停车等候，不符合环形交叉连续行驶的交通特征。

12、停车视距有哪几部分组成/？

停车视距指车辆在行车方向前面遇到障碍物（如行人过街、待修路面坑洞、违章堆放物等），必须及时制动停车所需的可见距离。包括：①反应距离；②制动距离；③安全距离。

13、为什么需要对坡长进行限制？

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坡长过长：由于需要换挡降速行驶，增加油料消耗和机件磨损，并使车流密度加大（连续上坡，发动机过热影响机械效率，从而使行驶条件恶化；下坡则因刹车频繁而危及行车安全）。坡长过短：路线起伏频繁，对行车、道路视距及临街建筑布置等不利。——所以存在最小坡长和最大坡长限制。

14、为什么过长的直线也不是好的线形？

过长的直线会造成线形呆板，行车单调，易使司机产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；车时司机难以估计车间距离，在直线上夜间对向行车容易产生眩光等。

15、什么是“平包竖”？为什么需要按照“平包竖”进行线形组合？ 平曲线与竖曲线应相互对应，且平曲线应稍长于竖曲线组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。

按照“平包竖”进行线形组合其优点是：在车辆驶入凸形竖曲线的顶点之前，就能清楚看到平曲线的始端，辨明转弯的走向。所以，若做不到平曲线和竖曲线较好的配合，且两者的半径都小于某限度时，宁可把平、竖曲线拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。

16、为什么需要避免将小半径的竖曲线设置在长的直线段上？

当道路平曲线与竖曲线重合设置时，通常要求将竖曲线在平曲线内设置，而不应有交错现象。为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的 10 一20倍。应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。 17、为何在城市道路网规划中，要尽量避免错位的丁字路口?

T形交叉口虽然只有3个冲突点，但当出现错位的T形交叉口，在其间路段上的车流量是四个方向车流量的迭加，容易出现车流相互卡死。所以，不宜轻易设计错位T形交叉口。

18、设计小时交通量有哪几种估算方法？

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