2015新旧基层施工规范(细则)对比
更新时间:2024-03-31 17:20:01 阅读量: 综合文库 文档下载
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公路路面基层施工技术细则新旧对比
1:水泥强度等级为32.5或42.5,满足本细则的普硅水泥等均可用。初凝大于3h,终凝时间应大于6h且小于10h。【原】从加水拌和到碾压终了的延迟时间,此时间不应超过3-4h,并应短于水泥的终凝时间。采用集中厂拌法施工时,延迟时间不应超过2h。
2:在水泥稳定材料中加缓凝剂(气温较高,水泥的初凝时间不足时)或早强剂时,应对混合料进行试验验证。外掺剂的技术要求应符合《公路水泥砼路面施工技术细则》(JTG/T F30)规定。【原】没有要求。
3:高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级,二级公路石灰应不低于Ⅲ级,二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层,宜采用磨细消石灰。二级以下公路使用等外石灰时,有效氧化钙含量应在20%以上,且混合料强度应满足要求。【原】不低于Ⅲ级。
4:集料压碎值相对原规范有明显提高,特别是针对极重、特重交通等级荷载提出更高的要求。对高速、一级公路,增加了针片状、0.075mm以下含量和软石含量等指标。
5: 高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。【原】只对混合料合成级配有具体要求。
6:高速、一级公路底基层和二级及二级以下公路基层、底基层被稳定材料的天然砾石材料宜满足表3.6. 1的要求,并应级配稳定、塑性指数不大于9。 7:用于破碎的原石粒径应为破碎后碎石公称最大粒径的3倍以上。高速公路基层用碎石,应采用反击破碎的加工工艺。【原】没有要求。
8:用作基层时,高速公路和一级公路公称最大粒径应不大于26.5mm,二级及二级以下公路公称最大粒径应不大于31.5mm;用作底基层时,公称最大粒径应不大于37.5mm
9:对0一3mm和0一5mm的细集料应分别严格控制大于2.36mm和4.75mm的颗粒含量。对3一5mm的细集料应严格控制小于2.36mm的颗粒含量。
10: 高速、一级公路,细集料中小于0.075 mm的颗粒含量应不大于15%;二级及二级以下公路,细集料中小于0.075mm的颗粒含量应不大于20%
11: 材料分档,基层:高速、一级(极重、特重≥5档,重、中、轻≥4档,二级
及以下公路≥ 3或4档【原】基层时碎石或砾石筛分成3-4个不同的粒级 12: 底基层:高速、一级(极重、特重≥4,重、中、轻≥3或4档
13: 混合料组成设计: 无机结合料稳定材料组成设计应包括原材料检验、混合料
目标配合比设计、生产配合比设计和施工参数确定四部分。
14:确定无机结合料稳定材料最大干密度指标时宜采用重型击实方法,也可采用振动击实方法。(振动压实试脸方法是指按现行《公路工程无机结合料稳定材料试脸规程》(JTG E51)中 T 0842规定的,遵循压实功等效原则的试脸方法。) 15:高速、一级公路应验证所用材料的7d龄期无侧限抗压强度与90d或180d龄期弯拉强度的关系。
16:碾压贫混凝土应符合下列规定:
A: 7d龄期无侧限抗压强度应不低于7MPa,且宜不高于1OMPa。 B: 水泥剂量宜不大于13%。
C: 需要提高材料强度时,应优化混合料级配,并验证混合料收缩性能、弯
拉强度和模量等指标。
17:石灰粉煤灰稳定材料7d强度二级及以下:极重、特重交通:≥0.9MPa ,重
交通≥0.8 MPa,中轻交通≥0.7 MPa (原规范二级及以下0.6-0.8 MPa),高速、一级:极重≥1.1MPa,重交通:≥1.0 MPa,中轻交通:≥0.9 MPa。 (强度不满足要求时,可外加混合料质量1-2%的水泥。水泥稳定类材料强度要求较高时.宜采取控制原材料技术指标和优化级配设计等措施,不宜单纯通过增加水泥剂最来提高材料强度。)
18: 强度试件径高比为1:1。稳定细粒材料的直径应为100mm【原】50㎜. 中、粗粒材料直径应为150mm。 19:明确材料粒径规格:
A: 细粒材料:公称最大粒径小于16mm的材料。
B: 中粒材料:公称最大粒径不小于16mm,且小于26.5mm的材料 C: 粗粒材料:公称最大粒径不小于26.5mm的材料。
20:强度数据处理时,宜按3倍标准差的标准剔除异常数值,且同一组试验样本
异常值剔除应不多于2个。
21:水泥稳定材料的级配更细化。
22:增加了当采用水泥稳定时,被稳定材料为粒径较均匀的砂时,宜在砂中添加
适量塑性指数小于10的黏性土、石灰土或粉煤灰,加人比例应通过击实试验确定。添加粉煤灰的比例宜为20%一40%。
23:增加了水泥稳定级配碎石或砾石的级配推荐,并针对高速、一级、二级及以
下分类,用筛更多,混合料密实时也可采用C-B-3级配(宜用于极重、特重交通荷载基层,抗裂级配)高速一级通过0.075㎜含量高限由7%降到5%,下降2%,C-B-3级配降为3%-0。)。同一粒级筛孔通过率相比较有适当变大,即级配适当变细。高速一级公路级配波动范围比二级及以下公路要小,级配要求更严格。
24:增加碾压贫混凝土的级配宜采用表4.5.4中推荐的C-B-1和C-B-2级配。 25:增加石灰粉煤灰稳定材料可采用表4.5.6中推荐的级配范围。
26:对水泥稳定材料或水泥粉煤灰稳定材料,宜在2h之内完成碾压成型,应取
混合料的初凝时间与容许延迟时间较短的时间作为施工控制时间;对石灰稳定材料或石灰粉煤灰稳定材料层宜在当天碾压完成,最长不应超过4d。 27:无机结合料稳定中、粗粒材料的拌合生产设备应满足下列要求:
A: 对于高速公路和一级公路,混合料拌合设备的产量宜大于500t/h【原】
400t/h。
B:拌合设备的料仓数目应与规定的备料档数相匹配,宜较规定的备料档数增
加一个。
C:各个料仓之间的挡板高度不小于1m。
D:高速公路的基层施工时,每个料斗与料仓下面应安装称量精度达到±0.5%
的电子秤。
28:高速公路基层的混合料拌合时,宜采用两次拌合的生产工艺,也可采用间歇
式拌合生产工艺,拌合时间不少于15s。
29:对高速公路和一级公路,应从拌合厂取料,每隔2h测定一次含水率,每隔
4h测定一次结合料的剂量,并做好记录。
30:对高速公路和一级公路,水泥稳定材料从装车到运输至现场,时间宜不超过
1h,超过2h时应作为废料处置。
31:混合料摊铺应保证足够的厚度,碾压成型后每层的摊铺厚度宜不小于160
㎜,最大厚度宜不大于200㎜。
32: 施工过程的压实度检测,应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为
标准,每天取样的击实试验应符合下列规定:(【原】没有此项要求。) A:击实试验应不少于3次平行试验,且相互之间的最大干密度差值应不大
于0.02g/cm;否则,应重新试验,并取平均值作为当天压实度的检测标准。
B:该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm时,应分析原
因,及时处理。
33:无机结合料稳定材料的养生期宜不少于7d,养生期宜延长至上层结构开始
施工的前2d。
34:无机结合料稳定材料应在下列规定的龄期内取芯: A:用于基层的水泥稳定的中、粗粒材料,龄期7d。
B: 用于基层的水泥粉煤灰稳定的中、粗粒材料,龄期10-14d。 C:用于底基层的水泥稳定材料、水泥粉煤灰稳定材料,龄期10-14d。 D:用于基层的石灰粉煤灰稳定材料,龄期14-20d。 E:用于底基层的石灰粉煤灰稳定材料,龄期20-28d。
35:设计强度大于3.0MPa的水泥稳定材料的完整芯样应切割成标准试件,检测
强度,并应符合下列规定:(【原】没有此项要求。) A: 标准试件的径高比应为1:1。 B: 记录实际养生龄期。
C:根据实际施工情况确定试件强度的评定标准。 D:同一批次强度试验的变异系数应不大于15%。 E:样本量宜不少于9个。
36:新标准对高速公路和一级公路的基层、底基层,应在养生7-10d内检测弯沉;
不满足要求的,应返工处理。并提出7-10
3
3
天水泥稳定碎石基层代表
弯沉应不大于0.15mm。
公路路面基层施工技术细则》(JTG/T F20-2015)于2015年5月
19日发布,2015年8月1日正式实施,原《公路路面基层施工技术规范》(JTJ 034-2000)同时废止。这本细则颠覆了以往我们对于半刚性基层的一贯看法,用震撼来形容一点也不为过。下面,我从设计的角度,对这本细则进行深度解构,或许会让大家越来越糊涂。但是,作为技术一线的人员,我们都是规范派,规范怎么说,我们就怎么执行,就算错了也执行。
1、从字面上来看,这本是推荐性的细则。
2、编排体系作了调整,将原规范按照材料类型编写的体例,改
为按照施工流程编写。
3、重申了沥青路面的设计理念:“强基、薄面、稳土基”。
4、本次细则依然没有列入固化剂的内容,因为固化剂品种繁多,
缺乏系统的研究和总结。实际应用固化剂时,不但要检测7d强度,还要进行抗压模量、弯拉模量、环境耐久性等评价。
5、提高了基层粗集料压碎值要求,并增加了软石含量、针片状
颗粒含量和粉尘含量。尤其是高速公路、一级公路的基层粗
集料达到了面层的要求,为一体化备料扫清了技术障碍。此外,花岗岩的压碎值比较大,所以极重、特重交通的高速公路和一级公路调整了花岗岩压碎值要求。
6、强调了高速公路、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的
4.75mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。这是为了提高材料的均匀性和稳定性,所谓单一粒径,即在相邻筛孔间剩余的质量占总质量85%以上。
7、本次细则推荐重型压实法,批评了振动成型压实法。这与很
多省份在积极推进振动成型法很不一致。
细则不推荐振动成型法,基于以下几个理由:
1)对于半刚性基层,确定最大干密度和最佳含水量这两个参数,
对于强度和抗裂性有直接关系,而这两种方法如果压实功相同,得到这两个参数结果差不多,所以这两种方法无所谓优劣。
2)细则认为,工程界产生振动压实方法比重型击实的强度高、
水泥剂量低、抗裂性好的观点,关键原因为两个试验方法压实功不等效,常常是振动压实功大于重型击实功。此外,国
内振动压实设备、型号很多,很难比较。
3)国内一些工程采用非标准振动试验方法,工程中存在难碾压
的问题。
4)重型击实法是几十年来普遍应用的方法,很多科研和实验资
料都是基于此,若改成振动成型方法不利于成果的延续和继承。
5)工程中重型击实法之所以产生问题,是因为工程单位没有严
格按照规程去操作。
以上是细则的看法,那么问题来了,振动成型方法很多省份都进
行了深入细致的研究,甚至都出台了相应的技术规范。振动成型技术研究认为,重型击实法与现场材料实际碾压方式不匹配,进而使得最大干密度、最佳含水量、水泥剂量、强度等指标产生偏差,还会把粗集料压碎,振动成型技术具有无可比拟的优势。
那么听谁的呢?
8、更劲爆的来了,细则认为,半刚性基层材料的强度与收缩开
裂没什么必然联系,所以不再限定最大剂量,并将水稳基层最大强度提高到7Mpa。细则基于以下理由:
1)无机结合料稳定材料具有足够的强度,这是保证安全必不可
少的。若想强度3-4Mpa,回弹模量达到1400-1700Mpa,自然界中不存在。强度高,回弹模量才会高。为了适应重载交通,提高强度是必然的。
2)对于横向裂缝是否一定是基层引起,也是值得商榷。对于450px
厚的沥青面层,根据英国、澳大利亚的研究,这么厚的沥青面层几乎不产生反射裂缝。2007年-2010年,根据交通部公路科学研究院的调查,所谓反射裂缝的比例仅占横向裂缝的20-30%,其余大部分为温度裂缝和路基不均匀沉降引起。
3)对于面层铺筑以前的裂缝,只要基层承载能力满足要求,沥
青面层设计完善,不必过度关注;对于面层铺筑后的裂缝,只要有足够厚的沥青面层保护,无机结合料的温缩和干缩问题不再突出。所以,没有必要担心提高强度后,对沥青层产生反射裂缝。
4)大量实践证明,基层强度低,不利于改善沥青面层与基层的
结合,不利于基层整体性的形成,更容易导致路面非正常损坏。
5)提高强度,要先从优化矿料级配入手,其次才是增加结合料
剂量,并且要改善施工工艺,加强养生。
然而,沈金安教授(《公路沥青路面施工技术规范》的编制者)
在《高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策》里明确指出,半刚性基层水泥剂量大,设计强度高,出现严重开裂,问题比较普遍;根据国内外成功经验,7d强度通常适宜3-4Mpa;施工阶段基层产生的裂缝,再铺筑沥青面层,无论如何防治,这种裂缝都会反射到路面上来;如果无机结合料基层强度达到5Mpa以上,应该明确它是贫砼,按照水泥砼的要求去做,比如分块、设缝或者将其下放,设臵碎石过渡层。
两种说法针锋相对。
9、又一个劲爆的来了,细则认为对于水泥稳定碎石或砾石,根
本不存在所谓的“骨架密实结构”,06年公路沥青路面设计规范提供的骨架密实级配,其实有骨架但不密实,不密实对
混合料的耐久性和路用性能产生严重影响。水泥稳定类材料,强度主要来自矿料本身强度、混合料密实性及水泥水化作用,与级配的骨架本身并没有直接联系,所以混合料密实性比骨架结构更重要。
10、4.75mm以上粗集料不是越多越好,也不是越少越好,含量
在55-65%,混合料具有较好的力学状态。
11、只有在具有足够的摊铺能力和压实功率时,可增加碾压厚度。
一般适宜厚度是16-500px。
12、两层水稳基层连续摊铺,虽然可以有效改善层间结合状态,
缩短养生周期,节省成本,但是缺乏对下层质量控制,所以要慎重。
13、路基顶面回弹弯沉还是与老规范一样,按该公式计算的弯沉
很大,无法控制施工质量。新的路基规范已采用动态回弹模量,弯沉为动弯沉,还采用这个公式恐怕不合适了。
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