柴油知识

一、柴油車的實際燃油率為何高於出廠標準

由对数千万经验丰富的驾驶员师傅和维护保养技师调查，以及对各类柴油车辆燃油率统计证实，新出厂的各类柴油车辆在额定工况下，耗油率远远高出使用标称值。特别是没有涡轮增压装臵的柴油车，在额定工况条件下，耗油率平均增高了4～7L/100KM,而有涡轮增压的柴油车，耗油率平均增高2～5L/100KM。

是什么原因导致新出厂柴油车辆燃油率高出标准？我们可以从柴油发动机燃油率试验方法和试验标准两个方面，来认识耗油率高出的原因。在国家规定的柴油机性能试验办法（GB/T17692）中明确规定：首先试验用柴油温度应控制在40±5℃范围内，其次是进气温度和试验室环境温度。

我们可依据GB/T17692柴油机性能试验办法中的规定，假设忽略进气温度和环境温度，只对柴油温度要求范围，采用实质性温度试验进行分析探讨，试看柴油发动机的性能变化情况。

采用可靠的恒定调温控制手段，将柴油机用燃油温度控制在22℃，依据柴油机额定功率进行加载，待柴油机的转速稳定后，测柴油机的耗油率为224.3g/kW?h-1。然后对柴油温度提升至34℃，在柴油机工况不变的情况下，重新测柴油机的燃油率为218.2 g/kW?h-1。

由试验可以看出：柴油的温度，由22℃被提升12℃后，柴油机的燃油率下降了6.1 g/kW?h-1。这个简易试验，完全可说明GB/T17692试验标准对柴油温度要求的重要性。

而实际应用中的各类柴油车，燃油供给装臵不具备温度控制功能，因此柴油车的燃油供给，随大自然的温度变化而变化，致使柴油的黏度增高、比重增大，由此导致柴油车燃油率增高。

柴油黏度增高、比重增大后，为何会导致柴油车燃油率增高？我们可从柴油理化反应和柴油发动机燃油喷射原理，分析可得原因所在。

所谓柴油的理化反应，是指它的密度变化，柴油与汽油有着较大的物理反应区别。各类标号柴油的密度大小，都与温度有着密切关系，柴油的温度越高密度越小；反之，温度越低密度越大。而密度大的柴油，自然它的体积也就越小。

而柴油机燃油率是以计量体积而得（包括电喷柴油机）。各类柴油机燃油喷射量，都是有柱塞下划齿条线容积决定的。因此，当柴油出现密度高、比重大时，喷射入汽缸内的柴油重量也就增高，由此自然而然地造成柴油车耗油率上升。反之，当柴油的密度减小、体积增大后，喷射入汽缸内的柴油重量，也就自然变小，由此耗油率下降。

由上述试验和技术分析可概括为：若将供柴油机燃烧的柴油温度，控制在相匹配的温度值上，那么柴油车的耗油率，也就完全可以等于或接近等于标称耗油值（其它因素忽略）。

二、柴油發動機燃油供給溫度匹配必要性

经大量的试验证实，供柴油发动机燃烧的柴油温度高低，与发动机燃烧室和进气涡流的强弱有着密切的关系。因此，若要柴油发动机实现一个理想的耗油指标，那么供燃油温度必需与发动机的所需相匹

配。否则，柴油机就无法发挥出最大效能。这个问题，我们可通过现有柴油车供燃油产品技术的对比和匹配试验进行探讨分析。 依照上述同样的试验办法，将柴油机用燃油温度分别提升到44℃、53℃和64℃，测出的耗油率分别为223.2、212.1、204.2 g/kW?h-1。我们将试验得出的各项结果，绘列出下列表格和坐标图。 燃油溫度對ZS1110型柴油機性能影響試驗結果 油温 ℃ 22 34 44 53 64 转速 r/min 2106 2108 2106 2107 2108 转矩 N.m 59.60 59.30 59.00 58.80 58.70 功率 kW 13.20 13.10 13.00 13.00 13.00 油耗 g/(kW.h) 224.3 218.2 223.2 212.1 204.2 排气温烟度 度℃ 665 666 664 655 654 3.5 3.1 3.5 3.2 3.2 度 ℃ 83.8 90.8 93.9 95.9 95.6 度℃ 94.3 109.0 102.9 103.1 102.7 机油温 出水温注：试验用柴油发动机为直喷、?型燃烧室柴油机，试验用仪器设备为湖南湘仪DDM16型自动测功系统、CW63 测功机。试验地点：山东大学内燃机实验室8号试验间。 由试验结果和坐标图可看出，就该机型而言，燃油温度最佳匹配点应是62±2℃，此时不仅燃油率处在理想值状态下，而排气温度和烟度排放指标也明显下降。从这个试验结果来看，GB/T17692柴油机台架试验办法，只是一个粗略的概论。江苏农机科技报和吉林省通化市农机站李忠诚、张玉财、赵维厚三位工程师，曾分别在农机节能技巧与农机维修技术手册中，已论述过柴油温度使用差异，并阐述了柴油温度对发动机性能的影响。 就上述的直喷、?型燃烧室柴油机而言，燃油温度控制在60℃时，较22℃时的燃油消耗率下降了20.13g/kW?h-1，倘若将燃油温度依照GB/T17692进行控制，那么它的燃油率相应增高了19g/kW?h-1。由此可见，若要使某一规格型号的柴油发动机，体现出它的最佳耗油指标，那么，燃油温度必需与发动机的所需相匹配才可实现；其次是更有利于柱塞付的润滑和喷射系统寿命的延长。若从当代能源紧缺和环保治理角度来讲，无论是对现在在用柴油车，还是对今后柴油车事业的发展来说，柴油温度与机器匹配技术的推广应用，都显得格外迫切。

三、試驗室技術應用到實際中，體現柴油車時期的到來

如何将试验室技术应用到实际在用柴油车辆和其它的柴油动力设备中，理想地体现出柴油车时代的到来？在前言中已提到，我公司根据发达国家对在用柴油车治理与技改成功经验基础上，结合我国柴油使用标准和柴油车制造技术，在众所大专院校和科技研究所的大力支持下，经过数千次模拟试验和配机试验，成功地研制出适应国产柴油发动机配用的《恒温活化流式分离器》，改变了我国柴油车的燃油供给形式，使被封闭在试验室数年的成功技术经验，在实际运行当中得到良好地推广和应用。

恒温活化流式分离器重点技术核心是：它根据柴油车所需燃油温度相匹配的要求，利用热敏阀控和先进的单片机技术，可以自由调整温度输出点，使供柴油发动机燃烧的柴油温度与机器得到匹配，喷射入汽缸内的柴油量保持适中，进一步改善了柴油的雾化和热蒸发率，大大提高了油气混合均匀性，使雾化、蒸发后的柴油得到充分燃烧，

由此可使柴油机的效能得到充分发挥。这一新技术的实现与国外技术相比较，不但克服了加热功耗大、操作繁琐等问题，还大大降低了产品的生产制造成本，使在用柴油车可直接换用，无需增加改装费用，且节油效果明显，经济使用效益显著。

四、恒溫活化流式分離器是如何降低柴油車顆粒物排放的

众所周之，柴油发动机颗粒物排放指标高的主要原因，除缸体变形机油损耗加大外，多数来自柴油内含有机石蜡量的增高。特别是柴油受冷黏度增大后，大量的有机石蜡晶粒被凝出，导致柴油机喷射雾化率下降，并出现过量喷油现象，由此而引发雾化后的柴油热蒸发时间延长、油气混合不均，致使雾化蒸发后的柴油燃烧不充分。未被燃烧的柴油受热烈化后，形成黑色颗粒物和有害气体排出机外，由此造成柴油车尾气排放指标增高。

供柴油车燃油通过恒温活化流式分离器进行温度调整后，柴油的黏度、清晰度得到适应性调整。同时，柴油内含的有机石蜡晶粒被很好地溶解，遏止了过量喷油和雾化不良现象，极大地改善了表面张力、雾化率和贯穿距，使雾化后的柴油得到迅速蒸发，并与空气得到均匀混合，着火迅速，且燃烧更加充分，由此而消除或缩短缔留燃烧期（后燃期）。

当雾化、蒸发后的柴油得到充分燃烧、缔留燃烧期（后燃期）被消除或缩短时，柴油机的排气温度和颗粒物，自然得到良好地降低（由试验数据和坐标图可很好地说明这个问题）。

五、恒溫活化流式分離器有助於柴油車冷使用靈活性的提高

由于柴油受环境温度影响理化反应较大，一直困扰着柴油车的冷使用方便性。特别是寒冷的冬季，使用的柴油标号少许不符，车辆便可出现无法启动或是中途熄火、爬坡无力等问题。

供柴油车燃烧的柴油，经恒温活化流式分离器对柴油温度调整后，其黏度不再受环境温度的变化而变化。因而在各种恶劣环境条件下，柴油的清晰度都会得到良好的保障，供发动机工作燃烧的柴油，也就不再出现中断、供油不足等现象，柴油车历史遗留下来的冷使用困难问题由此而终结。

六、恒溫活化流式分離器使用經濟指標

据对山东梁山公交公司一台74kw柴油舒驰大巴，配用恒温活化流式分离器后的耗油量与停用产品时的耗油量对比统计如下：

该车车号为鲁HB3809，在2008年元月1日～15日内，没有使用恒温活化流式分离器的15日总燃油量为712L，总运行里程为4261㎞，由此计算可得百公里耗油率为：

712L÷4261㎞×100≈16.71（L）/100㎞

该车本月于16日配用恒温活化流式分离器，对比使用时间同为15天。该车在使用恒温活化流式分离器15天内，总燃油量为690L，总运行里程为4708㎞，由此计算可得百公里耗油率为：

690L÷4708㎞×100≈14.65（L）/100㎞

由对比运行总耗油量可计算出，使用恒温活化流式分离器与不使用时的耗油量差额为： 16.71L－14.65L＝2.06 L

该公交公司配用恒温活化流式分离器时，使用的是-10#柴油，当时的价格为5.47元/L，由此可见，使用恒温活化流式分离器后，每百公里可节约油资约为：

2.06L×5.47元≈11.27元

该车每天平均行驶300公里左右。若每年按10个月运行时间计算，即，该车全年可节约油资约为：

（185.4L/月×5.14元）×10月≈9529.56（元）

由以上粗略对比计算可知，仅是使用恒温活化流式分离器后，该车年可节约油资近1万元人民币，这只是对-10#柴油的使用测定，如果使用智能型恒温活化流式分离器，那么全年无需再使用-10#柴油，其经济效益更加突出。

按照以上计算，倘若一个拥有数千台柴油车辆的运输集团公司，均采用本项恒温活化流式分离器，每年所节约的油资，不仅可满足驾驶员的各项费用需要，同时还为国家节能减排政策的贯彻落实，做出积极的贡献。

七、小结

恒温活化流式分离器，自1994年发展至今，历经数千万次的试验、技术改进，后又再次引进国外先进技术并予以消化，于2007年12月得到进一步完善。经配机试验，使用效果完全超过了德国大众公司生产的流式分离器。特别是经个性化设计的《智能型恒温活化流式分离器》，它不但具有全能恒温活化流式分离器的使用效果，还可

以使柴油车在低温条件下，使用低标号柴油。由此可使柴油车具有更优越的经济使用特点，为柴油车时代的到来奠定了坚实的基础。

提高柴油车的：

经济使用特性不二法则

——论柴油车的经济使用

办法——

支配您选购柴油车作为致富工具的主要倾向思想是：经济使用性优越、动力强大、可多拉快跑等等因素。可事实如何呢？经过使用后才发现，柴油车的经济使用性，并非像传说中的那样优越，它隐藏着许多的不利使用因素。最突出明显的是；维修保养费用高、冷启动困难。但您却没有发现它的最大使用缺点，那就是它的耗油量时刻在严重超标，给您的经济造成极大的损失。

若不相信上述真谛，您不防依照说明书标称耗油量，进行一次运行对比试验，您就可发现它的耗油量，有较大的可能要超出4-8L/㎞，此时您才知道车辆每行驶100㎞，您多支出了燃油费24.68-49.36元人民币。若对寒冷的冬季而言，多支出的柴油经费，接近要高出0.5倍。您若不相信这一事实，我们可从柴油车耗油标称办法中，揭开柴油车耗油量的真面目。

各类柴油车辆的百公里耗油量标称值，都是来自试验室的技术试验。而车辆在试验室做百公里耗油量时，首先对试验室的温度控制在20-25℃之间，特别是对柴油的温度控制更为严格，带有涡轮增压的车辆，要求柴油温度控制在30-35℃之间，不带涡轮增压的车辆，控制在35-40℃之间，三缸以下的小型柴油车辆（包括农机车辆），控

制在60-65℃之间，在这种条件下对柴油车辆进行耗油量测定得出的数据，就是我们看到的百公里耗油量。

当车辆行驶出实验室后，柴油的温度要求条件也就不存在了。那么，柴油车辆的耗油量也就发生了大的变化。它的变化是让柴油车的耗油量增高、还是变低，我们可从对温度的要求来清楚地认识利与弊的关系。

我们首先应清楚地知道，柴油的物理反应（粘度变化）与汽油有着很大的区别。柴油的粘度随温度高低变化较大，通俗说是柴油随温度的降低变稠，那自然是随温度增高变稀。由此可知，同等重量的柴油变稠后，体积变小比重增大。当柴油的体积变小后，会使柴油车耗油量增高吗？我们可从柴油机燃油喷射工作原理中得出结论。

柴油机工作所需要的燃料，是由高压喷油泵柱塞泵出，经喷油头喷射进入汽缸，而喷油泵泵出的柴油量以容积为单位，那也就是在柴油粘度不等的情况下，经喷油泵泵出的柴油体积没变，而比重发生了大的变化。通俗点说；柴油越稠，喷射入汽缸内的柴油量越多。反则，柴油越稀，喷射入汽缸内的柴油量也就越少。由此不难看出，在试验柴油车耗油量时，对柴油温度控制要求的主要目的，是为了较好地控制柴油的粘度，从而控制喷油泵的泵出量。

而我们实际应用的柴油车辆，没有安装控制柴油粘度的装臵，那自然是柴油的粘度无法得到保证。因此，柴油机的喷油量适中性也就没法得到保证，那么柴油车的耗油量，也就随之增高。特别是寒冷的冬季，耗油量远大于夏季。由此我们可清楚地看出，实际应用中的柴

油车经济使用性，没有得到体现。除此之外，维修率也大大上升。这一概述，我们可从下述简要中给予验证。

柴油粘度增高，生成润滑喷油泵柱塞油膜质量较差，由此加快柱塞付和喷油头的磨损，从而导致喷油泵提前损坏，特别是冬季，此类症状比较常见。其次是损坏滤清装臵。

由上述我们可清楚地知道柴油车所存在的使用缺陷，更明了了每年要多支出的油资金额是多么的巨大，尤其是在柴油价格暴涨的今天，我们应力从寻找有效办法降低柴油车的耗油量，提高经济效益。

随着电子科学技术的快速发展，将试验柴油车耗油量要求，体现到实际运行中的车辆上，已不是一件困难事。由山东松沃丰源工程机械有限公司与山东大学能源与动力工程学院，联合研制的柴油车（机）《恒温活化燃油供给系统》装臵，可完好地将试验室要求，应用到实际运行的车辆上，是现有柴油车燃油供给系统装臵的理想换代产品。

该《恒温活化燃油供给系统》装臵，采用先进的电子制热双向技术和碳纤维发热技术，运用稳定可靠的单片机控制技术，可使供给柴油机工作的燃油温度，在各种环境温度状态下，时刻恒定在与发动机相匹配的最佳值上，由此可大大改善柴油发动机的工作条件，由此可使车辆的耗油量，接近等于标称值。

一、产品及产品性能介绍

1、现有柴油机燃油供给系统的组成和使用弊端

现有柴油机和各类柴油车辆（以下均称为柴油车）上使用的“燃油供给系统”，主要包括有：油箱导出管、输油管、油水分离器、高压输油管、精滤器等部件组成。系统部件组成简单、使用功能单一，也给各类柴油车辆带来许多的冷使用困难问题。

其实，在现有各类柴油车辆存在的冷使用困难问题中，更突出更关键的是机器耗油量高、经济指标低。具体地说：是由于系统产品的技术缺陷，给柴油车辆使用带来以下几项不利因素；

（1）耗油量增高。系统产品没有控制柴油黏度的功能，致使柴油机的喷油量，随黏度的增高而出现过量喷油。

（2）易堵塞输油路。系统产品没有防止柴油受冷而凝结石蜡油膜，造成冷天易出现油路堵塞故障。

（3）冷天易出现中途熄火。柴油受冷空气影响后，易于凝结出大量的石蜡晶粒或油膜，而系统产品没有预防石蜡晶粒生成的功能。因此，随石蜡晶粒不断的增多，导致油水分离器滤芯被逐渐堵塞，于是便出现中途熄火、供油不足、爬坡无力等问题。

（4）黑烟排放严重。因系统产品没有自动调整柴油黏度大小的功能，致使喷油量不均或过量，导致燃油雾化不良、燃烧不充分，使过量喷入汽缸的柴油，受热被焦化而转换成黑色烟雾排出机外。

（5）维修率增高。因系统产品不能对柴油的黏度自动调整，致使喷油泵偶件所需的润滑油膜没法得到保证，无疑增大了偶件磨损量，由此造成喷射系统部件提前损坏。

总之，柴油车所出现的冷使用困难问题和经济上的浪费以及对环境的污染，多数都是由于柴油黏度不均所致，而柴油黏度的高低直接取决于柴油温度（GB252-2000柴油标准）。由此看来，只要对柴油温度加以实施控制，其黏度也就得到调整，那么上述的冷使用困难问题和其它的不利使用因素，也就得到解决。

有资料记载：吉林省通化市农机站，李忠诚、张玉财、赵维厚三位工程师，于1998年在农机维修技术手册中，着重对“柴油黏度对柴油机供油系统性能的影响”进行了论述，详谈了柴油黏度对机器四大不利使用因素。

其一、黏度对雾化的影响。柴油随温度下降黏度增高，喷射时柴油分子间的相互作用力增加，对喷柱分散的作用不利。因此，柴油黏度愈大，雾化愈劣，导致混合气不均、燃烧不完全，油耗量明显上升，柴油机的经济性下降。

其二、黏度对喷散度的影响。喷散度是指油柱的端点于一定时间内，在压缩空气所射入的程度，这种程度要求雾粒喷程适中，形成锥体喷散角大。但柴油黏度增高喷散角变小时，参加燃烧的空气不充分，由此使柴油机输出功率下降、耗油量增大，影响喷散度的主要因素是柴油黏度高的原因，降低柴油黏度即可提高喷散度。

其三、黏度对机件磨损的影响。柴油机喷油泵套筒和柱塞摩擦面润滑，是靠柴油黏度来保证的。柴油黏度过大，会导致机件磨损加快，过低，同样会加快机件磨损量。因此，保证柴油黏度适中，对喷油泵寿命来说极为重要。

其四、黏度对供油量的影响。喷油泵的喷油量与黏度有密切关系，黏度愈高、喷油量愈大，耗油量愈高；反之，喷油量愈小。没有黏度保证的柴油，会严重降低柴油机的动力输出。因此，无论对柴油机的耗油量、还是对柴油机的动力输出来说，必需应保证柴油黏度的适中性。

江苏省农业信息网也曾发表过同类技术论文，着重描述了柴油机节油措施和节油实施办法。该技术论文这样提到：为使柴油机达到理想的节油效果和提高经济使用性，可在柴油机上安装燃油加热装臵，进行对燃油加热以降低柴油黏度，改善柴油喷射条件，提高柴油雾化率，从而使柴油机的经济使用性有明显的提高。还有较多的技术文献中，对论述柴油机经济使用性和改善柴油机的使用条件内容基本一致，在此不再转载和加以论述。

通过引用材料和现有柴油车燃油供给系统部件的对照分析说明：造成各类柴油车辆（包括其它柴油机械）经济使用性低、环保性差、冷使用困难突出和维修费用高等问题，都与供燃油系统部件的技术现状有着直接关系。这个结论，更能反映出现有系统部件，由于技术上的不完善，给车辆带来的使用困难和经济上的浪费越来越明显。

针对上述种种因素来说，对柴油车辆（包括各类柴油动力机械）燃油系统部件实施新技术改进，是完全必要的。尤其是在能源紧缺和能源价格暴涨的今天，取代和更换现有各类柴油动力机械供燃油部件，改变部件各项使用性能和指标，具有划时代的重大意义。

2、实用新型“NBN-B型恒温活化燃油供给系统”的构成和特点 实用新型“NBN-B型恒温活化燃油供给系统”，在保证与现有各类机型安装形式相匹配的同时，对内部结构和各部件的使用功能，进行全面性技术升级，使各部件在具有现有使用功能的前提下，新递增加热、冷却使用功能，致使通过系统的柴油实现恒温控制，以使柴油黏度得到调整，从而达到燃油喷射量适中和改善喷射条件的目的。

NBN-B型恒温活化燃油供给系统，由NBX-N型油箱活化导出管、NBS-N型活化输油管、NBC-N型恒温油水活化分离器、NBY-N型输油泵加热器和NBK-N型温度控制器以及温度显示器等部件组成。各部件都具有独立的加热和散热使用功能，从而使系统产品具有以下突出的使用特点；

（1）降低耗油量。柴油（各类）动力机械，无论行驶应用于何种恶劣环境状态下，通过系统供给柴油机燃烧的柴油温度，始终处在一个利于喷射、雾化与燃烧相匹配的温度点上，从而使喷油量适中、雾化完善、燃烧充分，具有明显的节油使用效果。

（2）输油路畅通。机器无论运行于何种恶劣环境中，通过系统的柴油始终保持一定的正温度系数，从而使柴油不再因受冷还原出石

蜡晶粒，保证了输油系统管路的畅通。同时，有效遏止了供油不足、中途熄火等现象。

（3）动力充足。柴油黏度得到适中调整后，表面张力、喷射贯穿距离得到降低，有利改善喷散角度、雾化条件和与空气的均匀混合，从而使与空气混合后的柴油，得到充分燃烧，热做功效率明显提高，致使柴油机动力充足。

（4）降低烟雾排放。因保证了柴油的黏度适中性和避免了喷油过量，致使燃油雾化、蒸发效率以及与空气的混合条件得到改善，使雾化后的燃油得到充分燃烧，从而再没有不被燃烧的柴油受热焦化而排出机外，常见的黑色浓烟由此而消失。

由上述对NBN-B型恒温活化燃油供给系统产品使用特点简要叙述看，供油系统部件经新技术升级后，可以改变现有柴油机供燃油的条件，且更有效地提高了柴油机的使用性能和经济指标，特别是对尾气排放有明显的改善。至于被新技术改进后的系统产品，与现有产品技术指标的差距之分，我们可从配机试验报告中来加以分析。

3、NBN-B型恒温活化燃油供给系统配机试验

由山东大学能源与动力工程学院，对《NBN-B型恒温活化燃油供给系统》产品配机性能试验汇出的坐标图中可看出：在自然环境状态下燃油温度为20℃时，不开启《恒温活化燃油供给系统》加热控制装臵，开动机器并加载运转

燃油温度变化对ZS1110型柴油机性能试验坐标 注：试验用机为直喷ZS1110型柴油机，燃烧室形状为?型。

60min后，连续测耗油率3次，平均值为224.3g/kW?h-1。然后开启“恒温活化燃油供给系统”，将燃油温度加热至35℃并恒温，在相同工况下，重新连续测油耗率3次，其油耗率平均值为216.2g/kW?h-1，较燃油温度20℃时，燃油率下降了8.1g/kW?h-1，柴油机的功率输出基本没变，烟度排放下降了0.4。

为更好地检验柴油机燃油实施《恒温活化燃油供给系统》可行性，结合山东大学陆家祥教授编写出版的《小型柴油机维修手册》一书中、所提出的“60℃燃油温度”较利于中小型柴油机性能发挥技术论述。我们将试验机燃油温度调整在60℃并给予恒定后，在同等工况下以同样的手段，测试燃油消耗率3次，油耗平均值降至208 g/kW?h-1，与燃油温度为20℃的工况相比，油耗下降了16.3g/kW?h-1。

在燃油温度为60℃的试验基础上，我们再次将燃油温度提升5℃，结果发现柴油机动力输出略有下降，若再将温度提升10℃，柴油机的动力输出有明显下降趋势。

由柴油机“恒温活化燃油供给系统”产品配机试验表明，柴油实施恒温加热后再供给柴油机燃烧，比较利于柴油机性能发挥，具体特征表现在：

其一、易于雾化、蒸发、混合。柴油得到一定的恒温加热后，其黏度和清晰度符合GB252-2000使用标准，由此喷射入汽缸内的柴油量适中，从而使喷入汽缸内的柴油，不但可得到充分雾化，其雾化后的颗粒更微细，雾化颗粒数目得到大幅度提高，从而大大缩短了热蒸发时间和混合时间，有效缩短了各物理反应过程，使着火前期的各匹配工作过程得到完善。

其二、易于着火、燃烧充分，保证了动力输出。雾化、蒸发并与空气混合均匀的柴油气体，可在理想的压缩、着火时间内得到压燃，且又可在理想的时间内得到充分燃烧，热效率得到提高，动力性能得到改善。

其三、节能、减排效果明显。由试验结果可看出，柴油机在运行工况不变的情况下，因柴油得到恒温加热黏度适中，在同等的齿条划线下，不再产生过量喷油，从而使柴油机的燃油率得到降低，经济指标得到改善。同时，由于混合气混合均匀，燃烧充分，使得烟雾颗粒排放指标得到改善。

其四、柴油机的使用方便性得到提高。无论是野外作业的柴油机械，还是运行在各种恶劣环境的柴油车辆，其所使用的燃料得到恒温加热后，就不存在受冷而再还原石蜡晶粒的现象，克服了常见的冻堵供油路、中途熄火和因供油不足而引起的动力不足等使用难题，由此相应提高了柴油机的应用方便性。

其五、明显降低维修费用。柴油得到恒温加热后，其黏度适中，利于润滑油膜的生成，减小了柱塞偶件的磨损。同时，具备一定温度

的柴油，不会因受冷而再还原出石蜡晶粒或油膜，减少了对过滤器滤芯的破损，使维修次数和维修维护保养费用都大大减少，相应地提高了柴油机的经济使用指标。

由柴油机“恒温活化燃油系统”产品配机试验结果和分析可看出，“恒温活化燃油系统”对柴油机的性能发挥，起到良好的辅助作用。结合GB/T17692柴油机试验标准来分析，在实际应用中的柴油机上，实施“恒温供给”技术十分必要。根据山东大学本次试验和国标GB/T17692的要求，柴油机用燃油恒温点的确定，应根据不同的机型进行匹配选择，不同型号的柴油机，都存在有一个最佳燃油温度点。

配机试验结果表明，无论是野外作业的柴油机，还是运行在各类恶劣环境中的柴油车辆，若均实施“恒温活化燃油供给系统”产品，可改变柴油的黏度、表面张力，进而改善燃油的雾化条件，调整燃油的贯穿距离，保证燃油黏度能够与发动机燃烧所需相匹配，由此可明显提高柴油机的使用性能。

二、产品匹配与应用

1、“恒温活化燃油供给系统”与机器匹配

由试验结果和柴油机学术界相关的技术论证证明，若要“恒温活化燃油供给系统”产品，在各类柴油车辆应用中体现出最大使用效能，产品性能指标应与发动机所需指标相匹配，否则，使用效能得不到充分发挥。因此，在选用“恒温活化燃油供给系统”产品时，应注意以下两个问题：

其一、柴油机燃烧室形状。柴油温度对柴油机的性能影响，与柴油机燃烧室的形状有着密切关系（其它忽略）。因此，燃烧室形状是决定燃油温度最佳点与机器相匹配的重要因素之一。

其二、进气涡流强度。由于柴油机进气涡流强度的不同，所需燃油最佳温度点也具有一定的差距。因此，燃油温度设定应根据柴油机的实际进气涡流强度的大小而定。

2、“恒温活化燃油供给系统”产品应用指南

以上已介绍了柴油车《恒温活化燃油供给系统》产品的构成，在系统中实现恒温活化供油的核心，是由NBC-N型恒温油水活化分离器来完成的，其它部件主要是用来机器冷启动前的预热解冻、机器运行中的防冻。产品选用可根据机器的用途不同和实际运行场合的不同选择，由此不但可达到节能的目的，还可降低生产、安装成本。为便利与生产厂商的合作和使用中客户对车辆的改装，我们依据对社会的调查，简要叙述对产品的选用形式。

对于运行区域变化不大的柴油机械，若单考虑节油和减排来说，只需选用《NBC-N型恒温油水活化分离器》总成即可。但在低气温条件下，一般不能使用低标号（0#）柴油，弊端是输油管道和柴油容器：其一，一旦出现受冷冻结，管路无法实现自动解冻；其二，只能靠节油率降低使用费用，不能再结合降低燃油标号，降低更大的使用费用。

对于运行区域变化大的柴油机械，应选用《NB-B型恒温活化燃油供给系统》总成，系统不但可使车辆具有明显的节油效果，还可使柴

油容器在运行中避免冻结，特别是常年可使用低标号（0#）柴油，由此可大幅度地降低柴油机械的使用费用，经济使用性明显突出。

三、产品经济使用性预算

根据配机试验结果，我们对柴油机器用恒温产品后的使用经济性，做出简要预算。

例如：一台35 kW柴油机，平均每日连续使用10小时，节油率平均按照14g/kW?h-1计算，每日可节油4900 g。若该机器每年工作总量以200天计算，即全年可节约柴油约为：

4900g×200天=98（万克）=980公斤=0.98吨

国标0#柴油，若以每吨4500元计算，每年可预计节约油资约为：

0.98吨×4500元=4410元

由预算可见，一台35 kW柴油机年可节约油资大约为4410元。这只是对0#柴油而言。若再加冬季用油的差价，其油资的节约，又要远大于预算数字。

来源：企业产品介绍

恒温活化燃油供给系统的应用

一、产品及产品性能介绍

1、现有柴油机燃油供给系统的组成和使用弊端

现有柴油机和各类柴油车辆（以下均称为柴油车）上使用的“燃油供给系统”，主要包括有：油箱导出管、输油管、油水分离器、高压输油管、精滤器等部件组成。系统部件组成简单、使用功能单一，也给各类柴油车辆带来许多的冷使用困难问题。

其实，在现有各类柴油车辆存在的冷使用困难问题中，更突出更关键的是机器耗油量高、经济指标低。具体地说：是由于系统产品的技术缺陷，给柴油车辆使用带来以下几项不利因素；

（1）耗油量增高。系统产品没有控制柴油黏度的功能，致使柴油机的喷油量，随黏度的增高而出现过量喷油。

（2）易堵塞输油路。系统产品没有防止柴油受冷而凝结石蜡油膜，造成冷天易出现油路堵塞故障。

（3）冷天易出现中途熄火。柴油受冷空气影响后，易于凝结出大量的石蜡晶粒或油膜，而系统产品没有预防石蜡晶粒生成的功能。因此，随石蜡晶粒不断的增多，导致油水分离器滤芯被逐渐堵塞，于是便出现中途熄火、供油不足、爬坡无力等问题。

（4）黑烟排放严重。因系统产品没有自动调整柴油黏度大小的功能，致使喷油量不均或过量，导致燃油雾化不良、燃烧不充分，使过量喷入汽缸的柴油，受热被焦化而转换成黑色烟雾排出机外。

（5）维修率增高。因系统产品不能对柴油的黏度自动调整，致使喷油泵偶件所需的润滑油膜没法得到保证，无疑增大了偶件磨损量，由此造成喷射系统部件提前损坏。

总之，柴油车所出现的冷使用困难问题和经济上的浪费以及对环境的污染，多数都是由于柴油黏度不均所致，而柴油黏度的高低直接取决于柴油温度（GB252-2000柴油标准）。由此看来，只要对柴油温度加以实施控制，其黏度也就得到调整，那么上述的冷使用困难问题和其它的不利使用因素，也就得到解决。

有资料记载：吉林省通化市农机站，李忠诚、张玉财、赵维厚三位工程师，于1998年在农机维修技术手册中，着重对“柴油黏度对柴油机供油系统性能的影响”进行了论述，详谈了柴油黏度对机器四大不利使用因素。

其一、黏度对雾化的影响。柴油随温度下降黏度增高，喷射时柴油分子间的相互作用力增加，对喷柱分散的作用不利。因此，柴油黏度愈大，雾化愈劣，导致混合气不均、燃烧不完全，油耗量明显上升，柴油机的经济性下降。

其二、黏度对喷散度的影响。喷散度是指油柱的端点于一定时间内，在压缩空气所射入的程度，这种程度要求雾粒喷程适中，形成锥体喷散角大。但柴油黏度增高喷散角变小时，参加燃烧的空气不充分，由此使柴油机输出功率下降、耗油量增大，影响喷散度的主要因素是柴油黏度高的原因，降低柴油黏度即可提高喷散度。

其三、黏度对机件磨损的影响。柴油机喷油泵套筒和柱塞摩擦面润滑，是靠柴油黏度来保证的。柴油黏度过大，会导致机件磨损加快，过低，同样会加快机件磨损量。因此，保证柴油黏度适中，对喷油泵寿命来说极为重要。

其四、黏度对供油量的影响。喷油泵的喷油量与黏度有密切关系，黏度愈高、喷油量愈大，耗油量愈高；反之，喷油量愈小。没有黏度保证的柴油，会严重降低柴油机的动力输出。因此，无论对柴油机的耗油量、还是对柴油机的动力输出来说，必需应保证柴油黏度的适中性。

江苏省农业信息网也曾发表过同类技术论文，着重描述了柴油机节油措施和节油实施办法。该技术论文这样提到：为使柴油机达到理想的节油效果和提高经济使用性，可在柴油机上安装燃油加热装臵，进行对燃油加热以降低柴油黏度，改善柴油喷射条件，提高柴油雾化率，从而使柴油机的经济使用性有明显的提高。还有较多的技术文献中，对论述柴油机经济使用性和改善柴油机的使用条件内容基本一致，在此不再转载和加以论述。

通过引用材料和现有柴油车燃油供给系统部件的对照分析说明：造成各类柴油车辆（包括其它柴油机械）经济使用性低、环保性差、冷使用困难突出和维修费用高等问题，都与供燃油系统部件的技术现状有着直接关系。这个结论，更能反映出现有系统部件，由于技术上的不完善，给车辆带来的使用困难和经济上的浪费越来越明显。

针对上述种种因素来说，对柴油车辆（包括各类柴油动力机械）燃油系统部件实施新技术改进，是完全必要的。尤其是在能源紧缺和能源价格暴涨的今天，取代和更换现有各类柴油动力机械供燃油部件，改变部件各项使用性能和指标，具有划时代的重大意义。

2、实用新型“NBN-B型恒温活化燃油供给系统”的构成和特点

实用新型“NBN-B型恒温活化燃油供给系统”，在保证与现有各类机型安装形式相匹配的同时，对内部结构和各部件的使用功能，进行全面性技术升级，使各部件在具有现有使用功能的前提下，新递增加热、冷却使用功能，致使通过系统的柴油实现恒温控制，以使柴油黏度得到调整，从而达到燃油喷射量适中和改善喷射条件的目的。

NBN-B型恒温活化燃油供给系统，由NBX-N型油箱活化导出管、NBS-N型活化输油管、NBC-N型恒温油水活化分离器、NBY-N型输油泵加热器和NBK-N型温度控制器以及温度显示器等部件组成。各部件都具有独立的加热和散热使用功能，从而使系统产品具有以下突出的使用特点；

（1）降低耗油量。柴油（各类）动力机械，无论行驶应用于何种恶劣环境状态下，通过系统供给柴油机燃烧的柴油温度，始终处在一个利于喷射、雾化与燃烧相匹配的温度点上，从而使喷油量适中、雾化完善、燃烧充分，具有明显的节油使用效果。

（2）输油路畅通。机器无论运行于何种恶劣环境中，通过系统的柴油始终保持一定的正温度系数，从而使柴油不再因受冷还原出石蜡晶粒，保证了输油系统管路的畅通。同时，有效遏止了供油不足、中途熄火等现象。

（3）动力充足。柴油黏度得到适中调整后，表面张力、喷射贯穿距离得

到降低，有利改善喷散角度、雾化条件和与空气的均匀混合，从而使与空气混合后的柴油，得到充分燃烧，热做功效率明显提高，致使柴油机动力充足。

（4）降低烟雾排放。因保证了柴油的黏度适中性和避免了喷油过量，致使燃油雾化、蒸发效率以及与空气的混合条件得到改善，使雾化后的燃油得到充分燃烧，从而再没有不被燃烧的柴油受热焦化而排出机外，常见的黑色浓烟由此而消失。

由上述对NBN-B型恒温活化燃油供给系统产品使用特点简要叙述看，供油系统部件经新技术升级后，可以改变现有柴油机供燃油的条件，且更有效地提高了柴油机的使用性能和经济指标，特别是对尾

气排放有明显的改善。至于被新技术改进后的系统产品，与现有产品技术指标的差距之分，我们可从配机试验报告中来加以分析。

3、NBN-B型恒温活化燃油供给系统配机试验

由山东大学能源与动力工程学院，对《NBN-B型恒温活化燃油供给系统》产品配机性能试验汇出的坐标图中可看出：在自然环境状态下燃油温度为20℃时，不开启《恒温活化燃油供给系统》加热控制装臵，开动机器并加载运转

燃油温度变化对ZS1110型柴油机性能试验坐标 注：试验用机为直喷ZS1110型柴油机，燃烧室形状为?型。

60min后，连续测耗油率3次，平均值为224.3g/kW?h-1。然后开启“恒温活化燃油供给系统”，将燃油温度加热至35℃并恒温，在相同工况下，重新连续测油耗率3次，其油耗率平均值为

216.2g/kW?h-1，较燃油温度20℃时，燃油率下降了8.1g/kW?h-1，柴油机的功率输出基本没变，烟度排放下降了0.4。

为更好地检验柴油机燃油实施《恒温活化燃油供给系统》可行性，结合山东大学陆家祥教授编写出版的《小型柴油机维修手册》一书中、所提出的“60℃燃油温度”较利于中小型柴油机性能发挥技术论述。我们将试验机燃油温度调整在60℃并给予恒定后，在同等工况下以

同样的手段，测试燃油消耗率3次，油耗平均值降至208 g/kW?h-1，与燃油温度为20℃的工况相比，油耗下降了16.3g/kW?h-1。

在燃油温度为60℃的试验基础上，我们再次将燃油温度提升5℃，结果发现柴油机动力输出略有下降，若再将温度提升10℃，柴油机的动力输出有明显下降趋势。

由柴油机“恒温活化燃油供给系统”产品配机试验表明，柴油实施恒温加热后再供给柴油机燃烧，比较利于柴油机性能发挥，具体特征表现在：

其一、易于雾化、蒸发、混合。柴油得到一定的恒温加热后，其黏度和清晰度符合GB252-2000使用标准，由此喷射入汽缸内的柴油量适中，

从而使喷入汽缸内的柴油，不但可得到充分雾化，其雾化后的颗粒更微细，雾化颗粒数目得到大幅度提高，从而大大缩短了热蒸发时间和混合时间，有效缩短了各物理反应过程，使着火前期的各匹配工作过程得到完善。

其二、易于着火、燃烧充分，保证了动力输出。雾化、蒸发并与空气混合均匀的柴油气体，可在理想的压缩、着火时间内得到压燃，且又可在理想的时间内得到充分燃烧，热效率得到提高，动力性能得到改善。

其三、节能、减排效果明显。由试验结果可看出，柴油机在运行工况不变的情况下，因柴油得到恒温加热黏度适中，在同等的齿条划线下，不再产生过量喷油，从而使柴油机的燃油率得到降低，经济指标得到改善。同时，由于混合气混合均匀，燃烧充分，使得烟雾颗粒排放指标得到改善。

其四、柴油机的使用方便性得到提高。无论是野外作业的柴油机械，还是运行在各种恶劣环境的柴油车辆，其所使用的燃料得到恒温加热后，就不存在受冷而再还原石蜡晶粒的现象，克服了常见的冻堵供油路、中途熄火和因供油不足而引起的动力不足等使用难题，由此相应提高了柴油机的应用方便性。

其五、明显降低维修费用。柴油得到恒温加热后，其黏度适中，利于润滑油膜的生成，减小了柱塞偶件的磨损。同时，具备一定温度的柴油，不会因受冷而再还原出石蜡晶粒或油膜，减少了对过滤器滤芯的破损，使维修次数和维修维护保养费用都大大减少，相应地提高了柴油机的经济使用指标。

由柴油机“恒温活化燃油系统”产品配机试验结果和分析可看出，“恒温活化燃油系统”对柴油机的性能发挥，起到良好的辅助作用。结合GB/T17692柴油机试验标准来分析，在实际应用中的柴油机上，实施“恒温供给”技术十分必要。根据山东大学本次试验和国标GB/T17692的要求，柴油机用燃油恒温点的确定，应根据不同的机型进行匹配选择，不同型号的柴油机，都存在有一个最佳燃油温度点。

配机试验结果表明，无论是野外作业的柴油机，还是运行在各类恶劣环境中的柴油车辆，若均实施“恒温活化燃油供给系统”产品，可改变柴油的黏度、表面张力，进而改善燃油的雾化条件，调整燃油的贯穿距离，保证燃油黏度能够与发动机燃烧所需相匹配，由此可明显提高柴油机的使用性能。

二、产品匹配与应用

1、“恒温活化燃油供给系统”与机器匹配

由试验结果和柴油机学术界相关的技术论证证明，若要“恒温活化燃油供给系统”产品，在各类柴油车辆应用中体现出最大使用效能，产品性能指标应与发动机所需指标相匹配，否则，使用效能得不到充分发挥。因此，在选用“恒温活化燃油供给系统”产品时，应注意以下两个问题：

其一、柴油机燃烧室形状。柴油温度对柴油机的性能影响，与柴油机燃烧室的形状有着密切关系（其它忽略）。因此，燃烧室形状是决定燃油温度最佳点与机器相匹配的重要因素之一。

其二、进气涡流强度。由于柴油机进气涡流强度的不同，所需燃油最佳温度点也具有一定的差距。因此，燃油温度设定应根据柴油机的实际进气涡流强度的大小而定。

2、“恒温活化燃油供给系统”产品应用指南

以上已介绍了柴油车《恒温活化燃油供给系统》产品的构成，在系统中实现恒温活化供油的核心，是由NBC-N型恒温油水活化分离器来完成的，其它部件主要是用来机器冷启动前的预热解冻、机器运行中的防冻。产品选用可根据机器的用途不同和实际运行场合的不同选择，由此不但可达到节能的目的，还可降低生产、安装成本。为便利与生产厂商的合作和使用中客户对车辆的改装，我们依据对社会的调查，简要叙述对产品的选用形式。

对于运行区域变化不大的柴油机械，若单考虑节油和减排来说，只需选用《NBC-N型恒温油水活化分离器》总成即可。但在低气温条件下，一般不能使用低标号（0#）柴油，弊端是输油管道和柴油容器：其一，一旦出现受冷冻结，管路无法实现自动解冻；其二，只能靠节油率降低使用费用，不能再结合降低燃油标号，降低更大的使用费用。

对于运行区域变化大的柴油机械，应选用《NB-B型恒温活化燃油供给系统》总成，系统不但可使车辆具有明显的节油效果，还可使

柴油容器在运行中避免冻结，特别是常年可使用低标号（0#）柴油，由此可大幅度地降低柴油机械的使用费用，经济使用性明显突出。

三、产品经济使用性预算

根据配机试验结果，我们对柴油机器用恒温产品后的使用经济性，做出简要预算。

例如：一台35 kW柴油机，平均每日连续使用10小时，节油率平均按照14g/kW?h-1计算，每日可节油4900 g。若该机器每年工作总量以200天计算，即全年可节约柴油约为：

4900g×200天=98（万克）=980公斤=0.98吨

国标0#柴油，若以每吨4500元计算，每年可预计节约油资约为：

0.98吨×4500元=4410元

由预算可见，一台35 kW柴油机年可节约油资大约为4410元。这只是对0#柴油而言。若再加冬季用油的差价，其油资的节约，又要远大于预算数字。

http://www.bokee.net/company/weblog_viewEntry/2550915.html

蓄电池独有的负温度特性，常见的铅酸和胶体蓄电池，常温下（25°左右）

环境温度每下降1度或上升1度，每2V蓄电池的压差达到0.002-0.003V左右，尤 其到了冬天和夏天，很多地区的室外环境温度最低到零下20度、最高达到零上60 度，此时针对蓄电池的温度变化给予相应的电压补偿称之为“温度补偿”。

对蓄电池进行温度补偿是非常必要的，如果不对蓄电池进行温度补偿，如蓄电池 在冬天的充电容量有可能只达到常温时的80％左右，甚至更低，必然使蓄电池的放电 安时数达不到设计时的使用标准。

很多控制器都会考虑温度补偿，控制器的内部自带一个温度传感探头，目的就 是感知环境的温度后实时给蓄电池进行电压补偿。控制器的温度感知感知是自身周围 的环境温度，当蓄电池和控制器放在一起的时候，补偿的电压是准确的，但是真正在 工程施工中控制器与蓄电池放在一起的很少，控制器装在灯罩、灯杆、控制箱等各种 环境都有可能。为了更好的防盗，也防止温度过度变化，蓄电池大都被埋于地下，这 样一来控制器的环境温度与蓄电池的环境温度则有可能误差很大，当然补偿的电压值 也是个错误的补偿，会造成蓄电池的过充或者过放，从而降低了蓄电池的使用寿命， 甚至损坏。

所以在施工前一定要考虑周全，第一要确定控制器有没有温度补偿，当你的施 工方案是将控制器与蓄电池分开放置的，就必需向厂家定制外带温度传感线的控制器 ，这样即使控制器与蓄电池分开，控制器通过温度传感线也可以探测到蓄电池的实时 环境温度，给予最准确的电压补偿。

电池的容量和周围的温度有着密切的联系，就是存在反比函数的关系。我们看到电池上表明的容量是按照标准温度（气温）摄氏25℃计算的。当温度每下降1℃时，相对容量大约下降0.8％。这就不难解释为什么电动车电池在冬天的容量会变小了。如果掌握了容量和温度的关系，在电池修复过程中，对于判断修复结果有重要意义。比如气温或周围温度0℃时修复后的电池5A放电达到100分钟，不考虑环境温度这个因素，那么计算出的容量约为8AH左右，但是由于环境温度比标准温度低25℃,电池本身的容量已下降了20％左右，如果加上这个因素，经过计算这块电池应该达到标准电池容量10AH。

0#柴油热值：是10200大卡/公斤或者42.6MJ/Kg

-10#柴油热值：柴油密度一般0.80-0.85克/立方厘米，柴油的发热量为10500千卡/公斤，平均分子量为250-300。

常用如：0＃柴油0.84密度公用/升＋10＃柴油0.85密度公斤/升＋20＃柴油0.87密度公斤/升－10＃柴油0.84密度公斤/升－20＃柴油密度0.83公斤/升－30＃柴油密度0.82公斤/升－35＃柴油密度0.82公斤/升。通常柴油密度以0.84计算,这样一吨柴油大约折合1190公升。如果要准确计算的话。35#一吨为1219.5升，0#一吨为1190.5升.

ZY24936-0300-0002] 低温环境下使用高标号柴油的机动车油箱

[摘要] 本发明是一种低温环境下使用高标号柴油的机动车油箱，在主油箱(1)中安装有水包(13)，该水包(13)中部腔体(12)任一端或者两端开口与主油箱(1)连通，周围腔体(7)的两端封闭；所述的主出油管(9)的进油端安装在中部腔体(12)中；用于引入发动机冷却循环水的进水管(8)和经过主油箱(1)内部并引出发动机冷却循环水的热交换水管(10)分别与周围腔体(7)连通。通过本发明的油箱使用零号柴油每车百公里油耗降低1.2-9升。同时，由于其节油性能，机动车辆对环境的污染得到显著控制。淘汰了现行电加热和排烟管改装的方式，消除了安全隐患，增加机动车动力性能，并延长了电瓶使用寿命。

[KJ24936-0189-0007] 柴油车燃油加热装置

[摘要] 本实用新型公开了一种柴油车燃油加热装置，该装置是由一供水装置提供热水，该实用新型的结构是在柴油车的输油管5上套设一内径大于输油管5的耐高温塑料管2，两者之间具有流通热水7的空间，在输油管的始末端分别套设三通接头1，该两三通接头1与塑料管2套接，另一端与输油管5套设密封，热水7由三通接头1的管通口11循环流动，对输油管5内的柴油加热；柴油车的过滤器9外套设有外壳套8，两者之间具有密闭的空间，由进、出水口81注入循环热水7，对过滤器内的柴油加热；柴油车燃油箱10内设有热水加热管12对燃油箱10内的柴油加热。本实用新型在寒冷的冬季可使柴油车使用0号柴油，降低了行车成本。

随着社会汽车行业突飞猛进的发展，柴油车以其油耗低、成本低、维修费用低等优点越来越受到国内外运输企业、商务车用户的青睐，然而柴油车本身不可逃避的问题就是在冬季低温气候下，柴油容易发生结蜡、油路冻结、车辆启动困难并且出现停车、抛锚以及由于柴油燃烧不充分造成的能源浪费、环境污染等问题。虽然柴油车用户都知道油号越低油价越贵，但也只能采用更低标号柴油（-10#，-25#，-35#等）。

经过多年的技术攻关和精心研制，山东烟台宇升电子有限公司隆重推出了自主研制开发的QCJR系列柴油车智能控制加热器，一举填补了国内外空白，结束了北方地区冬季不能使用0#柴油的历史。

公司生产的柴油车智能控制加热器是在原车的基础上，给整套油路（油箱、油管、粗滤、细滤）进行系统加热，使加热材料表面温度瞬间达到恒定，并且控制燃油温度始终保持在30-40℃ 左右，从而使车辆启动更容易、行驶更安全、燃烧更充分、使用更环保。该产品已获得多项国家发明专利，并通过了国家汽车检验权威机构——天津汽车检测检验中心的质量合格检验。该系列产品分QCJR-C型和QCJR-D型，即有线通讯和无线通讯两种；可根据环境温度自动调节燃油温度，使柴油能够燃烧充分，从而达到节油的目的。

产品自投放市场以来，受到了用户的一致好评。2007年，公司与东风新疆汽车有限公司签署合作协议，从2007年开始为该厂出口俄罗斯达到欧Ⅲ排放标准的新型工程车配套安装智能控制加热器。

二、产品的经济效益分析：

据调查，现在0#柴油的油价与-10#柴油差价为0.37元，且-10#柴油在同等情况下较0#柴油相比燃烧效率低，使用0#柴油比-10柴油最低可节油5%。因此安装该产品后，每天可以节

省150元，一个月就可以节省4500元钱，这是一笔非常可观的费用。

影响肯定有，理论上来说标号越低的油凝点也低，也就是越耐低温，但实际来说标号越低它里面含的蜡（只是长的像蜡，具体学名不知道）越少，蜡的多少直接影响到车的动力，所以不同标号油的动力也不同，而且我也咨询过许多老司机，是这么个情况。至于增压，在低速时效果几乎没有，只有在高速转动时通过高温的尾气驱动涡轮，使更多空气进入气缸，来增加动力

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