美国空域内空中交通管制运行探析

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美国空域内空中交通管制

运行探析

ＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＡＴＣｏｐｅｒａｔｉｏｎｓｉｎｔｈｅＵ．Ｓ．ａｉｒｓｐａｃｅ

空军航空管制系

白云洁

编译

随着我国航空事业迅猛发展，空域用户及航空器数量的不断增加，缩小垂直间隔的顺利实施，尤其终端管制区在民用航空领域的应用，对现有空域的划设、使用、管理和运行准提出了新的标准和要求，空域整体规划与管理改革迫在眉睫。为科学合理地规划空域，满足军民航飞行对空域资源的需求，现将本人翻译的《美国终端区标准间隔》一书中“空域内空中交通管制运行”相关内容呈现给读者，仅供大家学习参考。

一、空域分类

此时高度以高度层高度表示，如ＦＬ３９０表示３９０００英尺。

Ｂ类空域通常划设在最大的且最繁忙的主要机场。Ｂ类空域的范围由机场表面至平均海平面１００００英尺高度。该空域适用于每个地区且可划设空中走廊。截至１９９６年８月，美国３３个民用机场中有２９个机场划设了Ｂ类空域，其中两个军用机场也划设了Ｂ类空域。

Ｃ类空域指具有塔台和雷达进近管制的机场周围的空域范围，但其没有划设Ｂ类空域的机场繁忙。Ｃ类空域也可单独划设，但通常它是由机场表面至机场标高４０００英尺的５海里半径的内环或机场标高

１２００英尺至４０００英尺半径１０海里外圈空域组成。

Ｄ类空域指具有管制塔台的机场周围的空域范围，高度由机场表面到机场标高２５００英尺的高度。通常，空域是一个５海里半径环形，但因需要可划设仪表进近程序空域。

通常情况下，如果空域不是Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ类空域，而是管制空域，那它就是Ｅ类空域。Ｅ类空域的范围由地面或某指定高度向上至管制空域的范围。通常，Ｅ类空域在高于地面７００英尺或１２００英尺以上。

Ｇ类空域即非管制空域，通常

美国空域根据空中交通需要分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｇ六类，每种空域有空中交通管制服务、航空器间隔标准、气象最低标准以及飞行规则等方面要求。在空域分类中，Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ和Ｅ类空域为管制空域，Ｇ类为非管制空域（如图１所示）。

Ａ类空域是指平均海平面１８０００英尺至飞行高度层６００（６００００英尺）的空域。高度１８０００英尺以下，高度以平均海平面高度表示，航空器高度为当地高度表调整值。高度１８０００英尺（含）以上，所有航空器将其气压式高度表调整到２９．９２英寸长的水银柱高，

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图１美国空域分类图

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位于Ｅ类空域下方，其范围由地面至地面高度７００英尺或１２００英尺。

二、空域内飞行规则和天气

表１ＶＦＲ最低天气条件飞行能见度不允许３英里３英里

离云距离不允许云外５００英尺以下１０００英尺以上２０００英尺水平５００英尺以下１０００英尺以上２０００英尺水平５００英尺以下１０００英尺以上２０００英尺水平１０００英尺以下１０００英尺以上１英里水平

空域类型

ＡＢＣ

航空器通常按目视飞行规则或者仪表飞行规则飞行。目视飞行规则是指在目视飞行条件下航空器应遵守的飞行程序，但是“目视飞行规则”也表示气象条件等于或大于最低目视飞行条件，但在某些空域内，目视飞行活动要受到一定限制，通常按目视规则飞行的航空器负责与其它目视飞行或仪表飞行航空器（采取避让措施）以及超越地形余度之间的间隔。仪表飞行规则是指航空器仅参照其仪表设备实施的飞行程序；在仪表飞行条件下，空中交通管制部门负责仪表飞行航空器之间的间隔；如果航空器按照规定的仪表航路和进近程序的最低高度飞行时，必须确保它与超越地形余度之间的间隔；当航空器偏离规定的航路时，空中交通管制部门应使用最低引导高度保证其与地面障碍物的间隔。在某种特殊情况下，管制空域内目视飞行的航空器与仪表飞行的航空器要求一致（Ａ类空域除外），并且空中交通管制部门应尽最大可能提供交通咨询服务。

为确保航空器按照目视飞行规则飞行，目视气象条件将必不可少。目视气象条件通常以等于或大于某一特定最小值能见度、离云距离和云底高表示。云底高是指遮盖天空一半以上的最低云层（或其它朦胧现象）的云底离地的高度。制定的最低气象条件有时可作为最基本的目视飞行最低条件。如果条件低于目视气象条件，则为仪表气象条件，这时航空器必须按照仪表飞行规则飞行。如果目视气象条件能够为航空器提供良好的飞行能见度，这时航空器则可按目视规则飞行。但Ａ类空域内严格禁止目视飞

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Ｄ

Ｅ

平均海平面１００００英尺以下Ｅ

平均海平面１００００英尺以上（含）

３英里

３英里

５英里

注：如果经空中交通管制允许，且飞行能见度为１英里并云外飞行，则可允许在Ｂ、Ｃ、Ｄ或

Ｅ类空域内按照特殊目视规则飞行。

行，因此Ａ空域内不存在目视气象条件。Ｂ类空域内目视气象条件要求飞行能见度必须达到３英里并且航空器远离云层，所有目视飞行的航空器必须按照空中交通管制许可飞行，接受雷达监控以及间隔服务。Ｃ、Ｄ和Ｅ类管制空域内１００００英尺以下目视气象条件，要求飞行能见度至少为３英里，并且航空器离云层至少５００英尺以下，１０００英尺以

飞行规则飞行（如表１所示）。天气对终端区运行程序的影响

用终端区天气分类比目视气象条件和仪表气象条件分类更为精确。如果云底高在５００英尺以下和／或能见度小于１英里，终端区天气适用于低仪表飞行；如果云底高在５００英尺和１０００英尺之间和／或能见度在１英里和３英里之间，终端区天气适用于高仪表飞行；如果云底

上和水平距离２０００英尺。Ｅ类空域高在１０００英尺到３０００英尺之间和内平均海平面１００００英尺以上，目／或能见度在３英里和５英里之视飞行的能见度必须至少５英里并间，终端区适用于边缘目视飞行；如且离云层１０００英尺以下，１０００英高云底高在３０００英尺以上和能见尺以上，水平间隔为１英里。度大于５英里，终端区适用于最佳

“特殊目视飞行规则”最低气目视飞行（如图２所示）。象标准允许飞行能见度仅为１英里。当特殊目视飞行规则的标准为飞行能见度１英里和云外飞行，可以允许在管制空域内由机场平面向上延伸侧向边界的海平面高度１００００英尺以下实施飞行活动。特殊目视飞行规则必须由飞行员本人提出申请，并且在日出和日落之间时间段内实

图２天气分类总体描述施，同时要得到空中交通管制

的许可。Ｂ类、Ｃ类空域中的大注：在列表中，通常能见度以英里表示，所有空中交部分机场禁止按照特殊目视

通管制间隔以海里表示。１英里＝５２８０英尺而１海

里＝６０７６英尺，二者相差１５％。

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标识别码和航空器编码高度应答雷达询问信号。如果空中交通管制使用的计算机内有储存的飞行计划，计算机通常能够使航空器识别码与信标识别码关联，而以飞行数据模块（有时可作为全数据块）的方式显示高度、航空器类型以及地速。这种数字字母数据模块显示在雷达显示器上并且通过“引导线”与目标相连。

对于终端区和航路显示，一次雷达目标以小圆点或者一小点表示，二次雷达目标以短直线或斜线表示。无论一次目标、二次目标还是合成目标将都能被显示。如果显示合成目标，二次目标斜线将覆盖一次目标。航路和终端区雷达显示的计算机产生的目标有所不同。在终端显示器上，短斜线垂直于雷达站。航路显示器上则成对角线。对角线的方向取决于目标是否相关。相关的意思是说雷达位置数据与计算机已识别出的某架航空器的轨迹相联。雷达间隔可认为是一次目标中心点之间的距离，也可以是二次目标应答机产生的斜线边缘之间的距离。绝大多数的终端雷达管制设备（ＴＲＡＣＯＮＳ）利用自动化雷达终端系统（ＡＲＴＳ）来跟踪航空器，并使数据录入和显示系统（ＤＥＤＳ）中的目标与航空器识别信息进行关联。数据录入和显示系统上或者最新全数字自动化雷达终端系统显示（ＦＤＡＤＳ）上的间隔被认为数字目标点之间的距离。

从技术角度来讲，尽管航空器在雷达覆盖范围内配备了垂直间隔和水平间隔，但“雷达间隔”通常是指根据雷达位置报告而配备的水平间隔而不是垂直间隔。然而，需要指出的是：垂直间隔是基于航空器的位置报告（口头或经Ｃ模式应

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对终端区运行的影响是：在最佳目视飞行期间，航空器能够向跑道实施目视进近并且与其它航空器之间能够保持目视间隔；对于类似使用平行和交叉跑道实施着陆的机场，其实际应用更加灵活。反过来，它将会影响到机场接受率即在一个规定时间范围内，机场所能接纳航空器最大数量。在边缘目视飞行区内，航空器可以开始执行仪表进近，直至飞行员飞到他能目视参考着陆的那点为至，在该点处，飞行员能够保持与其它航空器之间的目视间隔，也就是说，边缘目视飞行没有最佳目视飞行那么灵活。在高仪表飞行和低仪表飞行区内，航空器必须实施仪表进近，由于受同时向两条或多条跑道机场实施进近能力的限制，机场接受率可能相对减小。在低仪表飞行区内，跑道占用时间和复飞程序则应成为影响机场接受率的主要因素。

三、间隔服务和程序

之后），因此，后航空器通常必须能看到前航空器飞行活动。如果飞行员同意使用目视间隔，他必须对间隔负责。一旦无法目视联系，飞行员必须立即通知空中交通管制部门。

非雷达间隔是指空中交通管制部门根据飞行员通过无线电语音通信给出航空器位置和预达时间提供的间隔服务。航路上的飞行间隔通常根据飞行进程单和分配不同高度确定，但在终端区内，非雷达间隔通常可以分配给进近空域内已取得着陆许可的航空器。如果天气条件能够允许航空器在机场上空进行盘旋和复飞程序不影响反向着陆，在非雷达环境下可使用定时进近。在某定时进近过程中，待前方航空器已经着陆后，才允许后航空器在指定时间飞离进近定位点位置（进近程序开始的某一个地理点）。

在繁忙的终端区内，雷达间隔通常由空中交通管制部门提供并且所有航空器必须都在绝对管制之下。但只有在雷达失效或者目视气象条件下航空器能够保持目视飞行情况除外。空中交通管制中使用的雷达间隔，准确地说是：雷达显示器上显示的航空器之间的间隔而不是航空器之间的实际间隔，其差异主要取决于雷达系统误差。航空器实际位置与雷达显示位置之间存在的差异主要由正在使用的雷达系统、航空器距雷达站的距离以及系统与显示的更新率决定的。

显示器上显示航空器位置的雷达目标分为一次目标和二次目标。一次目标是航空器反射回的雷达信号，而二次目标则是航空器上应答机应答的信号。Ａ类或Ｂ类空域内所有航空器必须安装应答机。这些应答机按照空中交通管制分配的信

航空器间隔分为目视、非雷达和雷达间隔。如果在塔台上能够看到两架航空器或Ａ类空域外飞行员能够保持目视飞行，那么空中交通管制部门可提供目视间隔；如果空中交通管制能够通过塔台提供目视间隔提供，则没有必要要求飞行员彼此互相看见对方；如果在目视气象条件下飞行员能够自行目视联系，并且空中交通管制部门能够分配间隔以及经飞行员同意后，即使在仪表飞行条件下，飞行员可自行保持间隔。在该情况下，只有在飞行员与其它航空器建立目视联系后，空中交通管制部门可以分配间隔并经飞行员同意。但无论天气条件怎样，Ａ类空域内严格禁止使用目视间隔。由于航空器通常按顺序飞行（一架航空器在另一架航空器

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答机），并非与雷达无关。终端区内，仪表飞行配备的高度以高于平均海平面１０００英尺的增量逐级分配，也就是两架航空器之间的垂直间隔至少保持１０００英尺。对于任何飞行而言，无论是垂直间隔还是水平间隔（通常终端区内为３英里）都必须保持，除非如果航空器在相反／相对航迹上（已通过）或航空器在交叉航迹至少１５°分开并且一架航空器已经穿越另一架航空器的预计航迹，那么两架航空器在保持水平间隔之前，其垂直间隔可以相对减小。

根据航空器运行所在空域的类型提供间隔服务（表２）。Ａ类空域内，所有航空器的飞行必须按照仪表飞行规则飞行并且由空中交通管制部门提供绝对间隔。繁忙的和大型的主要机场上空的Ｂ类空域内也要提供绝对间隔。虽然在Ｂ类空域内，航空器可按照仪表规则或者目视规则飞行，但目视飞行的航空器必须得到空中交通管制部门许可。如果天气允许，Ｂ类空域内飞行员也可接受目视间隔。

Ｂ类空域内，按照目视飞行规则飞行的航空器，必须与重量在１９０００磅以上的目视飞行或仪表飞行的航空器保持规定的间隔以及与涡轮喷气型航空器保持１．５英里的水平间隔或者５００英尺的垂直间隔或目视飞行间隔。Ｂ类空域内，按照目视飞行规则的航空器应与重量小于１９０００磅（含）目视飞行的航空器或仪表飞行的航空器之间通过雷达显示目标分辨率保持规定的间隔或保持５００英尺的垂直距离或目视间隔。

Ｃ类空域内，按照目视飞行规则飞行的航空器只要求同按照仪表飞行规则飞行的航空器之间保持规

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目视间

隔服务航空器间隔

所有

允许运行种类进入条件

Ａ类仅限仪表空中交通管制许可

表２各类空域内提供的间隔服务

Ｂ类仪表与目视

Ｃ类仪表与目视

Ｄ类仪表与目视

Ｅ类仪表与目

视

空中交通管制空中交通管制许可空中交通管制许可仪表许可

许可目视—无线电联系目视—无线电联系目视－无

所有

仪表和跑道运行

仪表和跑道运行

仪表

与目视／仪表?与重量大于１９０００磅的航空器

１．５英里侧向或

５００英尺垂直或

不适用目视间隔

?与重量小于（含）１９０００磅的航空器：目标分辨率或

５００英尺垂直或

目视间隔

与仪表无无目标分辨率除空中交通咨询、除交通咨或负荷允许外询、负荷５００英尺垂直（除在允许外重型喷气式航空器下方外）与目视

空中交通咨询

定的间隔，而无须与其它目视飞行的航空器保持间隔。

Ｇ类空域内，不提供任何空中交通管制间隔服务。

间隔调配通常采用雷达引导（航向）、速度控制和高度分配的方法。一旦建立了仪表进近，空中交通管制就会终止引导。在某预定点位置（通常为最后进近定位点），空中交通管制将会终止速度管制和高度分配。所有管制在最后进近点或者距跑道端５公里的点处（两者取离跑道最近处）必须终止。在进近阶段，管制员可能会要求调整航空器的速度（意思为最快的），以便使其保持“最佳”飞行，但是飞行员可能不需要按此速度进近，这将使空中交通管制部门在指挥按顺序着陆的航空器仪表进近时难以保证航空器按指定间隔飞行。

为确保整个进近过程中的间隔，在进近起始阶段，管制员通常

会增设一个“缓冲区”和附加的间隔距离。管制员增设“缓冲区”的原因之一就是减少航空器在最后进近定位点处的数量并减缓航空器速度使其保持良好的着陆姿态和速度。当航空器依次减速下降到某地理点位置（如进近定位点）时，按照指定顺序间隔并高速飞行的航空器将会减缓或减小间隔。为减少最后进近航道上的飞行压力，管制员通常会调整航空器速度飞至某指定点位置（通常为最后进近定位点）。

四、着陆进近程序

在目视气象条件下，目视飞行的航空器可根据目视参照物引导航空器向机场跑道着陆。着陆跑道起落航线通常由与其着陆方向相反的且平行跑道的三边、与跑道垂直的四边以及引导着陆的五边组成。通常，根据交通流量和航空器到场方向可选择起落航线的某一部分或全部进行飞行。

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三位测距共同完成的。它通过假随机编码为基础的接收机发出的时间与从卫星接收到的相同编码产生的时间比较来得以实现。以此产生的编码时间差被转换成距离。由于受接收机时钟准确性的限制，通常需要四颗卫星。由地面站或卫星向航空器进行“伪距”修正参数增大的ＧＰＳ为差分ＧＰＳ，它主要用来满足精密进近的需要。尽管目前差分ＧＰＳ精密进近还未通过验证，但它已在舰载机上其中包括自动着陆程序中得以应用。

目前，主要使用的非精密进近系统包括全向信标（ＶＯＲ）进近、低频无方向信标台进近、利用全向信标（ＶＯＲ）和测距仪（ＤＭＥ）的区域导航进近以及基于全球定位系统的进近。Ｌｏｃａｎ—Ｃ进近目前已不再使用。

全向信标系统是目前空中交通管制航路结构运行中的主要导航设备。全向信标系统地面站向空中发射两个甚高频信号，接收机通过对两个信号时间差或间隔比较，确定航空器相对于全向信标系统径向线或方向的位置。全向信标系统径向线互联形成低高度Ｖ航路和高空喷气航路。有的由全向信标与测距仪合装的ＶＯＲＴＡＣＳ能够使航空器测量其到全向信标的斜距（由空中航空器到地面站的直线距离）。无方向信标发射低频率信号使安装自动定向仪（ＡＤＦ）航空器提供到地面站的相对方位。这个相关方位是地面站相对与当前航空器航向的方向。如上所述，无方向信标有时也与仪表着陆系统进近的远指点标合装。

在非精密进近阶段，航空器根据其水平位置下降至较低的高度。进近过程中允许的最低高度为最低下降高度（ＭＤＡ）。机组能看到机场

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在目视气象条件下，仪表飞行的航空器可进行目视进近。目视进近指仪表飞行的航空器目视并在云外飞至机场的进近，但要求飞行员必须随时能够看到跑道或前方飞行的航空器。同时进近飞行必须得到许可并且应在空中交通管制设施管制范围内。机场天气条件必须保证云底高大于（含）１０００英尺且能见度大于（含）３海里。

在仪表气象条件下，仪表飞行的航空器必须按仪表进近程序飞行。仪表进近程序是指能够提供超障余度并引导至目视着陆点所进行的一系列预定的机动飞行。如果目视着陆无法进行，则应根据复飞程序引导飞机飞至航路上的某等待点位置等待。

仪表进近程序分为精密进近或非精密进近。精密仪表进近指能够提供独立的电子垂直引导信号。值得注意的是，尽管精密进近必须提供精确的导航，但精密进近与非精密进近的区别并不在于导航服务的准确性。目前，使用的精密进近包括仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）和精密进近雷达系统（ＰＡＲ）。

仪表着陆系统是通过电子着陆航向信标台提供左／右引导以及通过下滑道信标台提供上／下垂直引导。着陆航向信标台信号由位于着陆跑道末端的天线发射，并能够在航空器航迹偏离指示器上反映出在跑道入口进近端处跑道中心两侧３５０英尺范围的刻度偏差。下滑道信标台的下滑面与偏离入口处大约１０００英尺距离并与跑道平面成大约３０夹角，它的位置能够向航空器提供跑道入口处５０和６０英尺之间高度差。仪表着陆系统的另一部分是进近灯光系统（ＡＬＳ）和信标台。

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进近灯光系统主要是帮助机组确定跑道以及在低能见度和夜间实施着陆的系统。信标台为７５ＭＨｚ发射机，它能够向飞越其上空的航空器发射方向信号并确定航向信标台的位置信息。远指点标台（ＯＭ）通常距离跑道入口处４至７英里，距航空器切入下滑道和开始下降位置较近。最后进近阶段起始点的位置通常为最后进仪定位点，对于ＩＬＳ进近来讲，它通常为航空器切入下滑道的位置点。有时，提供相对指点标方位的低频无方向性信标台（ＮＤＢ）与远距合装，在这种情况下，指点标可认为是示位远距指点标台（ＬＯＭ）。中指点标位于航空器陆航向信标台上航空器高度到达决断高度（ＤＨ）点处，机组必须在此点做出着陆（如果看到跑道或进近灯光系统）决定或实施复飞。决断高度（ＤＨ）通常为高于地面（ＡＧＬ）２００英尺或２５０英尺。决断高度距跑道入口处的距离将随下滑道的角度和跑道切入点的不同而变化，但对于２００英尺的决断高度通常距入口处大约１．５英里。

对于装有ＩＩ类仪表着陆系统的跑道（一般的仪表着陆系统为Ｉ类），距跑道较近的近指点标台的决断高度为１００英尺或１５０英尺。ＩＩＩＡ类进近系统无决断高度且能见度低于７００英尺。国际民航组织规定了ⅢＢ类能见度降至１５０英尺，但美国ⅢＢ类进近能见度却为６００英尺。ⅢＣ类则允许天气能见度降为０。但到目前为至，美国也没有ⅢＣ类标准。通常，获得特殊证书的航空器和空勤组才允许按ⅢＢ和ⅢＣ进近。

全球定位系统（ＧＰＳ）指能够提供覆盖全球连续精确的卫星导航系统。导航是通过四颗以上的卫星

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并准备实施着陆或执行复飞程序的点称为复飞点（ＭＡＰ）。目前有许多全球定位系统非精密进近已通过验收，这些全球定位系统替代了现存的全向信标系统或无方向标信进近，但独立运行的全球定位系统进近已开始应用。全球定位系统进近使用全球定位系统取代全向信标系统或无方向标信进近，但全球定位系统区域导航（ＲＮＡＶ）特性一点也没有体现出来。独立运行的全球定位系统进近是“真正的”区域导航进近，因为它们不受提供相对地面航迹的地面全向信标系统和无方向信标系统限制。这些程序不能列为区域导航进近而仅为全球定位系统进近。

五、航空器等级、分类和分组

除在外。

最大起飞全重大于２５５０００磅的航空器为重型航空器；最大起飞全重介于４１０００－２５５０００磅之间的航空器为大型航空器；最大起飞全重小于４１０００磅的航空器为小型航空器。４１０００磅以下的小型航空器又被分成１２５００磅以下航空器和介于１２５００－４１０００磅（含）之间的航空器，这主要考虑到交叉离场时尾流间隔的限制。通常认为属大型重量等级的波音－７５７飞机因其产生的强大尾流而被列入尾流间隔另类重量等级航空器。

按照尾流间隔标准：重量等级的波音－７４７、７６７以及麦道－１０等飞机被确定为重型机；波音－７２７、７３７，麦道－９定为大型机；Ｄｏｒｎｉｅｒ

Ｄｏ２２８－１００，Ｅｍｂｒａｅｒ

ＢｒａｓｉｌｉａＥＭＢ１２０短途运输机和轻型单发或双发航空器定为小型机。公务喷气式和涡流螺旋桨式航空器可进一步分为小型机或大型机。

因飞行员仪表进近程序需要确定最低标准（下降高度和能见度），航空器可按照进近阶段的最大着陆全重计算出其校准空速（ＣＡＳ）进近分类。该速度通常为航空器降落时失速速度的１．３倍计算。小于９１海里速度的的航空器为Ａ类；介于９１－１２０海里之间速度的航空器为Ｂ类；介于１２１－１４０海里之间速度的航空器为Ｃ类；介于１４１－１６５海里之间速度的航空器为Ｄ类；大于１６６海里（含）速度的航空器为Ｅ类。如果航空器机动速度超出计算的类别范围并且某类航空器属于特殊类别，那么可按较高类进近最低标准执行。例如，一架波音－７２７４０度襟翼时的参考速度为１３８海里，而另一架

Ｂｅｅｃｈ１９００涡轮螺旋桨短途运输航空器的参与速度为１１３海里。

根据管制塔台的机场相同跑道间隔（ＳＲＳ），航空器分类为：小型（１２５００磅（含）以下）的单发螺旋桨驱动的航空器和所有的直升机为Ｉ类；小型机（１２５００磅（含）以下）的双发螺旋桨驱动的航空器为ＩＩ类；其它所有航空器为Ⅲ类。例如：单发Ｍｏｏｎｅｙ或者ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢｏｎａｎｚａ飞机为ＳＲＳⅠ类；双发ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢａｒｏｎ和Ｃｅｓｓｎａ３１０飞机为ＳＲＳⅡ类；像轻型的涡轮螺旋桨短途运输航空器以任何较重的航空器像大型短途运输机或喷气式航空器属于ＳＲＳⅢ类。

当航空器在具有运行管制塔台的机场交叉跑道（ＳＯＩＲ）上同时运行时，可以根据其短距离着陆或停止的能力分成１、２、３、４、５组。第一组ＳＯＩＲ航空器着陆和停止距离最短，而第五组航空器着陆和停止距离最长。例如：在海平面高度的机场实施着陆和停止，第一组飞机从着陆入口处到交叉跑道边缘距离至少１６５０英尺，而第五组飞行距离至少８４００英尺。具体举例如下：ＨｅｌｉｏＣｏｕｒｉｅｒ飞机为ＳＯＩＲ第一组；ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＣｅｓｓｎａ

Ｃｉｔａｔｉｏｎ

Ｂａｒｏｎ和

和

Ｃｅｓｓｎａ１５２飞机为ＳＯＩＲ第二组；

Ｂｅｅｃｈ

Ｓｔａｒｓｈｉｐ为ＳＯＩＲ第三组；波音－７６７和麦道－９为ＳＯＩＲ第四组；ＬｏｃｋｈｅｅｄＬ１０１１和波音－７６７为ＳＯＩＲ第五组。

除此之外，根据大多数终端区程序设计要求，考虑到跑道分配和进近航路不同需求，终端区内相邻航空管制部门之间可采用共同认可的航空器分类方法，但必须在相应的协议中予以明确。

（张嘉宁

编校）

按照航空器尾流间隔的要求，航空器根据其最大允许起飞全重可分成各种重量等级。最大起飞全重是指航空器起飞时所能承受的最大重量（经联邦航空局同意），这并不是根据航空器上机载油量、旅客数量和货量而计算出的实际重量。事实上，飞行中因燃油的消耗使得航空器的实际重量要比最大允许起飞全重小。

１９９６年７月１６日，联邦航空局在Ｎ７１１０．１５７通告中，重新规定了重量等级以及附加的尾流间隔标准。其变化是，将五十多种用于地区性短途运输的涡轮螺旋桨和公务喷气式和涡轮螺旋桨航空器由大型全重等级归到小型全重等级类中，其结果加大尾随大型或重型等级航空器之后的这些航空器尾流间隔。ＳａａｂＦａｉｒｃｈｉｌｄ３４０和ＡＴＲ－４２这两种短途运输的涡轮螺旋桨航空器没有列入小型重量等级，因间隔问题而被列入大型机范围。未来其它航空器也可能被航空器飞标局排

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并准备实施着陆或执行复飞程序的点称为复飞点（ＭＡＰ）。目前有许多全球定位系统非精密进近已通过验收，这些全球定位系统替代了现存的全向信标系统或无方向标信进近，但独立运行的全球定位系统进近已开始应用。全球定位系统进近使用全球定位系统取代全向信标系统或无方向标信进近，但全球定位系统区域导航（ＲＮＡＶ）特性一点也没有体现出来。独立运行的全球定位系统进近是“真正的”区域导航进近，因为它们不受提供相对地面航迹的地面全向信标系统和无方向信标系统限制。这些程序不能列为区域导航进近而仅为全球定位系统进近。

五、航空器等级、分类和分组

除在外。

最大起飞全重大于２５５０００磅的航空器为重型航空器；最大起飞全重介于４１０００－２５５０００磅之间的航空器为大型航空器；最大起飞全重小于４１０００磅的航空器为小型航空器。４１０００磅以下的小型航空器又被分成１２５００磅以下航空器和介于１２５００－４１０００磅（含）之间的航空器，这主要考虑到交叉离场时尾流间隔的限制。通常认为属大型重量等级的波音－７５７飞机因其产生的强大尾流而被列入尾流间隔另类重量等级航空器。

按照尾流间隔标准：重量等级的波音－７４７、７６７以及麦道－１０等飞机被确定为重型机；波音－７２７、７３７，麦道－９定为大型机；Ｄｏｒｎｉｅｒ

Ｄｏ２２８－１００，Ｅｍｂｒａｅｒ

ＢｒａｓｉｌｉａＥＭＢ１２０短途运输机和轻型单发或双发航空器定为小型机。公务喷气式和涡流螺旋桨式航空器可进一步分为小型机或大型机。

因飞行员仪表进近程序需要确定最低标准（下降高度和能见度），航空器可按照进近阶段的最大着陆全重计算出其校准空速（ＣＡＳ）进近分类。该速度通常为航空器降落时失速速度的１．３倍计算。小于９１海里速度的的航空器为Ａ类；介于９１－１２０海里之间速度的航空器为Ｂ类；介于１２１－１４０海里之间速度的航空器为Ｃ类；介于１４１－１６５海里之间速度的航空器为Ｄ类；大于１６６海里（含）速度的航空器为Ｅ类。如果航空器机动速度超出计算的类别范围并且某类航空器属于特殊类别，那么可按较高类进近最低标准执行。例如，一架波音－７２７４０度襟翼时的参考速度为１３８海里，而另一架

Ｂｅｅｃｈ１９００涡轮螺旋桨短途运输航空器的参与速度为１１３海里。

根据管制塔台的机场相同跑道间隔（ＳＲＳ），航空器分类为：小型（１２５００磅（含）以下）的单发螺旋桨驱动的航空器和所有的直升机为Ｉ类；小型机（１２５００磅（含）以下）的双发螺旋桨驱动的航空器为ＩＩ类；其它所有航空器为Ⅲ类。例如：单发Ｍｏｏｎｅｙ或者ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢｏｎａｎｚａ飞机为ＳＲＳⅠ类；双发ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＢａｒｏｎ和Ｃｅｓｓｎａ３１０飞机为ＳＲＳⅡ类；像轻型的涡轮螺旋桨短途运输航空器以任何较重的航空器像大型短途运输机或喷气式航空器属于ＳＲＳⅢ类。

当航空器在具有运行管制塔台的机场交叉跑道（ＳＯＩＲ）上同时运行时，可以根据其短距离着陆或停止的能力分成１、２、３、４、５组。第一组ＳＯＩＲ航空器着陆和停止距离最短，而第五组航空器着陆和停止距离最长。例如：在海平面高度的机场实施着陆和停止，第一组飞机从着陆入口处到交叉跑道边缘距离至少１６５０英尺，而第五组飞行距离至少８４００英尺。具体举例如下：ＨｅｌｉｏＣｏｕｒｉｅｒ飞机为ＳＯＩＲ第一组；ＢｅｅｃｈｃｒａｆｔＣｅｓｓｎａ

Ｃｉｔａｔｉｏｎ

Ｂａｒｏｎ和

和

Ｃｅｓｓｎａ１５２飞机为ＳＯＩＲ第二组；

Ｂｅｅｃｈ

Ｓｔａｒｓｈｉｐ为ＳＯＩＲ第三组；波音－７６７和麦道－９为ＳＯＩＲ第四组；ＬｏｃｋｈｅｅｄＬ１０１１和波音－７６７为ＳＯＩＲ第五组。

除此之外，根据大多数终端区程序设计要求，考虑到跑道分配和进近航路不同需求，终端区内相邻航空管制部门之间可采用共同认可的航空器分类方法，但必须在相应的协议中予以明确。

（张嘉宁

编校）

按照航空器尾流间隔的要求，航空器根据其最大允许起飞全重可分成各种重量等级。最大起飞全重是指航空器起飞时所能承受的最大重量（经联邦航空局同意），这并不是根据航空器上机载油量、旅客数量和货量而计算出的实际重量。事实上，飞行中因燃油的消耗使得航空器的实际重量要比最大允许起飞全重小。

１９９６年７月１６日，联邦航空局在Ｎ７１１０．１５７通告中，重新规定了重量等级以及附加的尾流间隔标准。其变化是，将五十多种用于地区性短途运输的涡轮螺旋桨和公务喷气式和涡轮螺旋桨航空器由大型全重等级归到小型全重等级类中，其结果加大尾随大型或重型等级航空器之后的这些航空器尾流间隔。ＳａａｂＦａｉｒｃｈｉｌｄ３４０和ＡＴＲ－４２这两种短途运输的涡轮螺旋桨航空器没有列入小型重量等级，因间隔问题而被列入大型机范围。未来其它航空器也可能被航空器飞标局排

ＡｉｒＴｒａｆｆｉｃＭａｎａｇｅｍｅｎｔ／２００８（８）

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