第七章 配送组织与运输管理

第七章 配送组织与运输管理

【引导案例】

上海大众发展（集团）股份有限公司

上海大众发展（集团）股份有限公司下属：“大众物流有限公司、大众便捷货运有限公司、大众国际货运代理有限公司、大众集装箱货运有限公司、大众快递公司、大众电子商务股份有限公司”。大众物流年总收入约7亿元。包括货运、客运、巴士、出租。其中货运为1000辆0．6～0．9吨车，每年纯利润约450万元。已成为国家交通部灵丹货运试点单位之一。

大众物流有限公司为大众股份的全资子公司之一，主要业务包括：货物运输、仓储理货、货运代理；下设有搬场、储运、货代、配载中心库几个分公司。大众便捷货运有限公司，主要业务为华东地区及上海市内货运配送。拥有各类运输车辆一千余辆，配备有最先进的GPS卫星定位系统，在行业中处于领先地位。

资料来源：根据网站资料改编。

第一节 配送组织

一、配送组织工作的基本程序和内容

配送作业的对象、品种、数量等较为复杂，为了做到有条不紊地组织配送活动，物流经理应当遵照一定的工作程序对配送业务进行安排与管理。一般情况下，配送组织工作的基本程序和内容主要有以下几个方面： （一）物流作业配送线路的选择。配送中心送货路线合理与否直接关系和影响到配送的速度、成本和效益。因此，采用科学的方法确定合理的配送路线是配送中的一项非常重要的工作。确定配送运输的路线可以应用相关的数学方法，以及在数学方法的基础上发展和演变出来的经验方法。但是无论采用哪种方法，都应该首先确定要达到的目标，然后再考虑实现此目标所存在的各种限制因素，在有约束条件的情况下去寻求最佳的解决方案。 （二）拟定配送计划。物流经理应组织拟定配送计划，供具体负责配送作业的员工执行。现在一般可采用计算机作为编制配送计划的主要手段。

（三）下达配送计划。配送计划确定之后，物流经理要向各配送点下达任务。依据计划凋度运输车辆、装卸机械及相关作业班组与人员，并指派专人将商品送达时间、品种、规格、数量通知客户，使客户按计划准备好接货工作。

（四）配货和进货组织工作。物流经理应按计划做好配送组织工作，要求各配送点按配送计划审定库存商品的保存程度，若有缺货情况应立即组织进货。同时要求各配送点按计划进行配货、分货、包装、配装等。

（五）配送发货管理。配送发货管理是指制定发货计划，要求理货人员按计划将各种所需的商品进行分类，标明到达地点、客户名称、配送时间、商品明细等，并按流向、流量、距离将各类商品进行配装，将发货明细表交给司机或随车送货人。发货车辆应按指定路线运达目的地。

（六）费用结算管理。费用结算是整个配送业务的最后一个环节。物流部门的车辆按计划到达客户，由客户在回执上签字，表明货物已送达客户。之后，物流经理即可通知财务部门进行费用结算，完成整个配送过程。

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二、配送组织工作中应注意的要点

要搞好配送服务，就必须根据配送的特点，加强对这项业务的计划、组织、指挥、协调及控制，不断完善和发展。

(一)全面掌握用户的需求情况 要深入本配送区域的客户，进行细致周密的调查研究，了解和掌握各客户企业销售、加工、设备维修和基本建设等情况，以及所需原材料、燃料、辅助材料和各种配件的品种、规格、型号、数量、接受价格和供应周期等情况，并进行科学的预测。在此基础上，建立配送档案，深入客户，随时掌握客户需要，迅速传递信息，保证按需组织配送。只有全面、准确地掌握了客户的需要情况，配送才有明确的目标和方向。 (二)建立稳定的资源基地和客户需求

有没有稳定的资源基地，是配送能否持续稳定发展的关键。为保证配送的服务水平，配送部门不能现买现卖，而需要与资源单位密切联系，建立一批稳定的资源基地，为配送打下物质基础，通过各种形式的联合，保证配送有稳定的资源渠道。客户的需求是否稳定也是配送效率能否提高的重要因素。客户需求稳定，有利于配送计划的制定和配送作业的管理，可以提高配送效率，还可以降低配送成本。与客户建立稳定的供需关系，可以通过多种渠道，如签订长期配送协议，建市合作伙伴关系等。 (三)加强配送的计划管理

生产和销售的连续性和计划性，决定了配送要有很强的计划性。从配送业务本身来看，它也是一项需要多方面密切协调配合的工作，组织资源、配货、储运、送货上门等一系列活动，都要有严密的计划。要在掌握客户需求的基础上，制定发展配送的总目标和分阶段目标，以及实施步骤和措施，做到有计划分期地订货和采购，确定合理的库存储备。客户要提前向配送企业或部门提出分期使用计划，列出所需商品的品种、规格、数量和供货时间，经衔接平衡后，配送企业按计划组织配送。对临时性需要，可通过不定期的函电联系，临时组织送货上门。

(四)调整建立与配送相适应的组织结构 一定的组织结构是发展配送的组织保证。在企业自营配送的情况下，应设立独立的配送管理和执行部门，并应与其他部门如销售、市场等处于相同级别，配送管理机构的设置应与配送的重要性相匹配。在专业的物流企业或配送企业中，对配送业务的管理也应有与之相适应的部门，并将配送业务的管理与其他物流业务的管理分开进行。 (五)科学地组织好配送

配送作业具有很强的科学性。比如配送半径的确定，有一个经济合理的范围，需要根据配送运输和整车运输的成本进行分析。在保证按客户要求及时齐备地组织配送的前提下，按商品流通合理化的要求，科学地确定配送路线和批量，在客户比较集中的地区做到定线送货，有利于降低配送成本。在组织配送作业时，要科学地安排人力、物力和财力的比例关系，衔接好各环节的作业活动，合理调度和指挥各要素的运动，使整个配送业务过程迅速、协调地进行。

(六)争取各方面的协作和支持

配送是一项系统工程，涉及到资源单位、客户和运输部门等有关部门和单位，只有得到各方面的支持，才能做好这项工作。配送企业或部门要协调好各方面的关系，争取他们的协作，共同搞好配送活动。为使配送正常运行和发展，有关管理部门还要研究和制定保证配送的政策、法规、管理措施和办法，使配送的具体做法，如价格、结算办法和利益分配等逐步规范化。

三、配送组织的模式

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随着物流概念的成熟和日益被人们所接受，在大多数企业，产成品配送越来越多地由独立的配送部门完成。但是在不同的企业，配送业务的组织模式不同，主要可分为以下两种模式：

(一)集权式组织模式

集权式配送组织模式是指在整个企业中只有一个配送部门，对整个公司的配送业务实行集中管理，统一调配各个仓库、配送节点和供货厂商的供需关系。比如在一些连锁经营企业中，所有门店的商品配送是由公司统一组织货源并送货的。 (二)分权式组织模式

分权式组织模式是指配送业务由企业的各分部或产品组，或不同地区分别管理和执行。这种模式在大型的企业集团或跨国公司中更为常见。 这两种配送组织模式各有利弊。集权式配送组织模式能够把公司整体的需求、生产以及原材料供应的工作联系在一起，尤其是在公司自己承担运输工作时，能够有效地利用运力，平衡输入与输出的运量，也更便利于采用某种形式的货物联合运输。随着信息技术的发展和计算机的普及，信息传递的迅捷和实时性，使企业，即使是生产和销售遍布全球的企业，也可能对遍布全球的配送工作实施高效的统一管理。 分权式配送组织模式下，各地区分公司或各分部生产的产品的配送职能由各个分部去完成，这样能够对本地区或本分部产品配送的需求作出快速反应，满足客户的需求。如果各分部的产品共同之处很少时，这种组织制度更能发挥作用。但是这种配送组织模式不利于公司总体的平衡，比如会造成库存的增加，运力的浪费，尤其是当各分部的产品同质性较强时，这种情况更为突出。

总体看来，集权式组织模式对市场反应速度和柔性较差，但能够有效地控制配送成本；分权式组织对客户要求的反应迅速，但是成本较高。配送是一项时效性要求非常高的业务，顾客要求的配送时间往往是24小时或48小时。因此企业在选择配送组织模式时需要综合考虑以下几个因素而确定： 1．公司的规模。

2．产品特点及产品的销售地区。 3．生产所需物资的采购地区。

4．集权式配送组织模式提供的顾客服务标准能否达到所要求的水平。 现在有很多企业采用的是适当的集权与分权相结合的方式。同质性高、需求量大的产品或原材料由企业统一组织配送；而各分部之间差异较大的产品或是需求量波动大的零星产品，以及配送时问短和临时发生的配送要求，则由各分部自行组织货源及配送。

四、 配送的方法

在不同的市场环境下，为了满足不同产品、不同客户、不同的流通环境的要求，在配送组织活动过程中，可以采取不同的配送形式来满足用户的需要。根据配送组织过程的两大要素，即配送的时间和配送货物的数量不同，将配送活动分为定时配送，定量配送，定时定量配送，定时、定线路配送和即时配送等几种不同的组织形式。 （一）定时配送

定时配送是配送企业根据与用户签订的配送合同，按照约定的时间间隔进行的配送组织形式。在实践活动中，配送的货物品种可以是数天或数小时不等，而且每次配送之前以商定的联络方式，比如电话或通过配送信息管理系统等，通知配送中心或配送企业需要的商品品种及数量。

这种配送形式的时间比较固定，且具有一个循环周期，因此便于安排配送计划和配送调度，对于用户来讲，也便于安排接货和组织生产。但是由于配送的商品种类、数量不确定。

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配货、配装、运输的难度较大，在具体实施时，也会对运力的合理安排造成困难。定时配送有两种形式。 1．日配形式

日配是定时配送中被较为广泛采纳的一种形式，尤其是在城市内的配送活动中，日配占了绝大比例。一般地，日配的时间要求大体是，上午的配送订货下午送达，下午的配送订货第二天送达，即实现在订货发出后24h之内将货物送到用户手中。或者是用户下午的需要保证上午送到，上午的需要保证前一天下午送到，即实现在用户实际投入使用前24h之内送到。 广泛而稳定地开展日配方式，可使用户基本上勿需保持库存，做到以配送日配方式代替传统的库存来实现生产的准时和销售经营的连续性（无缺货）。一般日配形式较适合下述几种情况。

（l）保鲜要求较高的商品和食品，如蔬菜、水果、肉类、点心、鲜花等。

（2）用户是多个小型商店，如街区的零售店或便利店，它们的资金实力小，追求资金、货物周转快，随进随销。

（3）由于用户的条件限制，不可能保持较长时期的库存，比如采用零库存管理的生产企业，位于商业中心“黄金地段”的商店或那些缺少储存设施（比如冷藏设施）的用户。 （4）临时出现的配送需求。 2．准时——看板方式

准时——看板方式是实现配送供货与生产企业保持同步的一种配送方式，与日配方式和一般定时配送方式相比，这种方式更为精确和准确，配送组织过程也更加严密。其配送要与企业生产节奏同步，每天至少一次，甚至几次，以保证企业生产的不间断。这种配送方式的目的是实现供货时间恰好是用户生产之时，从而保证货物不需要在用户的仓库中停留，可直接运送至生产现场，这样与日配形式比较，连“暂存”这种过程也可取消，可以绝对地实现零库存。

准时——看板方式要求依靠高水平的配送系统来实现。由于要求迅速反应，因而对多用户进行周密的共同配送计划是不可能的。这种形式较适合于装配型、重复生产的用户，其所需配送的货物是重复的、大量的，且变化大，因而往往是一对一的配送。 （二）定量配送

定量配送是指按照规定的数量（批量），在一个指定的时间范围内（对配送时间不严格限定）进行配送。这种配送方式配送货物的数量固定，备货较为方便、简单，可以依据托盘、集装箱及车辆的装载能力来测定配送的数量，也能够有效利用托盘、集装箱等集装方式，可做到整车配送，配送的效率较高。另外由于对配送的时间不做严格限定，因此在时间上能够将不同用户所需的货物配装成一辆整车后进行配送运输，这样能提高运力的利用率。而对于用户来讲，由于每次送达的货物数量是固定的，所以接货工作也易于组织，用户的生产和销售计划也易于与配送活动保持同步进行。不足之处在于，由于每次配送的数量保持不变，因此不够机动灵活，有时会增加用户的库存，造成库存过高或销售积压。 （三）定时定量配送

定时定量配送是按照所规定的配送时间和配送的数量来组织配送，这种形式兼有定时配送和定量配送两种形式的优点。但是对配送组织要求较高，计划难度大，不太容易做到既与用户的生产节奏保持合拍，同时又保持较高的配送效率，实际操作较为困难。一般适合于配送专业化程度高的厂商（制造商）配送中心配送。 （四）定时定线路配送

定时定线路配送是指在规定的运行线路上，制定到达时间表，按照运行时间表进行配送的形式。

采用这种配送方式用户须提前提出订货要求，并按规定的时间在规定的运行线路上接

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货。也可将其称作班车配送或列车时刻表配送。 这种配送方式对配送企业而言，有利于安排车辆运行及人员配备，比较适合于用户相对比较集中、用户需求较为一致的环境，并且配送的品种和数量不能太大，批量的变化也不能太大。对于用户来讲，由于配送的时间和路线固定，可以根据需要有计划地安排接货，但由于配送时间和路线不变，因而对用户的适应性较差，灵活性和机动性不强。 （五）即时配送

即时配送是指完全按照用户提出的送货时间和送货数量，随时进行的配送组织形式。这是一种灵活性和机动性很强的应急配送方式，用户可以用即时配送来代替保险储备。但对配送的组织者来说，很难做到充分利用运力，配送成本较高。同时，由于这种配送形式完全按照用户的要求来进行，因而配送的计划性较差。对配送组织过程要求高，对配送企业的应变能力和快速反应能力要求也比较高。其优点是适合用户要求的能力强，对提高配送企业的管理水平和作业效率有利。 小案例7-1] 美国干货贮藏公司（D．S．C） [ 美国干货贮藏公司成立于1960年，开始只是一家普通的仓储企业，从1969年起将各地的 仓库改作为运输与配送公司，并于1981年签订了第一份配送合同，从此公司的配送中心及配送 业务发展到全美国，公司名称也由原来的干货储藏公司变更为干货物流公司。该公司的服务区 域很大，所以，他的客户要求能在全美各地开设物流业务，提供服务。目前它拥有35家配送中 100万平方米仓库，将300多家工厂生产的商品配送给美国各地7000家零售企业，其中16心， 家工厂由该公司配送。 资料来源：根据网站资料改编。 第二节 协同配送 一、协同配送的含义

我国国家标准《物流术语》对协同配送即共同配送的解释是“由多个企业联合组织实施的配送活动。”

协同配送是多名流通经营者在配送环节上进行合作的配送方式。这种合作方式可以互相使用对方的配送系统或者共同组建配送系统，也可以共同设立独立配送企业。

二、协同配送的优势

协同配送是经过长期的发展和探索，优化出的一种配送形式，也是现代社会上影响面较大，资源配置较为合理的一种配送方式，其优势可以从两方面看。

一方面，从货主（厂家，批发商和零售商）的角度来说，通过协同配送可以提高物流效率，如中小批发业者各自配送，难以满足零售商多批次，小批量的配送要求。采用协同配送，送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以统一进行总验货，从而达到提高物流配送水平的目的。

日本的协同配送历史要追朔到20世纪60年代中叶，那时是日本经济快速发展时期，随着物流量的扩大，“大批量运输”，“直达运输”这类词成为代表那个时代物流的关键词。但是，同时也出现了单程运输效率低，如何充分利用返程汽车运力，减少空驶等问题。另外，城市交通不畅有长期发展的趋势，交通法规的修订使车辆的载重能力和高度受到限制，环保的要求使汽车的废气排放要求也越来越高，导致配送成本增加，于是出现了协同配送这种配送方式。日本当时实施的协同配送与现在实施的协同配送在思路上有些差别，只是以减少交

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通量，削减车辆的数量等为主要目的。进入20世纪90年代后，零售业为了使供应物流实现高效率，开始向店铺开展协同配送，特别是便利店总部向连锁店共同配送等新形态的配送方式开始普及。

另一方面，从卡车运输业者的角度来说，卡车运输业内多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少，运输效率低，使用车辆多，在独自承揽业务、物流合理化及效率上受到限制。如果实现合理化协同配送，则筹集资金、大宗运货、通过信息网络提高车辆使用效率、进行往返运货等问题均可得到解决。同时，也可以通过协同运输，扩大多批次、小批量的服务。

协同配送的目的在于最大限度地提高人员、物资、资金、时间等物流资源的效率（降低成本），取得最大效益（提高服务）。还可以去除多余的交错运输，取得缓解交通，保护环境等社会效益。

协同配送的优点如表7－1 所示。

表7－1 协同配送的优点 货主 1.运费负担减轻 2.可以裁减人员 3.可以小批量进货配送 4.收货人员可以对不同品种货物统一验收 5.物流空间可以互相融通 6.可以缓解交通拥挤 7.防止环境污染 运送业者 1.可以提高输送效率 2.可以降低物流成本 3.可以减少物流人员 4.可以减少不正当的竞争 5.可以减少重复的服务 6.可以缓解交通拥挤 7.防止环境污染 三、协同配送的两种类型

协同配送可以分为下述以货主为主体的协同配送和以物流业者为主体的协同配送，如表7－2所示。

表7－2 协同配送的类型与具体实例 主体 货 主 主 体 型 发 货 主 主 体 型 收货主主体型 物流

公司运送业者的共同配送 南王运送（代向百货店交货、验货），四国运输（家6

以主力批发商为窗口交货的共同配送 与同业货主协同 集团协同配送 共同出资组建公司进行协同配送 组建合作社进行协同配送 使用行业增值网协同配送 类型 与交易对象协同配送 与不同行业的货主协同配送 集团系统内部的协同配送 具体实例 NEC集团（采购零部件）、莱昂（原材料） 麒麟集团（味之素、三菱材料、莱昂等100个公司） 味之素集团（味之素、AFG、梅尔鲁），三菱集团（三菱电器、麒麟集团等） 关西百货店（阪急百货店等大阪7家百货店） 巴比克斯公司（纸批发业6公司）共荣系统等5家公司，医疗设备1公司，东日本桥流通服务公司 （合作社）东京具马尔谢公司，仙台批发商中心等 日本唱片公司（唱片、CD等），行星物流（莱昂等11家） “7-11”公司（一揽子送货），神奈川西基西中心（神奈川超市6家） 专业者主体型 主体型 合作型 共同出资组建新公司进行协同配送 运送业者组建合作社进行协同配送 运送业、批发业组建合作社进行协同配送 庭纸厂20家） 爱知协同配送 东京都市圈货物输送合作社（小批量杂货） 西大阪运送事业合作社（机械工具） （一）以货主为主体的协同配送 由有配送需求的厂家、批发商、零售商以及它们组建的新公司或合作社机构作为主体进行合作，解决个别配送的效率低下问题。这种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。

1．发货货主主体型

（l）与客户的协同配送 用于采购零部件或原材料的运输车辆均可参与协同配送。 （2）不同行业货主的协同配送 不跑空车，让物流子公司与其他行业合作，装载回程货物或与其他公司合作进行往返运输。

（3）集团系统内的协同配送 企业集团、大资本集团、零售商集团等的协同配送。 （4）同行业货主的协同配送 集团协同配送，共同出资组建公司进行协同配送，建立合作社进行协同配送，通过同行业VAN增值网进行协同配送。 2．进货货主主体型

零售商以中心批发商（一级批发商）为窗口，从中间批发商（二级批发商）处统一进货再配送给物流中心或零售店。

（二）以物流业者为主体的协同配送 由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。 l．公司主体型

（1）运送业者的协同配送 向特定交货点运送货物，交货业务合作化。

（2）共同出资组建新公司开展协同配送 本地的运送公司（特别零担货物运输业者、包租业者）共同出资组建新公司开展送货到户业务。 2．合作机构主体型

（l）运送业者组成合作机构开展协同配送 运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，然后统一配送。 （2）运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送 共同设置收货和配货的据点，由运送公司统一承包批发商的集货和配货业务。

四、协同配送的问题及解决办法

日本新泻产业大学的菊池康也教授对日本开展协同配送过程中出现的问题作出了分析，并对如何消除这些问题的影响，开展协同配送提出了自己的看法。 （一）日本协同配送发展的障碍 1．有可能泄露企业的商业机密。 2．难于进行商品管理。

3．担心出现纠纷，担心服务水平下降。

4．担心协同物流设施费用及其管理成本增加。 5．担心成本收益的分配出现问题。 6．主管人员在经营管理方面存在困难。 7．缺乏实现协同配送的领袖人物。

8．为建立协同配送设施和改善环境而发生的投资不易合理分配。

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9．建立协同配送系统的专家不足。 （二）如何消除这些障碍

从货主角度，应注意以下问题：

1．由于大型零售业的流通变革非常激烈，在批发阶段，要求多品种一次性进货。为适应这种需求，无论如何必须开展协同配送。

2．货主的竞争只在销售，而配送应当协同进行。实际开展时需要投入许多的人员、精力、资金和时间，这方面应有充分的精神准备。

3．在公司内部，特别是要能够得到销售部门对协同配送的理解，应当想办法既能够开展协同配送，又不至于把顾客的名单和交易价格泄露出去。

4．应当在同一地区，寻找既有配送实力，又无需竟争的公司即不同行业的公司联手开展协同配送。

5．如与不同行业的公司开展协同配送，应注意选择如下对象： （l）配送地址的分布类似。 （2）商品特征类似。

（3）保管和搬运拣选类似。 （4）系统类似。 （5）服务水平类似。 （6）处理的配送量类似。

6．实际操作时，要切实定好接收订货信息的时间，以及托盘、货单、代码等基础条件。 7．开展协同配送时必须注意这些问题，为取得成功，需要有信心，并使之系统化。 （三）如何开展协同配送 1．开展协同配送的程序

（1）研究物流协同化的可能性。 （2）参加的单位统一意志。 （3）确立物流协同化的主体。 （4）系统设计。

（5）办理有关手续（主要是行政手续）。 （6）筹措资金。 （7）确认工作开始。 （8）运营主体开始工作。

（9）实施后的调查研究及工作改进。 2．实施过程中要注意的问题

（1）不要泄露合作企业的商业机密。

（2）协同配送组织要有好的领导人或协调人，就协同配送问题协调各方面的意见。最好由有经验的物流专家来担任协调人。 （3）要保持较高的服务水平。 （4）要有成本效益目标。 （5）搞好商品管理。 （6）搞好成本效益分配。

（7）要阻止设施费用和管理成本的增长。 （8）创造条件取得公司内部的理解和支持。

总之，为促成协同配送的实现，有许多困难。这些困难只靠货主单方面努力是不可能解决的，要有厂家、运送业者和接受配送单位的强有力的支持，有时甚至还需要政府或地方公共团体的支持。

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[小案例7-2] 某小型专业化工企业生产多种金属防腐涂料。所有的产品都在同一地点生产。 一项关于分拨网络的研究建议该公司采用与以往不同的分拨模式，即所有构成整车批量的产品直 接从工厂运到客户所在地，所有的大订单（占企业销量的前10％）也由工厂直接向客户供货，其 他运输批量小的产品，则从工厂或两个具有战略性选址的仓库运出。这一多样化分拨战略为企业 节约了20％的分拨成本，同时保持了现有的物流客户服务水平。

第三节 配送线路的确定

一、配送路线的确定原则

配送路线是指各送货车辆向各个用户送货时所要经过的线路。配送路线合理与否对配送速度、车辆的合理利用和配送费用都有直接影响，因此配送线路的优化问题是配送工作的主要问题之一。采用科学的合理的方法来确定配送路线，是配送活动中非常重要的一项工作。 （一）确定目标

目标的选择是根据配送的具体要求、配送中心的实力及客观条件来确定的。配送线路规划的目标可以有多种选择：

1．以效益最高为目标。指计算时以利润最大化为目标。 2．以成本最低为目标。实际上也是选择了以效益为目标。

3．以路程最短为目标。如果成本与路程相关性较强，而和其他因素的相关性较小时，可以选它作为目标。

4．以吨公里数最小为目标。在“节约里程法” 的计算中，采用这一目标。 5．以准确性最高为目标。它是配送中心中重要的服务指标。 当然还可以选择运力利用最合理、劳动消耗最低作为目标。 （二）确定配送路线的约束条件 一般配送的约束条件有以下几项：

1．满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求； 2．满足收货人对货物送达时间范围的要求； 3．在允许通行的时间段内进行配送；

4．各配送路线的货物量不得超过车辆容积和载重量的限制；

5．在配送中心现有运力允许的范围内。

二、配送线路的确定

（一）配送线路优化方法 配送中心要服务多家连锁店，一般各门店每天或两天要货一次，每天要货的店有许多家，且分布在全市各个地方。由于车辆有限，配送中心供应品种又较多。如何合理地调度这些送货车辆，在保证各门店要货能及时得到满足的前提下，是送货车辆经过的路途最少，是一个十分有意义的工作。以下通过例题介绍线路规划。

例题：一个配送中心用一辆车装货对十个连锁店进行配送，其前提是商品能装下一车。配送中心在V0，十个连锁店为V1、V2、V3、V4、V5、V6、V7、V8、V9、V10，V11、

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V12、V13是重要路口增加的结点。如图7—1所示。图7—1中的数值为各结点之间的距离（单位：百米）。

V023V71016V115810V11825V12821107V8V9V296V31510V4V133518V524V10V6 图7—1

线路优化可分为五个步骤：

第一步：考虑到送货车辆从配货中心出发，必须要到达所有的门店，故可以采用最小树方法，生成最小树，将配货中心与各门店连接起来。如图7—2所示。

图7—2中的粗线部分即为最小树，他将配送中心于10家门店连接起来，同时可使总的线路长度最小。在最小树中包含了两个路口结点V11和V12。单程线路的总长度为130米。

V023V71016V115810V11825V12821107V8V9V296V315351810V4V13V5V1024V6 图7—2

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第二步：考虑到从配货中心出发的送货车辆，在送完所有的门店货物后，仍需要返回配货中心，故再需对生成的最小树采用中国邮递员线路的算法进行扩充。

在图7—2中，奇点有：V0，V1，V3，V4，V6，V7，V8，V9，V10，V12。故需增加边V3V5，重复边V0V1，V5V6，V4V9，V9V10，V7V12，V8V12，V9V12等7条，得图7—3。

图7—3种的粗线部分已给出了送货车量从配送中心出发，送货到10家门店后返回配货中心的具体路线。即可为：

V0—V1—V2—V3—V5—V6—V5—V4—V9—V10—V9—V12—V7—V12—V8—V12—V9—V4—V11—V1—V0。线路的总长度为251米。

V023V71016V110V111598258V12821107V8V9V26V315351810V4V13V524V10V6 图7—3

第三步：进一步优化行车路线，使其加重复边的长度之和小于不加重复边长度之和。检查图中所有的圈，此时要使用图中所有的边，即包含尚不在行车线路的边。 检查发现：圈V7—V8—V12—V7，加重复边的长度为10+7=17， 而不加重复边的长度为16。故要改进，去掉重复边V7V12，V8V12，而增加边V7V8。圈V6—V5—V4—V9—V10—V6中，加重复边的长度为18+21+10=49， 不加重复边的长度为10+24=34，故也要改进，去掉重复边V5V6，V4V9，V9V10。增加重复边V4V5，V6V10。即可得送货线路如下：

V0—V1—V2—V3—V5—V6—V10—V9—V12—V7—V8—V12—V9—V4—V5—V4—V11—V1—V0。线路的总长度减少为235米。见图7—4。总长度较前减少了16百米。

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V023V71016V110V111598258V128217V8V91024V26V315351810V4V13V5V10V6 图7—4

第四步：检查有重复边的线路是否是多余的。即检查重复边的两端是否已有其他线路相连通，如有的话，可将重复边连同原边从线路图中删去。发现重复边V4V5的两端可通过其他线路相连，可将V4V5及重复边一起从线路图中删去。即可得送货线路如下：

V0—V1—V2—V3—V5—V6—V10—V9—V12—V7—V8—V12—V9—V4—V11—V1—V0。线路的总长度减少为215米。总长度较前减少了20百米。见图7—5。

V023V710167V110V11159258V12821V286V8V91024V315351810V4V13V5V10V6 图7—5

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第五步：要综合考虑问题，在优化第三步时，同时考虑第四步有没有重复边是多余的。此例题发现：圈V0—V1—V2—V13—V0中，加重复边的长度为23， 不加重复边的长度为15+9+8=32，故不需要改进，但是，去掉重复边V0V1，增加重复边V1V2，V0V13，V13V2。则V1V2成为重复边，发现重复边V1V2的两端可通过其他线路相连，可将V1V2及重复边一起从线路图中删去。这样去掉重复边V0V1和V1V2，总和长度为31百米，增加V0V13和V13V2，总和长度为24百米，总长度较前减少了7百米。即可得送货线路如下： V0—V1—V11—V4—V9—V12—V7—V8—V12—V9—V10—V6—V5—V3—V2—V13—V0。线路的总长度减少为208米。见图7—6。

V023V710167V110V11158258V12821V86V29V315351810V4V91024V13V5V10V6 图7—6

（二）分送式配送运输线路优化

配送运输过程中影响运输的因素很多，如车流量的变化、道路状况、客户的分布状况和配送中心的选址、道路交通网、车辆额定载重量以及车辆运行限制等。线路设计就是整合影响运输的各因素，适时适当地利用现有的运输工具和道路状况，及时、安全、方便经济地将客户所需的不同物资准确送达客户手中，以便提供优良的物流服务。在运输线路设计中，需根据不同客户群的特点和要求，选择不同的线路设计方法，最终达到节省时间、运行距离和运行费用的目的。

分送式运输是指由一个供应点对多个客户的共同送货。其基本条件是所有客户的需求量总和不大于一辆车的额定载质量。送货时，由这一辆车装着所有客户的货物，沿着一条精心选择的最佳线路一次将货物送到各个客户手中，这样既保证按时按量将用户需要的货物及时送到，又节约了车辆，节省了费用，缓解了交通紧张的压力，并减少了运输对环境造成的污染。

例：图7—7所示为某配送中心的配送网络，图中P0点为配送中心，P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9、P10为配送客户，共10位客户，括号内为配送货物吨数，线路上的数值为道路距离，单位为km。现配送中心有额定载重量分别为2吨和4吨两种厢式货车可供送货使用，试用节约法设计最佳送货路线。

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0.461.4P5P425861.5P20.855P3491076754P0342P70.6P80.81044P10P10.70.6811731.5P669P90.5 图7—7

第一步：计算最短距离

首先计算网络结点之间的最短距离（可采用最短路求解法）。计算结果如表9—3所示。

表7—3

P0109788834107P1491418181314114P251014171213158P3591510111713P461311121815P5710121815P6681715P72P8119P910118P10 第二步：计算节约里程

根据最短距离结果，计算出各客户之间的节约行程，结果见表7—4。 表7—4

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P115840000913P2117300048P310600001P41030000P591000P65410P75P825P9009P10 第三步：将节约里程进行分类， 对节约行程按从大到小的顺序排列，如表7—5所示。 表7—5 序号 1 2 3 4 4 6 6 6 9 9 11 12 路线 P1P2 P1P10 P2P3 P3P4 P4P5 P1P9 P5P6 P9P10 P1P3 P2P10 P2P4 P3P6 节约里程 15 13 11 10 10 9 9 9 8 8 7 6 序号 13 13 13 16 16 16 19 19 21 22 22 22 路线 P6P7 P7P8 P8P9 P1P4 P2P9 P6P8 P2P5 P4P6 P7P9 P3P10 P5P7 P6P9 节约里程 5 5 5 4 4 4 3 3 2 1 1 1

第四步：确定配送线路

按节约里程大小顺序，组成线路图。

1、初始方案：如图7—8所示，从配送中心P0分别向各个客户进行配送，对每一客户分别单独派车送货，共有10条配送线路，总行程为148公里，需2吨货车10辆。

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P48P58P377P08P63P749P2P110P1010P9P8 图7—8

2、修正方案1：

按照节约行程的由大到小的顺序，连接P1和P2，P1和P10，P2和P3，P3和P4，形成巡回路线P0--P10--P1--P2--P3--P4--P0的配送线路，如图图7—9所示，装载货物4吨，这时配送路线总运行距离为109公里，配送线路6条，需4吨货车1辆，需2吨货车5辆。

P45P3854TP24P14P58P083P747P1010P9P8P6 图7—9

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3、修正方案2：

按节约里程由大到小的顺序，连接P5和P6，P6和P7，形成巡回路线P0—P5—P6—P7--P0的配送线路，如图图7—10所示，装载货物3.5吨，这时配送路线总运行距离为85公里，配送线路4条，需4吨货车2辆，需2吨货车2辆。

P45P3854TP24P14P58P03.5T3P74710P10P9P8P6 图7—10

4、修正方案3：

按节约里程由大到小的顺序，连接P8和P9，形成巡回路线P0—P8—P9--P0的配送线路，如图图7—11所示，装载货物1.3吨，这时配送路线总运行距离为80公里，配送线路3条，需4吨货车2辆，需2吨货车1辆。

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P45P3854TP24P14P58P03.5T3P74710P10P91.3TP8P6 图7—11

P426P558673P665546P3759P24107P10108P9P89411P1P032P744 图7—12

最终配送线路方案为 ：（图7—12所示） A：P0--P4--P3--P2--P1--P10--P0 B：P0--P5--P6--P7--P0 C：P0--P8--P9--P0

如果考虑单车载重量均衡，由于P3P4、P4P5节约的里程相同，可以把P4点放在B线路，其结果里程一样，都是80公里。配送线路3条，需4吨货车2辆，需2吨货车1辆。装载量分别

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为：3.6吨、3.9吨和1.3吨。

最终配送线路方案为 ：

A：P0--P3--P2--P1--P10--P0 B：P0--P4--P5--P6--P7--P0 C：P0--P8--P9--P0

第四节

车辆调度与车辆运营管理

车辆是在点多、面广、纵横交错、干支相连的运输网络中分散流动的，涉及多个部门、多个环节，工作条件较为复杂。这就需要建立一个具有权威性的组织指挥系统——车辆调度部门，进行统一领导、统一指挥，且能灵活地、及时地处理问题。

一、车辆调度工作的作用

（一）车辆调度工作的作用 l．保证运输任务按期完成。

2．能及时了解运输任务的执行情况。 3．促进运输及相关工作的有序进行。 4．实现最小的运力投入。 （二）车辆调度工作的特点

l．计划性 坚持合同运输及临时运输相结合，以完成运输任务为出发点，认真编制、执行及检查车辆运行作业计划。

2．预防性 在车辆运行组织中，经常进行一系列预防性检查，发现薄弱环节，及时采取措施，避免中断运输。

3．机动性 加强信息沟通，机动灵活地处理有关部门的问题，准确及时地发布调度命令，保证生产的连续性。

二、车辆调度的基本原则

（一）车辆调度的基本原则

1．坚持统一领导和指挥、分级管理、分工负责的原则。 2．坚持从全局出发，局部服从全局的原则。

3．坚持以均衡和超额完成生产计划任务为出发点的原则。 4．最低资源（运力）投入和获得最大效益的原则。

车辆运行计划在组织执行过程中常会遇到一些事前难以预料的问题，如：客户需求量变动、装卸机械发生故障、车辆运行途中发生技术障碍、临时性桥断路阻等，这就要有针对性地加以分析和解决，调度部门要随时掌握货源状况、车况、路况、气候变化、驾驶员思想状况、行车安全等，确保运行作业计划顺利进行。 （二）车辆调拨具体原则

l．宁打乱少数计划，不打乱多数计划。 2．宁打乱局部计划，不打乱整体计划。 3．宁打乱次要环节，不打乱主要环节。 4．宁打乱当日计划，不打乱以后计划。

5．宁打乱可缓运物资的运输计划，不打乱急需物资的运输计划。

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6．宁打乱整批货物的运输计划，不打乱配装货物的运输计划。 7．宁使企业内部工作受影响，不使客户受影响。 三、车辆调度的方法

车辆调度的方法有多种，可根据客户所需货物、配送中心站点及交通线路的布局不同而选用不同的方法。简单的运输可采用定向专车运行调度法。循环调度法、交叉调度法等。如果运输任务较重，交通网络较复杂时，为合理调度车辆的运行，可运用运筹学中线性规划的方法，如最短路径法、 表上作业法、图上作业法等。在这只讲经验调度法和运输定额比法、表上作业法、图上作业法。

（一）经验调度法和运输定额比法

在有多种车辆时，车辆使用的经验原则为尽可能使用能满载运输的车辆进行运输。如运输5吨的货物，安排一辆5吨载重量的车辆运输。在能够保证满载的情况下，优先使用大型车辆，且先载运大批量的货物。一般而言大型车辆能够保证较高的运输效率和较低的运输成本。

例如：某建材配送中心，某日需运输水泥580吨、盘条400吨和不定量的平板玻璃。该中心有大型车20辆，中型车20辆，小型车30辆。各种车每日只运输一次物资，运输定额表如下：

表7—6 车辆运输定额表（单位：吨/日.辆） 车辆种类 大型车 中型车 小型车 运水泥 20 18 16 运盘条 17 15 13 运玻璃 14 12 10

根据经验派车法确定，车辆安排的顺序为大型车、中型车、小型车。货载安排的顺序为：水泥、潘条、玻璃。得出派车方案如表所示，共完成货运量1080吨。

表7—7 经验派车法 车辆种类 大型车 中型车 小型车 货运量 运水泥车辆数 20 10 580 运盘条车辆数 10 20 400 运玻璃车辆数 10 100 车辆总数 20 20 30

车辆运输定额比

经验派车法方便快捷，但是运输的货运量是否最大化，我们用车辆运输定额比的方法进行派车。

对于以上车辆的运输能力，可以计算每种车运输不同货物的定额比。 表7—8 车辆运输定额比

车辆种类

运水泥/运盘条 运盘条/运玻璃 运水泥/运玻璃 20

大型车 中型车 小型车

1.18 1.2 1.23 1.21 1.25 1.3 1.44 1.5 1.6 其他种类的定额比都小于1，不予考虑。在表 中小型车运水泥的定额比最高，因而要先安排小型车运输水泥；其次由中型车运输盘条；剩余的有大型车完成。派车方案如下表，共完成运量1106吨。

表7—9 定额比优化派车法 车辆种类 大型车 中型车 小型车 货运量 运水泥车辆数 5 30 580 运盘条车辆数 6 20 400 运玻璃车辆数 9 126 车辆总数 20 20 30

通过以上两种方法的比较，运输定额比法要比经验调度法多运输货物。

（二）图上作业法

图上作业是在交通示意图上，就产地产量与销地销量的平衡关系，运用运筹学原理，寻找能够控制的最省运费的方法，图上作业法的基本规则是：对于不成圈状的交通线路图，从各端开始，按就近供应的原则和先支线后干线的基本要领，绘制出没有对流的调运方案，就是所要控制的最优调运方案；对于形成圈状的交通线路图，且发点与收点交错迂回的，就比较复杂，则必须以“圈内外流向总路程应分别小于或等于该圈总路程的一半”的定理为准则，设计所要控制的最省费用方案。

下面举例说明其设计的步骤： 1．调运线路成线状

例题4．设有某种商品由3个发点A1、A2、A3，调运到4个收货地B1、B2、B3、B4。3个发点的发运量为4吨、10吨和8吨，4个收货地点的收货量分别为8吨、5吨、3吨和6吨。并已知各点的距离及交通图，问如何调运使总的吨公里数最小。图7—13

3 B3

A1 4 10 15

B1 8 20 4 6 8 A3 B4 8

A2 10

5 B2 5

图7-13

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解：

（1）根据给出的收、发数量，列出产销平衡表（表7—10）。

表7—10 产销平衡表 （单位：吨）

销 地 产 地 A1 A2 A3 销 量 B1 B2 B3 B4 产 量 4 10 8 22 22 8 5 3 6 （2）规划调运方向时，要按照“先端点由外向里”的原则，逐步进行各发收点之间的产销平衡。

在本例的调运图中一共有4个端点，规划时先从这4个点开始，即把A1的4吨调运到B1，B1尚有4吨需要量。发点A2先调运给B2 ，5吨，其余5吨调到B1，则B1满足需要后还剩余1吨运往A3。发点A3分别调往B33吨及B46吨，达到了收发平衡。 3 B3 A1 4

(4) 10 15 (3)

B1 8 20 4 6 8 (1) A3 (6) B4

3 (5) A2 10

(5) 5

B2 5 图7—14

（3）对规划的产销平衡图，检查一下是否有对流现象发生，如果没有对流，就是一个最优的调运方案了。然后把收发数量填入平衡表中。（表7—11）

表7—11 产销平衡表 （单位：吨）

产 地 销 地 B1 B2 B3 B4 产 量 4 10 8 22 22

A1 4 A2 4 5 1 A3 3 5 销 量

8 5 3 6 22

依照平衡表，计算出商品调运的总吨公里数： 总吨公里=4×10+4×8+5×5+1×32+315+5×4=194

根据商品调运的流向，可以填出不同方案的平衡表。但这些方案的流向不变，所以总的运输量还是相同。

2．调运路线成环状

例题5．设某种商品的发点和收点各4个，形成两个环状的线路图，各发、收点的供需量及它们之间的距离已给出，问如何规划调运方案，使运输的吨公里数最小？

A4 5 B4 5 280 165 118

B1 180 20 25 A3

118 165

B3 35 30 A1

252 317

20 20 349

B2 A2

图7—15

解：（1）列出产销平衡表。

表7—12 产销平衡表 （单位：吨）

销 地 B1 B2 B3 B4 产 量 产 地

A1 30 A2 20 A3 25 A4 5 80 20 20 35 5 销 量 80

（2）对规划环状的线路图，先采用“丢边破圆”的方法，变成一个不成环状的线路图，通常找出里程最长的丢掉，在本题中上圈甩去最长的边A4B4。下圈B2A2边最长，也甩去。

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A4 5 B4 5

165 118

B1 180 20 25 A3

118 165 35 B3

30 A1

252 317

20 20 B2 A2

图7—16

（3）按“调运路线成线状”的图形进行规划，并作出一个没有对流的调运图。见图7—17

A4 5 B4 5 (5)

(5) (5) B1 20 25 A3

(10) (15)

35 B3 30 A1

(20) (20)

20 20

B2 A2

图7—17

（4）补回原来丢去的边A4B4和B2A2，得到一个初始方案，对初始方案进行检查，是否有迂回，如果没有迂回，则就是一个最优调运方案，发现有迂回，需要进一步调整。见图7—18。

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A4 5 B4 5 280 165 118 B1 20 25 A3 180 118 165 35 B3 30 A1 252 317 349 20 20 B2 A2 图7—18 在初始调运方案中，上圈周长的一半记作本例中

L上L上L下，本例中=371.5，下圈周长的一半记作，222L下=690.5。 2检查上圈，内圈流向的总长L上内=180，外圈流向总长L上外=283，可知没有迂回。 因为：L上内=180<371.5 L上外=283<371.5

再检查下圈，内圈流向的总长L下内=283，外圈流向的总长L下外=749，不是最优方案，需要调整。

因为：L下内=283<690.5 L下外=749<690.5

（5）由上面检查可以看出，下圈的初始调运方案还是最优方案，需要进行调整。调整的方法是，在有迂回的圈上，超过全周一半长的流向中，找出运量最小的一边丢掉它，并补回原来甩去的边，便得到一个新的调运路线成线状的图形，重新规划。见图7—19

A4 5 5 B4 (5)

(5) 20 25 B1 A3

(15) (20) 35 30 B3

A1

(15) (15) 20 (5)

20 25

图7—19

（6）补回丢掉的边A4B4及B1A3，得出一个新的调运方案，再进行检查，由于上、下圈都没有迂回，所以就是一个最优调运方案。将调运量填入产销平衡表。见图7—20和表7—13 A4 5 5 B4 280 (5) 165 118 (5)

20 B1 180 A3 25 118

165 (15) (20) 35 B3 A

1 30 317 (15) 252 (15)

(5) 20 B2 249 20 A2

图7—20

检查：

L上内=0<371.5 L上外=283<371.5

L下内=632<690.5 L下外=569<690.5

总吨公里数=15×165+15×252+5×349+15×317+20×118+5×118+5×165=15,530

表7—13 产销平衡表 （单位：吨）

销 产 地 地 B1 B2 B3 B4 产 量 A1 15 15 30 A2 5 15 20 A3 20 5 25 A4 5 5 销 量 20 20 35 5 80 80

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第五节 车辆积载、装载与卸载

一、配送车辆的配装

（一）车辆配装的概念

由于配送作业本身的特点，配送工作所需车辆一般为汽车。由于需配送的货物的比重、体积以及包装形式各异，在装车时，既要考虑车辆的载重量，又要考虑车辆的容积，使车辆的载重和容积都能得到有效地利用，配送车辆配装技术要解决的主要问题就是在充分保证货物质量和数量完好的前提下，尽可能提高车辆在容积和载货两方面的装载量，以提高车辆利用率，节省运力，降低配送费用。 [小资料7-2] 某公司在纽约州的罗彻斯特建有一个主仓库，为美国东部的一些日用品商 店提供服务。商品来自上千家供应商的许多小批量采购的货品。为减少内向运 输成本，公司在主要供货商所在地建立了合并运输的货站，通知供货商将公司 采购的货物运往集运站。当货物累计到一整车时，企业自己的卡车就会将商品 由集运站运到主仓库。这样做避免了以小批量、长距离的方式将货物运到主仓 库所承担的昂贵的单位运费。 （案例来自：谢声等编著《现代物流配送中心运营与管理》，暨南大学出版社， 2006年1月）

（二）车辆运输生产率

车辆运输生产率是一个综合性指标，是一系列效率指标的综合表现。在车辆的运行组织中除了车辆行程利用率外，还有一个很重要的指标就是吨位利用率。 车辆按核定吨位满载运行时。表示车辆的载运能力得到了充分的利用。而在实际工作中则会因不同货物配送的流量、流向、流时、流距及运行中的某些问题，造成车辆未能按核定吨位满载运行。通常用吨位利用率这一指标来考查。 实际完成周转量

吨位利用率= ————————————X100％ 载运行程载质量

该指标反映了车辆在重载运行中载运能力的利用程度。

配送运输车辆的吨位利用率应保持在 100％，即按车辆核定吨位装足货物，既不要亏载，造成车辆载重能力浪费，也不要超载或严重超载。后者一方面可能造成车辆早期损坏，增加车辆的过度磨损，同时还会增加车辆运行燃、润料的消耗；另一方面车辆容易发生运行事故，可能给企业、货主带来重大损失。 （三）配送运输车辆亏载的原因

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1．货物特性 如轻泡货物，由于车厢容积的限制和运行限制（主要是超高），而无法装足吨位。 2．货物包装情况 如车厢尺寸不与货物包装容器的尺寸成整倍数关系，则无法装满车厢。如货物宽度80cm，车厢宽度220cm，将会剩余60cm。 3．不能拼装运输 应尽量选派核定吨位与所配送的货物数量接近的车辆进行运输，或按有关规定而必须减载运行，比如有些危险品货物必须减载运送才能保证安全。 4．装载技术的原因，造成不能装足吨位。

（四）提高配送运输车辆吨位利用率的具体办法

1．研究各类车厢的装载标准，不同货物和不同包装体积的合理装载顺序，努力提高装载技术和操作水平，力求装足车辆核定吨位。

2．根据客户所需的货物品种和数量，调派适宜的车型承运，这就要求配送中心保持合适的车型结构。

3．凡是可以拼装运输的，尽可能拼装运输，但要注意防止差错。

二、车辆积载的原则

在明确了客户的配送顺序后，接下来就是如何将货物装车，以什么次序装车的问题，这就是车辆的积载问题。原则上，客户的配送顺序安排好后，只要按货物“后送先装”的顺序装车即可。但有时为了有效地利用空间，还应根据货物的性质（怕震、怕压、怕撞、怕湿）、形状、体积及质量等作出某些调整。如能根据这些选择恰当的装卸方法，并能合理地进行车辆积载工作，则可使货物在配送运输中货损货差减少，既能保证货物完好和安全运输，又能使车辆的载重能力和容积得到充分的利用。当然，这就要求在车辆积载时应遵循以下原则： （一）轻重搭配的原则。车辆装货时，必须将重货置于底部，轻货置于上部，避免重货压坏轻货，并使货物重心下移，从而保证运输安全。

（二）大小搭配的原则。如到达同一地点的同一批配送货物，其包装的外部尺寸有大有小，为了充分利用车厢的内容积，可在同一层或上下层合理搭配不同尺寸的货物，以减少箱内的空隙。

（三）货物性质搭配的原则。拼装在一个车厢内的货物，其化学属性、物理属性不能互相抵触。在交运时托运人已经包装好的而承运人又不得任意开封的货物。在箱内因性质抵触而发生损坏，由托运人负责；由此造成的承运人的损失，托运人应负赔偿责任。 （四）到达同一地点的适合配装的货物应尽可能一次积载。

（五）确定合理的堆码层次及方法。可根据车厢的尺寸、容积，货物外包装的尺寸来确定。

（六）积载时不允许超过车辆所允许的最大载重量。 （七）积载时车厢内货物重量应分布均匀。 （八）应防止车厢内货物之间碰撞、沾污。

配送车辆的载重能力和容积能否得到充分的利用，当然与货物本身的包装规格有很大关系。小包装的货物容易降低亏箱率，同类货物用纸箱比用木箱包装亏箱率要低一些。但是，亏箱率的高低还与采用的积载方法有关，所以说，恰当的积载方法能使车箱内部的高度、长度、宽度都得到充分的利用。

三、车辆配装的方法

具体车辆配装要根据需配送货物的具体情况以及车辆情况，主要是依靠经验或简单的计

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算来选择最优的装车方案。

（一）经验配装法

凭经验配装时，应注意以下问题：

1．为了减少或避免差错，尽量把外观相近、容易混淆的货物分开装载；

2．重不压轻，大不压小，轻货应放在重货上面，包装强度差的应放在包装强度好的上面；

3．尽量做到“后送先装”。由于配送车辆大多是后开门的厢式货车，故先卸车的货物应装在车厢后部，靠近车厢门，后卸车的货物装在前部；

4．货与货之间，货与车辆之间应留有空隙并适当衬垫，防止货损； 5．不将散发臭味的货物与具有吸臭性的食品混装； 6．尽量不将散发粉尘的货物与清洁货物混装； 7．切勿将渗水货物与易受潮货物一同存放；

8．包装不同的货物应分开装载，如板条箱货物不要与纸箱、袋装货物堆放在一起； 9．具有尖角或其他突出物的货物应和其他货物分开装载或用木板隔离，以兔损伤其他货；

l0．装载易滚动的卷状、桶状货物，要垂直摆放；

11．货与货之间，货与车辆之间应留有空隙并适当衬垫，防止货损；

12．装货完毕，应在门端处采取适当的稳固措施，以防开门卸货时，货物倾倒造成货损或人身伤亡。

（二）计算配装法

合理使用运输工具，是提高运输能力的重要措施，也是合理组织商品运输的重要途径之一。所谓合理使用运输工具，就是在特定的自然条件下，根据运输工具的特点，结合商品的自然属性和形态，以及市场需求的缓急，将全部货运量配于各种运输工具，充分发挥运输设备的效能。合理使用运输工具的主要途径是提高技术装载量。

提高技术装载量的基本条件是改进商品包装，实现包装标准化，以适合载运工具容积的特点；另一方面，要提高技术装载量，最大限度的利用车船的载重吨位和有效容积，主要采取的措施有：第一，组织轻重配装。一辆货车装载实重商品，虽然能够充分利用货车的载重量，但不能装满容积，在容积上造成浪费；若装载轻泡商品，可以充分利用货车容积，但不能达到重量，在吨位上形成浪费。组织商品轻重配装，则可以达到充分利用车船容积和装载量，以提高运输工具的载重效率。第二，商品解体装载。这种方法适于某些机械商品，如：自行车、磅秤、运动器材等。这些商品体积大，又不便于堆码，如果装载方法不当，必然浪费车船容积，在不影响商品质量的前提下，拆解成几个部分，分别包装，可以缩小商品所占空间，提高运输工具的装载能力，也便于装卸和搬运。

轻重商品组配的数学方法

轻重商品组配是提高运输工具标重利用率和容积利用率的重要方法之一。在组织轻重商品组配时，应用理论与实践相结合的方法，较为科学实用。举例说明如下：

例：已知圆钉每件重20公斤，每件体积0.3x0.25x0.2=0.015立方米。铝制品每件重37公斤，每件体积0.75x0.74x0.63=0.35立方米。计划装上一辆棚车标重30吨，容积 10.2x2.81x2.3=66立方米的铁路棚车。要测算如何装载上述两种商品，各需组配多少件，才能达到容满吨足。

1．如果只装铝制品或只装圆钉

（1）理论上求解：理论求解较为简单，只需要从重量或体积上求出件数即可。 铝制品从重量上计算：铝制品=30 ÷ 0.037=810件 铝制品从体积上计算：铝制品=66 ÷ 0.35=188件

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铝制品的装载按重量能装810件，按体积能装188件，说明铝制品装载188件就已装满，铝制品从理论上计算只能装在188件。

圆钉从重量上计算：圆钉=30 ÷ 0.020=1500件 圆钉从体积上计算：圆钉=66 ÷ 0.015=4400件

圆钉的装载按重量能装1500件，按体积能装4400件，说明圆钉装载1500件就已满吨位，圆钉从理论上计算只能装在1500件。

从理论上计算得出：铝制品只能装188件，圆钉只能装1500件。

（2）实际组配：

①如果车辆只装铝制品

表7—23 只装铝制品装配件数

品长0.75 品宽0.74 品高0.63

铝制品=16x3x3=144件 铝制品=13x4x3=156件

最优装配156件比理论188件少配32件。以也就是说，理论上求算得装载数量，实际的空间已放不下商品。理论的求算值于实践有差距。 ②如果车辆只装圆钉

如果车辆只装圆钉，装载1500件事就已经满吨位，体积绰绰有余，不需要在列表求算。最优装配1500件。

2．两种商品组配

从上面的计算得出，不论装载哪种商品，都会造成浪费。只装铝制品，造成吨位浪费；只装圆钉，造成体积浪费。如果把两种商品组配在一起，将会充分利用吨位和体积。

（1）理论上求解：

设：A为圆钉，B为铝制品。

列方程： 0.02A+0.037B=30 0.015A+0.35B=66 解方程求得：A=1250件 B=135件

圆钉能装1250件，铝制品能装135件。

（2）两种商品理论结合实际组配

上面求算的是理论数值，在实际组配时，往往有一定的困难。因此，在理论的基础上，结合实际组配法。既有理论依据，又有使用价值。其步骤如下：

①理论计算两种商品的装车高度 根据已知求得：

圆钉每立方米重量=0.02/0.015=1.333吨/立方米 铝制品每立方米重量=0.037/0.35=0.106吨/立方米

设圆钉占车容积为X，铝制品占车容积为Y。 列方程： 1.333X+0.106Y=30

30

车长10.2 13 13 16 剩余 0.45 0.58 0.12 车宽2.81 3 3 4 剩余 0.56 0.59 0.29 车高2.3 3 3 3 剩余 0.05 0.08 0.41

X+Y=66 解方程求得：X=18.769 Y=47.231

铝制品占车高度=47.231/10.2*2.81=1.648米 圆钉占车高度=2.3–1.648=0.652米

②实际组配两种商品的装载数量 a．铝制品实际装配:

表7—24 铝制品实际装配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高1.648 剩余 品长0.75 13 0.45 3 0.56 2 0.148 品宽0.74 13 0.58 3 0.59 2 0.168 品高0.63 16 0.12 4 0.29 2 0.388

铝制品=16x3x2=96件 铝制品=13x4x2=104件

最优装配104件，比理论135件少配31件。

车高 品长 车长 品高 车宽 品宽

图7—24

b．圆钉实际装配：

表7—25 圆钉实际装配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 2 0.152 品高0.2 51 0 14 0.01 2 0.052

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圆钉=34x11x3=1122件 圆钉=51x2x11=1122件 圆钉=40x14x2=1120件

车高 品长 品高 车长

品宽

车宽

图7—25

表7—26 圆钉剩余的车长组配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 11 0.06 2 0.152 品高0.2 1 0

圆钉多装=1X2X11=22件 圆钉装=1120+22=1142件

车高 品长 品高 品宽 车长

车宽

图7—26

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铝制品的高和圆钉的高相加

表7—27 铝制品实际装配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高1.648 剩余 品长0.75 13 0.45 3 0.56 2 0.148 品宽0.74 13 0.58 3 0.59 2 0.168 品高0.63 16 0.12 4 0.29 2 0.388

表7—28 圆钉实际装配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 2 0.152 品高0.2 51 0 14 0.01 2 0.52

表7—29 剩余的高装圆顶实际装配件数

车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.2 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 品高0.2 1 0

多装一层圆钉=9X40=360件 多装一层圆钉=11X34=374件 共装圆钉=1142+374=1516件

车高 品高 品宽 车长 品长

车宽

图7—27

33

C．组配两种商品件数

按上述的计算结果，铝制品能装104件，圆钉能装1516件，这样有可能超吨。虽然容积能装下，但超出吨位也是不允许的，要计算一下吨位。

铝制品重=104X0.037=3.848吨 剩余吨=30—3.848=26.152吨 能装圆钉=26.152/0.02=1307件

实际计算装圆钉1516件多，用复合组配方案组配的圆钉实际只能装1307件。铝制品装104件。

③比较几种方法

a、如果只装铝制品或只装圆钉：圆钉只能装1500件，铝制品只能装156件。 b、两种商品理论组配：圆钉能装1250件，铝制品能装135件。 c、两种商品实际组配：圆钉实际只能装1307件。铝制品装104件。

通过比较得出：如果只装一种商品，一辆车只能装圆钉1500件或者只能装铝制品156件。如果两种商品实际组配：一辆车就能装圆钉1307件和铝制品104件。轻重配装不仅能合理装载，还可以减少运输工具。但是在配载时要注意理论结合实际，否则就可能出现小空间装不下商品，但理论上能装下，实际配装时就会出现甩货现象。

解决车辆配装量问题，当数据量小时还能用手工计算，但数据量大时，依靠手工计算将变得非常困难，需用数学方法来求解。现在已开发出车辆配装的软件，将配送货物的相关数据输入计算机，即可由计算机自动输出配装方案。在进行配装时，我们可以充分利用此类软件进行自动安排。

三、 装载与卸载

装载与卸载作业是指在同一地域范围进行的，以改变货物的储存状态及空间位置为主要内容和目的的活动。装卸作业是为配送运输服务的，是联结各种货物运输方式、进行多式联运的作业环节，也是各种运输方式运作中各类货物发生在运输的起点、中转和终点的作业活动。

在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，而且每次装卸活动都要花费很长时间。因此，它成为决定物流速度的关键。同时，由于搬运装卸操作有可能造成货物的破损、散失、混合、损耗等，所以在装载与卸载的过程中必须遵循基本的原则和方法，从而保证配送货物的完好。 （一）装卸的基本要求

装载卸载总的要求是“省力、节能、减少损失、快速、低成本”。 l．装卸的基本要求

（l）装车前应对车厢进行检查和清扫 因货物性质不同，装车前需对车辆进行清洗、消毒，必须达到规定要求。

（2）确定最恰当的装卸方式 在装卸过程中，应尽量减少或根本不消耗装卸的动力，以利用货物本身的重量，进行从上往下的装卸方法。如利用滑板、滑槽等。同时应考虑货物的性质及包装，选择最适当的装卸方法，以保证货物的完好。 （3）合理配置和使用装卸机具 根据工艺方案科学地选择并将装卸机具按一定的流程合理地布局，使流程线不致于出现交叉并使其搬运装卸的路径最短。

（4）力求减少装卸次数 物流过程中，发生货损货差的主要环节是装卸，而在整个物流过程中，装卸作业又是反复进行的，从发生的频数来看，超过任何其他环节。装卸作业环节不仅不增加货物的价值和使用价值，反而有可能增加货物破损的可能性和相应的物流成本。因此，过多的装卸次数必将导致货损的增加，而且装卸次数增加费用也随之增加。同时，它

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还将阻缓整个物流的速度。所以应尽量采用成组、集装方式，防止无效装卸。

（5）防止货物装卸时的混杂、散落、漏损、砸撞 特别要注意有毒货物不得与食用类货物混装，性质相抵触的货物不能混装。

（6）装车的货物应数量准确，捆扎牢靠，做好防丢措施；卸货时应点交清楚，码放、堆放整齐，标志向外，箭头向上 装卸是物流货物运输、仓储、流通、加工、配送作业等物流过程中的重要环节，是其间必不可少的衔接和配套工种。可以说，没有装卸作业，整个物流过程就无法实现；没有高效率、高质量的装卸，整个物流过程的效率和质量也会受到严重影响。物流货物运输经营者从整个物流过程理解和把握装卸的涵义、技术与组织方法体系，正是正确运用物流理论，科学合理地进行物流货物运输组织工作，提高运输效率和质量水平的有效途径之一。

（7）提高货物集装化或散装化作业水平 成件货物集装化，粉粒状货物散装化是提高作业效率的重要方向。所以，成件货物尽可能集装成托盘系列、集装箱、货捆、货架、网袋等货物单元再进行装卸作业。各种粉粒状货物尽可能采用散装化作业，直接装入专用车、船、库。不宜大量化的粉粒状货物也可装入专用的托盘、集装箱、集装袋内，提高货物活性指数，便于采用机械设备进行装卸作业。

（8）做好装卸现场组织工作 装卸现场的作业场地、进出口通道、作业流程线长度、人机配置等布局设计应合理，使现有的和潜在的装卸能力充分发挥或发掘出来。避免由于组织管理工作不当造成装卸现场拥挤、阻塞、紊乱现象，以确保装卸工作安全顺利完成。 2．装卸的工作组织

货物配送运输工作的目的在于不断谋求提高装卸工作质量及效率、加速车辆周转、确保物流效率。因此，除了强化硬件之外，在装卸工作组织方面也要予以充分重视，做好装卸组织工作。

（l）制定合理的装卸工艺方案 用“就近装卸”方法或用“作业量最小”法。在进行装卸工艺方案设计时应该综合考虑，尽量减少“二次搬运”和“临时放置”，使搬运装卸工作更合理。

（2）提高装卸作业的连续性 装卸作业应按流水作业原则进行，工序间应合理衔接，必须进行换装作业的，应尽可能采用直接换装方式。

（3）装卸地点相对集中或固定 装载、卸载地点相对集中，便于装卸作业的机械化、自动化，可以提高装卸效率。

（4）力求装卸设施、工艺的标准化 为了促进物流各环节的协调，就要求装卸作业各工艺阶段间的工艺装备、设施与组织管理工作相互配合，尽可能减少因装卸环节造成的货损货差。

（二）装车堆积 l．涵义

这是在具体装车时，为充分利用车厢载重量、容积而必须采用的方法。一般是根据所配送货物的性质和包装来确定堆积的行、列、层数及码放的规律。 2．堆积的方式

（1）行列式堆码方式。

（2）直立式堆码方式（一般适宜用花格木箱或木箱套装的瓶装液体物）。 3．堆积应注意的事项

（l）堆码方式要有规律，整齐。

（2）堆码高度不能太高。车辆堆装高度一是受限于道路高度限制；二是道路运输法规规定：大型货车的高度从地面起不得超过4m；载质量1000kg以上的小型货车不得超过2．5m；载质量 1000kg以下的小型货车不得超过2m。

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（3）货物在横向不得超出车厢宽度，前端不得超出车身，后端不得超出车厢的长度为：大货车不超过2m；1000kg以上的小型货车不超过1m；1000kg以下的小型货车不超过50cm。 （4）堆码时应重货在下，轻货在上；包装强度差的应放在包装强度好的上面。 （5）货物应大小搭配，以利于充分利用车厢的载容积及核定载重量。 （6）按顺序堆码，先卸车的货物后码放。 （三）绑扎和封盖 1．涵义

绑扎可以说是在配送发车前的最后一个环节，也是非常重要的环节。是在配送货物按客户订单全部装车完毕后，为了保证货物在配送运输过程中的完好，以及为避免车辆到达各客户点卸货时开厢时发生货物倾倒，而必须进行的一道工序。 2．绑扎时主要考虑以下几点

（l）绑扎端点要易于固定而且牢靠。 （2）可根据具体情况选择绑扎形式。

（3）应注意绑扎的松紧度，避免货物或其外包装损坏。 3．绑扎的形式 （l）单件捆绑。

（2）单元化、成组化捆绑。 （3）分层捆绑。 （4）分行捆绑。 （5）分列捆绑。 4．绑扎的方公 （l）平行绑扎。 （2）垂直绑扎。 （3）相互交错绑扎。 5．货车封盖

为了防治雨雪湿损、日晒损坏货物，货物装车后应加封盖。一般采用帆布封盖，或者移动车棚封盖。此外根据道路管理条例规定，装载容易散落、飞扬、流漏的物品的车厢，需封盖严密。

■本章案例

张裕集团葡萄酒配送路线忧化研究

—以山东省14个地市客户配送为例 1．张裕集团配送模式分析

近年来张裕集团的葡萄酒市场需求量逐年上升。这一方面给张裕集团带来了良好的发展机遇，另一方面也使张裕集团的物流和销售部门面临严峻的挑战，如何改善集团的物流配送模式，及时将葡萄酒送达用户，成为集团亟待解决的问题。

张裕集团生产的葡萄酒采用的是定时定量配送模式，即按固定的时间和客户订单的数量进行送货，对于一些需求量较小的客户也要单独组织车辆进行送货。以山东省的客户需求为例，张裕集团仅在烟台市设有仓库，客户分散在全省的各个县区市，并且需求量大小差别很大，按此配送模式，经常造成过高的运输成本，分析其原因可归纳为几个方面：配送模式

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不适应集团发展要求，特别是对于即时性需求，不能及时响应；配送路线的选择不合理，没有得到优化；车辆调度不合理，没有充分利用车辆配载容积。

2．利用节约里程法优化葡萄酒配送路线

以山东省14个地级市葡萄酒客户配送为例，应用节约里程法来优化配送路线，制定配送计划。各地市的葡萄酒需求量和配送距离如表1所示。其中，年货运量最多的是淄博、青岛，距离最远的是济宁、聊城。

表1 各地市葡萄酒配送任务表 青岛 东营 泰安 潍坊 日照 枣庄 客户 济宁 货运量（吨/年） 配送距离（公里） 客户 货运量（吨/年） 配送距离（公里） 1146 245 聊城 386 640 388 430 济南 2436 513 396 544 淄博 1282 398 478 670 德州 226 621 924 300 临沂 480 475 294 395 滨州 220 431 390 615 荷泽 286 753

张裕集团的配送车辆主要以招标的形式选择第三方物流公司来为其运送产品，这样 一方面集团可以不设自己的运输车队，节约大量资金和人员，集中精力于核心业务，另一方面充分发挥第三方物流公司运输规模优势，按时、按量准时送货，实现双赢。为了保证配送车辆的数量、装载量满足配送需求，集团在招标过程中，往往选择几家物流公司共同为其配送产品，并在配送车辆的选择上留有余地，为降低运榆成本创造了条件各物流公司的车型有10吨、8吨、6吨、4吨、2吨、l吨不等，数量足以满足配送要求。

车辆调度采用以下方案：根据各城市的不同年需求量，制定月度配送计划，按需求量的多少选配车辆。例如，青岛市年需求量为1146吨，月平均95．5吨，则先选用最大车型进行直送，90吨利用 9辆 10吨汽车运送，对于剩余货运量 5．5吨，采用节约里程法进行配送。其他城市的货运量均按此方式进行整理，则表1中的配送货运量变为表2所示数据。

表1 各地市葡萄酒配送的剩余任务表 青岛 东营 泰安 潍坊 日照 枣庄 客户 济宁 剩余货运量（吨） 客户 剩余货运量（吨） 5.5 聊城 2.2 4.3 济南 3 3 淄博 0 德州 7 临沂 4.5 滨州 8.3 2.5 荷泽 3.8 6.8 8.8 0

表2中，济宁、临沂的剩余货运量为零，仅对表中有剩余配送货运量的12个城市采用节约法进行配送线路的优化。已知各地市之间的相互距离，详见表3。

表3 各地市之间的相互距离（公里）

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编号 烟台 青岛 东营 泰安 潍坊 日照 枣庄 聊城 济南 淄博 德州 滨州 荷泽 P0 烟台 P1 青岛 P2 东营 P3 泰安 P4 潍坊 P5 日照 P6 枣庄 P7 聊城 P8 济南 P9 淄博 P10 德州 P11 P12 滨州 荷泽 P0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 0 245 430 544 300 395 615 640 513 398 621 0 350 352 181 147 355 473 372 278 456 0 248 140 302 370 329 220 101 261 0 240 295 204 157 62 0 0 154 211 325 201 312 349 243 70 0 431 753 315 537 65 453 218 243 168 446 325 456 349 262 268 191 167 272 104 359 218 322 0 402 0 245 419 335 265 446 298 265 278 382 0 144 251 164 0 140 154 0 228 0

根据节约里程法，最终得到 12个地市剩余配送货运量的配送路线：PO---P6---P7--P12 ---PO；PO---P3---P8---PO；PO---P2---P5---P0；PO---P1---P0；PO---P4---PO；P0---P9---P0； PO---P10---PO；PO---Pll---PO。共 8条配送路线，其中 4辆 10吨车，2辆 8吨车，2辆 6吨车，总运输距离为 7 954 公里。优化前共需 12辆车，总运输距离为 11770公里。配送路 线优化后，可减少4辆车，缩短运输距离3816公里，效果非常显著。

以上资料来自：《配送中心运营管理》李玉民主编，电子工业出版社，2007.4 思考题：

1．根据节约里程法原理，尝试自己给出本案例的详细计算过程。

2．一个生产企业利用多个第三方物流企业来完成其物流配送，试分析其优缺点。

■实践训练

课堂讨论在实际配送运输中，你认为应从哪些方面避免不当运输的发生？

■实训练习题

某企业现有汽车集装箱一辆，箱体内壁尺寸为：2.5米、1.6米、1.3米。现需将二批货运送，一批为酒，160件，每件大小尺寸为：0.25米、0.2米、0.1米。另一批为铝盆，200件，每件大小尺寸为：0.35米、0.3米、0.2米。 问：这一辆车能否装下，如果能装下，如何装？

■思考题

1．协同配送有什么忧势？

2．车辆积载中应该遵循的基本原则有哪些？ 3．装载与卸载对配送货物的性能有哪些影响？

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/pjh.html