履带拖拉机变速器改进设计 Ⅳ(有cad图)

履带拖拉机变速器改进设计Ⅳ

摘要

随着农业的不断进步发展，农业生产机械化、规模化及生产资料和农田建设材料等各种物资运输量越来越大，农民越来越需要拖拉机的帮助，因此，农用拖拉机的发展前景很广阔，会有较大的发展。

满足拖拉机的动力性和经济性指标，这与变速器的档数、传动比的范围和各档传动有关。拖拉机工作的道路条件越复杂、比功率越小，变速器的传动比范围越大。变速器与主减速器及发动机参数作优化配置，可得到良好的动力性和经济性。

变速器的结构对动力性，经济性，操纵的可靠性与轻便性，工作噪声等都有直接影响。变速器主要用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况下范围工作，设有空档和倒档。

本次设计按照传统设计方法，本着半经验半理论的设计原则通过类比法确定方案，参照已有车型变速器结构，最后以机械零件的强度和刚度理论对确定的形状和尺寸进行必要的计算和校核，以满足约束条件，进而缩短设计周期，降低设计成本。

关键词：变速器，传动比，设计，计算，校核

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TRACKED TRACTOR TRANSMISSION IMPROVED

DESIGN Ⅳ

ABSTRACT

With the continuous progress of agricultural development, agricultural production mechanization, the scale of the means of production and agricultural land and building materials and other goods traffic increasing, more and more farmers need the help of tractors, therefore, farm tractors development prospects are broad, there will be greater development.

Tractors to meet the power and economic indicators, and transmission of the file, the transmission ratio of the scope and the transmission of the file. Tractor work of the road conditions more complex than the smaller power, the transmission of the transmission ratio greater. Reducer and the main transmission and engine parameters to optimize the allocation and availability of power and good economy.

In order to make it come true that the transmission is adapted to the engine and its structure is sound, I pay close attention to the development of the clutch transmission shaft and collectivity arranging designers in my design, and have a repeating discussion with them .

For shifting gear steadily , fourth and third gear have synchrotron ,and in consideration of the simplicity and reliability .According to the traditional mean of design ,part experience and theory and analogism ,the blue print come into being .by virtue of tradition transmission I verify the size of element which have been chosen, according to mechanical theory, in consideration of the qualification bringing down the cost and cycle time.

KEY WORD：Transmission, transmission ratio, design, calculations, checking

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符号说明

A中心距

D 直径

E弹性模量

i传动比

g

f 挠度

δ转角

M 弯矩

m汽车总质量kg

g重力加速度N/kg

ψ道路最大阻力系数

max

r驱动轮的滚动半径mm r

T发动机最大扭矩N·m e

max

i主减速比

η汽车传动系的传动效率

i一档传动比

gI

G汽车满载载荷N 2

?路面附着系数

K中心距系数

A

m直齿轮模数

t

α齿轮压力角°β斜齿轮螺旋角°b齿轮宽度mm

Z齿轮齿数

x

σ齿轮弯曲应力MPa W

σ齿轮接触应力MPa j

F齿轮所受圆周力N

t

3

4

a F 轴向力 N r F 径向力 N g T 计算载荷 N ·m

σK 应力集中系数 f K 摩擦力影响系数

E 齿轮材料的弹性模量 MPa

K ε 重合度影响系数

z r 主动齿轮节圆半径 mm b r 从动齿轮节圆半径 mm

z ρ 主动齿轮节圆处的曲率半径 mm b ρ 从动齿轮节圆处的曲率半径 mm

T τ 扭转切应力 MPa

T W 轴的抗扭截面系数 3mm

G 轴的材料的剪切弹性模量 MPa

P I 轴截面的极惯性矩 4mm c f 垂直面内的挠度 mm s f 水平面内的挠度 mm

目录

第一章绪论 (1)

第二章变速器传动方案的研究与改进 (9)

§2.1 变速器的功用与要求9

§2.2 变速器的种类10

§2.3 课题变速箱存在的问题与解决方案11

§2.4 变速器改进方案的确定12

第三章变速器传动方案与参数的确定 (14)

§3.1 变速器档位与传动比的初定 14

§3.1.1 最高档传动比的选择14

§3.1.2 最低档传动比的选择14

§3.1.3 各档位传动比的分配15

§3.2 变速箱外形尺寸的初定15

§3.2.1 变速箱齿轮中心距的确定15

§3.2.2变速箱的轴参数确定16

§3.3 变速器各项参数的最终确定 16

§3.3.1齿轮齿数及其参数的确定16

§3.3.2 齿轮模数确定17

§3.3.3 齿轮其他参数的计算18

§3.3.4 齿形、压力角α、螺旋角β21

§3.3.5 齿宽的确定21

§3.3.6 中心距的最后确定22

第四章齿轮与轴的校核 (23)

§4.1 齿轮的校核23

§4.1.1齿轮的损坏形式23

§4.1.2 齿轮的强度校核与计算 23

§4.2 轴的校核 25

§4.2.1轴刚度的校核25

§4.2.2 轴的强度校核26

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第五章轴承的校核 (28)

第六章啮合套的设计 (29)

§6.1 换挡机构形式29

§6.2 防脱挡措施29

第七章变速器操纵机构设计 (32)

第八章结论 (33)

参考文献 (34)

致谢 (36)

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第一章绪论

随着社会经济展和农业机械化水平的提高，拖拉机保有量迅猛增长，同时对拖拉机性能和质量提出了更高的要求。拖拉机制造商不仅面临着用户对产品性能与质量越来越高的要求，而且面临着严格的技术法规约束以及降低产品成本等压力。因此在拖拉机与拖拉机的开发过程中，广泛采用各种先进的技术和理论方法，使设计过程自动化，以满足产品设计的需要已成为必然趋势。在工程设计中应当采用先进的技术和理论方法，使设计过程自动化、合理化，以满足产品设计的需要优化设计方法则提供了一条可能高效率的求得最优的设计方案的途径。传动系是拖拉机的主要组成部分，变速器又是传动系的重要部件，因此拖拉机变速器的性能改良设计能够大大提升传动系的性能。在拖拉机制造的多年发展历史中，变速箱的技术进步和水平一直处于举足轻重的地位，但传统的拖拉机变速器存在着诸多的陷，虽然随着我国农机水平的不断提高，正在不断的完善和成熟，但变速器方面的技术，但与发达国家仍存在着不小的差距，我国是一个农业大国，拖拉机的制造和使用在数量上一直处于世界的前列，如果能够实现拖拉机的优化，相信能够节约成本，提高效率，使我国的农业生产实现增产增收的美好愿望，本人此次毕业设计的课题以东方红1302R履带拖拉机为为原形，对其传动方案实现优化设计。

履带拖拉机车适用于在大型农场和工作量较大的农村作业，主要应用在深耕，旋耕，收获谷物，播种等农业生产场合。为此在动力性、通过性、工作稳定速度，可靠性，耐用，等方面对设计者提出了更高的要求！改变落后的拨齿换挡式变速器，提高工作效率和使用性能，进一步提高动力性和经济性，对我国这样的农业大国意义重大。此次设计在原有的设计基础上对其加以改进，以期能够最大限度的在一定程度上达到优化的目的。

这是本人的毕业设计课题，我会力争做到最好，在此次设计过程中，查阅了大量文献资料，经过复杂的运算，并且与导师和同组的队友经过深刻的探讨与交流，终于完成了这份设计，而这个过程中我也得到了巨大的成长和提升。

变速器的主要概况：变速器是用来改变改变发动机传到驱动轮上的转矩

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和转速的，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使拖拉机获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，，可在启动发动机，拖拉机滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使拖拉机获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。

对变速器提出如下要求：

1）保证拖拉机有必要的动力性和经济性。

2)设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。

3)设置倒挡，使拖拉机能倒退行驶。

4)设置动力输出装置，需要是能进行功率输出。

5)换档迅速、省力、方便。

6)工作可靠。拖拉机行使过程中，变速器不得跳挡、乱挡及换挡冲击等现象发生。

7)变速器应有高的工作效率。

8)变速器的工作燥声低。

除此之外，变速器还应当轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。满足拖拉机必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数、传动比有关。拖拉机工作的道路条件越复杂、比功率越小，变速器的传动比范围越大。

变速器由变速传动机构和操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式分类。

在原有变速传动机构基础上，再附加一个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速器挡数的目的。近年来，变速器操纵机构有向自动操作方向发展的趋势。

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第二章变速器传动方案的研究与改进

§2．1 变速器的功用与要求

（1）改变传动比，在较大范围内改变拖拉机的行驶速度和拖拉机驱动轮上转矩的数值，以适应经常变化的行使条件，同时使发动机在有利的工况下工作。

（2）在发动机旋转方向不变的前提下，利用道挡实现拖拉机倒向行驶。

（3）在发动机不熄火的情况下，利用空挡中断动力传递，可以使驾驶员松开离合器踏板离开驾驶位置，且便于拖拉机启动，怠速，换挡和动力输出。

相对于拖拉机，对于经常需要应对复杂地形合理安排档位的拖拉机，变速器的功用尤为重要。现代拖拉机的使用条件极为复杂，在不同场合下有不同的要求。往往要受到如载运量、道路坡度、路面好坏及交通是否通畅等条件的影响。这就要求拖拉机的牵引力和车速能在较大范围内变化，以适应使用的要求。在条件良好的平直路面上要能以高速行驶，而在路面不平和有较大坡度时能提供较大的扭矩。变速箱的多档位选择就能满足这些需求。此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不一样的。驾驶员可以根据具体情况，选择变速箱的某一档位，来减少燃油的消耗。现代拖拉机的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。它具有相当多的优点，如体积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。但其性能与拖拉机的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。如在坡道上行驶时，所需的牵引力往往是发动机所能提供的牵引力的数倍。而且一般发动机如果直接与车轮相连，其输出转速换算到对应的拖拉机车速上，将达到现代拖拉机极限速度的数倍。上述发动机牵引力、转速与拖拉机牵引力、车速要求之间的矛盾，单靠现代拖拉机内燃机本身是无法解决的。因此就出现了车用变速箱和主减速器。它们的共同努力使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之一，实现了不同作业环境下的合理档位选择。

变速器的功用是根据拖拉机在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使拖拉机具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证拖拉机倒车以及使发动机和传动系能够分

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离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。

对变速器的主要要求是：

1.应保证拖拉机具有高的动力性和经济性指标。根据拖拉机载重量、发动机参数及拖拉机使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。

2.工作可靠，操纵轻便。拖拉机在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。

3.重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。

4.传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。

5.噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。

§2．2 变速器的种类

从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。

根据前进档数的不同，变速箱有三、四、五和多档几种。

根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速箱。

按传动比变化变速器可分为有级式，无级式和综合式三种

按操纵方式可分为强制操纵式变速器，自动操纵式变速器和半自动式变速器三种。

两轴式变速箱的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多，因此小齿轮寿命比大齿轮短。三轴式变速箱的各前进档，均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮径向尺寸相差较小。

多中间轴结构：在通常的三轴式变速箱中，发动机的转矩由第一轴传至

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第二轴，只经过一根中间轴。这种变速箱在装上转矩高于1200-1300Nm的大功率的柴油机时，其齿轮、轴和轴承都要承受很大的载荷，这会导致过早被损坏。所以对于一些重型拖拉机，一般采用多中间轴的结构。

倒档型式：由于倒档使用率不高，一般常采用直齿滑动齿轮方案换入倒档。为实现倒档传动，有些利用在前进档的传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案，也有利用两个联体齿轮的方案。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并且使倒档传动比略有增加。

同步器换档型式：目前大多数的变速箱都采用同步器换档。使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换档，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了拖拉机的加速性、经济性和行车安全性。但是它也有结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大、同步环使用寿命短等缺点。

§2．3 课题变速箱存在的问题与解决方案

传动系是拖拉机的主要组成部分，变速器又是传动系的重要部件，它们的任务就是充分发挥发动机的性能，使发动机发出的动力有效而经济地传到驱轮，以满足发动机作业时的各项要求。变速器的优劣是决定拖拉机整车性能的重要因素。因而，变速器的设计与制造历来受到拖拉机界的极大重视。现代拖拉机与拖拉机广泛采用活塞式内燃机作为动力源，其转矩与转速变化范围较小，而复杂的路面环境与使用条件要求拖拉机与拖拉机的驱动力与速度能在大范围内变化，以达到节约燃油与提高效率的目的，为解决这一问题，传动系中的核心部件——变速器就产生了，一辆优秀的拖拉机或拖拉机必须拥有具有符合作业范围的变速器才能最大效能的发挥它的功用，这次我毕业设计的课题东方红1302R型拖拉机(如图2-1所示）6+2挡变速器的传动方案的改进，该传送方案简单可靠，采用滑动齿轮换档，两个前进档经一轴到二轴传递，其他两个前进档从一轴经过三，四轴传递到二轴实现的。该方案简单方便，传动路线明确，传动效率高，但也有不足之处，有较大的改进空间：（1）受结构限制，该变速器难已实现较大的速比范围，致使拖拉机的工作区段较窄。东方红拖拉机的六个前进挡的速度范围为4.59~10.58，两个倒

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挡的速度范围为3.71~5.35Km/h,显然缺少4Km/h以下的低速作业范围，而拖拉机工作的路面条件特别需要低速作业。

（2）发动机转速提高到2300r/m ，所以齿轮的啮合线速度及固定在第二轴上的各挡齿轮的线速度均大幅提高，这导致变速箱的噪音大，油温高的根本原因，可能通过改变各档的结构，减少轴的数量达到优化的目的。

图2-1 东方红1302橡胶履带拖拉机

（3）采用滑动齿轮换挡，变速器只能采用直齿圆柱齿轮传动这就限制了啮合质量，可以采用啮合套换档的方改善啮合质量。

（4）变速箱内轴数过多，内部结构稍显复杂，优化后换档方式有所改变，可减少轴数，采用第一，二轴加中间轴的换档结构，提高传动效率。

§2．4 变速器改进方案的确定

根据毕业设计任务书的要求：

改进设计拖拉机变速器，作业速度范围为：前进档2-13km/h，倒车档2。5-6km/h。

换档方式：手动换档操纵啮合套换档；

档位数：（8+4）档；

主离合器形式：双作用式离合器；

发动机额定功率：N=106kW，发动机额定转速：n=2300r/min。

由以上参数，我们可以得到有用的数据，为最终方案的确定找到依据。

变速器传动方案简图如图2-2所示。

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图2-2 8+4档变速传动简图

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14 第三章 变速器传动方案与参数的确定

§3.1 变速器档位与传动比的初定

§3.1.1 最高档传动比的选择

拖拉机的行驶速度由最高档决定的，即用最小传动比的档位行驶的。因此最小传动比的选定要和拖拉机的最高车速密切相关。传动系的总传动比是传动系中各部件传动比的乘积

i t =i g ·i o ·i c （3-1）

式中，i g —变速箱的传动比；i 0—主减速器的传动比；i c —分动器或副变速箱

的传动比；普通的拖拉机由于没有分动器或副变速箱，而变速箱的最小传动比通常为1，所以传动系的最小传动比就是i0。因此确定最高档传动比其实就是选择主减速器的传动比i0。

主减速器传动比:

主减速器的传动比根据设计任务书的要求，查阅东方红1302R 的技术参数，履带的动力半径为0.346m,主传动比为21.315，发动机的额定转速为min /2300r n e =

，最高行驶车速为13km/h ，根据拖拉机理论公式： 0782.2313/346.02300377.0/377.00=??==v nr i 前 （3-2）

0827.1315.21/0782.23min ==前i （3-3）

同理:

00.506/346.02300377.0/377.00=??==v nr i 倒

346.2315.21/00.50min ==倒i

§3.1.2 最低档传动比的选择

确定最低档传动比时，要考虑下列因素：拖拉机最大爬坡度，驱动轮与路面附着力，拖拉机最低稳定车速及主传动比等。本次设计的主传动比为23.15，最低稳定车速要求为2.0km/h 。根据最低稳定车速确定一挡理论的传动比:

0083.1502/346.02300377.0/377.0=??==v nr i 前

04.7315.21/0083.150max ==前i

15 同理有:

01.1205.2/346.02300377.0/377.0=??==v nr i 倒

63.5315.21/01.120max ==倒i

由于发动机的标定转速多在1500r/min 以上，且以2000～2500r/min

居多，所以变速器的多数挡位为减速挡，传动比大于1，根据设计任务书的

要求个别升速挡的传动比不宜小于0.8，对于单对齿轮的传动比不宜小于

0.6，以避免齿轮的转速过高而增大齿轮上的动载荷和增加搅油损失。

§3.1.3 各档位传动比的分配

前进档:

037.170827.104.71min max

===-前前前i i n q （3-4）

所以有:

0827.11=i 415.12=i 0827.11=i 415.24=i

156.35=i 124.46=i 388.57=i 04.78=i

倒车档:

339.13346.263.51min max ===

-倒倒倒i i n q

有: 346.21=倒i 141.32=倒i 206.43=倒i 63.54=倒i

§3.2 变速箱外形尺寸的初定

§3.2.1 变速箱齿轮中心距的确定

根据地面附着条件系数求变速箱的最大输出扭矩,查表取最大附着系数

为φ=0.95

Ft=F z ×φ=7500×0.95×9.8＝66150N （3-5）

则驱动力矩：Mf=66150×0.346=23814N.m （3-6）

Mt=Mf/i 总×η总=23814/21.35×0.85=1200(Nm) （3-7） Mt=T max =1200(Nm)=M max

中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿

16 轮的强度。三轴式变速器的中心局A （mm ）可根据对已有变速器的统计而得

出的经验公式初定：

D=k 3max Te （3-8） 式中：k — 中心距系数，对与拖拉机，k=8.6—~9.6；Miemax — 变速箱在

一档时，第二轴输出的转矩；

Miemax = Memax 1i ·ηg （3-9）

Memax — 发动机的最大输出转矩，单位Nm ；ηg — 变速箱传动效率，取0.96。

取k =9，M =1200Nm,把数据代入得出初始中心距A ≈120。

§3.2.2变速箱的轴参数确定

根据发动机的技术参数选择轴的尺寸：

根据经验公式

D=k 3max Te （3-10） 输入轴花键部分的直径D 为: D=k 3max Te =3440?4.523.34=,取动力输入轴的直径为40。

其中440/1069550max =?=e e n T 为变速器处于一档时的输出扭矩

根据经验公式:

D=0.45A （3-11）

得出中间轴和输出轴的直径均取D=60

变速箱档数的确定：

不同类型的拖拉机，具有不同的传动系档位数，其原因在于它们的使用

条件不同；对整车性能要求的不同；拖拉机本身的比功率不同。而传动系的

档位数与拖拉机的动力性、燃油经济性又有着密切的关系。

就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机

会，提高了拖拉机的加速与爬坡能力。就燃油经济性而言，档位数多，增加

了发动机

§3.3变速器各项参数的最终确定

§3.3.1齿轮齿数及其参数的确定

中心距A 和齿数和Zh 间有以下关系:

17 2

/h Z A m = （3-11） 主、从齿轮的齿数与对应的传动比有以下关系:

2/1i Z Z = （3-12）

综合以上两个公式可以有：

1/(1)

21h h Z Z i Z Z Z =+=-

齿数和传动比

最后确定的传动比为前进档:m ax i =7.04,min i =1.083,倒挡m ax r i =5.63,min r i =2.346。 §3.3.2 齿轮模数确定

建议用下列各式选取齿轮模数，所选取的模数大小应符合JB111-60规定

18 的标准值。

第一轴常啮合斜齿轮的法向模数m n

0.n m m

（3-13） 其中m a x e T = 440Nm,可得出m n =5.

当一个齿轮的模数和齿数确定了，齿轮的分度圆直径也就确定了，而齿轮的渐开线齿形取决于基圆的大小，基圆大小又受到压力角的影响。对于同一分度圆的齿轮而言，若其分度圆压力角不同，基圆也就不同。当压力角越大时，基圆直径就越小，渐开线就越弯曲，轮齿的齿根就会变厚，齿面曲率半径增大，从而可以提高轮齿的弯曲强度和接触强度。当减小压力角时，基圆直径就会变大，齿形渐开线就会变的平直一些，齿根变薄，齿面的曲率半径变小，从而使得轮齿的弯曲强度和接触强度均会下降，但是随着压力角的减小，可增加齿轮的重合度，减小轮齿的刚度，并且可以减小进入和退出啮合时的动载荷，所有这些都有利于降低噪声。因此，对于低速档齿轮，常采用较大的压力角，以满足其强度要求；而高速档齿轮常采用较小的压力角，以满足其降低噪声的要求。

§3.3.3 齿轮其他参数的计算

本变速箱的齿轮大部分采用零变位就能满足题目要求，只有两对齿轮采用变位Z3和Z4，Z11 和Z12

Z3和Z4齿轮的变位计算

已知 ：a ｀= 135

a = 136

r =20`

a ｀×cosr ｀=a ×cosr

即：135×cosr`=136×cos20`

r`=19.49 1`

Inv r`=tan r`- r`=tan19.491-19.491×3.14/180=0.01394

Inv r=tanr-r=tan20-20×3.14/180=0.0150

Inv r`=2（X 1+X 2）×tanr/（Z 1+Z 2）+invr

∴ X 1+X 2=（inv r`-invr ）×（Z 1+Z 2）/2tanr=-0.115

查机械设计手册第994页：

19 选X 1=0.105 X 2=-0.22

∴y= （a ｀-a ）/m=（157.5-158）/4=-0125

k=X 1+X 2-y=-0.115+0.125=0.01

分度圆 ：d3=mZ 1=4×22=88

D4=mZ 2=4×45=180

齿顶圆 ：da3=d3+2ha=m （Z3+2ha*+2X 1-2k ）=4×（22+2×1+2×0.105-2×0.01）=95.76

Da4=d4+2ha= m （Z 2+2ha*+2X 2-2k ）=4×（45+2×1-2×0.22-2×0.01）=187.16

齿根圆 ：df3=d3-2hf=m （Z3-2ha*-2C*+2X 1）=4×（23-2×1-2×0.25-2×0.105）=78.84

df4= d4-2hf= m （Z4-2ha*-2C*+2X22）=4×（45-2×1-2×0.25-2×0.22）=169.24

Z11，Z12两对齿轮的变位计算

已知 ：a ｀= 157.5

a = 155

r =20`

a ｀×cosr ｀=a ×cosr

即：157.5×cosr`=155×cos20`

r ｀=23.5138

Inv r`=tan r`- r`=tan23.5138-23.5138×3.14/180=0.029 Inv r=tanr-r=tan20-20×3.14/180=0.0150

Inv r`=2（X1+X2）×tanr/（Z1+Z2）+invr

∴ X 1+X 2=（inv r`-invr ）×（Z 1+Z 2）/2tanr=0.8647

查机械设计手册第994页：

选X 1=0.3547 X 2=0.51

∴y= （a ｀-a ）/m=（157.5-155）/5=0.5

k=X 1+X 2-y=0.8647-0.5=0.3647

分度圆 ：d11=mZ 1=5×21=105

d12=mZ 2=5×41=205

齿顶圆 ：11da =d11+2ha=m （Z11+2ha*+2X 1-2k ）=5×（21+2×1+2×

0.3547-2×0.3647）=116.9

da

12=d12+2ha= m（Z12+2ha*+2X

2

-2k）=5×（41+2×1-2×

0.51-2×0.3647）=216.453

齿根圆：df11=d

1-2hf=m（Z11-2ha*-2C*+2X

1

）=5×（21-2×1-2×0.25-2

×0.3547）=93.5235

df12= d12-2hf= m（Z12-2ha*-2C*+2X

2

）=5×（41-2×1-2×0.25-2×0.61）=193.25

下面是根据机械设计和机械原理的有关齿轮设计的公式计算出的各个齿轮的技术参数

表3-3齿轮的参数表

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§3.3.4 齿形、压力角α、螺旋角β

拖拉机变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表2-1选取。

表3-4 拖拉机变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角

压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角α取15°,试验资料表明αn=15?的噪声要比20?的小一些，以减少噪声，而低速档齿轮取较大的压力角，以增加强度,啮合套取30°。

§3.3.5 齿宽的确定

齿轮宽度b的大小直接影响着齿轮的承载能力，b加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。

通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：

直齿b=(4.5~8.0)m，mm

斜齿b=(6.0~8.5)m，mm

第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。

本次设计中取齿宽b=30mm.

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