DSG系统工作原理分析与检修 - 图文

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淮安信息职业技术学院

毕业论文

题 目

学生姓名学 号系 部专 业班 级指导教师顾问教师DSG系统工作原理分析与

检修

汽车工程系 汽车技术服务与营销

831010

二〇一二年十一月

摘 要

摘 要

汽车的节能环保越来越受的人们的重视，随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，大众在变速箱技术领域不断研发创新，综合性能强劲的双离合变速箱问世了，DSG变速器便成为了大众汽车的又一项技术创新成果。双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，浅谈了它未来的发展方向，讲述了DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成，分析了DSG 0AM干式双离合器自动变速器工作原理及换档分析。最后结合大众、高尔夫、迈腾、宝来轿车经常出现的故障进行了详细分析，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。

关键词：DSG；双离合；自动变速器；结构原理；检修

I

目 录

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摘 要.............................................................................................................................. I 第一章 DSG技术概述 ................................................................................................. 1 1.1汽车上采用变速器的必要性 ............................................................................... 1 1.2自动变速器的总体介绍 ....................................................................................... 1 1.2.1自动变速器的分类及发展 ............................................................................. 2 1.2.2各种变速器的发展情况 ................................................................................. 2 1.3 DSG技术的发展 .................................................................................................. 3 1.3.1 DSG的国外发展情况 .................................................................................... 4 1.3.2 DSG的国内发展与前景 ................................................................................ 4 1.3.3 DSG的使用特点和发展方向 ........................................................................ 5 1.3.4 DSG的优缺点、国产化及应用现状 ............................................................ 6 第二章 DSG变速器的结构原理分析 ......................................................................... 9 2.1 DSG变速器的基本组成与分类 .......................................................................... 9 2.2 DSG变速器的工作原理 .................................................................................... 10 2.2.1 DSG变速器的工作原理分析 ...................................................................... 11 2.2.2 DSG变速器的特点 ...................................................................................... 12 2.3 DSG 0AM干式双离合器自动变速器结构与工作原理 ................................... 12 2.4 DSG 0AM 7档位干式双离合器自动变速器档位分析 .................................... 17 2.5 DSG 0AM 7档位干式双离合器自动变速器操作机构 .................................... 19 第三章 DSG变速器的使用维护与检修 ................................................................... 22 3.1自动变速器车辆的使用与维护 ......................................................................... 22 3.1.1自动变速器使用现状 ................................................................................... 22 3.1.2自动变速器的正确使用方法 ....................................................................... 22 3.1.3自动变速器的正确维护 ............................................................................... 23 3.2使用误区 ............................................................................................................. 24 3.3 DSG自动变速器的故障调试与拆装技巧 ........................................................ 25 3.3.1 DSG变速器的故障调试 .............................................................................. 25 3.3.2双离合变速器的安装 ................................................................................... 26 3.4 DSG的检修 ........................................................................................................ 27 3.4.1自动变速器诊断 ........................................................................................... 27 3.4.2变速器内部的故障 ....................................................................................... 31 第四章 DSG变速器系统的典型案例分析 ............................................................... 33 4.1迈腾轿车DSG变速器偶发性故障 ................................................................... 33 4.2上海大众昊锐DSG 换挡冲击故障的诊断与排除 .......................................... 36 4.3 2011款新宝来DSG变速器故障排除 .............................................................. 40 第五章 总结与展望 .................................................................................................... 44 5.1总结 ..................................................................................................................... 44 5.2论文存在的不足及展望 ..................................................................................... 44

II

目 录

致 谢 ........................................................................................................................... 45 参考文献 ....................................................................................................................... 46

III

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成为了全世界变速箱的一个重大突破。 1.3.4 DSG的优缺点、国产化及应用现状

1.优点

加速连续性非常好，百公里加速时间理论上比传统手动变速器还短；反应非常灵敏，低顿挫感，具有良好的操控性；传动过程中的能耗损失小，燃油经济性好。

2.缺点

国内市场应用时间不长，装备价格较高，其制造工艺要求也比较高，维修相对也较复杂。

由此可以清楚的知道DCT双离合自动变速器的优良性能，由于其特殊的结构以及工作特点，决定了DCT兼有手动变速器(MT)换档直接和自动变速器(AT)操作舒适性、燃油经济性的优点，同时克服了MT和AT二者的缺点，DCT_双离合自动变速器在技术和供应领域有明显优势外，其最大的潜力还来自其广泛的应用前景，它可用于各级别轿车，以及SUV、MPV，决定了它是未来传动系的主流解决方案。

表1-1和表1-2分别比较了DSG双离合自动变速器和AT液力机械自动变速器、MT手动变速器部分技术参数，从中可以看出配有双离合自动变速器的汽车其0—100Km的加速性能和百公里综合工况燃油消耗都有所提升。

表1-1 大众2009款2.0L迈腾车型参数比较

项目名称 变速器类型 发动机汽缸数 发动机排量 发动机最大功率 0-100km／h加速时间 综合工况油耗 项目名称 变速器 发动机汽缸数 发动机排量 发动机最大功率 O-100km／h加速时间 综合工况油耗 迈腾2.0 TSI 6档AT 4缸 1984mL 147kW 9.3s 8.6L／100Km 高尔夫1.4 TSI手动 5档MT 4缸 139OmL 96kW 9.6s 6.3L 迈腾2.0 TSI 6档DSG 4缸 1984mL 147kW 8.3s 8.3L/100Km 高尔夫1.4 TSI自动 7档DSG 4缸 1390mL 96kW 9.5s 6.0L 表1-2 大众2011款1.4L高尔夫6代车型参数比较 3.国产化及应用现状 双离合器自动变速器在国外并不新奇，在欧美和日本等汽车产业发达的国家，双离合几乎成为了标准配置。但由于国内变速箱的搭配还相落后，双离合变

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第一章 DSG技术概述

速器直至2009才正式引入国产，所以广大“国内消费者”也是从最近几年才开始真正接触和了解这个“全新”的科技产品。

2008年11月25日，中发联与全球车辆动力系统行业领袖博格华纳以34％：66％的股比成立了DCT自动变速箱的合资公司，这标志着12家国内整车企业的DCT(双离合器自动变速器)项目正式启动。中发联是由12家中国整车企业联合成立的投资有限公司(由一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、金杯、广汽、江淮、吉利、长丰、中顺、长城组成)。合资公司将生产和开发双离合器自动变速器中的核心。由此国内DCT技术的研发步伐将会加快。

目前应用双离合自动变速器的基本情况如下：

（1）目前大众汽车公司在国内应用DSG双离合变速器的车型主要有迈腾、高尔夫、速腾，新宝来等。2010年大众汽车DSG双离合自动变速器(大连)投产，年产量30万台，2012年第二工厂也将投产，届时年产量将达到60万台。预计2012年，大众其他在华车型都将装配这款动力总成技术，装配比例将达到50％。

（2）福特汽车公司新一代福特福克斯、蒙迪欧、致胜、S—MAX、Galaxy和Kuga；沃尔沃C30、XC60、$60等车型都可以选择PowerShift双离合器自动变速箱。

（3）宝马在2008年1月发布的M3首次使用格特拉克提供的七前速双离合器变速箱以来，也被用于之后推出的第二代宝马Z4 Sdrive35i、135i和335i。

（4）上海汽车动力总成研发进程目前已经取得新突破，由其自主研发的双离合变速箱预计将于2012年投产，2012年上旬改款的荣威750和荣威550将搭载和通用共同研发的6速DCT双离合变速器，这款变速器最大可承受250—300N·m的扭矩。

（5）广汽菲亚特预计2012年第三季度推出的首款国产A级车，代号为C—medium的动力总成也已经确定，将搭载1.4升涡轮增压发动机和干式双离合变速器的技术组合。

（6）另外，国内自主品牌中的江淮在2009年就启动了6速湿式DCT项目研发，江淮股份位于安徽六安的星瑞齿轮公司将投资2995万元研发DCT自动变速器，研制成功的产品将打造在江淮汽车后续的新车型上。吉利早在2009年的上海国际车展上展出7个前进档的双离合自动变速器，是我国第一款自主研发的双离合自动变速器的首次公开亮相。2011年9月比亚迪上市的G6，首次配备了自主品牌涡轮增压+双离合自动变速器。

表1-3列出了目前世界上掌握成熟的双离合自动变速器的汽车公司。表1-4是各种类型变速器市场占有率的数据，从中可以知道DCT双离合自动变速器市场占有率将稳步提升。

表1-3 掌握DSG双离合自动变速器技术的汽车公司 厂商 技术名称 7

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大众 宝马 福特 博格华纳 三菱 沃尔沃 保时捷 菲亚特 DSG—Dircet—Shift Gearbox M DCT—M Dual Clutch Transmission Powershift Dual Tronic Twin Clutch SST(Sport Shift Transmission） Powershift PDK—Porsche Doppel Kupplun Powertra 表1-4各种变速器的应用及前景预测分析

中国变速器市场占有率 2005 2010 61.6% 32% 4% 0.6% 1.8% 2012 53% 30.2% 6.8% 1% 9% 2015 47.7% 26% 5% 1.3% 20% 变速器的类型 MT AT CVT AMT DSG 68.86% 27.64% 3% 0.5% 0% 从表4-1中可以了解到，随着社会的发展，科技的进步，汽车的发展很迅速，越来越多的汽车厂商在变速器方面运用了先进的DSG变速器，运用的比率也在大幅度的上升，说明了是一项不过的技术，将在市场上不断的稳健的提升。

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第二章 DSG变速器的结构原理分析

第二章 DSG变速器的结构原理分析

2.1 DSG变速器的基本组成与分类

1.DSG变速器的基本组成

DSG的构造看上去类似传统的三轴式变速箱, 然而使用了创新的双离合器结构之后就完全不同(图2-1)。

图2-1 DSG三维剖视图

DSG主要由双离合器、空心轴及其内部的心轴、两个平行的分变速器、控制器和油泵组成。其中双离合器、空心轴及心轴和分变速器为核心机械部件（图2-2）。

图2-2 DSG结构示意图

DSG变速器中有两个离合器，分别是离合器1和离合器2。离合器1负责把动力传到1.3.5.和倒挡齿轮，离合器2负责把动力传到2.4.6挡齿轮。DSG变速器有2 根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1挡齿、3挡齿、5挡齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2挡齿、4挡齿、6挡齿相啮合；

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倒挡齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。也就是说，离合器1负责1挡、3挡、5挡和倒挡，在汽车行驶中一旦用到上述挡位中任何一挡，离合器1是接合的；离合器2负责2挡、4挡和6挡，当使用2、4、6挡中的任一挡时，离合器2接合。

DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多。其结构如图2-3所示。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。

图2-3 离合器结构

2.双离合器系统的分类

目前车用DSG采用的双离合器系统有干式离合器和湿式离合器两种形式。 （1）干式离合器

干式膜片弹簧单片离合器具有从动部分转动惯量小、结构简单、调整方便、分离彻底、转矩过载保护、效率高、成本相对较低、不需辅助动力等优点。干式离合器可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑磨产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去，因此它受滑磨产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短，产生热量少。

（2）湿式离合器

湿式离合器有较好的可控性和控制品质，结构比较单一，具有压力分布均匀、磨损小且均匀、传递扭矩容量大、不用专门调整摩擦片间隙等特点。由于它用液压油强制冷却，允许起步时较长时间地打滑和高挡起步而不会烧损衬面，寿命可达干式离合器的5~6倍，广泛用于现代汽车自动变速器的离合器上。但处于分离状态中的多片式离合器的主、从动摩擦片之间因经过润滑油相互滑转，产生较大的摩擦阻力，使变速器的传动效率相应降低。

2.2 DSG变速器的工作原理

DSG可以理解为两个独立的双轴变速器并列工作，每个变速器又通过各自的湿式离合器实现与发动机输出端的力矩传递（图2-4）。这也正是DSG也被称为双

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图2-13 输出轴1

图2-14 输出轴2

图2-15 输出轴3

（4）挡位同步器

为了在换挡时使不同转速同步，所有挡位都使用一个带锁块的锁止式同步器。一件至三件式同步器根据换挡负荷使各挡位转速同步。图2-16所示为2挡、4挡和R挡同步器的结构。

图2-16 2挡、4挡和R挡同步器的结构

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第二章 DSG变速器的结构原理分析

2.工作原理

双离合器变速器主要由两个相互独立的子变速器组成。每个子变速器的功能结构都与手动变速器相同。如图2-17所示，每个子变速器都有一个干式离合器。离合器由机械电子单元根据待挂挡位进行控制、接合和分离。通过离合器K1以及子变速器1和输出轴1换到1、3、5和7挡。2、4、6挡和倒车挡由离合器K2以及子变速器2和输出轴2和3控制。原则上始终有一个子变速器传递动力。另一个子变速器已经能够换到下一挡，因为该挡的离合器仍处于分离状态。每个挡位都有一个常规的手动变速器同步和换挡单元。

图2-17 DSG基本工作原理

2.4 DSG 0AM 7档位干式双离合器自动变速器档位分析

1.DSG 7档位干式双离合器变速器动力传递路线 （1）倒档和1档的动力传递线路如图2-18所示。

倒档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K2→输入轴2（R位主动齿轮）→输出轴3（输出齿轮）→差速器主减速齿轮。

1档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K1→输入轴1（1档主动齿轮）→输出轴1（1挡齿轮）→差速器主减速齿轮。

图2-18 倒档和1挡的动力传递路线

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（2）2档和3档的动力传递路线如图2-19所示。

2档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K2→输入轴2（2档主动齿轮）→输出轴1（2档齿轮）→差速器主减速齿轮。

3档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K1→输入轴1（3档主动齿轮）→输出轴1（3挡齿轮）→差速器主减速齿轮。

图2-19 2档和3挡的动力传递路线

（3）4档和5档的动力传递线路如图2-20所示。

4档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K2→输入轴2（4档/6档主动齿轮）→输出轴1（4档齿轮）→差速器主减速齿轮。

5档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K1→输入轴1（5档主动齿轮）→输出轴2（5挡齿轮）→差速器主减速齿轮。

图2-20 4档和5挡的动力传递路线

（4）6档和7档的动力传递路线如图2-21所示。

6档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K2→输入轴2（4档/6档主动齿轮）→输出轴2（6档齿轮）→差速器主减速齿轮。

7档动力传递路线为：发动机→双质量飞轮→离合器K1→输入轴1（7档主动齿轮）→输出轴2（7挡齿轮）→差速器主减速齿轮。

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第二章 DSG变速器的结构原理分析

图2-21 6档和7挡的动力传递路线

2.变速器各档位传动比

变速器各档位传动比见表2-1所示。

表2-1 变速器各档位传动比 匹配：汽油发动机的变速器型号代码 LKM/LWZ 1.4L-96kW TSI 1档 2档 传动比 3档 4档 3.765 2.273 1.531 1.122 1.6L-77kW 3.765 2.483 1.711 1.235 传动比 1.4L-96kW TSI 5档 6档 7档 倒档 1.176 0.951 0.795 2.045 1.6L-77kW 1.301 1.059 0.893 2.207 2.5 DSG 0AM 7档位干式双离合器自动变速器操作机构 1.离合器操纵机构

离合器操纵机构如图2-22所示。

图2-22 离合器操纵机构

2.档位选择机构

滑阀箱单元控制档位选择（图2-23），换档选择装置的活塞和换档拨叉相连，

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为实现档位的变换，油压被供应到换档机构的活塞上，活塞移动，换档拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿啮合形成档位。

图2-23 档位选择机构

档位选择：

1）初始位置。档位选择活塞装置在电磁阀N433的作用下保持在空档位置，齿轮传输组1的阀4-N436控制齿轮传动组1的油压，如图2-24所示。

2）选择1档。档位选择电磁阀N433提升左侧活塞腔的油压，档位选择活塞被推向右侧与活塞连接的换档拨叉和换档滑动齿套随换档活塞一同向右侧移动到1档位置，齿轮接合，形成档位，如图2-25所示。

图2-24 初始位置

图2-25 选择1档

3.离合器操纵执行机构

1）为了触发离合器电子机械滑阀控制单元触发电磁阀：齿轮传输组1的阀3-N435操作离合器K1；齿轮传动组2的阀3-N439操作离合器K2。

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第二章 DSG变速器的结构原理分析

2）离合器不工作：离合器触动活塞在空闲位置，电磁阀N435在回油方向打开，油压从齿轮传输组压力控制阀N436流入滑阀单元的油底壳。

3）1档油路：变速器油经油泵→滤清器→蓄能器→传输组1阀4N436→传输组1N435→加压离合器K1操纵系统触发缸使油压推动活塞移动，经活塞杆顶动离合器操纵杆使离合器摩擦片压紧，离合器K1完全接合。另一路油压经传输组1阀4N436 1档/3档换档电磁阀，使1档/3档换档拨叉向右动作，1档接合套接合，1档主被动齿轮啮合，实现1档动力传递，如图2-26所示（其他档位控制油路分析方法与1档控制油路分析方法一样）。

图2-26 1档工作油路控制图

4）系统构成如图2-27所示。

图2-27 系统构成

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第三章 DSG变速器的使用维护与检修

3.1自动变速器车辆的使用与维护

3.1.1自动变速器使用现状

人们已经很熟悉手动变速器的使用方法，也清楚的知道最佳的换挡时机，用起来比较得心应手。但是对于自动挡的汽车，人们往往不太会用。在自动挡汽车使用中，有相当一批车主对自动变速器的认识不足，沿用手动挡的操作方法，导致车辆受损、乘员人身受到威胁，甚至由此埋下事故隐患，或造成车辆性能下降、寿命缩短。

3.1.2自动变速器的正确使用方法

（1）只有在P、N两挡时才可发动车辆，从P挡摘出排挡杆必须踩住刹车。N挡启动的使用是当车辆发动后直接向前行驶时，可先接通电源（不打着发动机），踩住刹车拉到N挡，再点火，之后挂入D挡直接前行，这样可以避免在P挡打火后，经过R挡，使变速箱经过一次反向冲击。

（2）一般挡位在N、D、3挡间切换时不用按换挡按钮，从3挡往下的限制挡上挂必须按换挡钮，从低挡往高挡挂不用按换挡钮。

（3）行驶中切不可挂入N挡滑行，因自动变速箱需要润滑，行驶时挂入N挡，油泵无法正常供油润滑，会使变速箱内部件温度升高，彻底损坏！低速滑至停止可提前挂入N挡。

（4）自动挡车在行驶中切不可推入P挡，除非你不想要车了，在行驶方向变动时（前进改后退或者后退改前进）即从倒挡挂入前进挡或前进挡挂入倒挡时，一定要等车辆停稳后再操作。

（5）行驶结束时，自动挡车必须熄火挂入P挡才能抽出钥匙。很多人习惯停下来直接推到P挡再熄火，拉手刹。细心的人会发现这样操作，熄火后一般车辆因路面不平会前后小小挪动一下，而这时P挡变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成一点冲击。正确的做法应该是：车进入停车位置后，踩住刹车将排挡杆拉到N挡，拉起手刹，松开脚刹然后熄火，最后再将排挡杆推入P挡。当然这也是属于对变速箱精益求精的保护。要说明一点，P挡和N挡的区别还在于，P挡时变速箱内有齿轮咬合，它不仅用于停车，而且会帮助车辆制动，在停驶车辆后一定要将挡位推到P挡，切不可挂在N挡单单依靠手刹来制动，特别在有坡度的地方停车更是应该如此。

（6）另外，关于临时停车（如等红灯）时，对于自动挡到底该用N挡还是D挡一直有些争论。其实并没有什么关系。N或D挡都没有错，暂时停车踩住刹车挂在D挡对车子也没有损害，因为变速箱内扭力转换器设有一组附有单向离合器的反应轮，其作用是放大来自发动机曲轴的扭力，在发动机怠速下它是不会转动的，只有待发动机转速上升时它才会起作用。所以踩住刹车等红灯也是没有关系

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第三章 DSG变速器的使用维护与检修

的。挂到N挡拉手刹也无妨，好处是可以让右脚活动一下。可以套用一个较硬性的指标：如果停车在半分钟以上就挂入N挡拉手刹；如果停车时间很短那就踩着刹车等好了。值得注意的是，这是对一般自动挡车的使用，当你的车辆有特殊要求的时候就不能按照这个来了，例如别克赛欧，在它的使用光碟里面明确强调了，临时停车时不能挂在N挡，因为它有自动跳空挡功能，在你踩住刹车几秒后变速箱就自动跳到空挡了。 3.1.3自动变速器的正确维护

（1）经常检查自动变速器油

自动变速器对油液的要求极其严格，它要求油液不仅有润滑、清洗、冷却作用，还应具有传递扭矩和传递液压以控制离合器、制动器的工作性能，所以自动变速器油 是一种特殊的高级润滑油，通常称之为ATF，其型号有很多种，国内常见的有Ford标准F型和GM标准 DEXRONII型，使用时切记要认清。ATF型 号不同，其摩擦系数就不一样。若该使用DEXRONII型而错用为F型，则会使自动变速器发生换挡冲击和制动器、离合器突然啮合的现象。F型错用为DEXRONII型则会引起自动变速器内离合器、制动器打滑，加速摩擦片早期磨损。

另外，自动变速器油量的检查也很重要，自动变速器的生产厂家不同，工作液的检查条件也就不同。检查时一般都要求在变速器热态（油温50℃80℃）时将汽车 停放在水平路面上，发动机怠速运转（本田车规定发动机熄火），选挡杆放在P位（日产车允许放在N位），此时抽出油尺擦净后重新插入再拔出检查，油面应达到 油尺上规定的上限刻度附近为准。 油质的检查，一般使用和维护人员因无检测设备，只能从外观上判断，可用手指捻一捻，感觉一下粘度，用鼻子闻一闻气味如何，若已变色或有烧焦的气味，则应更换新油。

（2）自动变速器油的更换

多数自动变速器要求定期换油，换油周期一般为24万公里。放油前，应将变速器预热到工作温度，以便降低油的粘度，确保油内杂质和沉淀物随油一起排出。在预热和加油过程中，汽车应停放在水平地面，并拉紧手制动。放完油后，视情况拆下机油盘，彻底清洗机油盘和过滤器滤网，然后再将机油盘装好。加油时，先从加油口注入工作液达到规定的标准，起动发动机，在发动机怠速运转的情况下，移动选挡杆经所有的挡位后回到P位，这样可使变速器迅速地热起，然后再加油。

（3）检查手动选挡机构

手动选挡机构从选挡杆到手动阀是通过连杆或拉线连接起来的，均有调整部位。手动手柄的位置应与自动变速器内的弹簧卡片位置一一对应，若不对应则需调整。手 动选挡机构的调整往往被忽视，有时自动变速器修理结束后，由于没有调整选挡机构，最后导致换挡冲击力过大，甚至会造成事故。

（4）制动带的调整

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自动变速器的制动带为可调结构的均需调整，以补偿其正常磨损。制动带的调整应遵照厂家的技术规定，调整后可通过道路试验判断调整的结果。制动带调整的作业位置，视变速器的型号而不同。

（5）停车挡的制动性能检查

在坡道上停车，应将选挡杆扳入P位，此时松开制动踏板，汽车应不会自行滑下。若需要将选挡杆从P位移开，应记住必须先踩下制动踏板，否则会摘不下来，因此在停车挡无制动性能时应检查维修。

3.2使用误区

误区1：自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡。

装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡（空挡），并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。

误区2：自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行。 有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。

误区3：在自动变速器P或N以外挡位起动发动机。

有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转（因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动），但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。

误区4：装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机。

装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。

误区5：自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动。

装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用

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第三章 DSG变速器的使用维护与检修

驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。

误区6：自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡。 有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是\收油门提前升挡，踩油门提前降挡\。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40km/h，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75km/h，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。

总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。

3.3 DSG自动变速器的故障调试与拆装技巧

3.3.1 DSG变速器的故障调试

1.双离合器轴向间隙的调整

第一步：重新安装双离合器并安装止动专用工具，如图3-1所示。

图3-1 安装专用工具

第二步：利用百分表记录双离合器的测量间隙数值，即双离合器与外壳的基准端面数值，如图3-2所示。

图3-2 双离合器端面处间隙测量

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第三章 DSG变速器的使用维护与检修

大车），所以又马上脱开，因此一旦完全接合后又由于此时发动机输出扭矩低而瞬间脱开锁止，反复接合反复脱开便出现了汽车的耸动现象。

③在自动变速器上连接油压表，观察TCC闭锁时油压数据的变化（N218对应的电流会产生对应的压力）。这样就可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上．N218控制电流的正常，说明控制单元控制正常；TCC闭锁压力正常则说明N218电磁阀和液压控制单元工作良好：接下来就是变矩器机械锁止离合器了。

根据近两年众多维修案例95％的几率来源于变矩器机械锁止离合器本身，一般更换变矩器即可解决。 3.4.2变速器内部的故障

1.故障现象

（1）起步时踩下油门踏板，发动机转速很快升高但车速升高缓慢。 （2）行驶中踩下油门踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快提高。 （3）平路行驶基本正常，但上坡无力，且发动机转速很高。 2.故障原因

（1）液压油油面太低。

（2）液压油油面太高，运转中被行星排剧烈搅动后产生大量气泡。 （3）离合器或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦。 （4）油泵磨损过甚或主油路泄漏，造成油路油压过低。  （5）单向超越离合器打滑。

（6）离合器或制动器活塞密封圈损坏，导致漏油。 （7）减振器活塞密封圈损坏，导致漏油。 3.故障诊断与排除

打滑是自动变速器中最常见的故障之一。虽然自动变速器打滑往往都伴有离合器或制动器摩擦片严重磨损甚至烧焦等现象，但如果只是简单地更换磨损的摩擦片而没有找出打滑的真正原因，则会使修后的自动变速器使用一段时间后又出现打滑现象。因此，对于出现打滑的自动变速器，不要急于拆卸分解，应先做各种检查测试，以找出造成打滑的真正原因。

（1）对于出现打滑现象的自动变速器，应先检查其液压油的油面高度和品质。若油面过低或过高，应先调整至正常后再做检查。若油面调整正常后自动变速器不再打滑，可不必拆修自动变速器。

（2）检查液压油的品质。若液压油呈棕黑色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片或制动带有烧焦，应拆修自动变速器。 

（3）做路试，以确定自动变速器是否打滑，并检查出现打滑的挡位和打滑的程度。将操纵手柄拨入不同的位置，让汽车行驶。若自动变速器升至某一挡位时发动机转速突然升高，但车速没有相应地提高，即说明该挡位有打滑。打滑时发动机的转速愈容易升高，说明打滑愈严重。

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根据出现打滑的规律，还可以判断产生打滑的是哪一个换挡执行元件：①若自动变速器在所有前进挡都有打滑现象，则为前进离合器打滑。②若自动变速器在操纵手柄位于D位时的1挡有打滑，而在操纵手柄位于L位或1位时的1挡不打滑，则为前进单向超越离合器打滑。若不论操纵手柄位于D位或L位或1位时，1挡都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。③若自动变速器只在操纵手柄位于D位时的2挡有打滑，而在操纵手柄位于S位或2位时的2挡不打滑，则为2挡单向超越离合器打滑。若不论操纵手柄位于D位或S位或2位时，2挡都有打滑现象，则为2挡制动器打滑。④若自动变速器只在3挡有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。⑤若自动变速器只在超速挡时有打滑现象，则为超速制动器打滑。⑥若自动变速器在倒挡和高挡时都有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。⑦若自动变速器在倒挡和1挡时都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。

（4）对于有打滑故障的自动变速器，在拆卸分解之前，应先检查自动变速器的主油路油压，以找出造成自动变速器打滑的原因。自动变速器不论前进挡或倒挡均打滑，其原因往往是主油路油压过低。若主油路油压正常，则只要更换磨损或烧焦的摩擦元件即可。若主油路油压不正常，则在拆修自动变速器的过程中，应根据主油路油压，相应地对油泵或阀根据进行检修，并更换自动变速器的所有密封圈和密封环。

因此配备DSG的车辆要改正错误的驾驶习惯会减少DSG变速器的故障概率，而且需要大量的电子装置来控制。从经验来看，由于“事先没想到”而导致故障的概率是非常大的，包括发热量达到多少以后会损害变速器。为此工程师在设置温度传感器时肯定会采用较为保守的策略。在城市拥堵路段急加速，抢道、抢行、大脚催送油门等突然施加动力的驾驶方法，势必会增大离合器负荷，导致离合器快速升温，增加故障概率。车辆在等待通过信号灯或堵车时，一些车主常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间较长最好换入N挡位，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，DSG变速器汽车处于半联动状态，会有微弱的前移。若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，这使得离合器一直处于半联动状态，加速离合器磨损，变速器油温升高，可能导致变速箱故障。长时间停车必须使用手刹，否则会破坏DSG变速箱的锁止机构。P挡和N挡的区别还在于，P挡时变速箱内有齿轮咬合，它不仅用于停车，而且会帮助车辆制动，在停车后一定要将档位推到P档，切不挂在N档单单依靠手刹来制动。特别在有坡度的地方停车更是应该如此。

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

4.1迈腾轿车DSG变速器偶发性故障

1.故障现象

一辆2009年款一汽-大众迈腾2.0TSI轿车，装有直接换挡DSG变速器。据用户反映，该车起步时偶尔会出现加油发动机空转不走车的现象，在等待交通信号灯之后起步时有时故障会出现，有时在正常行驶中加速时出现，故障出现得没有规律，出现故障时仪表上的挡位指示灯全部变红且闪烁报警（图4-1）。

图4-1 挡位指示

2.检查分析

首先使用故障诊断仪VAS5052A进入网关检查，各控制单元均无故障码。结合该车的故障现象，鉴于发动机响应性良好的事实，可以初步判断发动机工作正常。因为该车行驶里程很短，如果假定变速器机械传动部分无异常，发动机失速的原因则可以基本归结为变速器离合器进行了保护性切断，或离合器本身有机械故障。变速器电控系统通过数据流02-08-64组1区提供了对离合器切断数据的监控，读取离合器切断动力传递次数为63次，而正常值应为0，这显然说明离合器进行了保护性切断。

根据DSG变速器的控制原理，离合器油路的切断一般由以下原因引起：电控系统直接性的电路故障被识别或触发保护切断功能；油温传感器在温度超过工作极限值时触发保护切断；离合器工作油压过高时由电子机械压力控制阀N233（N371）与联合安全滑阀切断相应的动力传输组件。鉴于实测无明确的故障码显示，电控元件或线路直接性的断路/短路原因导致故障的可能性首先可以排除。对于安全控制电磁阀N233和N317来说，他们是调节阀，各控制变速器机械部分的一半（变速器传动部分1和传动部分2），当出现影响安全的故障或离合器工作压力过大时，允许安全阀迅速地切断各自控制的离合器，但值得注意的是，此2种状态下的油压切断一般情况下是针对传动部分1或传动部分2的其中一项，此时即使切断部分传动，也不会引起发动机类似于在N挡的空转失速状态，况且在很多实际情况下还会触发应急功能的激活，因此和本例的故障现象不太吻合。

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分析至此，故障入手点自然集中在了油温传感器的信号上。对DSG变速器而言，共有3个油温传感器：变速器油温度传感器G93和控制单元温度传感器G510内置在变速器控制单元中，当其感应的油温超过145时，电控系统会停止向离合器供油，使离合器处于断开位置；离合器温度传感器G509（与离合器转速传感器一体）位于离合器壳体内，信号超差时也会触发变速器保护功能以切断离合器的供油，但资料对油温切断保护的权限值未给出明确的定义。那么究竟是哪个传感器产生了切断离合器油路的信号呢？因为失速故障是偶发出现，为了比较准确地监控油温各信号的状态，采用故障诊断仪VAG5053对油温变化数据进行动态跟踪（图4-2）。在动态数据中，在2801个连接起来的测量点的样本中（约1s内3.57个样本），变速器油温度传感器G93（系列1）和控制单元温度传感器G510采集的温度值（系列2）变化曲线基本保持一致，而离合器温度传感器G509采集的温度值（系列3）的动态变化曲线明显地高于其他2个油温的变化，在某些动态采集点，G509采集的油温较其他2个油温居然高出约40左右。此时进一步对离合器安全控制电磁阀N233和N317的工作状态进行监控，数据显示其电控占空比控制符合换挡的工作特性需要，对此离合器K1和K2的实际工作油压，监控离合器油压控制阀N215和N216也能正常按正比咧变化曲线对K1和K2分别进行适时的特性控制（图4-3）。综合以上测试，说明离合器K1和K2相关电磁阀控制的工作状态均未出现异常，尽管在测试期间未出现失速的故障(测试后读取02—08—64组1区仍显示为离合器切断动力传递次数为63次，未有增加)，但足以说明离合器温度传感器G50传感特性变化异常的事实，我分析是G509温度感应电气元件工作特性不稳定引起的。因为G509的故障特性表现为信号失准，感应温度未超出极限值情况下，发动机控制单元不会存储G509信号失准的故障记忆，但是一旦超过保护切断界限，系统就会立即产生中断离合器电磁阀N215和N216的工作指令，从而切断变速器与发动机的动力传递，此时便会产生失速现象和仪表挡位显示异常闪烁现象，为监控便利的需要，系统对切断次数进行相应的计数和存储。

图4-2 油温动态采集

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

图4-3 离合器相关控制电磁阀监控

离合器温度传感器G509安装在变速器阀体底座的壳体上（图4-4），更换时需要拆下液压控制阀体。在拆装液压控制阀体电控单元总成时，一定要注意避免输出轴2转速传感器支架的断裂（图4-5）。务必要按照维修手册要求拆掉油泵后端盖，在确保传感器支架不被干涉的前提下小心地拆下液压控制阀体总成。

图4-4 离合器温度传感器G509

图4-5 注意输出轴2传感器支架的位置

3.故障排除

更换离合器温度传感器G509后，反复路试，监控3个油温传感器数值基本趋向一致（图4-6），至此故障彻底排除。

图4-6 修复3个油温传感器数值趋于一致

4.总结

故障排除后，我又对DSG报警模式进行了对比分析。测试发现，本例的故障

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源—离合器温度传感器G509的电气性能失效属于过载保护的范畴，对离合器过载保护激活时，挡位显示会以1Hz频率交替变化显示，而对于油压过高或某些传感器或执行元件电路故障，挡位显示则表现为全亮持续显示，此时说明系统进入了应急模式或替代模式激活。

4.2上海大众昊锐DSG 换挡冲击故障的诊断与排除

1.故障现象

一辆上海大众昊锐DSG轿车到维修厂报修，车主反映：该车在挂R挡和D1挡时有冲击现象，行驶一会儿后，DSG锁挡，同时挡位指示灯闪亮。

接车后，先对该车进行路试，发现该车果真如同车主反映的现象一样。该车在挂N-R挡时有冲击现象，在挂N-D时无1挡同时挡位指示灯闪亮，直接上升至2 挡。R挡和D2挡都是行驶一会儿后，DSG锁挡，动力中断，汽车停驶，但发动机还正常运转，如图4-7。

a）出现问题的DSG 变速器，仪表盘中央

所有的挡位图片全部闪烁

b）正常的DSG 变速器挡位显示，只有一

个挡位亮起

图4-7 DSG 仪表盘显示

2.故障诊断

该车为上海大众2010款国产昊锐1.4 TSI，搭载废气涡轮增压燃油直喷发动机，该车发动机型号为CFBA，其车辆识别码为LSVCE23T0A2827676，配0AM型干式7速双离合自动变速器，累计行驶里程724km。

（1）常规诊断

根据故障现象判断，该车换挡冲击的故障应由变速器工作不良引起，但也不排除发动机故障的可能，引起故障的具体可能原因有：

1）离合器故障； 2）油压过高； 3）发动机怠速过高；

4）调压电磁阀或其线路不良； 5）储能器故障； 6）单向阀故障；

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

7）变速器电脑故障。

将大众汽车专用故障诊断工具VAS 5051B连接到该车的自诊断上，接通点火开关，读取发动机故障码，无故障。排除了发动机怠速过高的故障。读取变速器故障码，如图4-8。

图4-8 变速器故障码

（2）读取并分析数据流

由于此车是新车，根据以往的经验，就通过给此车做了一个基础设定，然后进行试车，但此时该车一个挡都没有，无法行驶，但发动机运转正常。来店时车还可以行驶，现在不能行驶。

于是让发动机运转了几分钟，我们又进行了试车，结果出人意料。现在有R和D2挡，无D1挡，起步时有冲击，同时挡位闪亮，但没有锁挡，R挡时有轻微冲击，也不锁挡。此时，我们又调出了此时的数据流，如表4-1所示。

表4-1 故障发生时的动态数据流

30_1 V401供压S1 30_2 V401供压S2 30_3V401供压实际压力 70_1分度机构1实际压力 70_2分度机构1实际压力 71_1分度机构1阀额定电流 71_2分度机构1阀实际电流 75_1分度结构2实际压力 75_2分度机构2实际压力 76_1分度机构2阀额定电流 76_2分度机构2阀实际电流 91_1 G617离合器行程传感器1 91_2 G617离合器行程传感器1 92_1 N435分度机构1 中的阀3 92_2 N435分度机构1 中的阀3 111_1 G618离合器2 离合器行程传感器2 额定位置 当前位置 目标连接1 当前连接1 60.00bar 44.00bar 40.72bar 26.66bar 26.72bar 0.756A 0.756A 16.00bar 16.05bar 0.564A 0.564A 14.8mm 14.8mm 0.522A 0.516A 额定位置 15.8mm 37

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111_2 G618离合器2离合器行程传感器2 112_1 N439离合器2分度机构2中的阀3 112_2 N439离合器2分度机构2中的阀3 130_1挡位调节器1/3位移传感器1G487 130_2挡位调节器1/3位移传感器1G487 131_1N433分度机构1挡位调节器1/3中的阀1 131_2 N433分度机构1 挡位调节器1/3 中的阀1 135_2挡位调节器1/3位移传感器1G487 135_3挡位调节器1/3位移传感器1G487 135_4挡位调节器1/3位移传感器1G487 136_1挡位调节器1/3位移传感器1G487 136_2挡位调节器1/3位移传感器1G487 140_1挡位调节器2/4位移传感器2G488 140_2挡位调节器2/4位移传感器2G488 141_1 N437分度机构2挡位调节器2/4中的阀 141_2 N437分度机构2挡位调节器2/4中的阀1 140_1挡位调节器2/4位移传感器2G488 140_2挡位调节器2/4位移传感器2G488 145_3 G488挡位调节器2/4的行程传感器2 145_4 G488挡位调节器2/4的行程传感器2 146_1 G488挡位调节器2/4的行程传感器2 146_2 G488挡位调节器2/4的行程传感器2 额定位置 当前位置 额定电流 当前电流 当前位置 额定电流 当前电流 -0.3mm -0.3mm 0.534A 0.534A 8.8mm 2.5mm -0.3mm -3.2mm -8.9mm 12.8mm 9.2mm 0.708A 0.708A 12.8mm 9.2mm 9.2mm -0.4mm -2.8mm -8.6mm 15.4mm 0.492A 0.468A 嵌入位置G1 同步位置G1 空挡位置 同步位置G3 嵌入位置G3 额定位置 当前位置 额定电流 实际电流 额定位置 当前位置 嵌入位置G2 空挡位置 G4同步位置 嵌入位置G4 通过分析数据我们不难发现，有几组数据与标准数据不同；因此我们推断可能是由电子液压控制系统故障引起油压不足（表1中黑体字区）。为此查阅了DSG 的相关资料，以便查找故障原因。

3.故障排除

根据对该车DSG变速器液压系统工作原理的分析，离合器1压力过低是引起变速器换挡冲击的直接原因，而可能导致压力过低的故障有：

1）液压泵和液压电机故障； 2）分变速器1压力电磁阀故障； 3）分变速器1离合器1电磁阀故障； 4）分速器1离合器1故障；

5）分变速器1离合器1安全阀故障。

先检查液压泵和液压电机是否损坏，从数据上来看，分速器2 有油压，而且油压正常，说明液压泵和液压电机没问题。

检查分变速器1压力调节阀，接通点火开关，用VAS 5051B键入01-03的执行元件诊断功能，激活该阀，结果有“咔嗒”响声。同时用软管吹气检查，三种状态下，阀的位置和油道的相通情况都正常。可判断该阀工作正常。按同样方法

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

检查分变速器1离合器1电磁阀，该阀工作也正常。如图4-9 所示。

图4-9 分变速器1离合器1电磁阀

检查分变速器1离合器1有无机械故障。用手推拉离合器无卡滞现象，检查外观无漏油现象，外表无油污。可判断该阀工作也正常。

由此可推断是变速器1离合器1安全阀损坏或卡死。由于该车的滑阀箱是整体式，无法拆卸。因此，我们更换了整个滑阀箱。装好后，先进行了基本设定，起动发动机预热几分钟后，再次到前述路段试车，利用VAS5051B读取了2挡时的数据流（如表4-1）。感觉车辆行驶正常，数据流显示正常，故障排除。

4.故障分析

为什么一个小小的安全阀损坏或卡死，会导致压力过低呢？在排除故障之后需要弄清故障产生的机理。

产生故障的安全阀位于分变速器1压力调节阀1与分速器1离合器1之间，当分变速器1离合器1电磁阀在接到指令时，分速器1离合器1内的油压会通过安全阀流向分变速器1压力调节阀1。当此阀检测到管路油压异常时，电子控制单元发出指令给电磁阀切断通往分速器1的控制油压。因此，分变速器就不会正常工作。

在2挡时冲击是因为分变速器1的油压被切断后，现系统上所有的油压都加在分变速器2上，导致分变速器2内控制油压升高，以致电磁阀运动速度加快，从而引起冲击现象。

在做设定后，为什么所有的挡位都没有呢？因为做设定时，电磁阀的回流通道打开，系统内的油压都流回到储液缸内。起动发动机后，变速器内的油压建立需要一定时间，因而做完设定后，需运转发动机几分钟，让油压建立起来后，变速器才能正常工作。

5.总结

上海大众昊锐DSG系统的结构原理比较复杂，诊断维修困难，我们对同类车型的DSG液压系统进行维修时，应注意如下几个问题：

1）要了解DSG液压系统的组成及工作原理，弄清楚每个元器件损坏对系统的影响，判断故障就会更迅速准确。

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2）对各种管路的连接、泄漏、堵塞等要仔细检查，及早发现这些故障可避免维修过程中走弯路。

3）在做完设定后，不可立即试车，应先怠速运转几分钟，这是为了使DSG系统内的控制油压建立起来，以免在维修中造成误判断，避免走弯路。

4.3 2011款新宝来DSG变速器故障排除

1.故障现象

一辆2011款一汽大众新宝来轿车，搭载1.4T发动机，同时配备为0AM型7挡干式双离合器控制变速器。

据承修厂负责人讲，最早是该车出了事故，将变速器的后壳体撞坏了，当时买不到这个壳体，同时考虑撞击部位并没有油道，应该可以修复使用。这样该修理厂将变速器彻底解体后对撞坏部位进行了补焊（如图4-10所示）。重新装复后首次试车还算正常，可仅仅跑了一会车子就变得不正常了：①挂前进挡冲击严重（有时可导致发动机熄火）；②有时候没有奇数挡（1、3、5、7挡），只有偶数挡（2、4、6、R挡）。最后没有办法到4S店匹配，结果利用大众专用诊断仪在执行开始基本测量项目操作时出现执行中断的现象，即诊断仪在自检过程中得到与其内部存储好的信息不符时便显示中断，同时电控系统没有故障提示内容。这样，这家维修厂把车开到距离较近的省会城市进行维修，但由于这种7挡双离合器控制变速器本来就是新产品，在维修

技术方面还不是很成熟，所以在省会的修理厂经过多次维修也未见好的结果，后来有人提议应该把机械电子控制单元J743进行独立编程和匹配（其实根本没有这么回事），于是他们又将J743发往外地进行所谓的编程（我想是骗人的）。最后经过多次折腾故障现象也未见好转。不过还好，至少摸清了当前变速器的故障规律，那就是：冷车时仅有偶数挡，热车后才有奇数挡，但奇数挡工作也不正常，挂前进挡（1挡）冲击严重有时会使发动机熄火，同时在换奇数挡时也有冲击（升降挡），其实大部时间还是以偶数挡工作为主的。没有办法最后带着故障又开回了当地修理厂（承修厂）。

图4-10 补焊过的0AM后壳体

2.故障诊断

我了解到了当前的整个维修信息及维修过程，通过仔细地分析我认为，该变速器出现这种故障的可能原因在于：①壳体补焊过程出现热变形，导致轴同心度

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

存在偏差，从而使控制单元计算各换挡拨叉准确位置时出错；②双离合器在拆装（电话了解，过程中确实得到该厂维修人员在安装双离合器时是利用敲击的方法进行，这种维修操作是坚决不允许的。被敲击的伤痕累累的双离合器如图4-11所示）以及撞车时受力变形，从而使控制单元计算双离合器行程时存在过大偏差或者双离合器间隙已经不正确。考虑到车还在外地，所以我建议该维修厂技术人员先调整双离合器间隙看结果如何，这样我们给他们提供了调整双离合器间隙的专用工具及调整方法的资料等待调整后的结果。经过调整确实有变化，但无论怎样调整都调不好，要么没有奇数挡，要么就没有偶数挡（也许他们在调整过程中方法上还是有不对的地方），最后没有办法又恢复到原来状态（仅有偶数挡），该维修厂决定把车开到北京委托我们进行维修。

图4-11双离合器被敲击的伤痕累累

从此车的修理厂到淮安，高速路行车距离大概在400km左右，一路上变速器（仅用偶数挡行车）运转基本良好，可开到淮安后却出现了意外的插曲，由于来京路线不熟结果走错方向，这样，只能告诉他们在原地等候我们前去迎接。他们在等待过程中将发动机熄火，当再次启动发动机挂前进挡并松开制动后车辆却出现不能行驶的现象，此时驾驶员加了一下油门（估计油门加得很大因此输入扭矩也较大），结果开始感觉是车辆有干涉迹象，随后变速器内部出现一响声后便彻底不能行驶了，而且关断点火开关重新启动，发动机后变速器内部出现了稀里哗啦的响声。看来这次问题相当严重，应该内部机械元件有严重的损伤，没有办法只好把车拖至修理厂。

出现当前情况只能分解变速器再看究竟了。解体后输出轴1居然在1挡从动齿轮侧断掉了（如图4-12所示），同时其他啮合齿轮也被咬坏。接下来就要确定维修方案的问题了，通过对部件的检查我们给出的维修建议是：第一，内部所有机械齿轮部分、双离合器、变速器后壳等必须都要换掉（用原车的变速器前壳和J743），第二，更换同一型号的变速器总成。考虑到之前维修中所产生的费用以及初期与保险公司达成的维修费用，如果更换总成恐怕是行不通的，看来只能是以修为主了。但在购买配件环节中相同齿轮比信息的确是买不到，而总成价格也确实又比较昂贵，比较巧合的是我们居然买到一台同一型号的变速器总成，而该

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变速器恰恰是前壳体和双离合器有损坏，其他所有元件都是好的。为了保证维修一次成功，我们决定只用原车的J743（机械电子模块），再买一个前壳体和一个新的双离合器总成进行组装。

图4-12 断掉的输出轴1

3.故障排除

配件全部组装起来，接下来最为关键的就是两个离合器间隙的调整了（更换全新双离合器总成后必须要对间隙值重新进行调整）。如果不进行双离合器间隙的调整，恐怕装车后还不能执行匹配功能。这样我们分别按照维修手册的要求进行了K1离合器和K2离合器间隙的精确测量（如图4-13和图4-14所示），调整完毕后添加变速器机械部分的齿轮油和控制单元部分的润滑油，装车匹配后试车，一切正常，至此维修宣告结束。

图4-13 对K1离合器间隙的调整过程

图4-14 对K2离合器间隙的调整过程

4.故障总结

大众0AM型DSG变速器目前还属于新产品，它融入了更多的新技术，虽然更多的还是传统手动变速器的基础，但在电子控制中还是比较复杂的，因此在维修中大家要首先改变以往传统维修理念，同时必须要规范操作方可顺利解决维修中遇到的各种问题。就该车而言，本来更换一个壳体和一个双离合器就能够顺利解决，但由于大家在维修中依然还保留着传统的维修观念，认为机械元件可以重新补焊即可再次使用，同时车辆在正面撞击过程当中大家不要忽略反作用力最终反馈到哪里，而且反作用力会给哪些部件带来伤害，所以双离合器的检查和间隙调整极其重要。另外在使用专用工具过程中必须要规范并且要掌握离合器间隙的调

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第四章 DSG变速器系统的典型案例分析

整方法。否则即便有了专用工具也不会调整，最终问题还是得不到解决。今后越来越多的车辆都在选用这种DSG变速器，因此全面系统的培训将势在必行。

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第五章 总结与展望

5.1总结

双离合器自动变速器（DSG）是经济年出现的一种新型的汽车自动变速技术，由于其传动效率高、换挡品质好，对于国内以生产手动变速箱为主的汽车变速器厂商来说，DSG的生产无需更新设备，在现有技术设备的基础上完全可以进行大规模批量生产，适合我国国情。双离合器自动变速器的研究在国内还处于起步阶段，对它的深入研究必将提高我国自动变速器的自主开发能力产生积极的推动作用。

本文围绕双离合器自动变速器的技术进行了一系列的研讨，主要有以下几个方面：

1.首先介绍了汽车上采用变速器的必要性、自动变速器的分类以及发展情况，在此基础上分析了双离合器自动变速器的发展过程、使用特点、优缺点以及应用前景。

2.总体介绍了DSG系统的结构及工作原理，为了加深对DSG系统的理论学习和研究，特别举了典型的DSG 0AM干式双离合器自动变速器的例子，对DSG系统的结构及工作原理进行了详细分析。

3.重点分析了DSG系统的使用维护与检修以及对变速器如何调试进行了详细的讲解，为DSG系统的故障诊断与排除奠定了基础。

4.最后对应用DSG系统的轿车的故障实例进行了分析与排除，通过对故障案例的分析进一步理清了DSG系统故障诊断的思路。

总之，通过本论文，使我对DSG系统有了深入的学习和研究，进一步熟悉了DSG系统的结构原理，掌握了DSG统的检修及故障排除的方法。

5.2论文存在的不足及展望

由于时间和条件的限制，本论文虽然取得了一定的成果，但也还存在些许不足，有待进一步提高和完善。

1.对DSG系统的结构原理的分析不够透彻深入，理论深度还有待进一步深化。 2.由于时间和篇幅的限制，对DSG系统的主要部件和检修使用维护部分进行了分析，但内容不够全面。

3.由于没有工作实践，积累的实践经验不足，虽然对应用DSG系统的汽车的具体故障案例进行了分析，但故障实例不够丰富。

今后将在以下几方面进行努力：

1.进一步深化DSG系统结构原理方面的学习和研究。

2.在工作实践中不断总结、积累经验，尽快形成自己独特的关于DSG系统检修及故障诊断的方法，更好的把理论与实践结合起来，不断提升综合能力。

3.力争做到举一反三，将理论知识的研究和实践的探索延伸至DSG系统。

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致 谢

致 谢

在论文完成之际，我首先向关心帮助和指导我的指导老师汪东明表示衷心的感谢并致以崇高的敬意！

本次毕业论文设计是在汪主任的悉心指导下完成的。从拿到设计题目的那一天，我就感到了很大的压力，因为我的设计题目对于我来说比较陌生，因为在专科的学习过程中我很少接触双离合器自动变速器的相关内容。汪主任说这是纯技术类的，比较好些。所以我就写《DSG系统工作原理分析与检修》这篇论文了。在论文工作中，遇到了许多困难，一直得到汪主任的亲切关怀和悉心指导，使我能顺利完成。汪老师以其渊博的学识、严谨的治学态度、求实的工作作风和他敏捷的思维给我留下了深刻的印象，我将终生难忘。因为汪老师不仅仅是我的指导老师，更是我们汽车系的教学主任，汪老师在百忙之中孜孜不倦地指导我的论文写作，再一次向汪主任表示衷心的感谢，感谢他为学生营造的浓郁学术氛围，以及学习、生活上的无私帮助!

在学校的学习生活即将结束，回顾两年多来的学习经历，面对现在的收获，我感到无限欣慰。为此，我向热心帮助过我的所有老师和同学表示由衷的感谢!

特别感谢我的师兄以及师姐们对我的学习和生活所提供的大力支持和关心!还要感谢一直关心帮助我成长的各位室友！

在我即将完成学业之际，我深深地感谢我的家人给予我的全力支持！ 最后，衷心地感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家、教授!

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