2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告

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2016-2020年 中国充电桩行业

深度调研及投资前景预测报告

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内容简述

近年来，随着新能源汽车市场规模的快速发展，充电桩的需求量也大幅提升。在全球市场，各国纷纷出台相关政策，加快充电桩设施建设。

截至2014年底，全国共生产充电桩5685个，建成交直流充电桩3.1万个，为超过12万辆电动汽车提供充换电服务，但约为4：1的车桩比仍难以满足市场需求。

根据《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》显示，我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

新能源汽车市场的快速扩张，拉动与之密切相关的充电桩的发展，各路资本争相进入该领域。随着充电设施“十三五”规划的下发和充电技术标准的不断发展，我国电充电桩行业将有广阔的发展空间。

中投顾问发布的《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》共十二章。首先阐述了充电桩行业的概念、分类、通信方式及电动汽车充换电模式，随后介绍了国外充电桩行业的发展经验和中国充电桩产业的发展环境。接着报告重点分析了中国充电桩行业的发展情况，并对行业重点领域技术设计、商业模式、重点区域发展进行了详细的分析。随后，报告对充电桩上游电动汽车产业和充电桩行业的设备提供商、建设运营商进行了仔细透析。最后分析了充电桩行业的投资机遇及风险，并对充电桩市场的发展前景进行科学的预测。

本研究报告数据主要来自于国家统计局、能源局、海关总署、工信部、、财政部、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调查中心以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。您或贵单位若想对充电桩行业有个系统深入的了解、或者想投资充电桩相关行业，本报告将是您不可或缺的重要参考工具。

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报告目录

一、电动汽车充换电主要模式 ....................................................................................................... 3 二、国外充电桩行业发展情况 ....................................................................................................... 6 三、中国充电桩行业重点政策解读 ............................................................................................. 12 四、中国充电桩市场发展规模 ..................................................................................................... 15 五、充电桩市场竞争格局分析 ..................................................................................................... 16 六、中国充电桩行业盈利模式分析 ............................................................................................. 18 七、充电桩行业投资风险分析 ..................................................................................................... 22 八、充电桩市场投资机遇分析 ..................................................................................................... 24 附：报告详细目录 ......................................................................................................................... 29

一、电动汽车充换电主要模式

（一）充电桩模式

已有的充电桩一般采用额定功率7kW以下的交流充电模式。充电桩的优点主要体现在硬件和占地成本低，并且充电时对电网的冲击较小；电动小汽车的充电时间为4-6h，有利于延长电池的使用寿命。但是充电桩充电过程较长意味着将主要针对用户的停车过程。本文与路灯结合的电动汽车充电桩主要建设在住宅区、办公区、大型商场与购物中心停车场及周围。

（二）充电站模式 1、模式简介

充电站主要为电动公交车、出租车及公用车充电。由充电桩、非车载直流充电机等组成。一方面可以提供常规慢速充电，另一方面可以提供快速充电。慢速充电也采用充电桩，快速充电需要功率较大的非车载直流充电机，额定功率可以达到200kW以上，充电时间可以控制在1h以内。尽管快速充电时间短，但不仅影响电池寿命，还会对电网造成较大的冲击，需要进行合理的规划，因此充电站快速充电主要作为应急之用。

充电站直充与加油站类似，无需更换电池，直接对汽车进行充电。直接充电由于需要占用大量场地和需要专用电网，投资巨大且难以收回成本，因而除政府样板行为外，很难进行商业推广。此外，直充耗时较长，快充也要2-3小时且对电池损伤较大。

2、典型案例 唐山南湖充电站

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2010年3月，唐山市首家国家电网典型设计充电站——唐山南湖充电站落成。充电站总占地面积3396平方米，总建筑面积2200平方米。充电站由配电站、充电工作区及营业厅组成，建有两台大型直流充电机、8个100KW慢充车位，2个2000KW快充车位及10个5KW交流充电桩，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。充电站还配有充电监控系统、保护及配电监控系统、计量计费系统及安防系统等自动监控系统。

3、优劣势分析

图表 直充模式充电站优劣势分析

优势 劣势 电力供应稳定且充足 充电技术难度较低，人工操作简单 征地费用高，充电站投资成本高 相比更换电池，充电站慢充充电时间过长，快充也要2-3小时且会损伤电池 资料来源：中投顾问产业研究中心

4、扶持政策解读

充电站直充时电动车需要较长时间的等待，这就决定了充电站的占地面积大，征地成本高昂。一个普通规模的充电站投资大概为300万-600万元，新能源汽车发展前期投入大收益少，社会资本当前不愿意大规模进入，单个企业很难完成这样的项目，需要政府提供资金支持、优惠政策、统一建设标准等全方位支持。“要从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，构建一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。”

（三）换电站模式 1、模式简介

换电站主要由电池拆卸安装设备和电池存储仓库组成，为用户提供更换电池和电池维护服务。通过直接更换车载电池的方式补充电能，时间与燃油汽车加油时间接近，换电方式最为便捷。但是需要电动汽车和车载电池实现标准化，而且换电过程需要专业人员进行操作。换电站可以建在充电站也可以单独设立，相比充电站占用场地面积小。

2、典型案例

江淮汽车集团安凯客车

江淮汽车集团2010年3月宣布将在合肥市试运行500-1000辆电动车，并将以电池租赁方式进入这一市场。

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图表 安凯客车价格构成

安凯客车总价 电池价格 国家补贴 其他 160万元 50万元 50万元 60万元 数据来源：江淮汽车集团

由上表可知，除去国家补助和电池，电动车的成本（60万元）与传统燃料汽车价格相近，易于消费者接受。

3、优劣势分析

图表 电池租赁模式充电站的优劣势

优势 有效降低新能源汽车的使用门槛 汽车售价下降 根据电池使用状况选择租用年限，避开电池使用寿命短和售后维护问题 汽车企业生产汽车时需设置快速拆卸电池功能，可能存在技术、安全等问题 要求市场上汽车电池规格统一，难度较大 资料来源：中投顾问产业研究中心

劣势 4、扶持政策解读

电池租赁不增加用户的购买和使用成本，其深远的意义还在于汽车企业可以实现对电池的回收和再利用环节，做到循环发展。电动汽车推广初期，对电池租赁补贴的效果要好于对汽车的补贴。但谁来承担电池租赁、充电服务、电池维护的职责，是否完全依靠汽车生产厂家进行推广普及，政府应当采取何种形式的扶持和监督，还有待研究。 四、三种模式比较

从这3种充电设施的分析比较可以看出，3种方式各有优缺点，其中充电桩作为常规充电，占地面积小、投资少、建设快，并且主要用于较长时间的停车过程，将成为电动汽车的主要充电设施，充电站与换电站将成为其良好的补充充电设施，共同构成未来的充电网络，推动电动汽车产业蓬勃发展。

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图表 3种充电设施的比较

资料来源：中投顾问产业研究中心

二、国外充电桩行业发展情况

（一）美国

2014年12月份美国市场共销售电动乘用车（含EV和PHEV）11286辆，2014年全年电动乘用车累计销量为118682辆，占新登记机动车占比的0.73%。与2014年11月相比，2014年12月份美国电动乘用车销量保持了回升的态势。

2014年12月，美国市场纯电动乘用车共计销售7419辆，环比上升20.1%，同比增长49.1%，该月的纯电动乘用车销量达到了全年最高值。其中日产聆风销售量为3102辆，占41.81%，稳居当月销售量榜首。2014年日产聆风在美国市场创造了新的历史销售记录，销售量达到30200辆。与之相比，2013年聆风共售出22610辆，发售前两年的年销量则低于10000辆。与往常一样，特斯拉汽车公司没有报告的Model S电动豪华轿车2014年12月的销量，其2014年12月销量登记数为1900辆，高于本年其他月份，2014年共计登记销量16550辆。宝马i3 12月再次突破1000辆关卡，销售量为1013辆。在美国上市的8个月中取得了骄人的成绩，表现不同寻常，配备各种先进技术的i3在2014年共售出6092辆，如果2015年继续保持如此销售强势，i3有望进入三大最畅销纯电动汽车行列。

2014年12月份美国售出插电式混合动力乘用车3867辆，占机动车市场的0.26%，环比上升7.1%，同比下降22.2%。2014年12月美国插电式混合动力乘用车销售量小有回升，但在整个机动车市场中的占比仍旧低迷。2014年12月丰田普锐斯插电式混合动力车销售量

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为492辆，环比上升9.1%，同比下降46.5%，自2014年8月起，丰田普锐斯插电式混合动力车销量一路下滑，2014年9月至12月连续四个月销量未过500辆，该年的销售总量为13264辆，与2013年销售总量相比，增长率为9.7%。雪佛兰volt 12月销售量为1490辆，同比下降37.7%，2014年共销售18805辆，与2013年总销量相比下降18.6%，表现不尽如人意。总体来说，2014年美国插电式混合动力乘用车总销售量一路下跌，几款在销车型纷纷表现不佳，伴随着整个美国机动车销售总量的走低，以及国际油价的一路走低，插电式混合动力乘用车市场迎来低迷期。

传统混合动力乘用车市场在2014年12月销量小有回升但仍不乐观，该月销量为33302辆，环比上升7%，同比下降8%，2014年12月份HEV在机动车市场占比仅为2.22%，达到全年最低值，2014年传统混合动力乘用车销量共计452152辆，与2013年总销量相比下降8.8%，全年总销量在机动车市场占比为2.75%。|

2015年1月雪佛兰沃蓝达与日产聆风两款新能源汽车的销量并不理想。从2014年下半年以来，油价持续下降，美国市场的大型SUV与传统燃油车型销量重新升温。雪佛兰沃蓝达1月美国销量为542辆，与2014年1月相比下降了41%，这是该车自2011年8月来最低的销售成绩。日产聆风1月销量为1070辆，自2013年2月来创下新低，打破了持续上升的局面。2014年1月，日产聆风售出1252辆。

除了联邦政府力推新能源汽车外，美国各州与地方政府也通过直接或间接的财政政策鼓励更多的民众购买、驾乘新能源汽车。美国各州与地方政府在鼓励民众使用新能源汽车问题上往往通过直接与间接财政政策相结合的“组合拳”达到政策“开枝散叶”的目的。直接财政刺激政策表现在减税上，而间接刺激政策则表现在免费上。通过减税与免费政策的双重激励，美国民众购买新能源汽车的积极性与以前相比有所提高。

1、直接刺激政策

购车补贴通常是以税收抵免与退税的方式，由州政府向电动汽车或者可替代燃料汽车的车主发放。这种补贴对于个人买家与租赁公司都产生了积极影响。以汽车租赁公司为例，州政府将退税优惠直接发放给购买新能源汽车的租赁公司，而租赁公司则将该优惠补贴分解到运营成本中去，消费者最终会从租车中获得价格上的优惠。美国一些州一般情况下不分电动车与可替代燃料车以及油电混合动力车等车型，对新能源汽车车主给予相同标准的税收优惠，而有些州则会按照电动车的电池容量给予不同的退税优惠。

与此同时，美国各州也给予购买新能源汽车车主上牌照减税与注册登记免缴相关费用的优惠。以华盛顿州为例，凡是在该州购买新能源汽车的车主，只要凭借美国环境保护署（EPA）所出具的新车节能减排证书，车主就可以在上牌照时免缴36美元的注册登记费用。

美国许多州对于家用充电桩与公共充电桩的生产与安装成本都给予税收抵免、减税与财政直接补贴等优惠政策。一般而言，美国各州都会按照充电桩生产成本的一定比例给予优惠。

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一些州不但对于生产成本给予优惠，对于安装成本也给予不同程度的税收优惠，而有些州则选择其一给予税收优惠。

2、间接刺激政策

此外，美国一些州还对新能源汽车给予停车免费等政策优惠。在美国夏威夷州，电动车车主泊车可以享受全免费的待遇，而在内华达州，停车泊位分为两个部分，一部分划归给新能源汽车停用，而另一部分则划拨给传统能源汽车停用。由于新能源汽车数量的不断增加，各州新能源汽车免费停车的区域则出现不断扩大的趋势。

美国20个州目前要求每年或每两年对所有汽车的尾气排放进行检测，而驾乘电动汽车的车主则无需按要求到指定车管所对尾气排放进行检测，因而，这些车主也就无需向有关部门缴纳尾气排放检测相关费用了。当然，在美国一些大城市云集的州，新能源车主每年或每两年也需要按照要求对车辆尾气排放进行年检，但车主所缴纳的年检费用并不高，平均为10美元/台车年检费用。

近年来，随着新能源汽车的普及，美国一些州也开始向新能源汽车的车主收取一定的费用，以弥补像汽油、柴油这些传统能源因消费量减少而导致的税收收入损失。从2013年至2014年，美国各州都相继颁布法律，对新能源车主征收能源替代费。当然，这种对车辆进行年检收费的标准并不高。除华盛顿州与北卡莱罗纳州对新能源汽车年检收取100美元/台车的费用外，很多州的收费标准都控制在50美元/台车这样一个水平。

（二）日本

1、日本电动车车企担负起筹建和运营维护角色

2013年7月30日，丰田、日产、本田和三菱四家车企签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动车充电网络，未来将兴建1.2万座充电站。目前日本总计拥有约4700座充电站，其中快速充电站1700座，常规充电站超过3000座。四家车企未来将总共兴建12000座充电站，达到当前总量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常规充电站，并承担起在商业设施等地设置充电桩的成本及8年内充电桩的维护费用。不过此次协议未给出完成1.2万座充电站兴建的时间框架。

2、日本便利店依托客流量，积极扩充电动车充电设施的运营规模

为方便消费者利用购物时间对自己的电动车进行充电，日本便利店巨头将加快完善电动车充电设施，期待以此增加客流量。全家便利店在2014年3月底之前将可为电动车及插电式混合动力车快速充电的店铺增加至650家，期待达到同行业数量之最，并成为首个能源补给设施遍布日本全境的便利店企业。罗森便利店也计划在2015年5月前将电动车充电桩由目前的12个增至200个左右。

3、与日本政策银行合作推行充电会员制，提高充电设施的运营效果

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四家汽车制造厂商（丰田、日产、本田和三菱）与日本政策银行在2015年内还将实行电动汽车会员制。只要拥有会员卡就可以到任何一家充电桩去充电。而且会员还可以享受短信通知服务，通知服务将提供哪里有空闲的充电桩以及充电完成与否等信息。

日本充电服务公司希望2014年年内使日本全国范围内的充电桩从目前的6000个增至12，000个左右，并希望通过承担部分费用和提供服务，来促进日本电动汽车的普及。其中在一些商业设施（如大型购物中心、家庭用品商店、家庭餐馆等）以及行车停留时间较长的场所（高速公路服务区、车站等）安装8000个左右的普通充电桩；而在一些停留时间短的场所（如高速公路停车场、便利店、加油站等）安装4000个左右的快速充电桩。

在日本，充电桩的建设不仅有政府在推进，丰田、日产、本田、三菱这四个本土大车企还与日本政策投资银行共同成立了“日本充电服务”公司，主动承担起充电桩的安装成本和8年的免费保修。

在日本按照目的划分，则包括三种充电模式：在私人住宅或公寓里将电量充满的基础充电；在商场购物或饭店用餐时的目的地充电，将车辆放置在附近充电站进行充电，仅需充至足够返程的电量即可；半途充电，电量不足时在高速公路监测站、路边服务区、加油站等充电设施进行电量补充。

因此，四家日本车企针对以下几方面展开合作：

1、加速兴建电动车充电站。1.2万座新充电站中，传统充电站将主要设于大型商场、DIY店铺、饭店等地，原因是上述店铺客户逗留时间较长；而在高速公路监测站、汽油站等地点则将建造快充站。

2、暂时性承担充电站的安装及维护费用，推广充电站。

3、建立完善的充电设施网络。例如可以使用同一张卡在任意一家车企授权的充电桩上进行充电，而早先各品牌电动车充电存在局限，只能在相应的车企制造的特定充电桩上进行充电。

4、加强与政府机构展开合作。日本政府计划到2020年，将纯电动车、插电式混合动力车和混合动力车的比例提升至全日本新车销量的15%-20%份额。

（三）德国

1、新能源车激励政策翻新

2014年9月24日，德国环保部发表声明称，内阁已支持一项议案，将安排市政当局为新能源车提供免费停车和使用公交车道等条件，享受优惠的主体包括电池动力车、燃料电池车和部分插电式混合动力车。典型代表是宝马i3纯电动车、戴姆勒Smart电动车等，必须符合条件为混动车二氧化碳排放不高于50克/千米，或电动续航里程超过30千米。

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电动车将拥有专属标签，以便被每个人轻松识别。随着可选的电动车型号增多，销量将攀升，并且上路的电动车数量也将不断增长。

到2020年电动车保有量超过100万辆，是德国多年来一直坚持该目标。2013年5月在德国政府举办的柏林电动车推广峰会上，默克尔重申了该目标，并表示在该领域跨境合作非常重要。2014年初，德国电动车保有量大约为21，000辆，按照目标，在6年内将达到当前近50倍。

2、新能源车意义重大

德国一方面试图保持在汽车产业的优势，一方面又希望削减温室气体排放，达到环保效果。根据数据统计，运输交通占据该国二氧化碳排放的16%比重，2012年总计排放1.40亿公吨，较2001年的1.61亿吨有所降低。

然而，德国消费者对电动车热度仍然未达到较高水平。2012年德国乘用车销量308万辆，其中只有不到3，000辆为电动车。2013年，欧洲电动车销量前四名国家分别为荷兰2.87万辆、法国1.5万辆、挪威0.87万辆和德国0.68万辆。德国仅能排名第四。

汽车运动垃圾车运动型乘用车全挂车安全校车有轨电车稀浆封层车柴油货车甲醇燃料汽车甲醇汽车SUV特种车因此，德国汽车行业正在大力开发电动车产品，以推进达成目标。根未来三四年内，德国汽车行业将向替代性汽车动力系统投资120亿欧元，约合155.2亿美元。

3、新能源汽车技术研发

德国各企业也为电动汽车的发展贡献力量。受德国政府鼓励，各企业纷纷投入到电动汽车的研发中。到目前为止，企业共投资170亿欧元进行电动汽车的研发工作。2013年下半年，许多电动汽车新车型投入到德国市场中，如宝马i3、雪佛兰沃蓝达、特斯拉Model S等。在2014年，也会有16款新能源汽车投入德国市场，其中有8款纯电动汽车，包括针对大众市场的大众e-up，奔驰B级车等。

多种新车型的投入是德国电动汽车销量爆发性增长的一个重要原因。此外，以宝马为例，宝马i3在德国售价约3500-4000欧元，比宝马3系的价格高25%左右，但宝马3系每次加油费需100欧左右。因此传统燃油汽车高昂的使用成本也成为德国电动汽车销量增加的一个原因。

（四）英国

1、电动增速高于混动

2015年3月，英国电动汽车销量出现迅猛增长，达到6114辆。其中，纯电动汽车注册量为1905辆，与2014年同期的823辆相比增长131.5%；插电式混动车注册量为4209辆，

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与2014年同期的388辆相比剧增984.8%。车型方面，三菱欧蓝德插电式混动车以3300辆的成绩名列榜首，日产聆风成绩也不错，交付了1254辆。

2015年一季度，英国纯电动汽车注册量达到2633辆，同比增长114.2%；插电式混动车注册量则为5924辆，同比剧增1007.3%。从3月销量和一季度销量差异可以看出，一季度电动汽车销量大部分来自于3月，且与纯电动汽车相比，英国消费者更青睐插电式混动车。

另外，与电动汽车相比，混合动力车在英国的表现较为平稳。2015年3月，英国混合动力车注册量为8221辆，同比增长9.6%。2015年一季度，英国混合动力车注册量达到12227辆，同比增长11%。

在英国，混合动力车的发展比较稳定，增长平缓，而电动汽车则增长潜力很大。2014年，英国电动汽车总销量为15361辆，与2013年的3833辆相比，增长3倍。2015年2月，英国交通部透露，自从2010年电动汽车补贴项目启动以来，已有2.5万多名司机提交了补贴申请。

电动汽车可以为英国带来的好处很多。电动汽车的大规模使用，可以将英国石油进口量削减40%，并节省130亿英镑的燃油费。到2030年，英国道路上行驶的电动汽车将达到600万辆；到2050年，英国电动汽车保有量将增至2300万辆，氮氧化物和微粒等空气污染物几乎可以完全被消除，呼吸系统疾病减少所带来的健康价值将超过10亿英镑。

2、政府强力扶持

英国电动汽车销量的增长与政府的扶持密不可分。在英国，消费者购买一辆电动汽车可以得到相当于新车售价1/4的补贴，补贴上限为5000英镑，大大刺激了英国消费者对电动汽车的热情。

英国低排放汽车办公室和英国交通部计划斥资3200万英镑，到2020年，在所有M类和A类公路上设置快速充电桩，方便驾驶者有需要时随时快速充电。（注：在英国，道路编号分为A、B、C、M、R五类，其中A类为主干道及部分重要的次干道，M类为高速公路。）

在相对好管理的政府公务车采购方面，英国向电动汽车倾斜。英国政府2014年宣布，计划斥资500万英镑为15个政府部门和机构购置140辆电动汽车，日产聆风、丰田普锐斯、雷诺ZOE、起亚秀尔电动版、三菱欧蓝德插电式混动车、沃尔沃V60插电式混动车等车型在采购清单内。此外，英国政府还计划投入5000万英镑，帮助地方政府购置更清洁的出租车和公交车，以改善城市空气质量。研发方面，英国政府计划为车企提供1亿英镑，用于超低排放车辆的研发，目的是使英国成为环保车研发、设计和制造领域的领头羊。目前，日产、雷诺、丰田、通用、三菱等车企在英国销售电动汽车或混合动力车。捷豹路虎也计划扩建其位于英国考文垂的研发中心，加大超低排放车辆的研发力度，为其纯电动汽车的投产铺路。

3、消费者青睐环保车

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与此同时，英国消费者对于电动汽车的态度正在悄然发生转变。2014年6月，英国政府调查发现，只有1%的英国人表示会购买电动汽车。2014年12月，英国汽车协会（AA）对1.6万名司机进行民意调查时也得到类似的结论。不过，2015年初，AA进行的一项民意调查显示，84%的受访者表示燃油经济性是其购买新车的一大标准，55%的受访者倾向于购买低排放的汽车。

英国司机在汽车选择方面的态度已经发生了转变，他们想要可靠、安全、舒适和便于维修的节能车，电动汽车无疑是理想的备选车型。

（五）法国

2014年，法国电动汽车上牌量增长超过20%。2014年全年共有10560辆电动汽车申请牌照，而2013年申请牌照的电动汽车数量为8779辆。2014年，电动汽车上牌量占全年所有新车上牌量的0.59%。

2015年9月，法国电动汽车市场共售出2709辆电动汽车，年度增长率为14%，电动汽车销量在汽车市场中占比达新高，为1.28%。2015年1月至9月，法国共销售18224辆电动汽车。法国本国产的电动汽车销售展现出积极信号，标致iOn电动汽车销量为94辆，排名第六；而雪铁龙C-Zero获得16个月来的最好销售成绩，注册上路的汽车为47辆。从整体来说，电动汽车市场雷诺的电动汽车占比依旧最大，达到50%，聆风占比10%，大众则为9%。

三、中国充电桩行业重点政策解读

（一）行业指导意见

国务院办公厅2015年10月9日发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。意见要求，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。

原则上新建住宅配建的停车位百分之百要建设充电设施或预留安装条件。公共停车场配建的充电设施或预留安装条件的比例不能低于10%。2000辆电动车必须配建一座公共的充电站，鼓励建设机械一体式的停车充电一体化设施。

截至2014年底，我国建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个，但目前充电基础设施建设也存在认识不统一、政策配套不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。

在互联网思维下，越来越多的企业借助充电桩实现能源互联网和车联网的交互落地。把城市合理规划布局和建设停车场结合起来，通过“互联网+”盘活资源，加快充电桩、城市充换电站、城际快充站等充电基础设施建设。此消息一出，市场备受鼓舞。这意味着国家层面对充电设施建设运营的发展方向做出了明确规划，相关配套政策有望近期出台。充电桩作

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为新能源汽车O2O平台线下的稀缺端口和流量入口，未来由充电桩端口溯流而上到云联网云端，所衍生出的崭新生态将重新诠释充电桩的产业价值。

值得注意的是，工信部称电动汽车充电接口标准已通过审查，充电桩将实现通信协议和接口电气特性的标准化。统一标准的实施将有利于民间资本进入。

从网络建设到设施运营，民间资本已表现出了很大的积极性。随着电改的深入，各地纷纷引导支持社会资本进入充电设施领域，民营企业已经开始了不同层次的产业布局，以车为主、以网为主、资源为主等商业模式层出不穷，并与资本市场紧密结合，市场竞争形势越来越激烈。

当前，充电桩等基础设施的不足正成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈，随着相关政策规划的出台，充电桩等基础设施将释放巨大的成长空间。无线充电标准也正在加紧研究，以推动充电技术发展。

（二）行业政策导向

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更加突出。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，特制定《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划期为2012-2020年。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》明确“积极推进充电设施建设”，提出以下要求：

制定总体发展规划。研究制定新能源汽车充电设施总体发展规划，支持各类适用技术发展，根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设。在产业发展初期，重点在试点城市建设充电设施。试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式。通过总结试点经验，确定符合区域实际和新能源汽车特点的充电设施发展方向。

开展充电设施关键技术研究。加快制定充电设施设计、建设、运行管理规范及相关技术标准，研究开发充电设施接网、监控、计量、计费设备和技术，开展车网融合技术研究和应用，探索新能源汽车作为移动式储能单元与电网实现能量和信息双向互动的机制。

探索商业运营模式。试点城市应加大政府投入力度，积极吸引社会资金参与，根据当地电力供应和土地资源状况，因地制宜建设慢速充电桩、公共快速充换电等设施。鼓励成立独

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立运营的充换电企业，建立分时段充电定价机制，逐步实现充电设施建设和管理市场化、社会化。

（三）行业政策规划

2015年10月，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》。《发展指南》是10月9日国务院办公厅印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的配套文件。

与《指导意见》重在指导具体工作开展有所区别，《发展指南》侧重于对未来对我国充电基础设施布局提供指导，不仅提出了我国“十三五”阶段充电基础设施发展的总体目标，而且还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

《发展指南》将全国分为加快发展区、示范推广区、积极促进地区三个区域，并提出了分区域建设目标。

首先，在北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重，应用条件优越的加快发展地区，新建充换电站7400座，充电桩250万个，满足266万辆电动汽车的需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。

率先建成京津冀、长三角、珠三角三个雾霾防治重点区域的城际快充网络，各主要城市间实现互联互通。

其次，在山西、内蒙古、吉林、黑龙江、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等示范推广区，到2020年新增集中式充换电站超过4300座，分散式充电桩超过220万个，以满足超过233万辆电动汽车充电需求。

在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1：8；城市核心区公共充电服务半径小于1公里；其他城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1：15，城市核心区公共充电服务半径力争小于2.5公里。

加强与加快发展地区的互联互通，以高速公路为基础，逐步推进全国范围的城际快充网络建设。

再者，在广西、西藏、青海、宁夏、新疆等尚未被纳入国家新能源推广应用范围的积极促进地区，到2020年新增集中式充换电站超过400座，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

省会等主要城市公共充电桩与电动汽车比例不低于1：12，城市核心区公共充电服务半径小于2公里；按需开展城际快充网络建设。

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《发展指南》还提出了分场所的建设目标。

国家要求，结合公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用停车场所，适当补充独立占地的充换电站，新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站。

在居民区，建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放；在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场，建成超过150万个用户专用充电桩。鼓励有条件的设施对社会公众开放。

在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所，建成超过2400座城市公共充电站与50万个分散式公共充电桩，满足临时补电需要。

在城际高速公路服务区，2015年之前初步形成四纵两横三环（四纵：京沪高速、京港澳高速、沈海高速、京台高速；两横：青银高速、沪蓉高速；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络，建成超过500座城市快充站。

2020年之前，形成“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站。

四、中国充电桩市场发展规模

截至2014年底，我国共建设完成充电站723个、充电桩2.8万个，其中，国家电网公司建成充换电站618座，充电桩2.4万个，充电桩数量远远低于新能源汽车的销量增长。而2014年我国新能源汽车产销量已达8.39万辆，充电设施供需之间的矛盾日益突出。但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。

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图表 2014年中国充电设施建设状况

资料来源：中投顾问产业研究中心

截至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个。

图表 2011-2015年新能源汽车年度产量及增长率

资料来源：中投顾问产业研究中心

五、充电桩市场竞争格局分析

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（一）现有企业间竞争分析

降价、新产品开发或者服务品质提升等都是现有行业竞争者参与市场竞争的主要模式。由于充电桩行业属于新兴产业，目前各个企业依然处于技术研发的初级阶段，技术还不成熟，生产规模和消费市场也比较小，同时生产成本也相对较高，现有竞争者之间的竞争主要集中在技术研发实力和生产成本方面，特别是设备工作的稳定性以及较高的性价比等技术指标。

目前充电桩设备制造商较多，充电桩品种众多，市场处于开发阶段，没有被充分开发，开发潜力巨大，因此现有的行业竞争状况比较激烈。而且各国相继发布新能源汽车发展战略和国家计划，进一步为产业指明了发展方向，充电桩产业也得到高度重视，研发投入急剧增加，电动汽车技术瓶颈突破的预期大大增强，使得电动汽车的产业步伐大大加快，作为朝阳产品，虽然其现有的竞争状况不是很激烈，但是竞争在不断地加强。

（二）潜在进入者分析

所谓潜在进入者，可能是一个新成立的企业，也可能是一个采用多元化经营战略的原从事其它行业的企业，潜在进入者会带来新的生产能力，并要求取得一定的市场份额。

潜在进入者对本行业的威胁取决于本行业的进入壁垒以及进入新行业后原有企业反应的强烈程度。入侵者的威胁主要影响因素就是进入壁垒、对投资资本的要求、成本优势、销售网络等。

充电桩行业的进入不仅在技术和资本层面需要投资和积累，还需要在政策层面得到国家相关部门关于生产、研发、销售等方面的审批许可，因此其具有较高的准入门槛。另外由于充电桩行业属于高科技新产品，产量还比较小，相对生产成本比较高，因此销售成本和技术支持费用也比较高，这也形成了产业壁垒。这都给潜在入侵者制造了进入壁垒。再者，对设备运营商而言，对高科技新产品的认识往往集中在最先进入市场的几家企业上，因此，这对潜在入侵者提高市场认知度也加大了难度。总之，由于充电桩设备产业进入壁垒较高、资本需求大，绝对成本优势小等诸多原因，充电桩设备行业的潜在入侵者的威胁相对比较小。

（三）替代品威胁分析

除非有其它可以代替锂电池的新能源汽车产品。从目前发展情况来看，氢燃料电池汽车由于各种原因，市场上商业化应用的较少。至于其它替代品威胁，目前我们并没有看到，因此充电桩行业所面临的替代品威胁较小。

（四）供应商议价能力分析

充电桩设备的供应商主要是由电气设备产品的供应商和其它电子元器件供应商组成。供应商的议价能力由如下几方面来决定：

1、可供选择的供应商的数量 2、产品的差异性和独特性

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3、可替代产品的选择面 4、产品价格

5、产品质量及售后服务水平。

这些产业的供应商的议价能力比较弱，因为传统电气设备产业和电子元器件产业己经非常成熟，市场中具有大量的供应商，充电桩生产厂家可供选择的元器件供应商非常多。因此充电桩设备制造商可以充分利用元器件供应商厂家众多这些因素，而供应商的议价能力则相对较弱，从而提高自己的议价能力。

六、中国充电桩行业盈利模式分析

（一）批发+零售电力

新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。

盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。

这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？

而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。

（二）收取充电服务费

收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。

在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。

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目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。

（三）与智能停车结合

如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。

《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。

《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。

停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。

（四）充电服务生态系统

如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。

因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。

（五）众筹建桩盈利模式

充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资

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建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。

充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。

众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。

参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。

（六）免费电桩盈利模式

在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。

2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。

早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。

ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。

先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。

但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得

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提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。

ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。

这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。

即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。

但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。

这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。

针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。

纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。

（七）盈利模式面临困境

2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。

毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。

但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。

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目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。

但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。

所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。

七、充电桩行业投资风险分析

（一）政策体制风险

政策和体制具有双刃剑的作用，它是一个标准，是一条线，政府划了这条线就是为了规范行业，能达到规范线以上的企业自然就具有了避免政策风险的优势，如果达不到政策所要求的那些企业自然对他们来说这样的政策标准线就是一种挑战，是一种风险。

充电桩行业的政策和体制风险根本在于新能源汽车行业本身的政策和体制风险，具体如下几方面：

1、政府补贴力度不如预期。

随着新能源汽车的推进，政府极有可能逐步降低甚至取消对新能源汽车行业的各种补贴政策。目前看，政府对个人购买新能源汽车的补贴占据新能源汽车售价的30%-60%之间，如果政府减少甚至取消补贴政策，那么新能源汽车的售价将大大高于普通汽车的售价，超过普通人的支付能力，从而必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响充电桩行业的发展。

2、线城市汽车上牌政策对新能源汽车销量的影响。

大部分一线城市北上广深，对新能源汽车都采取免费申请牌照或者新能源汽车单独摇号的规定，相比普通汽车的摇号中签率，新能源汽车的吸引力非常大。一旦上述一线城市取消对新能源汽车的牌照申请政策，必将影响上述城市新能源汽车的销量。

3、国家政策对新能源汽车电池能量密度要求的政策有可能让一部分新能源汽车电池厂商出局。

目前，政策对单体电池的能量密度提出了明确要求，比如动力型电池分能量型和功率型，其中能量型单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次（其中电动自行车用电池组≥1000次，电动工具用电池组≥500次）且容量保持率≥80%。如果未来政策对单体电池的密度提出更高的要求，将会减少

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目前电池供应商的数量，电池供应的减少也会影响新能源汽车的产量，进而间接影响充电桩行业的发展。

（二）经济波动风险

汽车产业与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。新能源汽车属于汽车行业的一个分支，同样与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。同时新能源汽车行业也为资本密集型行业，对宏观经济及货币政策变动较为敏感，盈利能力与经济周期高度相关。

一旦未来中国经济出现增速放缓迹象或者经济增长不及预期，甚至出现经济硬着陆风险的话，必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响我国智能充电桩行业的发展。

（三）原料价格风险

充电桩制造行业的原材料主要取决于电子和电气元器件的价格，供应商较多，供应充足，价格主要取决于供求关系和宏观经济周期状况。

（四）市场竞争风险

充电桩行业巨大的发展潜力，吸引了众多民营和国营资本进入，只是目前充电桩行业盈利模式不清晰，导致大量资本不敢大量进军充电桩行业。

一旦充电桩盈利模式清晰，必将导致大量资本和企业涌入，势必加剧充电桩行业的竞争格局。例如目前除了国家电网，中石化以外，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场。不过充电桩行业有一定的门槛壁垒减轻了这种风险。

（五）营销竞争风险

充电桩产品的特殊性要求企业要把自己的产品销售给充电桩运营商，面对众多的充电桩生产企业，运营商的产品选择较多，因此运营商面对充电桩制造商的议价能力较高。

如果企业生产的充电桩产品质量不过硬，或者产品成本过高，将导致产品滞销的风险。同样对于自己运营充电桩的制造商来说，这方面的风险较低。

（六）资金不足风险

资金不足风险表现在以下几方面：

1、由于充电桩行业属于资本密集型的高科技行业，研发费用投入较大，如果企业资金不足以支撑新产品开发，将导致新产品开发失败，从而对公司的正常经营活动造成影响。

2、充电桩行业属于新兴行业，市场接受度还不高，产品销售存在一定难度，因此存在存货变现风险。如果发生产成品及用以对外销售的半成品积压，占用资金不能及时变现；因

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原材料采购缺少有序安排、材料库存阶段坏损、生产产品所需零部件之间的数量比率不准确、生产过程中的半成品缺少管理等原因而造成损失浪费资金沉淀，增加管理成本。这些都将导致资金不足风险。

3、应收账款风险。大量赊销，为客户垫付相当数量的债权性资金，货款不能及时回收或超过预期还不能确认回收金额，形成坏账风险。同时产生债权资金的机会成本、增加企业应收账款管理费用。这些也是资金风险的一个重要方面。

4、流动性风险。企业资产分布状况不合理，一方面流动资产内部应收账款与存货所占比率过大，货币资金及短期投资比率过小，企业日常支付能力弱、偿债能力低；另一方面，长期资产占企业总资产比重过大，企业资金整体周转速度缓慢，营运资金的运转吃紧，将导致企业出现资金风险。

5、由于充电桩行业属于高速成长行业，企业扩大经营规模，如果资金跟不上，也将导致企业出现资金不足风险。

（七）经营管理风险

企业的经营和管理风险主要体现在以下几方面：

1、如果企业对充电桩行业的发展潜力估计不足，将导致企业错过发展良机，从而失去抢占市场份额的机会，必然在行业竞争中丢失市场部分市场份额，从而企业失去竞争优势。另外一方面，如果企业对充电桩行业发展过于乐观，企业扩张速度远远超过行业发展速度的话。那么将导致企业出现产品积压，从而占用企业大量资金，拖累企业发展步伐。

2、企业进行创新活动，一旦创新失败，也有可能对企业造成不良影响和不利后果。 3、一旦企业经营管理不善，生产成本较行业平均水平高，产品销售不畅，将造成企业经营困难。

八、充电桩市场投资机遇分析

（一）车桩配比失衡，充电桩建设需加速

国内新能源汽车在2015年进入爆发周期，2015年国内新能源汽车产销分别达到34万辆和33万辆，同比增长3.3倍和3.4倍。自2011年至今国内新能源汽车的累计产量已达近50万辆，基本达到《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中所提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。

与新能源汽车的爆发相比，充电基础设施建设远远落后。截至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，车桩比大约为9：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配臵来看，充电基础设施建设缺口巨大。与新能源汽车的补贴和政策推广有序推进不同，充电设备之前用地、电力设施、补贴、运营模式等规划均未明确，因此建设节奏

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有所落后。随着新能源汽车销量的持续上扬，充电桩建设缺口将进一步加大，对新能源汽车的推广形成制约，充电桩加速建设已经迫在眉睫。

（二）顶层设计引领发展方向

自2015年下半年起，国家明确了对充电设施的规划和建设指南，出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》两个纲领性文件，提出了充电桩建设要按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，并对达到新能源汽车推广量的省市实行充电设施建设的奖励，促进车和桩的共同发展。

2015年10月，国家发改委、能源局、工信部和住建部四个部门联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，制定了未来5年充电设施发展的基本规划和重点发展方向，我们认为该规划将开启充电设施建设高速成长的大门，充电网络的布局将全面铺开并不断完善。

文件提出到2020年，国内新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动车的充电需求。文件将建设区域分为了加快发展地区、示范推广地区和积极促进地区，提出分区域的建设目标；同时文件分场所对充电桩建设进行了目标规划。文件对于充电站的分场所规划为，公交、出租及环卫物流的充换电站为8800座，城市公共充电站2400座，城际快充站800座，分场所的充电桩规划为50万个分散式公共充电桩，430万个用户专用充电桩。

国家能源局发布的《2016年能源工作指导意见》中提到，2016年计划建设充电站2000多座，分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。到2020年国内充换电站数量达1.2万个，充电桩达450万个。从能源工作指导意见的规划来看，预计未来5年的充电设施建设规模分布将较为平均，每年新增2000座充电站和100万个分散式充电桩左右，未来5年充电设施的总投资将在千亿以上。相较于2015年的建设规模，2016年的充电设施建设规模将出现大幅跳升。

（三）充电标准出台，混战局面有望改善

国内的充电网络之前面临的问题还包括充电接口不统一，各家企业在充电桩建设中各自跑马圈地，采用的充电设施接口标准不同，充电设备的兼容性存在一定的问题，不同车厂的充电桩只能适配自己的汽车，一定程度上限制了充电桩的发展，对于充电运营商而言也会降低设备的利用率。

2015年12月，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在北京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准于2016年1月1日起实施。五项标准分别为《电动汽车传导充电系统第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装臵1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装臵第2部分：交流充电接口》、

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《电动汽车传导充电用连接装臵第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。

新标准对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，在安全性和兼容性方面进行了有效提升。

1、在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。

2、在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装臵，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。

新标准的实施解决了各家企业各自为战，车和桩不能良好匹配的情况，为充电设施在全国范围内大规模推广构建扎实的基础，降低因不兼容而造成的社会资源浪费，能够有效提升充电设备的利用率。同时充电设施新标准对安全性和兼容性提出更高的要求，这也是对充电设备制造企业提出更高的要求，行业集中度将有所提升，拥有较强技术实力的企业能够迎来更广阔的发展空间。对于充电运营企业来说，充电标准的统一扫清了新能源汽车与充电接口不匹配的问题，减少了充电资源的闲臵情况，也有利于运营市场的打开。

（四）国网招标金额将大幅增长

国网充电网络建设的全面铺开意味着国网充电设备招标的规模将快速增长。国网在2015年进行了三批充电设备的招标，下半年最后一次招标规模显著扩大，与国家推进充电基础设施建设的进程一致，2015年国网充电桩总招标金额在15亿元左右，预计2016年国网充电桩招标金额将达到50亿元左右，同比增长将达到200%以上。

图表 2015年国网充电桩招标统计

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从2015年国网充电桩的中标情况来看，共有16家企业入围了国网的招标，其中国网旗下的企业依然占据主导地位，但同时国网系以外的民营企业同样收获一定的市场份额，且每家企业整体的中标情况相对平均。

国网招标中，中标企业整体情况较为稳定，其中几家国网系的企业占据将近一半的市场份额，在另一半的市场中国网系统外的各家企业进行分配，上市公司中包括中恒电气，浙江万马等获得相对较多的市场份额。国网充电设备招标预计在2016年将出现大幅增长，对于能够在国网充电设备招标中占据一定份额的企业将形成较大的利好。

图表 2015年各公司中标国网充电桩份额

资料来源：中投顾问产业研究中心

与网外市场相比，国网充电设备的招标价格优势明显，目前网外市场直流充电桩的价格略低于1元/W，而从2015年国网招标的情况来看，国网直流充电桩的价格基本稳定在1.5-1.8元/W，因此对于进入国网招标的充电设备厂商而言，盈利能力与网外市场相比有较大程度的提升，我们认为与网外市场激烈的竞争相比，国网充电桩的招标价格将相对保持稳定，不会出现大幅下降，2016年国网招标放量，中标企业业绩将有较大提升空间。

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图表 2016年国网电源项目招标计划

资料来源：中投顾问产业研究中心

2016年电源项目第二次招标中，充电设备招标6600多套，直流充电设备占据了主导地位，我们认为国网主要将加快高速公路城际充电及城市快充站的布局，因此2016年全年招标中，直流充电设备将继续保持较高份额。

预计国网系企业将继续保持稳定的中标占比，但随着招标总量的放大，国网系以外的企业中标量也有所提升。对于整体经营规模较小的企业而言，如能在国网2016年的充电设备招标中保持稳定的份额，将会带来较大的业绩弹性，快速提升盈利水平。

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附：报告详细目录

《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》

第一章 充电桩行业的相关概述 1.1 充电桩概念 1.1.1 基本概念 1.1.2 充电桩功能 1.2 充电桩分类 1.2.1 按安装方式分 1.2.2 按安装地点分 1.2.3 按充电接口分 1.2.4 按充电方式分 1.3 充电桩通信方式 1.3.1 有线方式 1.3.2 无线方式

1.4 电动汽车充换电主要模式介绍 1.4.1 充电桩模式 1.4.2 充电站模式 1.4.3 换电站模式 1.4.4 三种模式比较

第二章 国外充电桩产业发展经验借鉴

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2.1 美国充电桩产业 2.1.1 行业发展规模 2.1.2 市场竞争格局 2.1.3 设施建设进程 2.1.4 行业技术水平 2.1.5 行业扶持政策 2.2 日本充电桩产业 2.2.1 产业发展回顾 2.2.2 充电设施建设 2.2.3 运营模式分析 2.2.4 发展经验启示 2.2.5 行业发展前景 2.3 德国充电桩产业 2.3.1 行业发展规模 2.3.2 充电设施建设 2.3.3 充电技术研发 2.3.4 产业发展空间 2.4 英国充电桩产业 2.4.1 行业发展规模 2.4.2 充电设施建设 2.4.3 产品研发成果 2.4.4 产业发展前景 2.5 法国充电桩产业 2.5.1 行业发展规模 2.5.2 充电设施建设 2.5.3 行业扶持政策 2.5.4 产业发展规划 2.5.5 市场发展空间

2.6 其他国家充电桩产业发展经验

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2.6.1 瑞士 2.6.2 荷兰 2.6.3 俄罗斯

第三章 中国充电桩行业发展环境分析 3.1 政策环境 3.1.1 电动汽车政策 3.1.2 行业指导意见 3.1.3 行业政策导向 3.1.4 行业政策规划 3.2 经济环境 3.2.1 宏观经济状况 3.2.2 能源消费结构 3.2.3 汽车工业运行 3.2.4 经济发展趋势 3.3 社会环境 3.3.1 居民消费水平 3.3.2 节能环保建设 3.3.3 汽车增长规模 3.3.4 机动车污染情况 3.4 产业环境 3.4.1 充电站发展规模 3.4.2 充电站市场格局 3.4.3 充电站建设要求 3.4.4 建设的影响因素 3.4.5 充电站运营模式

第四章 2013-2015年中国充电桩行业发展分析 4.1 2013-2015年中国充电桩行业发展情况 4.1.1 行业发展地位 4.1.2 产品系统构造

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4.1.3 行业发展现状 4.1.4 充电桩建设要求 4.1.5 充电标准化进展 4.1.6 充电桩发展规划

4.2 2013-2015年中国充电桩市场发展规模 4.2.1 市场产量规模 4.2.2 建设规模情况 4.2.3 行业需求规模

4.3 2013-2015年中国充电桩市场竞争格局分析 4.3.1 行业竞争结构 4.3.2 割据时代的终结 4.3.3 国企的市场布局 4.3.4 互联网公司布局 4.3.5 多企业布局充电桩

4.4 2013-2015年中国充电桩产业链发展分析 4.4.1 设备生产环节 4.4.2 工程施工环节 4.4.3 充电运营环节 4.4.4 典型公司运营 4.4.5 产业链投资分析

4.5 中国充电桩行业发展存在的问题 4.5.1 产业化困惑 4.5.2 建设运营困境

4.6 中国充电桩行业发展的应对策略 4.6.1 电桩建设规划 4.6.2 借力智能电网 4.6.3 企业发展建议 4.6.4 发展政策建议

第五章 2013-2015年中国充电桩行业重点领域技术设计分析

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5.1 充电桩技术设计概述 5.1.1 充电桩技术要求 5.1.2 注重顶层设计 5.1.3 加大技术研发 5.2 直流充电桩系统设计 5.2.1 直流充电桩构造 5.2.2 多路输出设计模式 5.2.3 输出切换安全可靠性 5.2.4 直流充电桩市场趋势 5.3 交流充电桩系统设计 5.3.1 产品控制原理 5.3.2 产品系统设计 5.3.3 产品硬件构成 5.3.4 电桩建设动态 5.3.5 市场发展前景 5.4 双向充电桩技术设计 5.4.1 双向充电桩综述 5.4.2 相关技术指标 5.4.3 应用技术难点

5.5 交直流一体充电桩结构设计 5.5.1 结构设计需求 5.5.2 结构总体设计 5.5.3 安规和Ip防护设计 5.5.4 散热装置的设计

第六章 2013-2015年充电桩行业商业模式分析 6.1 充电桩商业模式设计

6.1.1 “充电桩+商品零售+服务消费”模式 6.1.2 “充电APP+云服务+远程智能管理”模式

6.1.3 “整车厂商+设备制造商+运营商+用户”模式

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6.2 充电桩商业模式的创新方向 6.2.1 商业模式创新 6.2.2 常州众筹模式 6.2.3 “电桩”模式 6.2.4 PPP模式 6.2.5 特锐德模式 6.2.6 华贸中心模式

6.3 中国充电桩行业运营模式分析 6.3.1 政府主导模式 6.3.2 电网企业主导模式 6.3.3 汽车厂商主导模式

6.4 中国充电桩行业盈利模式分析 6.4.1 批发+零售电力 6.4.2 收取充电服务费 6.4.3 与智能停车结合 6.4.4 充电服务生态系统 6.4.5 众筹建桩盈利模式 6.4.6 免费电桩盈利模式 6.4.7 盈利模式面临困境

6.5 中国充电桩行业服务模式分析 6.5.1 模式简介 6.5.2 典型案例 6.5.3 优劣势分析 6.5.4 扶持政策解读

第七章 2013-2015年中国充电桩行业重点区域发展分析 7.1 2013-2015年中国充电桩行业区域布局状况 7.1.1 产出结构现状 7.1.2 区域结构布局

7.2 2013-2015年京津冀地区充电桩发展情况

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7.2.1 区域发展形势 7.2.2 区域市场规模 7.2.3 市场投资动态 7.2.4 充电收费标准 7.2.5 产业商业模式

7.3 2013-2015年长三角地区充电桩发展情况 7.3.1 区域市场规模 7.3.2 市场投资动态 7.3.3 充电收费标准 7.3.4 产业商业模式 7.3.5 行业前景预测

7.4 2013-2015年珠三角地区充电桩发展情况 7.4.1 区域市场规模 7.4.2 市场投资动态 7.4.3 充电收费标准 7.4.4 产业商业模式 7.4.5 行业前景预测

第八章 2013-2015年中国充电桩行业上游电动汽车市场分析 8.1 2013-2015年中国电动汽车产业发展规模 8.1.1 行业发展现状 8.1.2 行业政策机遇 8.1.3 商业模式分析 8.1.4 市场发展动态 8.1.5 发展面临问题 8.1.6 发展应对措施

8.2 2013-2015年中国纯电动汽车市场分析 8.2.1 产业化基础 8.2.2 企业产能布局 8.2.3 区域推广进展

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8.2.4 技术研发进展 8.2.5 行业发展机遇 8.2.6 市场前景展望

8.3 2013-2015年中国混合动力车市场分析 8.3.1 行业发展现状 8.3.2 市场发展特点 8.3.3 市场投资动态 8.3.4 产业商业模式 8.3.5 发展面临问题 8.3.6 行业前景展望

8.4 中国电动汽车行业投资风险及策略 8.4.1 销售风险 8.4.2 技术风险 8.4.3 成本策略 8.4.4 推广策略 8.4.5 环保策略

8.5 中国电动车行业发展前景分析 8.5.1 行业发展规划 8.5.2 产业前景明朗 8.5.3 市场发展潜力 8.5.4 进入快速增长期 8.5.5 “十三五”发展趋势

第九章 2013-2015年重点充电桩建设运营企业发展分析 9.1 特斯拉 9.1.1 企业发展概况 9.1.2 经营效益分析 9.1.3 技术研发进展 9.1.4 在华优惠政策 9.1.5 企业合作动态

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9.1.6 公共充电网络 9.1.7 充电建设规划 9.2 国家电网公司 9.2.1 企业发展概况 9.2.2 设施建设动态 9.2.3 城市充电桩建设 9.2.4 开放充电桩市场 9.2.5 未来的建设规划 9.3 南方电网公司 9.3.1 企业发展概况 9.3.2 设施建设规模 9.3.3 运营管理模式 9.3.4 充换电系统开发 9.3.5 充电设施发展规划 9.4 普天新能源有限责任公司 9.4.1 企业发展概况 9.4.2 充电智能系统 9.4.3 企业合作动态 9.4.4 企业发展规划

9.5 易事特集团股份有限公司 9.5.1 企业发展概况 9.5.2 经营效益分析 9.5.3 企业核心竞争力 9.5.4 充电业务进展 9.5.5 未来前景展望

9.6 青岛特锐德电气股份有限公司 9.6.1 企业发展概况 9.6.2 企业发展优势 9.6.3 经营效益分析

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9.6.4 企业商业模式 9.6.5 产品发展情况 9.6.6 子公司特来电发展 9.6.7 未来前景展望

第十章 2013-2015年重点充电桩设备提供商发展分析 10.1 比亚迪股份有限公司 10.1.1 企业发展概况 10.1.2 经营效益分析 10.1.3 企业建设布局 10.1.4 地方政府支持 10.1.5 未来发展规划 10.2 浙江万马股份有限公司 10.2.1 企业发展概况 10.2.2 经营效益分析 10.2.3 企业发展动态 10.2.4 募资加码充电桩 10.2.5 充电设施区域规划 10.2.6 布局充电设备产业链 10.2.7 企业未来前景展望 10.3 杭州中恒电气股份有限公司 10.3.1 企业发展概况 10.3.2 企业发展地位 10.3.3 经营效益分析 10.3.4 企业发展动态 10.3.5 发展布局战略 10.3.6 未来前景展望

10.4 深圳科士达科技股份有限公司 10.4.1 企业发展概况 10.4.2 经营效益分析

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10.4.3 抢占发展先机 10.4.4 未来前景展望

10.5 深圳奥特迅电力设备股份有限公司 10.5.1 企业发展概况 10.5.2 经营效益分析 10.5.3 企业核心竞争力 10.5.4 企业转型发展 10.5.5 未来前景展望 10.6 其他充电设备提供商 10.6.1 众业达电气股份有限公司 10.6.2 北京动力源科技股份有限公司 10.6.3 苏州工业园区和顺电气股份有限公司 第十一章 中国充电桩行业投资机遇及风险分析 11.1 充电桩产业投资机遇分析 11.1.1 产业政策利好 11.1.2 行业投资机遇 11.1.3 市场形势向好 11.1.4 产业发展提速 11.1.5 充电桩市场开放 11.2 充电桩投资市场价值分析 11.2.1 充电桩总投资 11.2.2 运营成本及收益 11.2.3 投资收益分析

11.3 充电桩行业投资风险分析 11.3.1 政策体制风险 11.3.2 经济波动风险 11.3.3 原料价格风险 11.3.4 市场竞争风险 11.3.5 营销竞争风险

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11.3.6 资金不足风险 11.3.7 经营管理风险

第十二章 2016-2020年中国充电桩行业发展前景分析 12.1 2016-2020年中国充电设施行业前景展望 12.1.1 全球充电设备预测 12.1.2 充电设施市场机遇 12.1.3 充电设施投资前景 12.1.4 充换电站发展趋势 12.1.5 充电设施十三五规划

12.2 2016-2020年中国充电桩行业发展前景预测 12.2.1 需求空间广阔 12.2.2 市场供应分析 12.2.3 市场规模预测 12.2.4 建设规模规划 12.2.5 市场发展前景 附录

附录一：节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年） 附录二：关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 附录三：电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）

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充电桩相关报告 2016-2020年中国智能制造行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国机器人产业投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国工业4.0深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国3D打印产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国云制造行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国人机交互市场投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国传感器行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国工业机器人产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国数控机床市场投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国智能制造装备产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国无人机行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能物流行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国电动汽车充换电站市场深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国家具电商行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国医药电商行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能工厂深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国工业设计行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能汽车行业深度调研及投资前景预测报告

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充电桩相关报告 2016-2020年中国智能制造行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国机器人产业投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国工业4.0深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国3D打印产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国云制造行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国人机交互市场投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国传感器行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国工业机器人产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国数控机床市场投资分析及前景预测报告 2016-2020年中国智能制造装备产业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国无人机行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能物流行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国电动汽车充换电站市场深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国家具电商行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国医药电商行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能工厂深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国工业设计行业深度调研及投资前景预测报告 2016-2020年中国智能汽车行业深度调研及投资前景预测报告

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