2013 签派执照新题库 情报 飞行组织 ATS

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

摩卡托投影图为等角正圆柱投影图。

地图三要素：地图比例尺、地图符号、地图投影。 航空地图上的地形是用等高线表示的。

杰普逊航图变更通知发布周期：每周或者隔周。 杰普逊航图修订发布的日期通常为：周五。

杰普逊航路图覆盖范围代码为A(H1)表示该图为非洲高空航路图。

杰普逊航路图面板上的通信资料表是按以城市名称为索引按字母顺序进行排序。

8. 通信频率前面的“*”表示部分时段工作。 9. MAA表示最高批准高度。

10. 杰普逊航路图中某特殊用途空域编号为2H(P)-5，则该空域为禁区。

11. 杰普逊区域图覆盖范围内的地形高于主要机场4000英尺以上时，在区域图

上标出相应的地形等高线和等高线的数值。 12. 杰普逊索引号为10-2A，则该图为进场图。

13. 杰普逊标准仪表立场程序名称为“COASTAL TWO(H1) DEPARTURE”其中

（H1）的含义为：离场程序终止于高空航路图上的一个定位点。

14. 除非另有说明，否则杰普逊标准仪表离场程序的最小爬升梯度通常为200英

尺/海里。

15. 杰普逊标准仪表离场程序转弯必须达到：400英尺高度以上。

16. 杰普逊标准仪表离场图中的最低扇区高度MSA的扇区是以归航台为圆心，

25海里为半径划分的。

17. 标准仪表进场程序用程序开始的航路点命名。 18. 标准仪表离场程序用程序结束的航路点命名。

19. 若进近图索引号为13-4，则表示进近程序类型为VOR进近。

20. 当最后进近航线和跑道中心线的夹角在30度以内时，杰普逊仪表进近图中

公布直线进近着陆最低标准。

21. 使用ILS实施精密进近时，根据RVR和DH将ILS划分为I类II类和III类

精密进近。

22. RNP类型对于下面的哪个方面没有影响：监视手段。 23. MLS将在精密进近和着陆引导方面代替ILS。 24. 机载区域导航不属于区域导航类别。 25. 特殊航路不属于区域导航的应用航路。

26. 向空中交通服务报告室提交的飞行计划内容包括：航空器呼号、航班号、航

空器类型等，但不包括机组人员名单。

27. 执行救援飞行任务的飞行预报和飞行计划可以随时申请，但须得到批准。 28. 按照IFR飞行的航空器，要求改为按VFR飞行的，应当事先向有关空中交

通管制单位报告，得到许可后方可改变。

29. IFR飞行的航空器驾驶员及其代理人，应向起飞机场的空中交通报告室提交

飞行计划。

30. 当主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器

通告跑道视程数值。

31. 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括飞越位置报告点的时间，

位置、飞行高度和飞行条件。

32. 中外航空器在中国境内飞行，陆空通话使用：协调世界时。

33. 航空器在等待航线飞行或最后进近中飞越距跑道入口8千米后，不应当使用

调速。

34. 有雷雨时，管制员应当使用雷达掌握航空器位置，了解着陆机场、备降机场

和航路天气情报。

35. 不同高度目视飞行的航空器之间高度差不得少于300米。

36. 接到飞行员报告航空器失火时，管制员应当通知有关保障单位和机场管理机

构做好航空器着陆和救援的准备工作。

37. 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场所在的空中

交通服务报告室提交飞行计划。

38. 驾驶员报告迷航时，管制员应当了解航空器续航能力，根据航空器发出的所

有位置报告，推算出航空器的概略位置并采用一切可用手段确定航空器的位置。

39. 管制员应当在失去通信联络的航空器预计到达着陆机场导航台上空10分钟

前，将等待空域内该航空器占用的高度层空出。

40. 专机在非民航机场起降时，空勤组所需要的飞行资料由地区管理局航行情报

部门负责收集提供。

41. 当天气条件要求排队进近时，区域管制室应当将到达航空器放行至等待点，

该项放行许可应当包括关于等待的指示和预期进近的时间。

42. 自专机起飞前3个小时，起降机场和备降机场发布每小时一次的天气报告。 43. 接到驾驶员报告航空器因增压系统失效紧急下降时，管制员应当按照驾驶员

的决定，即使提供航空器继续飞行或者就近机场着陆所需的飞行情报。 44. 外国专机在我国飞行时，所需的航行情报资料由总局航行情报部门提供。 45. 当民用航空器被拦截时，使用121.5MHZ与交通管制单位建立双向通信联络。 46. 允许具有放油设备飞机起降的机场，应当在机场附近划定放油区并规定在放

油区飞行的航线、高度，其有关资料应当以航行通告发布。 47. 外国专机在我国飞行时，属于AIP以外的航行情报资料按有关主管部门批准

的范围提供。

48. 航空器准备紧急放油时，机场所在地区的空中交通管制单位应当通知有关的

空中交通管制单位，并在AITS上每隔3分钟通播一次，直到紧急放油完毕后15分钟为止。

49. 专机飞行任务通常由民航总局根据上级指示统一下达。

50. 当航空器切入最后进近时，应当确保切入点距离外指点标或最后进近定位点

不少于4千米。

51. 精密进近雷达管制员应当提供航空器相对下滑道的位置情报以及进行高度

调整的通知。

52. 巡航表速250公里每小时（不含）以上的航空器，在同航迹，同高度目视飞

行时，其航空器之间的纵向间隔不少于5000米。 53. 航空器在夜间滑行时，应当打开航行灯和滑行灯。 54. D类航空器起始进近速度应为185-250节\\ 55. C类航空器起始进近速度应为160-240节\\

56. 对国外专机飞往我国境内的专机，天气报告、航站预报于预计起飞前40分

钟，将等待空域内该飞行器占用的高度层空出。

57. 航空器起飞应使用全跑道，除非航空器驾驶员申请或机场、机型和气象条件

另有明确规定。

58. 复杂天气条件下或者夜间起落航线飞行，开始第一转弯和结束第四转弯的高

度不低于150米。

59. 航空器进场航向和着陆航向相差不大于30度，可以进行直线进近。

60. 无氧气设备或者氧气设备故障的航空器，飞行高度不得在4000米以上。 61. 航空器复飞爬升后的高度为120米并开始第一转弯，跑道上等待起飞的航空

器不得起飞。

62. 当航空器在切入下滑道之前2000米时，空中交通管制单位应当移交给负责

精密进近的进近雷达管制员。

63. 不同高度目视飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于300米。

64. 两架巡航表速为500节的航空器在同一航迹、同一巡航高度飞行时，其纵向

间隔标准为不得少于2千米。

65. 两架巡航表速为100节的航空器在同一航迹、同一巡航高度飞行时，其纵向

间隔标准为不得少于5千米。

66. 航空器可以在风速不大于3米每秒时顺风起飞和着陆。

67. 通常情况下应当先安排执行紧急任务的、定期航班或者速度大的航空器优先

起飞。

68. 起飞许可中通常包括风向，风速，能见度，云高以及高度表拨正值。 69. 一级航行通告序列号包括：序列号4位数、年份两位数。 70. 航行通告校核单最长的发布周期为一个月。

71. 跑道可用长度宽度变化超过10%时需要发布新的雪情通告。 72. 雪情通告最长有效期为24小时。

73. 火山灰通告告警色码等级为红色时是最高的。

74. 某VOR台的频率发生永久变化时要收录到AIP中。 75. 对AIP的永久性变动属于AIP修订。

76. 可能影响到飞行安全的纯粹性解释或咨询性资料或通知属于AIP的内容。 77. AIP发布和生效日之间间隔为42天。

78. PIB应包含：对运行有显著影响的与航行资料汇编中内容不同的情报内容。 79. 在航行通告E项中出现TRIGGER NOTAM，表明该航行通告为启动。

80. 雪情通告中说明跑道沉积物时，是从跑道号码小的一端开始观测跑道每三分

之一地段的沉积物情况。

81. 雪情通告中临界雪堆位置用距离跑道中心的距离和方位表示。 82. 雪情通告覆盖范围为机场活动区。 83. 雪情通告K项填入“YES”，后随“L”“R”或“LR”，其中L和R是从跑

道号码小向跑道内观测。

84. 国内发布雪情通告采用UTC时间。

85. US(H/L)2表示用于美国地区高空和低空飞行的第二张杰普逊航路图。 86. 杰普逊进近图中”NOPT”表示不需要做直线程序。

87. 杰普逊机场图中标有指定的CTAF，则表示该机场非管制。 88. 杰普逊进近图的通信资料中不包括ATIS频率。 89. 仅供紧急情况下使用的高度：MOCA。

90. 关于网格最低偏航高度描述不正确的是：GRID MORA的单位为100英尺。

（原题这么写的 求真相）

91. 在正常的修订周期中，如有任何资料未能及时在航图中进行修订，杰普逊公

司将发布航图变更通知。

92. 关于PBN下列说法不正确的是：PBN概念包括两个关键组成要素：RNAV

和RNP。

93. 关于RNP和RNAV正确的是：RNAV规范包括对机载性能监控和告警的要

求。（待求证）

94. 在NAIP中的机场使用细则可以找到机场障碍物A型图。

95. 有关障碍物图A型图的说法错误的是：不标绘运动的障碍物。

96. 机场障碍物A型图的水平比例尺为1:10000，则其垂直比例尺为1:1000，起

飞航经区起端的宽在图上的实际长为1.8厘米。

97. 有关障碍物图A型图的说法错误的是：重要障碍物都会产生阴影。

98. 机场障碍物A型图中，一侧的起飞航径区末端的水平坐标为4900米，所标

绘的障碍物也都在此范围内，这表明：该图有误，起飞航径区至少标绘至10千米处。

99. 跑道道面标志包括：跑道号码标志，跑道入口标志，跑道禁入标志，跑道中

心园，定距标志，接地带标志，跑道边线标志。

100.滑行道道面标志：滑行道中心线标志，滑行道等待位置标志和滑行道交叉标

志。

101.陆地机场的识别灯标的颜色为绿色。

102.简易进近灯光系统布置在跑道中线延长线上的长度至少为420米。 103.I类进近灯光系统的横排灯距入口：300米

104.II类和III类进近灯光系统布置在跑道中线延长线上的长度至少为900米。 105.当飞机处于进近坡度上，飞行员看到的颜色为：上风灯为红色，下风灯为白

色。

106.精密进近航道指示器系统是由4个等距设置的急剧变色的灯具组成。 107.跑道入口灯必须为向跑道进近方向发绿色单向光。 108.每个翼排灯必须由至少5个灯组成。

109.跑道边灯安装在跑道边线外部大于3米的平行线上，两灯之间的差距不超过

60米。

110.跑道末端灯必须向跑道方向发红色单向光。跑道中线灯从跑道入口到距离跑

道末端900米处为白色。

111.接地地带灯从入口延伸的纵向距离为900米。 112.停止道灯必须为向跑道方向发红色单向光。

113.有管制的机场必须在塔台上设置红绿白的信号灯。

114.最后进近规定的下降梯度为5%，当最后进近速度为360千米每小时，应保

持5米每秒的下降率。

115.下面属于MLS的特点是：对机场和环境条件的不灵敏性。 116.不属于ILS的特点是：可传送附加信息。 117.MLS设有的频道为：200

118.下列不属于MLS技术特点的是：频分多路复用。

119.GNSS在进近着陆阶段的受限因素为：垂直精度低于水平精度。 120.卫星支持的精密进近种类为I类。

121.GPS由：卫星、地面控制站、用户接收组成。 122.FMS有两个数据库：导航数据库，性能数据库。 123.RNAV导航系统不包括：NDB/DME。

124.鉴于目前GPS使用情况，航空器仪表飞行时，使用GPS位置和无线电位置

进行交叉位置检查。

125.区域导航系统主要由ANU,CDU,MSU组成。

126.区域导航时，航空器驾驶员可通过CDU人工建立航路点和VOR/DME飞行

计划。

127.管制员应当在失去通信联络的航空器预计到达机场导航台上空前１０分钟，

将等待空域内该航空器占用的高度层空出，禁止其他航空器穿越。在该航空 器预计到达导航台上空的时间后30分钟内， 禁止其他航空器在等待空域内 下降，并空出使用跑道。

128.空中交通管理包括空中交通服务。

129.管制员应该在该航空器到达管制许可界限点或进近定位点5分钟之前，向该

航空器发出等待许可。

130.民航工作总方针最重要的是保证安全第一。 131.最大起飞重量70吨，尾流等级为中型。

132.平原地区飞行指标高差不超过100米的显著上升，下降的起伏地带的飞行。 133.滑行道道面颜色为黄色。

134.飞行区等级指标I的3、4级跑道的起飞爬升面：起端距跑道端60米，宽度

为180米，总长度15000米，坡度为1/50等级指标I。

135.根据机场飞行区等级指标规定的最大飞机翼展和主起落架外轮外侧艰巨，机

场分为A,B,C,D,E五个等级。

136.程序管制条件下，区域管制员在同一空域内同一时间管制的航空器数量不多

于8架。

137.程序管制条件下，塔台管制员在同一空域内同一时间管制的航空器数量不多

于4架。

138.程序管制条件下，进近管制员在同一空域内同一时间管制的航空器数量不少

于6架。

139.雷达管制条件下，进近管制员在同一空域内同一时间管制的航空器数量不少

于8架。

140.雷达管制条件下，区域管制员在同一空域内同一时间管制的航空器数量不多

于12架。

141.遇险信号话呼是MAYDAY 142.紧急信号报呼是XXX

143.情况不明简字码是：INCERFA。 144.遇险简字码是DETRESFA

145.危险接近属于：严重飞行事故症候。

146.如果情况紧急不允许及时修改运行规范，则局方可以口头批准该偏离，蛋合

格证持有人应当在开始偏离24小时之内向局方提交说明。

147.实施国内国际定期载客飞行中所用的旅客座位数大于44座时，要保证满载

量乘员在90秒以内撤离飞机。

148.对于座位数200座的飞机，应当至少配备3个手提灭火器，并在客舱中均匀

分布。

149.当飞机停放于地面且起落架放下时，应急出口（机翼上方的应急出口除外）

距地面高度超过6英尺的每一个载客飞机，应当有经批准的可以帮助机上人员撤到地面的设施。

150.在25000ft以上运行时，在驾驶舱内执勤的每一个飞行机组成员应当配备一

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