中国重型汽车工业不完全点评

中国重型汽车工业不完全点评——是是非非三兄弟(1)

说到中国的重型汽车工业，有这么一些企业是我们所无法回避的，他们为中国的重型汽车工业做出了突出的贡献，关于他们的是是非非恩恩怨怨业众说纷纭。这里作为一个和这些企业没有任何直接利益的人，我在这里尽可能的站在客观的角度上，来阐述我所知道的一切。这里不是揭黑幕，也没有枪手的倾向。如有谬误，欢迎指正！但是有一点我要说明，对于企业名称我习惯于用俗称，这是网络文章不是毕业论文，所以称呼起来较为随便，如果某些脑袋里走火的高人，以此来显示自己的高明，我只能送你一句话：滚你**蛋!

中国重汽、陕西重汽、重庆重汽、北方奔驰、重庆铁马、福田欧曼、一拖东方红、上海汇众、东风汽车、长春一汽等等，这些都是当今中国重型汽车工业的佼佼者。其各自的发展均为中国汽车工业的发展做出了突出贡献。针对目前网路上众说纷纭的斯太尔三兄弟——中国重汽、陕西重汽、重庆重汽的恩恩怨怨，我想谈一下自己的认识。

我们先说一下各自的起源，今天的中国重汽的主体是当年的济南汽车制造厂。目前，主要包含的子公司有中国重汽技术中心、卡车公司、商用车公司、杭州发动机公司、株洲齿轮、济南桥箱公司等。陕西重汽的主体是当年的陕西汽车制造厂。目前的主要组成部分包含卡车公司、法士特变速箱公司、汉德车桥公司、潍坊发动机公司等。重庆重汽的主体是当年四川汽车制造厂。目前的主要构成包含车桥公司、转向机公司、綦江齿轮、重庆康明斯、红岩弹簧等。

济南汽车制造厂的根基是1935年国民党打下的。当时主要从事汽车修理。后来小鬼子占领山东后，这个厂成了那群王八蛋修理军车的地方，顺便开始生产零配件。新中国解放后，这个厂主要为济南军区和山东政府修理汽车、生产简易配件。1956年，在全国掀起造车高潮，这个厂开始仿制各种汽车，有嘎斯69之类的。后来，中央开会分配仿制任务。济南汽车制造厂的领导迟到了3天，中央的规划已经制定出来了。中小型车都被别人认领了，济南只能仿造重型车。在领了任务后，回到山东这些人就犯愁了，当时别说山东，就是中国重型车都很少。主要是进口的东欧的。关键是仿制什么车，一点谱都没有。当时厂里的几个技术骨干背上干粮到北京去找车型。据说是在大街上看中了斯柯达8吨车，后来一机部给了一辆样车。在车回到山东后，被大卸八块开始仿制。

重型汽车工业不完全点评——是是非非三兄弟(2)

你还真别说，历时两年济南汽车制造厂的老工人们还真把样车捣腾出来了。也许你说了，捣腾这个词是不是有些不雅？我告诉你，捣腾这个词恰如其分：日后被命名黄河150的8吨车的驾驶室还真是老工人们用锤子在水泥地上砸出来的！

那年头哪有象样的机床呀？要论起步，老哥仨中也就川汽（重庆重汽）好，是正版八经进口的生产线。济汽和陕汽都是泥腿子，生产设备都是自己搞出来的。回头我们再说济汽，车是造出来了，但是质量不过关。厂里的技术人员开始一遍又一遍的开着车到处去试验。那时候也没有国家试验场，济汽就开着车在济南青岛之间穿梭，济南和青岛之间当时大部分是土路，车子被糟蹋的不像样子，不过还好问题暴露出来了，也逐步解决了，车也正式投产了。中央很高兴，毛主席和朱总司令都给题了词。今天的黄河商标的字样就是朱德的题词。

黄河车投产后立即引起了轰动，从一开始的年产30几辆，到上个世纪80年代初期，年产达到了1万台。这几乎是一个奇迹。也许你要说了，济南汽车制造总厂好像没有年产1万辆黄河车呀！老哥，要知道不挂黄河商标的黄河车比比皆是。鼎盛时期全国有10几个总装厂生产黄河车，这都是拜中国重汽联营公司所赐。今天有一些人总是吵吵着重汽总公司是吸血鬼，全靠下面的子公司供养着，言下之意中国重汽总部（济南）好像占了天大的便宜，殊不知当时那些年做出最大贡献的就是济南汽车制造总厂。关于济南汽车制总厂和中国重汽联营公司的矛盾，我会在下面的篇幅中，另文阐述。这就是今天中国重汽的起源之一。

中国重型汽车工业不完全点评——是是非非三兄弟(3) 说完济汽，我们再说说川汽（重庆重汽）。从表面来说，川汽的历史并不悠久，它是上个世纪60年代初期三线建设的产物。当时中央考虑到济汽、一汽等企业均在远东苏军和驻韩美军轰炸机航程范围之内，于是提出了在湖北组建二汽、在陕西组建陕汽、在重庆组建川汽的设想。其中最先建设的是川汽。1962年，当时的第一机械工业部6局（汽车局）开始为川汽的建设规划工厂和产品。1964年，中国利用法国和

北约闹矛盾的机会，引进了全套贝里埃汽车技术。耗资近2000万美元。同时由法国帮忙在欧洲购买了生产设备。

毫不客气的说，川汽的建设是我国第一代汽车工业发展条件最好的一个企业。甚至超过了一汽和一拖东方红。尽管后面的这两个企业都是苏联帮着建设的，但是技术条件远不如川汽。但是就这个企业从1964年到1979年总产量不到500辆！济汽在这一期间的总产量超过了12000辆。当然这个企业日后还贡献了一个极负争议性的“能人”——徐仁根！这个故事我日后再讲。这是一件让人很痛心的事情——国家在饿死得上千万人（三年困难时期）的情况下，耗资巨大建设川汽，投产15年里，它还给国家却是每年不足30辆车。这其中发生的故事，我们只能用灾难来表述！从64年到79年这16年期间，有10年是文革！可怕的文革！该死的政治运动！

我们无意再去追究谁，但是我想说的是我们付出的代价太大了！

中国重型汽车工业不完全点评——是是非非三兄弟(4)

接下来我再说说陕汽。本来三兄弟本没有太多的恩怨，特别是中国重汽和陕西重汽之间，根本的问题在于：1、中国重型汽车老大之争。2、中国重型军用汽车之争。3、谁代表了中国重型汽车最先进的技术发展。:

陕汽是斯太尔三兄弟最年轻的一个总装厂。这个厂直到1965年才开始上马。1966年，新都厂开始仿制太拖拉越野车。此后中央决定新都厂内迁正式组建陕汽。在建设陕汽的工程中，整个汽车行业都对陕汽做出了力所能及的支援。陕汽的发动机厂是南京汽车厂和杭州汽车发动机厂、长春汽车研究所援建的。主厂房总装生产线是北京汽车厂援建的。陕汽的齿轮厂是北齿援建的。至于陕汽的工人就是直接在北汽、南汽、杭发培养出来的。

更有意思的是让陕汽人日后无比自豪的延安250重型越野车，更是全国汽车行业智慧的结晶，让我们看看延安250的技术来源吧：

发动机：杭州汽车发动机厂和南京汽车厂

变速箱、分动器：北京齿轮厂

离合、制动、传动轴、底盘大梁：济南汽车制造总厂 前桥：新都厂

后桥：长春汽车研究所

转向机、驾驶室：重庆汽车研究所、四川汽车厂 轮胎：上海大华橡胶厂

鉴于前两轮设计的洋车技术和质量都不过关，一机部把孟学农由一汽调往陕汽担任总师。此后，陕汽延安250正式投产。这就是陕汽的起源。

中国重型汽车工业不完全点评——恩恩怨怨重汽潍柴（1）

本来“是是非非三兄弟”即将进入核心的争执区，但是自信想来三兄弟的争执一个根本的争执在于：重汽和潍柴恩恩怨怨！

潍柴是山东最老资格的机械工业企业之一。1946年，起源于威海建国铁工厂。1948年，迁往潍坊，组建大华机器厂。1953年，该厂国有化划归一机部4局（机器局）。主要生产6108和6160船用发动机。

坦诚的讲，在历史上，潍柴是一个多灾多难的企业。每次她腾飞之日，既是灾难临头之日。但愿这种命运在未来不会重演，尽管我一直认为这命运无可回避。

该厂1955年研制成功6160A中速船用柴油机，这是潍柴50年不离不弃的安身立命的产品。1957年正式投产，当年就实现600台。然而1958年，大跃进的开始导致这个企业进入一片混乱，产品质量低下受到1机部4局的批评。

1961年，企业贯彻中央精神，生产秩序得到恢复，并且在1965年受到中央好评。然而灾难再一年后就降临了，文革期间，潍柴是整个潍坊地区的“重灾户”！生产遭到毁灭性打击。

1978年文革结束后，该厂生产积极性被调动。1980年，该厂年产量达到3726台，实现利润2395万。这几乎是一个奇迹！命运坎坷的潍柴再次走进了宿命的低谷。1982年，企业效益和产量全面下滑。

1983年，为了改善企业的命运，该厂主动出击要求参与斯太尔项目。在国家机械委和中国汽车行

业协会、中国重汽档案馆都记录了这一事件。本来在斯太尔项目规划中，发动机项目的三个参与企业是没有潍柴的——重庆、杭发、济发（不是济南柴油机厂）。但是潍柴利用当时山东省和中央一些胶东老同志的影响力争取到参与权。最后。济南汽车制造总厂作出牺牲，其下属济南汽车发动机厂退出斯太尔项目。

这里我想多罗嗦几句。没到过山东的人永远不会明白胶东人在山东的影响力！别说省委省府是“胶东帮”的天下，最鼎盛时期，山东17个地市，市委书记市长地委书记地区行署专员全是胶东人！这种局面直到2000年后才被打破！从某种意义上讲，潍柴和重汽之争是山东权力斗争的一个缩影而已！

中国重型汽车工业不完全点评——恩恩怨怨重汽潍柴（2）

也许有朋友说我牵强附会，把经济和政治连在一起的做法不够厚道。但是我想说的是，我说的是事实！我只对事实充满敬意。如果我们再察看80-90年代的汽车工业报告文学的时候，那时候潍柴人津津乐道的就是潍柴的厂领导“5上济南，6下北京”争取到斯太尔项目！只不过，到处找胶东老乡求情说事这样的事情上不了台面。谁也不愿意直接点出来，更何况直到今天胶东人在山东乃至在全国的影响力仍是举足轻重。

上了斯太尔项目之后，潍柴也不是一帆风顺。由于管理上的问题，潍柴在1988-1990年再次出现经营困局。后来“冒着停产的危险”对企业进行了大规模改造，正确地协调了WD615、6160、6200三大系列产品的生产秩序。使企业再次得到起死回生。

作为斯太尔项目的最主要的发动机生产厂，潍柴在小型船用发动机项目上同样具有深厚的底蕴。然而这并没有避免潍柴在上个世纪后期再次陷入僵局。以至于诸多职工下岗，上访事件频频发生。这也造就了后来一个风云人物的登台——

1998年，请大家记住这个敏感的时间表。

这一年，朱镕基成为政府总理，国企改革进入攻坚年，一个MBO开始走入中国的起始时间表。 这一年，谭旭光正式登上历史的舞台。

一年后，笔者大学毕业。从这个系列文章开写之际，在重卡网、卡车论坛等网站上，笔者的身份一再受到质疑。这里我想说的是：

我不是汽车行业内人士！不隶属于任何一家汽车公司！没有从任何一家汽车公司拿过一分钱的“好处”！甚至笔者的学业与汽车行业也相距甚远——笔者毕业于某政法学院经济法系，目前正在攻读某大学硕士研究生。中国的重汽行业是我的研究课题。这个系列文章只不过是我收集资料过程中，一些思路的整理。我的资料来源均来自官方数据和我的走访。

我的观点，你可以质疑!我的身份，可以公开！我对汽车行业的认识，来源于我独立的思考！不可被收买，不可被动摇！

正确评价谭旭光这个人是很困难的！并且，目前对谭旭光做出的任何定论，既不公平，也不客观！一个真实的谭旭光，只有他走下神坛，走下历史的舞台，我们才可能看清楚！笔者的这篇文章决非评价谭旭光这个人，而是我对谭旭光领导的潍柴——潍柴动力——湘火炬的一些思考。

谭旭光，16岁进入潍柴。第一学历估计应该是初中或者技校。是什么致使谭旭光能迅速拯救潍柴呢？笔者以为有两个原因：1、从16岁到37岁谭旭光从基层一步一步走上来的，对基层员工的需求和对传统管理层的弊端肯定了如指掌。2、谭旭光在执掌潍柴之前，长期在销售部门工作（没有科班的技术功底，也只能从事这样的工作），对市场有着高度的敏感和认知。

1998年，朱镕基上任后，为了摆脱国内经济的困局开始大规模的基础设施建设，拉动内需。客观上为潍柴的腾飞创造了客观条件和机遇。事实上，不但是潍柴，上柴玉柴锡柴等诸多企业在这一时期都得到了迅猛的发展，只不过潍柴的进步更大。至于潍柴和杭发的对比，我在稍后的文章中另做阐述。

其实谭旭光时代潍柴的进步，模式很老套：内抓管理（产品质量和干群关系），外抓销路。道理人人知道，为什么潍柴做得好呢？前面的文章，笔者已经对谭旭光的成长做过分析，不再赘述。

尽管谭旭光接手潍柴的时候，情况糟糕得很。但是有一点是确凿无疑的：潍柴的生产设备在当时是国内一流的，其工程技术人员大多是山东人，性格比较保守也从客观上避免了在企业困境中，人才的大规模流失。这从根本上保证了潍柴产品的质量——这一点非常重要！加上此前潍柴困境中，大规模的上访事件弄得省府市府苦不堪言，一再向中国重汽施加压力，从客观上保证了政策的优惠和谭旭光的领导权威。这也埋下了日后分歧的祸根。

在潍柴大打翻身仗的时候，中国重汽集团已经病入膏肓！一方面，潍柴迅速发展起来之后，职工待遇远远超越重汽集团的干部待遇；另一方面，谭旭光个人的独断专行在面临倒闭的中国重汽集团总部留下了不好的印象。

其实，以上这些矛盾都是一种能量的积累。真正导致分家后的中国重汽集团有限公司和潍柴对峙的根本原因，出现在和沃尔沃合资谈判中，另一个根本的矛盾由一个潍坊市的风云人物引起——陈光，今天的菏泽市委书记，当时任诸城（县级市）委书记（隶属于地级市潍坊市）。

事实上，新的中国重汽和沃尔沃的合资谈判进行得并不顺利！2001年底的中国重汽还没有摆脱亏损的阴影。更何况还承受着老中国重汽和奥地利斯太尔技术引进的全部债权债务关系。这些钱直到2003年上半年才还清。瑞典人不是大傻瓜，他们不会傻到在市场还不明朗的情况下承担一个大型亏损企业的风险。他们谈判的目的很明确：和中国重汽合资建设一个全新的沃尔沃卡车生产工厂！而不是改造中国重汽。并且在初期的5年中，这个卡车生产线主要靠CKD，国产化率不会超过40% ，事实上这也是所有外国卡车公司和中国卡车公司合资合作的模板。更可怕的问题出现在发动机厂的合资谈判中。发动机厂计划由中国重汽牵头，瑞典沃尔沃提供技术，一汽出部分资金分享这一计划。

对于整车生产线的谈判，中国重汽和沃尔沃并没有太大的分歧。中国重汽也意识到让沃尔沃和一个尚在亏损中的中国重汽全面合资是根本不可能的。如果能借助和沃尔沃合资组建整车生产线的机会，学习到沃尔沃的先进管理经验，并且达到有机会吸收沃尔沃的汽车技术，也是一笔划算的买卖。所以整车生产厂的谈判进行的相对顺利。

关键的问题出现在发动机厂的合资谈判中。对于参与这个项目的三方来说，其心态各自不同。也许有朋友对一汽的加入大为不解。那么就让我们来分析各自的心态：

对于发动机项目，中国重汽的的主要考虑在于获得先进的发动机技术，在未来的10-20年在中国的卡车市场上占据先机。之所以让一汽加入，在于中国重汽到2002年还没有完全摆脱亏损和债务，马上建设发动机项目，中国重汽没有可以和沃尔沃对等的现金流！

对于沃尔沃而言，发动机项目的上马，可以大幅度降低中国三个整车生产项目（包括华沃、西沃、申沃）的成本，在中国市场上尽可能的扩大沃尔沃大型商用车的市场份额。

对于一汽来说，由于一汽先天上的不足，在15吨以上卡车市场没有任何优势。如果要改变这一局面，就要从根本的项目上占有话语权，并且和中国重汽合作，一汽吃亏的可能性较小。一汽既要开拓15吨以上项目的先进发动机，也要技术。一汽并不是一个长期甘心受制于人的企业。没有技术的引进，他们不敢兴趣。

三者心态的不同也为发动机项目的搁浅埋下了伏笔！中国企业要的是技术，外国企业要的是廉价产品。

之所以导致发动机项目搁浅的根本原因在于：沃尔沃不愿意向合资企业全面转让D12D发动机技术。即便转让，瑞典人要求沃尔沃全面掌握在合资企业内的技术发展话语权。一个较为直观的说法就是：中国合资伙伴只有替沃尔沃销售发动机的份！

这让中国重汽和一汽兴趣索然，在框架协议签订一年（2004中期）后，一汽悄无声息的退出了发动机项目。中国重汽也暂停了和沃尔沃的谈判。2005年初，发动机项目正式搁浅。

近期有消息说，沃尔沃准备和陕汽进行合作谈判。我想说的是：陕汽的高层不是傻瓜！对于保守的沃尔沃如果不拿出大价钱，陕汽不会拿钱打水漂.传出合作的消息，双方更多的目的在于中国重汽身上：陕汽借机打击中国重汽，沃尔沃则是借此表达对中国重汽的不满。没有多少实质意义！如果再联想到，这一消息传出的背景是陕汽和康明斯发动机项目启动，中国重汽独立建设章丘济南发动机项目。其中味道大家都能品的出来！

说到这里，也许诸位朋友还是不明白这和潍柴有什么关系！其实中国重汽和潍柴的决裂在沃尔沃发动机项目上已经埋下伏笔：因为在被中国重汽视为命脉型的发动机项目上，根本就没打算让潍柴参与！几乎从谈判的一开始，三方达成的一个共识就是：发动机项目的工厂设在济南！并且这家发动机工厂必须是新开工建设的，而不是改造中国重汽的某个旧厂子！然而就是这一共识，让潍柴和潍坊市政府认为：这一共识的背后是济南市政府和中国重汽集团有限公司没有考虑潍柴的未来！对潍柴的利益漠不关心！

这种认识为潍柴在潍坊市政府的支持下，彻底走向和中国重汽决裂的道路。在中国重汽和沃尔沃

整车项目合资谈判宣布成功9个月之后，潍柴动力在香港联交所上市！

“发动机项目的搁浅确实是各方利益逐力的结果.随着中国重型汽车在国际市场上的越发活跃,沃尔沃同样感到压力,扶持一个在国际上的潜在竞争对手,对其海外公司是十分不利的.我国重型汽车在国际市场上价格要比西方的便宜一半以上,而且到岸价格更低,对经销商实际上是有非常大吸引力的.如果中国卡车使用了与沃尔沃一样的发动机,那么对他的产品的竞争就更不利了.所以沃方显示出一种合作的不积极态度.而中方想得到的肯定不只是产品,技术才是最主要的,谁都不想被国人骂为投了资还是个打工仔,买不来技术就是投资失败.合资目的都达不到当然结果就只能是搁浅了.不过大门还没有彻底关上,没准再过10年又开始了.这是历史上有过的”。 尽管导致中国重汽和潍柴走向决裂的原因是多方面的。但是最终的两根导火索之一，VOLVO发动机项目的投产地点却是让潍柴对中国重汽身怀怨恨。

如果我们认真查看当时的一些报道，对投资三方的心态进行一些细致的分析，我们就可以发现选址济南，重新建设一个发动机生产线决非偶然之选！

VOLVO D12D发动机是VOLVO商用车公司耗资十几亿美元在传统D12A-C系列发动机基础上，研制用于2000年之后符合欧洲III-V号排放标准的发动机。其技术先进性是无庸置疑的，就连法国新一代步兵战车VBCI都选用D12D发动机（军用版）作为标准动力装配。

VOLVO发动机技术的先进性是VOLVO商用车扬名世界成为仅次于奔驰商用车的世界第二大商用车公司的根本因素之一。对于VOLVO发动机技术知识产权的保护VOLVO公司肯定是不楔余力！如果把发动机项目放在一个技术上和管理上比较成熟的本土发动机生产企业（潍柴），对于沃尔沃公司来说，那将很容易失去对产品技术发展的主导权。更何况，在VOLVO发动机项目谈判的时候，中国还没有正式加入WTO，在传统的欧洲人眼里，中国人（而或说是中国政府）对知识产权的保护几乎为零——毫无信用可言。欧洲人这种根深蒂固的偏见在后来发生的“西班牙火烧中国鞋商”，“意大利火烧中国成衣”等一系列事件中可见端倪。直接在潍柴的基础上和中国重汽进行VOLVO发动机项目建设，对于瑞典人而言不啻于以身饲虎！如果在济南新建一个发动机生产线，沃尔沃人很容易对中方的技术吸收进行及时有效的监控，并且可以充分利用自己在技术发展上的表决权和主导地位。

对于一汽加入VOLVO发动机项目之目的，可谓是路人皆知。在新世纪初，尽快摆脱在中型卡车市场过度竞争的困局，迅速切入高利润的重型车市场是一汽和东风最大的课题。当时东风商用车公司总经理童东城在接受媒体采访时，说得更加明白： “我们和一汽在（中型卡车）市场上已经走到了尽头。因此，必须跳出这个圈子，在保持中重型卡车生产能力的基础上，发展15吨以上重型车。发动机动力从230马力-450马力，排气量在11升以上，要处于重型车市场的最高端”。作为一个标准的9升发动机的CA6DL一汽锡柴“奥威”，只能巩固一汽在中型卡车的市场影响力，对于一汽切入重型卡车市场帮助不大。对于VOLVO发动机项目选址，一汽的态度也是很明显的：济南另建新厂。这个道理还是很简单的，如果建在潍坊，中国重汽内部的合力将导致一汽试图借助VOLVO发动机项目吸收技术的愿望彻底落空。做一个单纯的产品采购商，这样的冤大头，雄心勃勃的一汽是不会做的！

山东人做事讲究含蓄，济南自古深受鲁文化熏陶，和隶属齐文化的潍坊有着较大差异。中国重汽集团有限公司对于VOLVO发动机项目的选址，在一开始几乎就是非常明确的——济南。道理很简单：1、中国重汽的当家人马纯济本身就是济南市委副书记（受安徽奇瑞“红顶商人”事件波及，2003年辞去），首先要考虑济南当地利益。当时，济南的各大企业万马齐喑，股市上更是出现了“济南ST现象”（济南所有的上市公司都是ST企业）。一个技术先进，利润丰厚的VOLVO发动机项目的吸引力不言而喻。2、经过近5年的发展，潍柴的实力已非吴下阿蒙，相比较刚刚复苏的中国重汽，潍柴可谓是如日中天。这时候，谭旭光高调独断的做事风格已经让中国重汽的领导感到“尾大难去”。按说作为中国重汽对拥有100%股权的潍柴的领导班子，可以向传统的国企那样“想用就用，不想用随时撤换”。但是，谭旭光对于潍柴的控制力和贡献，决非中国重汽可以撼动。日后，谭旭光不顾上级主管、大股东双重身份的中国重汽强烈反对，执意在香港上市就是明证。3、潍柴的自我意识。潍柴在80年代之前，隶属于潍坊市。为了自身发展需要，主动加入斯太尔项目才无偿划拨给中国重汽联营公司的。到谭旭光执政潍柴连年丰收，而中国重汽步履蹒跚。潍坊当地政府对潍柴每年大批向中国重汽上交巨额利润，潍坊当地财政却得不到多少好处，这种局面使潍坊市政府恼火不已。潍柴自立的政治需要已成火候。4、济南和潍坊的关系。在山东省内，济南市委

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