2015新旧基层施工规范（细则）对比

公路路面基层施工技术细则新旧对比

1：水泥强度等级为32.5或42.5，满足本细则的普硅水泥等均可用。初凝大于3h，终凝时间应大于6h且小于10h。【原】从加水拌和到碾压终了的延迟时间，此时间不应超过3-4h，并应短于水泥的终凝时间。采用集中厂拌法施工时，延迟时间不应超过2h。

2：在水泥稳定材料中加缓凝剂(气温较高，水泥的初凝时间不足时)或早强剂时，应对混合料进行试验验证。外掺剂的技术要求应符合《公路水泥砼路面施工技术细则》(JTG/T F30)规定。【原】没有要求。

3：高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。【原】不低于Ⅲ级。

4：集料压碎值相对原规范有明显提高，特别是针对极重、特重交通等级荷载提出更高的要求。对高速、一级公路，增加了针片状、0.075mm以下含量和软石含量等指标。

5: 高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。【原】只对混合料合成级配有具体要求。

6：高速、一级公路底基层和二级及二级以下公路基层、底基层被稳定材料的天然砾石材料宜满足表3.6. 1的要求，并应级配稳定、塑性指数不大于9。 7：用于破碎的原石粒径应为破碎后碎石公称最大粒径的3倍以上。高速公路基层用碎石，应采用反击破碎的加工工艺。【原】没有要求。

8：用作基层时，高速公路和一级公路公称最大粒径应不大于26.5mm，二级及二级以下公路公称最大粒径应不大于31.5mm;用作底基层时，公称最大粒径应不大于37.5mm

9：对0一3mm和0一5mm的细集料应分别严格控制大于2.36mm和4.75mm的颗粒含量。对3一5mm的细集料应严格控制小于2.36mm的颗粒含量。

10: 高速、一级公路，细集料中小于0.075 mm的颗粒含量应不大于15%；二级及二级以下公路，细集料中小于0.075mm的颗粒含量应不大于20%

11: 材料分档,基层：高速、一级(极重、特重≥5档，重、中、轻≥4档，二级

及以下公路≥ 3或4档【原】基层时碎石或砾石筛分成3-4个不同的粒级 12: 底基层：高速、一级(极重、特重≥4，重、中、轻≥3或4档

13: 混合料组成设计: 无机结合料稳定材料组成设计应包括原材料检验、混合料

目标配合比设计、生产配合比设计和施工参数确定四部分。

14：确定无机结合料稳定材料最大干密度指标时宜采用重型击实方法，也可采用振动击实方法。(振动压实试脸方法是指按现行《公路工程无机结合料稳定材料试脸规程》(JTG E51)中 T 0842规定的，遵循压实功等效原则的试脸方法。) 15：高速、一级公路应验证所用材料的7d龄期无侧限抗压强度与90d或180d龄期弯拉强度的关系。

16：碾压贫混凝土应符合下列规定:

A: 7d龄期无侧限抗压强度应不低于7MPa，且宜不高于1OMPa。 B: 水泥剂量宜不大于13%。

C: 需要提高材料强度时，应优化混合料级配，并验证混合料收缩性能、弯

拉强度和模量等指标。

17：石灰粉煤灰稳定材料7d强度二级及以下：极重、特重交通：≥0.9MPa ，重

交通≥0.8 MPa，中轻交通≥0.7 MPa (原规范二级及以下0.6-0.8 MPa)，高速、一级：极重≥1.1MPa，重交通：≥1.0 MPa，中轻交通：≥0.9 MPa。 （强度不满足要求时，可外加混合料质量1-2%的水泥。水泥稳定类材料强度要求较高时.宜采取控制原材料技术指标和优化级配设计等措施，不宜单纯通过增加水泥剂最来提高材料强度。）

18: 强度试件径高比为1：1。稳定细粒材料的直径应为100mm【原】50㎜. 中、粗粒材料直径应为150mm。 19：明确材料粒径规格：

A: 细粒材料：公称最大粒径小于16mm的材料。

B: 中粒材料：公称最大粒径不小于16mm，且小于26.5mm的材料 C: 粗粒材料：公称最大粒径不小于26.5mm的材料。

20：强度数据处理时，宜按3倍标准差的标准剔除异常数值，且同一组试验样本

异常值剔除应不多于2个。

21：水泥稳定材料的级配更细化。

22：增加了当采用水泥稳定时，被稳定材料为粒径较均匀的砂时，宜在砂中添加

适量塑性指数小于10的黏性土、石灰土或粉煤灰，加人比例应通过击实试验确定。添加粉煤灰的比例宜为20%一40%。

23：增加了水泥稳定级配碎石或砾石的级配推荐，并针对高速、一级、二级及以

下分类，用筛更多，混合料密实时也可采用C-B-3级配(宜用于极重、特重交通荷载基层，抗裂级配)高速一级通过0.075㎜含量高限由7%降到5%，下降2%，C-B-3级配降为3%-0。)。同一粒级筛孔通过率相比较有适当变大，即级配适当变细。高速一级公路级配波动范围比二级及以下公路要小，级配要求更严格。

24：增加碾压贫混凝土的级配宜采用表4.5.4中推荐的C-B-1和C-B-2级配。 25：增加石灰粉煤灰稳定材料可采用表4.5.6中推荐的级配范围。

26：对水泥稳定材料或水泥粉煤灰稳定材料，宜在2h之内完成碾压成型，应取

混合料的初凝时间与容许延迟时间较短的时间作为施工控制时间；对石灰稳定材料或石灰粉煤灰稳定材料层宜在当天碾压完成，最长不应超过4d。 27：无机结合料稳定中、粗粒材料的拌合生产设备应满足下列要求：

A: 对于高速公路和一级公路，混合料拌合设备的产量宜大于500t/h【原】

400t/h。

B:拌合设备的料仓数目应与规定的备料档数相匹配，宜较规定的备料档数增

加一个。

C:各个料仓之间的挡板高度不小于1m。

D:高速公路的基层施工时，每个料斗与料仓下面应安装称量精度达到±0.5%

的电子秤。

28：高速公路基层的混合料拌合时，宜采用两次拌合的生产工艺，也可采用间歇

式拌合生产工艺，拌合时间不少于15s。

29：对高速公路和一级公路，应从拌合厂取料，每隔2h测定一次含水率，每隔

4h测定一次结合料的剂量，并做好记录。

30：对高速公路和一级公路，水泥稳定材料从装车到运输至现场，时间宜不超过

1h，超过2h时应作为废料处置。

31：混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层的摊铺厚度宜不小于160

㎜，最大厚度宜不大于200㎜。

32: 施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为

标准，每天取样的击实试验应符合下列规定：（【原】没有此项要求。） A：击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大

于0.02g/cm；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。

B：该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm时，应分析原

因，及时处理。

33：无机结合料稳定材料的养生期宜不少于7d，养生期宜延长至上层结构开始

施工的前2d。

34：无机结合料稳定材料应在下列规定的龄期内取芯： A:用于基层的水泥稳定的中、粗粒材料，龄期7d。

B: 用于基层的水泥粉煤灰稳定的中、粗粒材料，龄期10-14d。 C：用于底基层的水泥稳定材料、水泥粉煤灰稳定材料，龄期10-14d。 D：用于基层的石灰粉煤灰稳定材料，龄期14-20d。 E：用于底基层的石灰粉煤灰稳定材料，龄期20-28d。

35：设计强度大于3.0MPa的水泥稳定材料的完整芯样应切割成标准试件，检测

强度，并应符合下列规定：（【原】没有此项要求。） A: 标准试件的径高比应为1：1。 B: 记录实际养生龄期。

C：根据实际施工情况确定试件强度的评定标准。 D：同一批次强度试验的变异系数应不大于15%。 E：样本量宜不少于9个。

36：新标准对高速公路和一级公路的基层、底基层，应在养生7-10d内检测弯沉；

不满足要求的，应返工处理。并提出7-10

3

3

天水泥稳定碎石基层代表

弯沉应不大于0.15mm。

公路路面基层施工技术细则》（JTG/T F20-2015）于2015年5月

19日发布，2015年8月1日正式实施，原《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）同时废止。这本细则颠覆了以往我们对于半刚性基层的一贯看法，用震撼来形容一点也不为过。下面，我从设计的角度，对这本细则进行深度解构，或许会让大家越来越糊涂。但是，作为技术一线的人员，我们都是规范派，规范怎么说，我们就怎么执行，就算错了也执行。

1、从字面上来看，这本是推荐性的细则。

2、编排体系作了调整，将原规范按照材料类型编写的体例，改

为按照施工流程编写。

3、重申了沥青路面的设计理念：“强基、薄面、稳土基”。

4、本次细则依然没有列入固化剂的内容，因为固化剂品种繁多，

缺乏系统的研究和总结。实际应用固化剂时，不但要检测7d强度，还要进行抗压模量、弯拉模量、环境耐久性等评价。

5、提高了基层粗集料压碎值要求，并增加了软石含量、针片状

颗粒含量和粉尘含量。尤其是高速公路、一级公路的基层粗

集料达到了面层的要求，为一体化备料扫清了技术障碍。此外，花岗岩的压碎值比较大，所以极重、特重交通的高速公路和一级公路调整了花岗岩压碎值要求。

6、强调了高速公路、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的

4.75mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。这是为了提高材料的均匀性和稳定性，所谓单一粒径，即在相邻筛孔间剩余的质量占总质量85%以上。

7、本次细则推荐重型压实法，批评了振动成型压实法。这与很

多省份在积极推进振动成型法很不一致。

细则不推荐振动成型法，基于以下几个理由：

1）对于半刚性基层，确定最大干密度和最佳含水量这两个参数，

对于强度和抗裂性有直接关系，而这两种方法如果压实功相同，得到这两个参数结果差不多，所以这两种方法无所谓优劣。

2）细则认为，工程界产生振动压实方法比重型击实的强度高、

水泥剂量低、抗裂性好的观点，关键原因为两个试验方法压实功不等效，常常是振动压实功大于重型击实功。此外，国

内振动压实设备、型号很多，很难比较。

3）国内一些工程采用非标准振动试验方法，工程中存在难碾压

的问题。

4）重型击实法是几十年来普遍应用的方法，很多科研和实验资

料都是基于此，若改成振动成型方法不利于成果的延续和继承。

5）工程中重型击实法之所以产生问题，是因为工程单位没有严

格按照规程去操作。

以上是细则的看法，那么问题来了，振动成型方法很多省份都进

行了深入细致的研究，甚至都出台了相应的技术规范。振动成型技术研究认为，重型击实法与现场材料实际碾压方式不匹配，进而使得最大干密度、最佳含水量、水泥剂量、强度等指标产生偏差，还会把粗集料压碎，振动成型技术具有无可比拟的优势。

那么听谁的呢？

8、更劲爆的来了，细则认为，半刚性基层材料的强度与收缩开

裂没什么必然联系，所以不再限定最大剂量，并将水稳基层最大强度提高到7Mpa。细则基于以下理由：

1）无机结合料稳定材料具有足够的强度，这是保证安全必不可

少的。若想强度3-4Mpa，回弹模量达到1400-1700Mpa，自然界中不存在。强度高，回弹模量才会高。为了适应重载交通，提高强度是必然的。

2）对于横向裂缝是否一定是基层引起，也是值得商榷。对于450px

厚的沥青面层，根据英国、澳大利亚的研究，这么厚的沥青面层几乎不产生反射裂缝。2007年-2010年，根据交通部公路科学研究院的调查，所谓反射裂缝的比例仅占横向裂缝的20-30%，其余大部分为温度裂缝和路基不均匀沉降引起。

3）对于面层铺筑以前的裂缝，只要基层承载能力满足要求，沥

青面层设计完善，不必过度关注；对于面层铺筑后的裂缝，只要有足够厚的沥青面层保护，无机结合料的温缩和干缩问题不再突出。所以，没有必要担心提高强度后，对沥青层产生反射裂缝。

4）大量实践证明，基层强度低，不利于改善沥青面层与基层的

结合，不利于基层整体性的形成，更容易导致路面非正常损坏。

5）提高强度，要先从优化矿料级配入手，其次才是增加结合料

剂量，并且要改善施工工艺，加强养生。

然而，沈金安教授（《公路沥青路面施工技术规范》的编制者）

在《高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策》里明确指出，半刚性基层水泥剂量大，设计强度高，出现严重开裂，问题比较普遍；根据国内外成功经验，7d强度通常适宜3-4Mpa；施工阶段基层产生的裂缝，再铺筑沥青面层，无论如何防治，这种裂缝都会反射到路面上来；如果无机结合料基层强度达到5Mpa以上，应该明确它是贫砼，按照水泥砼的要求去做，比如分块、设缝或者将其下放，设臵碎石过渡层。

两种说法针锋相对。

9、又一个劲爆的来了，细则认为对于水泥稳定碎石或砾石，根

本不存在所谓的“骨架密实结构”，06年公路沥青路面设计规范提供的骨架密实级配，其实有骨架但不密实，不密实对

混合料的耐久性和路用性能产生严重影响。水泥稳定类材料，强度主要来自矿料本身强度、混合料密实性及水泥水化作用，与级配的骨架本身并没有直接联系，所以混合料密实性比骨架结构更重要。

10、4.75mm以上粗集料不是越多越好，也不是越少越好，含量

在55-65%，混合料具有较好的力学状态。

11、只有在具有足够的摊铺能力和压实功率时，可增加碾压厚度。

一般适宜厚度是16-500px。

12、两层水稳基层连续摊铺，虽然可以有效改善层间结合状态，

缩短养生周期，节省成本，但是缺乏对下层质量控制，所以要慎重。

13、路基顶面回弹弯沉还是与老规范一样，按该公式计算的弯沉

很大，无法控制施工质量。新的路基规范已采用动态回弹模量，弯沉为动弯沉，还采用这个公式恐怕不合适了。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/pr1r.html